DE3906248A1 - Automatik-getriebe - Google Patents
Automatik-getriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Automatik-Getriebe mit einem
Strömungswandler und insbesondere eine Halteanordnung für
die Eingangswelle und eine Ölkanalanordnung zur Lieferung
von Drucköl an einen Drehmomentwandler.
Es wird auf den Stand der Technik Bezug genommen.
Üblicherweise umfaßt der vordere Endabschnitt eines
Automatik-Getriebes gemäß Fig. 5 eine Einwegkupplung (195),
die einen Stator (194) eines Drehmomentwandlers (109) trägt,
sowie eine Statorwelle (113), die an der inneren Umfangsfläche
eines Innenringes (195 a) der Einwegkupplung befestigt ist.
Die Statorwelle (113) erstreckt sich rückwärts und ist in
einen Pumpendeckel (120) eingepreßt und mit ihm verbunden,
und nimmt den Statorgegendruck auf. Ferner ist die Statorwelle
(113) als Hohlwelle ausgebildet, in der eine Eingangswelle
(103) mittels Lagern (110, 111) frei drehbar gehalten wird.
Die Eingangswelle (103) ist als abgestufte Anordnung mit einem
kleinen Durchmesser am vorderen Ende ausgebildet. Eine
ringförmig eingeschnittene Nut (101) wird in einem
Stufenabschnitt (103 a) mit großem Durchmesser gebildet und
ein Dichtungsring (102) ist in der Nut (101) eingesetzt.
Ein Drehmomentwandler-Druckölzufuhrkanal (116) wird zwischen
der inneren Umfangsfläche der Statorwelle (113) und dem
Außenumfang des Abschnittes (103 b) mit kleinem Durchmesser
der Eingangswelle zwischen dem Dichtungsring und dem vorderen
Lager (111) gebildet. Ferner wird der Zufuhrdruck im Ölkanal
zwischen einem in der Eingangswelle (103) gebildeten
Querloch (103 c) und einem Mittelloch (103 d) übertragen und
desgleichen zwischen einem vorderen Wandlerdeckel (191) und
einer Turbinennabe (196) und wird dem Drehmomentwandler
(109) zugeführt.
Jedoch wird bei diesem Automatik-Getriebe, da der
Drehmomentwandler-Öldruckzufuhrkanal (116) durch den
Dichtungsring (102) und das Lager (101) gebildet wird, bei
installierter Eingangswelle (103) ein Fressen des
Dichtungsringes (102) erzeugt und die Ölkanalanordnung wird
schadhaft. Darüber hinaus ist es erforderlich, die Nut (101)
für den Dichtungsring zu erstellen und um eine ausreichende
Dicke für die Nut zu haben, ist es erforderlich, bei der
Eingangswelle (103) einen abgestuften Aufbau vorzusehen.
Diese vermehrte Bearbeitung und Montage ist störend.
Das erste Lager (111) ist am vorderen Endabschnitt angebracht
und das rückwärtige Lager (110) am rückwärtigen Endabschnitt
der Statorwelle (103), so daß die Eingangswelle wenig
Flexibilität hat, und die an einem Lager wirkende, sehr
starke Kraft ist im Hinblick auf die Abnützung ein Nachteil.
Da darüber hinaus der Preßsitzabschnitt, in welchem die
Statorwelle (103) in den Pumpendeckel (120) gedrückt ist,
nicht mit einer Abstützung am Lager versehen ist, verursacht
ein Flattern der Eingangswelle eine ungenügende Festigkeit
des Preßsitzes der Statorwelle, besonders in jenem Fall, wo
der Pumpendeckel (120) aus einer Aluminiumlegierung besteht,
was zu einem Leerlauf der Statorwelle (113) führen kann.
Der Erfindung liegt unter Berücksichtigung der Nachteile
derartiger bekannter Anordnungen die Aufgabe zugrunde, ein
Automatik-Getriebe zu schaffen, bei welchem jeweils ein
Lager in einer Position zwischengeschaltet ist, die einem
Preßsitzabschnitt einer Statorwelle gegenüberliegt, sowie
in einer Position, die geringfügig über dieser Position liegt,
wobei ein Drehmomentwandler-Öldruckzufuhrkanal mit den beiden
Lagern gebildet wird.
Diese Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß durch die
Anordnung eines Automatik-Getriebes gelöst, die gemäß den
Fig. 1 und 2 einen Drehmomentwandler (9) umfaßt, der die
Drehung einer Motorausgangswelle (21) auf eine Eingangswelle
(3) überträgt, sowie einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
(1), der die Drehung der Eingangswelle (3) in zweckmäßig
veränderter Weise auf ein Ausgangselement (5) überträgt,
und die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Statorwelle
(13), die den Statorgegendruck des Drehmomentwandlers (9)
aufnimmt, in eine innere Umfangsfläche (15) eines stationären
Elementes (20) gepreßt und an dieser befestigt ist, das
sich zwischen dem Drehmomentwandler (9) und dem
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (19) befindet, daß ein
Lager (10) und ein Lager (11) an einem Teil angebracht sind,
der dem Preßsitzabschnitt (15) zwischen der inneren
Umfangsfläche der Eingangswelle (3) gegenüberliegt, sowie
an einem Teil, der geringfügig vor dem vorausgehend erwähnten
Teil liegt, und daß ein Ölkanal (16) zur Verwendung mit
dem Drehmomentwandler-Förderdruck, der dem Drehmomentwandler
Öl zuführt, zwischen den beiden Lagern (10, 11) gebildet
wird.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist das stationäre Element
(20) ein Pumpendeckel aus Aluminiumlegierung, der an einem
Pumpenkörper (19) befestigt ist.
Ferner hat die Eingangswelle (3) einen gleichförmigen
Durchmesser mit Ausnahme des rückwärtigen Endabschnittes.
Aufgrund dieser Ausführung wird der vordere Endabschnitt
der Eingangswelle (3) in frei drehbarer Weise durch die
verhältnismäßig nahe beisammenliegenden Lager (10, 11)
gehalten. Ferner wird der Drehmomentwandler-Förderdruck dem
Ölkanal (16) zwischen den beiden Lagern (10, 11) von dem
Ölkanal (a) zugeführt, der im Pumpendeckel (20) gebildet
wird und von einem Querloch (3 c) und einem Mittelloch (3 d),
die in der Eingangswelle (3) gebildet werden, und wird dem
Drehmomentwandler (9) zugeführt. Ferner ist die Statorwelle
(13) mit Preßsitz in das stationäre Element (20) eingesetzt
und an diesem befestigt, das ein Pumpendeckel oder dergleichen
sein kann, und der Preßsitzabschnitt (15) wird durch das
Lager (10) mit einer Abstützung versehen.
Die in Klammern gesetzten Bezugszeichen sind lediglich zur
Bezugnahme mit den Zeichnungen bestimmt und beschränken nicht
die erfindungsgemäße Anordnung.
Die gleichen Bezugszeichen
können in der folgenden Beschreibung und in der vorausgehenden
Beschreibung, bei welcher breitere Konzepte zugrundeliegen,
unterschiedlich verwendet werden.
In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 eine vergrößerte
Querschnittsdarstellung des vorderen
Abschnittes eines erfindungsgemäßen
Automatik-Getriebes;
Fig. 2 eine schematische Darstellung
des erfindungsgemäßen
Automatik-Getriebes;
Fig. 3 eine Darstellung der Betriebsweise
entsprechend dem erfindungsgemäßen
Automatik-Getriebe;
Fig. 4 eine Querschnittsansicht, die das
erfindungsgemäße
Automatik-Getriebe allgemein
darstellt; und
Fig. 5 eine Querschnittsansicht eines
Automatik-Getriebes gemäß dem
Stand der Technik.
Es wird auf die Einzelbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Bezug genommen.
Gemäß Fig. 2 umfaßt ein erfindungsgemäßes Automatik-Getriebe
drei Wellen, d.h. eine Eingangswelle (3), die fluchtend mit
einer Motorkurbelwelle (21) liegt, eine Gegenwelle (22) und
eine Vorderachswelle (23 a, 23 b). Ein erster
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) und ein
Drehmomentwandler (9) mit einer Sperrkupplung (25) sind auf
der Eingangswelle (3) angeordnet, und ein zweiter
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der
Gegenwelle (22) angeordnet. Eine vordere Differentialanordnung
(29) ist auf der Vorderachswelle (23 a, 23 b) angeordnet.
Der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) umfaßt
eine Planetengetriebeeinheit (2), die sich aus einem
Einzelplanetengetriebe (30) und einem Doppelplanetengetriebe
(31) zusammensetzt. In der Planetengetriebeeinheit (2) sind
das gemeinsame Sonnenrad (S 1) der beiden Planetengetriebe
und der gemeinsame Planetenradträger (CR 1) einstückig verbunden,
und darüber hinaus steht ein langes Ritzel (P 1) im Eingriff
mit dem Sonnenrad (S 1). Die Eingangswelle (3) und ein
Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) werden durch
eine erste (vorwärts) Kupplung (C 1) verbunden, und die
Eingangswelle (3) und das Sonnenrad (S 1) werden über eine
zweite (rückwärts und direkt) Kupplung (C 2) verbunden. Das
Sonnenrad (S 1) wird unmittelbar von einer ersten Bremse (B 1)
erfaßt und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung
mittels einer zweiten Bremse (B 2) über eine erste Einwegkupplung
(F 1) gehindert. Ein Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes
(31) wird unmittelbar von einer dritten Bremse (B 3) erfaßt
und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung mittels
einer zweiten Einwegkupplung (F 2) gehindert. Der
Planetenradträger (CR 1) ist mit einem gegenläufigen
Antriebszahnrad (5) verbunden, das an der Gehäusewand gehalten
wird. Das Antriebszahnrad (5) ist ein Ausgangselement des
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1).
Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) hat
ein Einzelplanetengetriebe (32). Das Sonnenrad (S 3) und ein
Planetenradträger (CR 3) des Planetengetriebes (32) sind
miteinander über eine dritte (direkte) Kupplung (C 3) verbunden.
Ferner wird das Sonnenrad (S 3) unmittelbar von einer vierten
(Geländegang) Bremse (B 4) erfaßt und angehalten, und wird
von einer Drehung in einer Richtung mittels einer
Einwegkupplung (F 3) gehindert. Das Hohlrad (R 3) steht im
Eingriff mit dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) und ist
mit einem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden,
das das Eingangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(27) ist. Der Planetenradträger (CR 3) ist mit der Gegenwelle
(22) verbunden. Ein Untersetzungszahnrad (35), das das
Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27)
darstellt, ist an der Gegenwelle (22) befestigt.
Die vordere Differentialanordnung (29) umfaßt einen
Differentialträger (36) und ein aus einem linken und rechten
Zahnrad (37 a, 37 b) bestehendes Radpaar. Ein Zahnkranz (39)
ist an einem Zahnradaufnahmegehäuse befestigt, das den
Differentialträger (36) bildet. Der Zahnkranz (39) steht im
Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35), um die Ausbildung
des Untersetzungsgetriebes abzuschließen. Das linke und
rechte Zahnrad (37 a, 37 b) ist jeweils der linken und
rechten Vorderachswelle (23 a, 23 b) verbunden.
Die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) wird nunmehr
unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.
Die Drehung der Motorkurbelwelle (21) wird auf die
Eingangswelle (3) über den Drehmomentwandler (9) oder die
Sperrkupplung (25) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus im
D-Bereich ist die erste Kupplung (C 1) eingekuppelt, und die
vierte Bremse (B 4) eingelegt. Dabei wird im ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) die Drehung der
Eingangswelle (3) auf das Hohlrad (R 1) des
Einzelplanetengetriebes (30) über die erste Kupplung (C 1)
übertragen und das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes
(31) wird durch die zweite Einwegkupplung (F 2) an einer
Drehung gehindert, so daß, während das Sonnenrad (S 1) in
Rückwärtsrichtung leer läuft, der gemeinsame Planetenradträger
(CR 1) veranlaßt wird, sich mit stark verringerter Drehzahl
in Vorwärtsrichtung zu drehen, und die Drehung wird durch
das gegenläufige Antriebszahnrad (5) erzeugt. Im zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird das
Sonnenrad (S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und der
dritten Einwegkupplung (F 3) angehalten, so daß die Drehung
von dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) als Drehung
mit verringerter Drehzahl im Planetenradträger (CR 3) vom
Hohlrad (R 3) erzeugt wird. Entsprechend werden die Drehung
mit erster Drehzahl des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) und die Drehung
mit verringerter Drehzahl des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert und
die Drehung wird über das Übersetzungszahnrad (35) und den
Zahnkranz (39) auf die vordere Differentialanordnung (29)
übertragen, und anschließend auf die linke und rechte
Vorderachswelle (23 a, 23 b).
Im zweiten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die zweite
Bremse (B 2) zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung
(C 1) und der Betätigung der vierten Bremse (B 4) betätigt.
Hierauf wird die Drehung des Sonnenrades (S 1) durch die
Wirkung der ersten Einwegkupplung (F 1) abhängig von der Bremse
(B 2) angehalten. Entsprechend dreht sich bei der Drehung
des ersten Hohlrades (R 1) über die Eingangswelle (3),
während das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31)
in Vorwärtsrichtung leer läuft, der Planetenradträger (CR 1)
mit verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung, und die
Drehung wird als die zweite Drehzahl in dem gegenläufigen
Antriebszahnrad (5) erhalten. Der zweite
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) bleibt unverändert
auf verringerter Drehzahl. Die zweite Drehzahl des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) wird mit der
verringerten Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert und
die resultierende Drehung wird auf die Vorderachswellen
(23 a, 23 b) übertragen.
Im dritten Drehzahlstatus im D-Bereich hält der erste
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) den zweiten
Drehzahlstatus unverändert aufrecht. Wird die vierte Bremse
(B 4) im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27)
gelöst, so wird die dritte Kupplung (C 3) eingekuppelt.
Hierauf werden der Planetenradträger (CR 3) und das
Sonnenrad (S 3) miteinander verbunden und das Planetengetriebe (32)
läuft als Einheit um, um in der Gegenwelle (22) eine
direkte Drehung zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt wird die
vierte Bremse (B 4) kurz vor dem Einkuppeln der dritten
Kupplung gelöst und ein Schalten erfolgt durch die dritte
Einwegkupplung (F 3), die verhindert, daß eine Übertragung
unmöglich wird. Entsprechend werden die Drehung mit zweiter
Drehzahl des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(1) und die direkte Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert, und
die dritte Drehzahl wird insgesamt im Automatik-Getriebe (A)
erhalten.
Wird im D-Bereich auf den zweiten oder dritten Gang
heruntergeschaltet, so wird die erste Bremse (B 1) ebenfalls
eingelegt, so daß der Motor im Freilauf als Bremse wirkt.
Der vierte Drehzahlstatus im D-Bereich wird aus dem dritten
Drehzahlstatus beim Einlegen der zweiten Kupplung (C 2)
erhalten. Anschließend wird die Drehung auf das Hohlrad (R 1)
über die erste Kupplung (C 1) von der Eingangswelle (3)
übertragen, und zum Sonnenrad (S 1) über die zweite Kupplung
(C 2). Die Planetengetriebeeinheit (2) dreht sich als Einheit
und die Drehung wird unmittelbar auf das gegenläufig
angetriebene Zahnrad (5) übertragen. Anschließend werden die
unmittelbar übertragene Drehung des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) und die unmittelbar
übertragene Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert. Ferner
befinden sich das gegenläufige Antriebszahnrad (5) und das
angetriebene Zahnrad (33) in einer vorgegebenen
Beschleunigungsbeziehung, so daß das gesamte Automatik-Getriebe
(A) im Schnellgang läuft. Zu diesem Zeitpunkt, wo die erste
Bremse (B 1) bei der zweiten und bei der dritten Drehzahl
eingeschaltet ist, wird beim Hochschalten zur vierten
Drehzahl die erste Bremse (B 1) ein wenig früher betätigt, so
daß, während das Sonnenrad (S 1) durch die Einwegkupplung (F 1)
angehalten wird, die zweite Kupplung (C 2) eingekuppelt ist,
und ein Schaltstoß durch den Wechsel verhindert wird.
Ferner ist der dritte Bereich der gleiche wie der Status,
bei welchem die erste Bremse (B 1) während der Verwendung
der zweiten und dritten Drehzahl in dem vorausgehend aufgeführten
D-Bereich betätigt wird, der die erste, zweite und dritte
Drehzahl aufweist.
Ferner ist der zweite Bereich der gleiche wie der erste
und zweite Drehzahlstatus in dem erwähnten dritten Bereich.
Im ersten Drehzahlstatus im ersten Bereich wird zusätzlich
zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und der Betätigung
der vierten Bremse (B 4) die dritte Bremse (B 3) betätigt.
In diesem Status wird das Hohlrad (R 2) angehalten, wenn es
von der zweiten Einwegkupplung (F 2) erfaßt wird, die
dritte Bremse (B 3) wird ungeachtet der Drehrichtung angehalten,
so daß die Motorbremse betätigt wird. Ferner ist der
zweite Drehzahlstatus der gleiche wie der zweite
Drehzahlstatus im zweiten Bereich.
Im Rückwärtsbereich wird die zweite Kupplung (C 2) eingekuppelt,
und gleichzeitig werden die dritte Bremse (B 3) und die
vierte Bremse (B 4) betätigt. Dabei wird die Drehung der
Eingangswelle (3) auf das Sonnenrad (S 1) über die zweite
Kupplung (C 2) übertragen. Ferner wird dabei das Hohlrad (R 2)
des Doppelplanetengetriebes (31) durch die Wirkung der
dritten Bremse (B 3) gehalten, so daß, während das Hohlrad
(R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) rückwärts umläuft, der
Planetenradträger (CR 1) ebenfalls rückwärts umläuft und
die Rückwärtsdrehung des Planetenradträgers am gegenläufigen
Antriebszahnrad (5) produziert wird. Ferner wird die Drehzahl
der Rückwärtsdrehung des gegenläufigen Antriebszahnrades
(5) durch den zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
(27) verringert und auf die Vorderachswellen (23 a, 23 b)
übertragen.
Anschließend erfolgt eine Erläuterung des Automatik-Getriebes
(A) mittels einer spezifischen Ausführungsform unter
Bezugnahme auf Fig. 4.
Das Automatik-Getriebe (A) hat eine zusammengesetzte
Ummanteltungsanordnung, die eine Transaxle-Ummantelung (6),
ein Transaxle-Gehäuse (41) und einen rückwärtigen Deckel (42)
umfaßt. Die Eingangswelle (3), die Gegenwelle (22) und das
Zahnkranzträgergehäuse (36), das der Differentialträger der
vorderen Differentialanordnung (29) ist, werden frei drehbar
in der Ummantelungsanordnung gehalten. Dabei sind der
Drehmomentwandler (9), der eine Sperrkupplung (25) hat, und
der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) auf der
Eingangswelle (3) angebracht. Der zweite
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der
Gegenwelle (22) angeordnet. Ferner ist ein Ventilkörper (44)
an der Transaxle-Ummantelung (6) angeordnet.
In dem ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) sind
ein Bremsabschnitt (43), ein Ausgangsabschnitt (45), die
Planetengetriebeeinheit (2) und ein Kupplungsabschnitt (47)
aufeinanderfolgend in Axialrichtung, ausgehend von der
Motorkurbelwelle (21) nach rückwärts angeordnet. Eine Ölpumpe
(49) ist zwischen dem Bremsabschnitt (43) und dem
Drehmomentwandler (9) angeordnet. Eine Hohlwelle (50) wird
von der Eingangswelle (3) durchdrungen und frei drehbar
gehalten.
Die Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt das
Einzelplanetengetriebe (30) und das Doppelplanetengetriebe
(31), wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Das
Einzelplanetengetriebe (30) umfaßt das auf der Hohlwelle
gebildete Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 1) und den
Planetenradträger (CR 1), der das Ritzel (P 1) trägt, das im
Eingriff mit dem Hohlrad (R 1) und dem Sonnenrad (S 1)
steht. Das Doppelplanetengetriebe (31) umfaßt das auf der
Hohlwelle gebildete Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 2) und
den Planetenradträger (CR 1), der das erste Ritzel (P 1) und
das zweite Ritzel (P 2) in ihrem jeweiligem Eingriff hält,
wobei das erste Ritzel (P 1) im Eingriff mit dem Sonnenrad
(S 1) und das zweite Ritzel (P 2) im Eingriff mit dem Hohlrad
(R 2) steht. Beide Planetengetriebe (30, 31) haben gemeinsam
ein einzelnes Zahnrad mit gleicher Zähnezahl, das das
Sonnenrad (S 1) auf der hohlen Welle (50) ist. Der
Planetenradträger (CR) ist einstückig ausgebildet und das
Ritzel (P 1) besteht aus einem einstückigen langen Ritzel.
Wie im einzelnen in Fig. 1 dargestellt ist, sind die erste
Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1), die aus einer
Mehrscheibenbremse besteht, und die zweite Bremse (B 2), die
aus einer Mehrscheibenbremse besteht, in dem Bremsabschnitt
(43) aufeinanderfolgend von der radial inneren Seite zur
radial äußeren Richtung angeordnet. In der ersten
Einwegkupplung (F 1) ist das Ende der Hohlwelle (50) über eine
Keilnut im Eingriff mit einem inneren Laufring (51), und eine
radial nach außen vorstehende Nabe (51) für die zweite
Bremse ist an einem äußeren Laufring (52) befestigt. Ferner
ist eine Nabe (55) für die erste Bremse an der Vorderseite
(Motorseite) des inneren Laufringes (51) der Einwegkupplung
(F 1) befestigt. Eine ringförmige Druckscheibe (56) mit einem
Klauenabschnitt ist an der Nabe (53) für die zweite Bremse
befestigt, wobei der Klauenabschnitt in eine Öffnung in
der Nabe (53) eingreift. Ferner ist eine ringförmige Druckscheibe
(57) an der Nabe (55) für die erste Bremse befestigt. Die
Einwegkupplung (F 1) wird in den Druckscheiben (56, 57)
eingeschoben gehalten. Die Ölpumpenanordnung (10) umfaßt
eine Ölpumpe (49), einen Pumpendeckel aus Aluminiumspritzguß,
eine in den Pumpenkörper (19) eingesetzt Pumpenplatte (58),
und einen Bolzen (59), der die Anordnung zusammenhält. Die
Verbindungsfläche (19 a) des Pumpenkörpers (19) wird durch
einen Bolzen (60) mit der Verbindungsfläche (6 a) der
Transaxle-Ummantelung (6) verbunden, wobei der Deckel (20)
in die Transaxle-Ummantelung (6) eingesetzt ist. An der
Rückseite des Ölpumpendeckels sind ein Vorsprungsabschnitt
(20 a), ein erster Kragenabschnitt (20 b) und ein zweiter
Kragenabschnitt (20 c) aufeinanderfolgend ringförmig angeordnet
und stehen von der radial inneren Seite in Axialrichtung
vor. Die erste Bremse (B 1) ist zwischen einem
kammzahnförmigen Abschnitt des ersten Kragenabschnittes (20 b)
und der Nabe (55) für die erste Bremse eingefügt. In ähnlicher
Weise ist die zweite Bremse (B 2) zwischen einem kammzahnförmigen
Abschnitt des zweiten Kragenabschnittes (20 c) und der Nabe
(53) für die zweite Bremse eingefügt. Ferner wird ein Zylinder
des ringförmigen hydraulischen Betätigungselementes (11)
für die erste Bremse zwischen dem Vorsprungsabschnitt (20 a)
und dem ersten Kragenabschnitt (20 b) gebildet. Ein Kolben
(61) ist in diesen Zylinder öldicht eingesetzt, und ein
Hülsenabschnitt des Kolbens (61) erstreckt sich in Axialrichtung,
um in Anlage mit der ersten Bremse (B 1) zu stehen und diese
zu betätigen. Ferner ist ein Zylinder des ringförmigen
hydraulischen Betätigungselementes (21), das für die zweite
Bremse verwendet wird, zwischen dem ersten Kragenabschnitt
(20 b) und dem zweiten Kragenabschnitt (20 c) ausgebildet. Ein
Kolben (62) ist in diesen Zylinder öldicht eingesetzt, und
ein Ösenabschnitt des Kolbens (62) erstreckt sich in
Axialrichtung, um in Kontakt mit der zweiten Bremse (B 2) zu
stehen und diese zu betätigen. Ferner wird ein ringförmig
ausgenommener Abschnitt (12), der in Form einer Stufe
ausgeführt ist, am äußeren Eckabschnitt des Vorsprungsabschnittes
(20 a) gebildet. Ein Teil einer stirnseitigen Platte (63)
der ersten Bremse, die durch einen Schnappring im zweiten
Kragenabschnitt (20 c) gehalten wird, ragt zur
Außenumfangsseite vor und bildet einen Federaufnahmeabschnitt
(63 a). Eine Rückholfeder (64) des hydraulischen
Betätigungselementes (21) für die zweite Bremse ist zwischen
dem Aufnahmeabschnitt (63 a) und einer Öse angeordnet, die
an der Rückseite des Kolbens (62) vorgesehen ist.
Der Drehmomentwandler (9) ist mit einem Wandlergehäuse (91)
ausgestattet, das mit der Motorkurbelwelle (21) (Fig. 2)
verbunden ist, und ferner mit einem Pumpenrad (92) und einer
mit dem Gehäuse (91) verbundenen Sperrkupplung (25), einem
mit der Eingangswelle (3) verbundenen Turbinenrad (93), und
einem zwischen den beiden Rädern (92, 93) angebrachten Stator
(94).
Die Turbinennabe (96) ist zwischen dem Gehäuse (91) und der
Einwegkupplung (95) über die Drucklager (97 a, 97 b) an der
Vorder- und Rückfläche der Turbinennabe (96) eingeschoben
angebracht, und über eine Keilnut mit der Eingangswelle (3)
an der inneren Umfangsfläche der Turbinennabe (96) verbunden.
Ferner hat das Wandlergehäuse (91) ein vorderes Ende, an dem
ein Pumpenführungskörper (49 a) befestigt ist. Der
Pumpenführungskörper (49 a) ist an der Basis des Endes des
Wandlergehäuses (91) befestigt. Der Pumpenführungskörper
(49 a) erstreckt sich in den Pumpenkörper (19) und hat sein
Ende an einem Pumpenantriebszahnrad (49 b) befestigt. Der
Stator (94) ist am äußeren Laufring der Einwegkupplung (95)
befestigt. Ferner ist der innere Laufring der
Einwegkupplung (95) über eine Keilnut mit der Statorwelle (13)
verbunden. Die Statorwelle (13) ist eine aus Stahl
gefertigte Hohlwelle. Der Pumpenführungskörper (49 a) ist an
der äußeren Umfangsseite der Statorwelle (13) angeordnet, und
die Eingangswelle (3) ist an der inneren Umfangsseite angeordnet,
und bildet eine verhältnismäßig frei drehbare Drillingswelle.
Ein Ende der Statorwelle (13) bildet einen Keilnutabschnitt
(13 b), der den inneren Laufring (95 a) der Einwegkupplung
(95) erfaßt. Das andere Ende der Statorwelle (13) ist
radial nach außen ausgebaucht und bildet einen verdickten
Abschnitt (13 c). Der verdickte Abschnitt (13 c) wird gehalten,
indem er in den Mittellochabschnitt (15) des Pumpendeckels (20)
gepreßt ist. In diesem Ende der Statorwelle (13) wird ein
ringförmiger Flanschabschnitt (13 a) gebildet, der vom
verdickten Abschnitt (13 c) ein vergleichsweise kurzes Stück
noch weiter radial nach außen vorsteht.
Die Innenseite des Flanschabschnittes (13 a) steht in engem
Kontakt mit der Außenfläche des Pumpendeckels (20). Die
Schnappringnut wird durch den Flanschabschnitt (13 a) und den
ringförmig ausgenommenen Abschnitt (12) des Eckabschnittes
des Pumpendeckels gebildet. Das Federaufnahmeelement (83)
und der Schnappring (84) sind in der Schnappringnut installiert.
Der Schnappring (84) hält das Federaufnahmeelement (83), um es
daran zu hindern, ausgestoßen zu werden. Die Rückholfeder
(85) ist unter Druck zwischen das Federaufnahmeelement (83)
und die Rückfläche des Kolbens (61) des ersten hydraulischen
Betätigungselementes (11) eingesetzt.
Die Eingangswelle (3) hat einen gleichförmigen Durchmesser
mit Ausnahme ihres hinteren Endabschnittes. Ihr vorderer
Endabschnitt wird drehbar durch die Lager (10, 11) gehalten,
die einen verhältnismäßig kleinen Abstand zwischen sich
aufweisen. Das hintere Lager hat an der inneren Umfangsfläche
eine Nut und ist an einem Teil angeordnet, der dem
Preßsitzabschnitt (15) der Statorwelle (13) gegenüberliegt.
Das vordere Lager (11) ist im Abstand vom hinteren Lager (10)
und geringfügig vor dem hinteren Lager (10) angebracht.
Die Lager (10, 1) sind in die innere Umfangsfläche der
Statorwelle (13) und in die äußere Umfangsfläche der
Eingangswelle (3) eingepaßt. Der Zwischenabschnitt (16)
zwischen den Lagern (10, 11) steht in Verbindung mit dem
Ölzufuhrkanal, der im Pumpendeckel für den
Drehmomentwandler-Förderdruck bei Sperrkupplung AUS gebildet
wird, und ist mit dem in der Eingangswelle (3) gebildeten
Querloch (3 c) verbunden, um dadurch den Ölkanal für den
Förderdruck zu bilden. Der Ölkanal (16) steht mit dem vorderen
Endabschnitt des Drehmomentwandlergehäuses (91) über das
Querloch (3 c) und das Mittelloch (3 d) in Verbindung, die im
Endabschnitt der Eingangswelle (3) gebildet sind. Der vordere
Endabschnitt des Drehmomentwandlergehäuses (91) steht mit
dem Drehkörper, der das Turbinenrad (93) und das Pumpenrad
(92) umfaßt, über das Drucklager (97 a) zwischen der
Turbinennabe (96) und der Vorderfläche des Gehäuses in
Verbindung und über die Vorderfläche der Platte (25 a) der
Sperrkupplung (25). Der Spaltabschnitt (b) zwischen dem
Pumpenführungskörper (49 a) und der Statorwelle (13) ist ein
Förderdruckölkanal bei Sperrkupplung EIN, und der Ölkanal (b)
steht mit dem Drehkörper über das Lager (99) zwischen der
Einwegkupplung (95) und der Rückseite des Gehäuses in Verbindung.
Der Ausgangsabschnitt (45) hat ein gegenläufiges Antriebszahnrad
(5), das, wie aus Fig. 4 hervorgeht, nahezu am Totpunkt
des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1)
angeordnet ist. Das gegenläufige Antriebszahnrad (5) wird
frei drehbar an der in der Transaxle-Ummantelung (6)
gebildeten Zwischenwand (6 c) über ein Doppelkegelrollenlager (45 a)
gehalten. Das gegenläufige Antriebszahnrad (5) hat einen
Vorsprungsabschnitt, der mit dem Planetenradträger (CR 1)
der Planetengetriebeeinheit (2) verbunden ist. Der äußere
Laufring des Doppelkegelrollenlagers (45 a) ist mittels einer
Feder mit der inneren Umfangsfläche der Zwischenwand (6 c)
der Transaxle-Ummantelung verbunden und die zweite
Einwegkupplung (F 2) ist an der äußeren Umfangsfläche
des Laufringverlängerungsabschnittes befestigt.
Der äußere Laufring der zweiten Einwegkupplung (F 2) ist am
Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) befestigt,
und das Hohlrad (R 2) wird in Axialrichtung durch eine
Halteplatte gehalten, die zwischen dem Vorsprungsabschnitt
des gegenläufigen Antriebszahnrades und dem
Planetenradträger (CR 1) über ein Drucklager zwischengeschaltet
ist. Entsprechend liegt die zweite Einwegkupplung (F 2) in
Axialrichtung zwischen der Planetengetriebeeinheit (3) und
der Zwischenwand (6 c) der Transaxle-Ummantelung. Ferner ist
die dritte Bremse (B 3) zwischen dem Außenumfang des
Hohlrades (R 2) und der Transaxle-Ummantelung (6) angeordnet,
und ein Zylinder wird an einer Seite des Oberflächenabschnittes
der Zwischenwand (6 c) gebildet. Ferner ist das hydraulische
Betätigungselement (65), das durch einen Kolben gebildet wird,
zwischen der Einwegkupplung (F 2) und dem Zylinder eingeschoben.
Schließlich ist das hydraulische Betätigungselement (65)
mit einem zylindrischen, kammzahnförmigen Arm ausgebildet.
Dieser Arm erstreckt sich in Axialrichtung durch die radial
äußere Seite der zweiten Einwegkupplung (F 2), so daß eine
Rückholfeder in dem Kammzahnabschnitt angeordnet ist und
die dritte Bremse (B 3) gesteuert wird.
Der Kupplungsabschnitt (47) ist mit der ersten (vorwärts)
Kupplung (C 1) und der zweiten (direkt) Kupplung (C 2)
ausgestattet und an der Hinterkante des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) angeordnet und
im rückwärtigen Deckel (42) untergebracht. Ferner bildet
der rückwärtige Randabschnitt der Eingangswelle (3) den
Hülsenabschnitt (3 a), durch welchen der Vorsprungsabschnitt
(42 a) des Deckels (42) erfaßt wird. Schließlich ist eine
Kupplungstrommel (67) fest mit dem Hülsenabschnitt (3 a)
verbunden. Ein bewegliches Element (69) wird mittels einer
Keilnut derart gehalten, daß es frei nur in Axialrichtung
auf der Kupplungstrommel (67) verschiebbar ist. Ein
Kolbenelement (70) ist am beweglichen Element (69) eingesetzt.
Ferner bildet das bewegliche Element (69) eine Ölkammer,
die mit dem Zylinder zusammenwirkt, der von der inneren
Umfangsfläche der Kupplungstrommel (67) gebildet wird,
wodurch ein hydraulisches Betätigungselement (71) zur
Verwendung mit der ersten Kupplung (C 1) gebildet wird. Ein
Kolbenelement (70) bildet eine Ölkammer, die mit dem Zylinder
zusammenwirkt, der von der inneren Umfangsfläche des beweglichen
Elementes (69) gebildet wird, wodurch ein hydraulisches
Betätigungselement (72) zur Verwendung mit der zweiten
Kupplung (C 2) gebildet wird. Zwischen dem Kolbenelement
(70) und dem am Hülsenabschnitt (3 a) befestigten Schnappring
ist ein Schnappring (73) eingesetzt, der durch ein
Aufnahmeelement zusammengepreßt wird. Der Schnappring (73)
bildet eine Rückholfeder, die gemeinsam für die Kolbenelemente
(69, 70) der hydraulischen Betätigungselemente (71, 72) wirkt.
Ferner ist die erste Kupplung (C 1) zwischen der Keilnut, die
an der inneren Umfangsfläche des radial äußeren Abschnittes
der Kupplungstrommel (67) gebildet wird, und der Keilnut,
die an der äußeren Umfangsfläche des Hohlrades (R 1)
gebildet wird, eingesetzt. Die zweite Kupplung (C 2) ist
zwischen der Keilnut, die an der inneren Umfangsfläche des
radial äußeren Abschnittes des beweglichen Abschnittes
(69) gebildet wird, und der Keilnut, die an der äußeren
Umfangsfläche des an der Hohlwelle (50) befestigten
Nabenabschnittes (50 a) eingefügt.
Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist
mit dem Einzelplanetengetriebe (32) versehen. Ferner ist
das angetriebene Gegenzahnrad (33) frei drehbar über
ein Lager (75) auf der Gegenwelle (22) befestigt und das
Untersetzungszahnrad (35) ist auf der Gegenwelle (22)
befestigt. Das Hohlrad (R 3) des Planetengetriebes (32) ist
mit dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden.
Der Planetenradträger (CR 3), der das Ritzel (P 3) trägt, wird
einstückig durch eine Erweiterung der Gegenwelle (22) in
Richtung radial auswärts gebildet. Das Sonnenrad (S 3) wird
auf einer Nabe (76) gebildet, die frei drehbar auf der Welle
(22) gehalten wird. Eine Trommel (77), die am radial äußeren
Abschnitt der Nabe befestigt ist, wird an ihrer äußeren
Umfangsfläche durch die vierte Bremse (B 4) erfaßt, die eine
Handbremse ist. Die dritte Kupplung (C 3) ist zwischen der
inneren Umfangsfläche der Trommel (77) und der am Planetenradträger
(CR 3) befestigten Nabe eingefügt. Ein Kolben erfaßt die Nabe
(76) neben der Kupplung (C 3) und bildet ein hydraulisches
Betätigungselement für die Kupplung (C 3). Die dritte
Einwegkupplung (F 3) ist zwischen dem länglichen Abschnitt
der Nabe (76) und der Transaxle-Ummantelung (6) eingefügt.
Die vordere Differentialanordnung (29) ist mit einem
Zahnkranzträgergehäuse (36) ausgestattet, das einen
Differentialträger bildet. Das Zahnkranzträgergehäuse (36)
wird frei drehbar mittels eines Lagers auf dem Gehäuse
(41) und der Transaxle-Ummantelung (6) gehalten. Der
einen großen Druchmesser aufweisende Zahnkranz (39), der
im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35) steht, ist an
dem Zahnkranzträgergehäuse (36) befestigt. An dessen innerem
Abschnitt ist ein Ritzelantrieb (81) frei drehbar durch
eine Ritzelwelle (80) gehalten und das rechtsseitige und
linksseitige Zahnrad (37 a, 37 b), die im Eingriff mit dem
Ritzelantrieb (81) stehen, sind frei drehbar gehalten. Eine
rechte und linke Vorderachswelle (23 a, 23 b) stehen jeweils
im Eingriff mit den rechtsseitigen und linksseitigen Zahnrädern
(37 a, 37 b).
Anschließend wird die Betriebsweise des Automatik-Getriebes
(A) erläutert.
Die Drehung der Motorkurbelwelle (21) wird auf das Gehäuse
(91) des Drehmomentwandlers (9) übertragen. Die Ölströmung
aktiviert ein Turbinenrad (93) mittels eines Pumpenrades
(92) und kehrt anschließend zum Pumpenrad (92) über den
Stator (94) zurück. Dabei wirkt ein Drehmoment auf den Stator
(94) und ein Drehmomentunterschied wird zwischen dem
Pumpen- und dem Turbinenrotor erzeugt. Jedoch wird das
Gegenmoment, das auf den Stator (94) einwirkt, über eine
Einwegkupplung (95) auf die Statorwelle (13) übertragen und
vom Pumpendeckel (20) aufgenommen, der fest von der Welle (13)
erfaßt wird. Wirkt die Ölströmung vom Turbinenrad (93) auf
die Rückfläche des Stators (94) ein, so ist der Stator (94)
von der Wirkung der Einwegkupplung (95) in Ruhe. Die Drehung
des Turbinenrades und der Sperrkupplung (25) wird auf die
Eingangswelle (3) übertragen. Die Drehung des Gehäuses (91)
wird über den Pumpenführungskörper (49 a) auf das
Antriebszahnrad (49 b) zum Antrieb der Ölpumpe (49) übertragen.
Die Eingangswelle (13) wird von der inneren Umfangsfläche der
Statorwelle (13) über die Lager (10, 11) gehalten, die
voneinander einen relativ kurzen Abstand aufweisen. Das hintere
Ende der Eingangswelle (3) wird ferner über ein Nadellager
(100) in einem Vorsprungsabschnitt (42 a) des hinteren Deckels
gehalten. Ferner wird, wie vorausgehend erläutert wurde, das
Statorgegenelement von der Statorwelle (13) und dem
Preßsitzabschnitt (15) des Pumpendeckels (20) aufgenommen.
Jedoch sind das hintere Lager (10) und die Eingangswelle
(3) auf der inneren Umfangsfläche der Statorwelle des
Preßsitzabschnittes (15) angeordnet. Ferner ist der
Pumpendeckel aus einer Aluminiumlegierung gebildet, so daß
sich der Preßsitzeabschnitt (15) nicht als Folge eines
Flatterns der Eingangswelle (3) oder dergleichen löst.
Schließlich wird Schmiermittel dem hinteren Lager (10) an
dessen innerer Umfangsfläche, in der die Nut gebildet wird,
mittels eines an der Eingangswelle (3) gebildeten Schmierloches
(3 c) über ein Querloch zugeführt, und die Eingangswelle (3)
wird in einem ausreichend geschmierten Zustand gelagert.
Ferner wird, wenn eine Sperrkupplung (25) auf AUS geschaltet
ist, Förderdruck von einem Sperrsteuerventil (das nicht
dargestellt ist, über den Ölkanal (a) übertragen und dem
Ölkanal (16) zwischen den beiden Lagern (10, 11) zugeführt.
Zudem wird dem vorderen Endabschnitt des Gehäuses (91) Öl
über das Querloch (3 c) und das Mittelloch (3 d) zugeführt.
Infolgedessen gelangt der Förderdruck zur Vorderfläche einer
Kupplungsplatte (25 a) durch ein Drucklager (97) und wird einem
Drehmomentwandler-Hauptkörper (92, 93, 94) zugeführt, während
die Sperrkupplung (25) im gelösten Zustand gehalten wird.
Das Öl tritt anschließend vom Drehmomentwandler-Hauptkörper
durch ein Drucklager (99) nach rückwärts und wird in den
Ölkanal (b) abgegeben und anschließend durch das
Sperrsteuerventil abgeführt. Ist die Sperrkupplung auf EIN,
so tritt der Förderdruck vom Sperrsteuerventil durch den
Ölkanal (b) und das Drucklager (99) und wird dem
Drehmomentwandler-Hauptkörper zugeführt, insbesondere zur
Rückseite der Sperrkupplung (25) zur Einkupplung (connection)
der Sperrkupplung (25). Das Öl tritt anschließend durch das
Drucklager (97 a), das Mittelloch (3 d), das Querloch (3 c)
und den Ölkanal (16) zwischen den beiden Lagern, und hierauf
durch den Ölkanal und wird durch das Sperrsteuerventil
abgeführt.
Bei der vorausgehend beschriebenen Ausführungsform der
Erfindung erfolgte die Erläuterung bezüglich des
Automatik-Getriebes (A), das den ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) mit dem dritten
Vorwärtsgang und den zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
(27) mit dem Direktgang und der Umschaltung auf kleineren
Gang aufwies. Jedoch stellt dies keine Beschränkung der
Erfindung dar. Wie in der JP-OS Sho-62-1 41 342 angegeben ist,
kann natürlich ein Automatik-Getriebe, das vier Vorwärtsgänge
eines Automatikgetriebeanordnungsabschnittes verwendet werden, oder
andere Automatik-Getriebe.
Es wird auf die technischen Vorteile der Erfindung Bezug
genommen.
Wie vorausgehend erläutert wurde, ist es mittels der
Erfindung unnötig, einen Dichtungsring zu verwenden, da der
Drehmomentwandler-Öldruckzufuhrkanal (16) durch zwei Lager
(10, 11) gebildet wird, die die Eingangswelle (3) lagern,
und eine schadhafte Ausbildung im Ölkanal als Folge eines
Fressens oder dergleichen beim Einsatz wird verhindert.
Daher wird die Zuverlässigkeit verbessert und eine Herstellung
der Nut für eine Dichtungsring ist nicht erforderlich.
Ferner wird die Montage ebenfalls vereinfacht und die Kosten
können verringert werden.
Da ferner das hintere Lager (10) derart angeordnet ist, daß
es dem Preßsitzabschnitt (15) der Statorwelle (13)
gegenüberliegt, stützt es den Preßsitzabschnitt ab und das
Flattern der Eingangswelle (3) am Preßsitzabschnitt (3) wird
verhindert, so daß es möglich ist, ein Leerlaufen der
Statorwelle (13), bedingt durch Lockerung des
Preßsitzabschnittes (15), zu verhindern. Es wird daher möglich,
den Pumpendeckel (20), d.h. das stationäre Element aus
Aluminiumlegierung zu fertigen, was ein leichteres
Automatik-Getriebe (A) ergibt.
Da ferner das vordere Lager (11) nahe am hinteren Lager (10)
liegt, erfolgt die Halterung des vorderen Endes der
Eingangswelle (3) flexibel, wodurch verhindert wird, daß nur
ein Lager einer Abnützung unterliegt, womit die Lebensdauer
des Lagers verbessert wird.
Ferner wird es unnötig, eine Nut oder dergleichen in der
Eingangswelle (3) für einen Dichtungsring zu bilden.
Infolgedessen kann die Eingangswelle mit gleichmäßigem
Durchmesser, außer am hinteren Ende, hergestellt werden,
womit es einfach wird, die Eingangswelle (3) einzuführen,
und es ist ferner möglich, die erste Welle mit einer einzigen
Welle herzustellen. Die Lager (10, 11) können dann von der
gleichen Richtung eingeführt werden und die Montage des
Automatik-Getriebes (A) kann sehr einfach erfolgen.
Claims (3)
1. Automatik-Getriebe mit einem Drehmomentwandler, der die
Drehung einer Motorausgangswelle auf eine Eingangswelle
überträgt und einem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt,
der die Drehung der Eingangswelle nach einem geeigneten
Schaltvorgang auf eine Ausgangswelle überträgt,
gekennzeichnet durch:
eine Statorwelle (13) zur Aufnahme der Statorgegenkraft, die unter Druck in der inneren Umfangsfläche eines stationären Elementes (20) befestigt ist, das zwischen dem Drehmomentwandler (9) und dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) liegt,
ein erstes Lager (10), das in einen ersten Abschnitt zwischen der inneren Umfangsfläche der Statorwelle (13) und der äußeren Umfangsfläche der Eingangswelle (3) angebracht ist, wobei der erste Abschnitt der Position gegenüberliegt, wo die Statorwelle unter Druck befestigt ist, und ein zweites Lager (11), das in einem zweiten Abschnitt aufgebracht ist, der geringfügig vor dem ersten Abschnitt liegt, und
einen Ölkanal (16), der zwischen dem ersten und dem zweiten Lager zur Verwendung mit dem Drehmomentwandler-Förderdruck angeordnet ist, um dem Drehmomentwandler Öl zuzuführen.
eine Statorwelle (13) zur Aufnahme der Statorgegenkraft, die unter Druck in der inneren Umfangsfläche eines stationären Elementes (20) befestigt ist, das zwischen dem Drehmomentwandler (9) und dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) liegt,
ein erstes Lager (10), das in einen ersten Abschnitt zwischen der inneren Umfangsfläche der Statorwelle (13) und der äußeren Umfangsfläche der Eingangswelle (3) angebracht ist, wobei der erste Abschnitt der Position gegenüberliegt, wo die Statorwelle unter Druck befestigt ist, und ein zweites Lager (11), das in einem zweiten Abschnitt aufgebracht ist, der geringfügig vor dem ersten Abschnitt liegt, und
einen Ölkanal (16), der zwischen dem ersten und dem zweiten Lager zur Verwendung mit dem Drehmomentwandler-Förderdruck angeordnet ist, um dem Drehmomentwandler Öl zuzuführen.
2. Automatik-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das stationäre
Element (20) ein Pumpendeckel aus Aluminiumlegierung ist,
der am Pumpenkörper befestigt ist.
3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Eingangswelle
(3) einen im wesentlichen gleichförmigen Durchmesser,
abgesehen von ihrem hinteren Endabschnitt, hat.
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