DE4126161A1

DE4126161A1 - Vorrichtung zum schmieren eines fahrzeuggetriebes

Info

Publication number: DE4126161A1
Application number: DE4126161A
Authority: DE
Inventors: Keiji Nemoto; Kiyokazu Okubo; Sunao Ishihara; Takahito Takekawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-08
Filing date: 1991-08-07
Publication date: 1992-02-13
Anticipated expiration: 2011-08-08
Also published as: JPH0442955U; US5158152A; GB9117052D0; GB2248092A8; GB2248092B; GB2248092A; DE4126161C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schmieren eines Fahrzeuggetriebes, bei der sich Schmieröl im Bodenbereich eines Getriebekastens befindet und Teile von Getriebezahnrädern in das Schmieröl eingetaucht sind.

Eine derartige Vorrichtung eignet sich beispielsweise für Kraftfahrzeuge oder Motorräder.

In einer bekannten Getriebeschmiervorrichtung befindet sich im Getriebekasten lediglich eine bestimmte Schmierölmenge, so daß der Ölstand im Getriebekasten unabhängig vom Betriebszu stand des Getriebes immer konstant bleibt.

Ist der Ölstand in einer derartigen Getriebeschmiervorrich tung relativ hoch, so daß Öl in ausreichender Menge selbst bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit auf verschiedene Teile des Getriebes gespritzt werden kann, so wird das Schmieröl bei großer Fahrzeuggeschwindigkeit durch rotierende Zahnräder stark verwirbelt, was nicht nur zu einem zunehmenden Lei stungsverlust, sondern auch zu einem Anstieg der Öltemperatur führt. Ist andererseits der Ölstand zu niedrig, so daß ledig lich bei hoher Geschwindigkeit eine geeignete Menge an Öl verspritzt wird, so führt die nicht ausreichende Ölversprit zung bei geringen Geschwindigkeiten zu einer Unterschmierung. Es ist daher schwierig, die Schmierung der Zahnräder im ge samten Geschwindigkeitsbereich auf einem vertretbaren Maß zu halten. Je größer die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um so mehr fällt diese Tendenz ins Gewicht.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schmiervorrichtung der in Rede stehenden Art anzugeben, mit der verschiedene Teile im gesamten Geschwindigkeitsbereich von kleiner Geschwindigkeit bis zu hoher Geschwindigkeit durch Ölverspritzung in vertretbarem, Maß geschmiert werden können.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genann ten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnen den Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Schmiervorrichtung steht die Ölpumpe mit der Getriebeabtriebwelle in Drehverbin dung, wodurch die aus dem Getriebekasten in den Hilfsölbehäl ter ausgebrachte Ölmenge durch die Ölpumpe mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird. Andererseits wird die im Hilfsölbehälter befindliche Ölmenge mit Zunahme der durch die Wirkung der Umlaufeinrichung ausgebrachten Ölmenge vergrößert. Daher ist der Ölstand im Getriebekasten bei klei ner Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch und nimmt mit zuneh mender Fahrzeuggeschwindigkeit graduell ab. Bei kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit ist daher das Ausmaß des Eintauchens der Getriebezahnräder in das Schmieröl relativ groß, so daß das Öl selbst bei kleiner Drehzahl der Zahnräder ausreichend versprüht wird, wodurch sich eine ausreichende Schmierung ergibt. Bei hoher Geschwindigkeit ist das Ausmaß des Eintau chens relativ klein, so daß das Öl durch die Drehung der Zahnräder mit hoher Drehzahl zwecks Realisierung einer aus reichenden Schmierung mäßig versprüht wird, wobei das Verwir beln des Öls durch die Zahnräder auf ein Minimum reduziert wird. Damit wird eine Leistungsverlustzunahme und ein über mäßiger Öltemperaturanstieg vermieden.

Weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläu tert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugan triebseinheit mittels eines Getriebes, das mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung geschmiert wird;

Fig. 2 einen Schnitt in einer Ebene II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt in einer Ebene III-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine Längsabwicklung eines wesentlichen Teils des Getriebes zur Darstellung eines von einer Ölpumpe ausgehenden Schmierölweges; und

Fig. 5 einen Schnitt in einer Ebene V-V in Fig. 3.

Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform einer Antriebs einheit für ein Fahrzeug ist mit einem Getriebe M versehen, das fünf Vorwärtsgänge und einen einzigen Rückwärtsgang auf weist. Gemäß den Fig. 1 und 2 wird von einem Motor E Lei stung von einer Kurbelwelle 1 in Folge über eine Kupplung C, das Getriebe M und ein Differenzial D auf ein Paar von Radan triebswellen Al und Ar für den Antrieb eines linken und eines rechten Vorderrades Wl und Wr übertragen.

Im Getriebe M ist koaxial zur Kurbelwelle 1 eine Antriebswel le 2 vorgesehen, wobei sich die Kupplung C zwischen diesen beiden Wellen befindet. Parallel zur Antriebswelle 2 ist eine Abtriebswelle 3 angeordnet. Vom Motor E aus gesehen sind zwischen der Antriebs- und Abtriebswelle 2 und 3 ein Rück wärtsgang-Zahnradvorgelege Gr sowie Zahnradvorgelege G1 bis G5 für den ersten bis fünften Vorwärtsgang vorgesehen.

Die Zahnradvorgelege G1 und G2 für den ersten und zweiten Vorwärtsgang umfassen fest auf der Antriebswelle 2 montierte Antriebszahnräder, 4, 6 sowie drehbar auf der Abtriebswelle 3 montierte Abtriebszahnräder 5, 7, welche normalerweise mit den Antriebszahnrädern 4, 6 kämmen. Zwischen den Abtriebs zahnrädern 5 und 7 ist eine Synchronisationseinrichtung 8 für den ersten und zweiten Vorwärtsgang zur alternierenden Kopp lung der Abtriebszahnräder 5 und 7 an die Abtriebswelle 3 vorgesehen.

Die Zahnradvorgelege G3 bis G5 für den dritten bis fünften Vorwärtsgang umfassen drehbar auf der Antriebswelle 2 gela gerte Antriebszahnräder 9, 11, 13 und fest auf der Abtriebs welle (3) montierte Abtriebszahnräder 10, 12, 14, welche normalerweise mit den Antriebszahnrädern 9, 11, 13 kämmen. Zwischen den Antriebszahnrädern 9 und 11 ist zur alternieren den Kopplung dieser Zahnräder mit der Antriebswelle 2 eine Synchronisationseinrichtung 15 für den dritten und vierten Vorwärtsgang vorgesehen. Auf einer Seite des Antriebszahnra des 13 für den fünften Gang ist zur Kopplung dieses Zahnrades mit der Antriebswelle 2 eine Synchronisationseinrichtung 16 für den fünften Gang vorgesehen.

Das Zahnradvorgelege Gr für den Rückwärtsgang umfaßt ein fest auf der Antriebswelle 2 montiertes Antriebszahnrad 17 sowie ein fest auf der Abtriebswelle 3 montiertes Abtriebszahnrad 18 sowie ein erstes und zweites Zwischenzahnrad 20 und 21, welche drehbar auf einer Zwischenwelle 19 gelagert sind. Diese Zwischenwelle 19 ist zwischen der Antriebs- und Ab triebswelle 2 und 3 und parallel zu diesen angeordnet. Die Zwischenzahnräder 20 und 21 kämmen normalerweise mit dem Antriebs- und Abtriebszahnrad 17 und 18. Zwischen den Zwi schenzahnrädern 20 und 21 ist zur Kopplung dieser Zahnräder miteinander eine Synchronisationseinrichtung 22 für den Rück wärtsgang vorgesehen.

Ist das Abtriebszahnrad 5 oder 7 über die Synchronisations einrichtung 8 zwischen dem ersten und zweiten Vorwärtsgang mit der Abtriebswelle 3 gekoppelt, so ist das Zahnradvorgele ge G1 für den ersten Gang oder das Zahnradvorgelege G2 für den zweiten Vorwärtsgang eingelegt. Ist das Antriebszahnrad 9 oder 11 über die Synchronisationseinrichtung 15 zwischen dem dritten und vierten Gang mit der Antriebswelle 2 gekoppelt, so ist das Zahnradvorgelege G3 für den dritten Vorwärtsgang oder das Zahnradvorgelege G4 für den vierten Vorwärtsgang eingelegt. Ist das Antriebszahnrad 13 über die Synchronisa tionseinrichtung 16 für den fünften Vorwärtsgang mit der Antriebswelle 2 gekoppelt, so ist das Zahnradvorgelege G5 für den fünften Vorwärtsgang eingelegt. Sind die Zwischenzahnrä der 20 und 21 über die Synchronisationseinrichtung 22 für den Rückwärtsgang miteinander gekoppelt, so ist das Zahnradvorge lege Gr für den Rückwärtsgang eingelegt.

Das einzelne so eingelegte Zahnradvorgelege ermöglicht die Übertragung von Leistung vom Motor E mit einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis von der Antriebswelle 2 auf die Ab triebswelle 3. Die auf die Abtriebswelle 3 übertragene Lei stung wird sodann durch ein End-Untersetzungszahnradvorgelege Gf auf das Differenzial D übertragen. Dieses End-Unterset zungszahnradvorgelege Gf umfaßt ein fest auf der Abtriebswel le 3 montiertes Antriebszahnrad (23) sowie ein an einem Gehäuse für das Differenzial D befestigtes Abtriebszahnrad 24, dessen Durchmesser größer als der des Antriebszahnrades 23 ist.

Ein Getriebekasten 25 für die Kupplung C, das Getriebe M und das Differenzial D umfaßt einen ersten an einer Endfläche des Motors E befestigten und die Kupplung C enthaltenden Kasten teil 25 ₁ und einen zweiten, das Getriebe M enthaltenden Ka stenteil 25 ₂, welche miteinander verbunden sind. Das Differenzial D befindet sich im Getriebekasten 25 zwischen den Kastenteilen 25 ₁ und 25 ₂. Zwischen den Kastenteilen 25 ₁ und 25 ₂ ist eine einstückig mit dem ersten Kastenteil 25 ₁ ausgebildete Trennwand 26 angeordnet, wodurch eine die Kupp lung C enthaltende Kammer trocken gehalten und eine das Ge triebe M und das Differenzial D enthaltende Kammer ölhaltig ist.

Ein Schaltmechanismus zum Schalten des Getriebes M enthält vier Gabelwellen 27 ₁ bis 27 ₄, die parallel zur Antriebs- und Abtriebswelle 2 und 3 angeordnet und gleitend im ersten und zweiten Kastenteil 25 ₁ und 25 ₂ gelagert sind, wie dies in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Die drei Gabelwellen 27 ₁ bis 27 ₃ sind unterhalb der Antriebs- und Abtriebswelle 2 und 3 benachbart zueinander angeordnet, während die vierte Gabel welle 27 ₄ oberhalb der Antriebswelle 2 angeordnet ist.

An den drei Gabelwellen 27 ₁ bis 27 ₃ sind benachbart zueinan der drei Schiebestücke 28 ₁ bis 28 ₃ fest montiert, so daß bei Auswahl eines der Schiebestücke 28 ₁ bis 28 ₃ durch die Wähl- und Schiebebewegungen eines Schalthebels (nicht dargestellt) ausgewählt und die entsprechende Gabelwelle durch das ausge wählte Schiebestück axial verschoben wird.

An der ersten Gabelwelle 27 ₁ ist eine Schaltgabel 29 zur Umschaltung zwischen dem ersten und zweiten Vorwärtsgang vorgesehen, die mit einer Gleithülse 8a der Synchronisations einrichtung 8 zwischen dem ersten und zweiten Vorwärtsgang in Eingriff steht, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel die Schaltgabel 29 und das erste Schiebestück 28 ₁ einstückig ausgebildet sind. An der zweiten Gabelwelle 27 ₂ ist eine Schaltgabel 30 zur Umschaltung zwischen dem dritten und vier ten Vorwärtsgang befestigt, die mit einer Gleithülse 15a der Synchronisationseinrichtung 15 zwischen dem dritten und vier ten Vorwärtsgang in Wirkverbindung steht, während an der dritten Gabelwelle 27 ₃ eine Schaltgabel 31 für den fünften Vorwärtsgang befestigt ist, die mit einer Gleithülse 16a der Synchronisationseinrichtung 16 für den fünften Vorwärtsgang in Wirkverbindung steht. An der vierten Gabelwelle 27 ₄ ist eine Schaltgabel 32 für den Rückwärtsgang befestigt und steht mit einer Gleithülse 22a der Synchronisationseinrichtung 22 für den Rückwärtsgang in Wirkverbindung. Diese Schaltgabel ist über einen Verbindungshebel 33 mit dem Schiebestück 28 ₃ für den dritten Vorwärtsgang verbunden.

Fig. 3 zeigt die neutrale Stellung aller Gabelwellen 27 ₁ bis 27 ₄. Wird die erste Gabelwelle 27 ₁ aus ihrer neutralen Stel lung nach rechts oder links verschoben, so wird das Zahnrad vorgelege G1 für den ersten Vorwärtsgang oder das Zahnradvor gelege G2 für den zweiten Vorwärtsgang eingelegt. Wird die zweite Gabelwelle 27 ₂ aus ihrer neutralen Stellung nach rechts oder links verschoben, so wird das Zahnradvorgelege G3 für den dritten Vorwärtsgang oder das Zahnradvorgelege G4 für den vierten Vorwärtsgang eingelegt. Wird weiterhin die dritte Gabelwelle 27 ₃ aus ihrer neutralen Stellung nach links oder rechts verschoben, so wird das Zahnradvorgelege G5 für den fünften Vorwärtsgang oder das Zahnradvorgelege Gr für den Rückwärtsgang eingelegt.

Wie die Fig. 2 und 4 zeigen, befindet sich im Bodenbereich des Getriebekastens 25 Schmieröl 34, wobei Teile der Ab triebszahnräder 5, 7, 10, 12, 14, 18 und 24 in dieses Schmieröl 34 eingetaucht sind. Am oberen Teil des Getriebeka stens 25 ist im Abstand von diesen Zahnrädern ein Hilfsölbe hälter 35 vorgesehen. Dieser Hilfsölbehälter 35 umfaßt ein Paar von Ölbehälterhälften 35 ₁ und 35 ₂, die an einer Verbin dungsfläche des ersten und zweiten Kastenteils 25 ₁ und 25 ₂ angeformt sind, wobei die offenen Seiten der Hälften 35 ₁ und 35 ₂ aneinander angepaßt sind. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann der Hilfsölbehälter 35 in einfacher Weise einstückig mit dem Getriebekasten 25 ausgebildet werden.

Gemäß den Fig. 2 und 4 steht der Hilfsölbehälter 35 über einen (im folgenden noch zu beschreibenden) Ölkanal 38 mit einer Ölpumpe 36 zum Pumpen von Schmieröl 34 im Bodenbereich des Getriebekastens 25 in Verbindung. Im Boden des Hilfsölbe hälters 35 ist ein kleines Loch 39 vorgesehen, über das das Innere des Hilfsölbehälters 35 mit dem Inneren des Getriebe kastens 25 in Verbindung steht. Dieses kleine Loch 39 dient erfindungsgemäß als Umlaufeinrichtung zur Steuerung der vom Hilfsölbehälter zum Getriebekasten umlaufenden Ölmenge.

Die Ölpumpe 36 ist bei dem in Rede stehenden Ausführungsbei spiel auf einem einstückig mit dem ersten Kastenteil 25 ₁ ausgebildeten Pumpengehäuse 40 montiert. An einer Pumpenwelle 41 der Ölpumpe 36 ist ein angetriebenes Zahnrad 42 befestigt, das mit dem Abtriebszahnrad 24 des End-Untersetzungszahnrad vorgeleges Gf kämmt. Auf diese Weise steht die Pumpenwelle 41 über das End-Untersetzungszahnradvorgelege Gf mit der Ab triebswelle 3 des Getriebes M in Wirkverbindung.

Die Pumpenwelle 41 ist an einem Ende auf dem Pumpengehäuse 40 und am anderen Ende auf einem einstückig mit dem zweiten Kastenteil 25 ₂ ausgebildeten Filtergehäuse 43 gelagert. Das Filtergehäuse 43 ist im Bodenbereich des Getriebekastens 25 angeordnet und normalerweise in das Schmieröl 34 eingetaucht. Es besitzt einen Einlaß 43a an einem Ende, während in ihn ein Filter 44 montiert ist.

Das Pumpengehäuse 40 ist mit einer Einlaßöffnung 37i und einer Auslaßöffnung 37o für die Ölpumpe 36 verbunden. Die Einlaßöffnung 37i steht über einen Innenhohlraum in der Pum penwelle 41 mit dem Filtergehäuse 43 in Verbindung. Auf diese Weise ermöglicht die Ölpumpe 36 ein Filtern des durch den Einlaß 43a in das Filtergehäuse 43 fließenden und durch die Pumpenwelle 41 in sie gezogenen Öls im Filter 44.

In einer Wand des ersten Kastenteils 25 ₁ sind drei von der Auslaßöffnung 37o ausgehende Verteilerkanäle 45 ₁ bis 45₃ vorgesehen. Der erste Verteilerkanal 45 ₁ steht mit dem rech ten Ende eines Ölzufuhrloches 46 in Verbindung, das durch einen zentralen Teil der dritten Gabelwelle 27 ₃ verläuft. Das linke Ende des Ölzufuhrloches 46 steht mit einem taschenför migen Ölzufuhrloch 48 in der Antriebswelle 2 und dem linken Ende eines Ölzufuhrloches 49 im zentralen Teil der Zwischen welle 19 über ein Verbindungsloch 47 in einer Wand des zwei ten Kastenteils 25 ₂ in Verbindung. Das rechte Ende des Ölzufuhrloches 49 steht über ein Reduzierloch 50 mit dem Hilfsölbehälter 35 in Verbindung. Der erste Verteilerkanal 45 ₁, das Ölzufuhrloch 46, das Verbindungsloch 47, das Ölzu fuhrloch 49 und das Reduzierloch 50 bilden den Ölkanal 38, welcher eine Verbindung zwischen der Ölpumpe 36 und dem Hilfsölbehälter 35 herstellt.

An axial beabstandeten Stellen in der dritten Gabelwelle 27 ₃ sind Ausbringlöcher 51 vorgesehen, welche vom Ölzufuhrloch 46 zu einer Umfangsfläche der dritten Gabelwelle 27 ₃ verlaufen. In diesem Falle sind die Ausbringlöcher 51 so angeordnet, daß sie das Schmieröl auf kämmende Startseiten von kämmenden Teilen der Zahnradvorgelege G2 bis G5 für den zweiten bis fünften Vorwärtsgang richten, wie dies in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist.

In der Antriebswelle 2 sind mehrere Ausbringlöcher 52 vorge sehen, die vom Ölzufuhrloch 48 ausgehen und sich zur Umfangs fläche der Antriebswelle 2 hin öffnen, so daß das Schmieröl durch diese Ausbringlöcher 52 zu verschiedenen Zahnrädern auf der Antriebswelle 2 geführt werden kann.

Weiterhin ist in einer Außenwand des ersten Kastenteils 25 ₁ parallel zur Antriebswelle 2 eine Vielzahl von Ausbringlö chern 53 vorgesehen, die vom Verbindungsloch 57 ausgehen und sich zu einer Innenfläche dieser Wand hin öffnen, so daß das Schmieröl durch diese Ausbringlöcher 53 zu den verschiedenen Synchronisationseinrichtungen geführt werden kann.

In der Zwischenwelle 19 ist an axial voneinander beabstande ten Stellen eine Vielzahl weiterer Ausbringlöcher 54 vorgese hen, welche vom Ölzufuhrloch 49 ausgehen und sich zu der Umfangsfläche der Zwischenwelle 19 hin öffnen, so daß das Schmieröl durch diese Ausbringlöcher 54 zu den Zahnrädern 20 und 21 auf der Zwischenwelle 19 geführt werden kann.

Der zweite Verteilerkanal 45 ₂ steht mit einem Ölzufuhrloch 55 in Verbindung, das durch den zentralen Teil der Abtriebswelle 3 verläuft. An axial voneinander beabstandeten Stellen sind in der Abtriebswelle 3 mehrere Ausbringlöcher 56 vorgesehen, die vom Ölzufuhrloch 55 ausgehen und sich zur Umfangsfläche der Abtriebswelle 3 hin öffnen, so daß das Schmieröl durch diese Ausbringlöcher 56 auf Zahnräder auf der Abtriebswelle 3 geführt werden kann.

Der dritte Verteilerkanal 45 ₃ steht über das Ölzufuhrloch 57 mit verschiedenen Teilen des Differenzials D in Verbindung, so daß das Schmieröl diesen verschiedenen Teilen zugeführt werden kann.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Ausführungs form wird im folgenden beschrieben.

Bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug wird die in Drehverbindung mit der Abtriebswelle 3 des Getriebes M stehende Pumpenwelle 41 der Ölpumpe 36 in Drehung versetzt, so daß die Ölpumpe 36 das Schmieröl 34 vom Bodenbereich des Getriebekastens 25 abpumpt und es durch die Auslaßöffnung 37o ausbringt. Sodann wird das Öl durch die drei Verteilerkanäle 45 ₁ bis 45 ₃ ver teilt und den verschiedenen zu schmierenden Teilen zuge führt.

Speziell wird das aus den Ausbringlöchern 51 in der dritten Gabelwelle 27 ₃ ausgebrachte Öl den kämmenden Startseiten der kämmenden Teile der Zahnradvorgelege G2 bis G5 für den zwei ten bis fünften Gang zugeführt, so daß das Öl mit der Drehung der Zahnradvorgelege G1 bis G5 auf die kämmenden Teile gezo gen werden und die kämmenden Zahnflächen wirksam schmieren kann.

Da die Zahnräder 5, 7, 10, 12, 14, 18 und 24 jeweils mit einem Teil in das Schmieröl 34 eingetaucht sind und es durch ihre Drehung versprühen, wird auf die verschiedenen Teile des Getriebes M Öl gespritzt. Die verschiedenen Teile des Getrie bes werden daher von der Innen- und der Außenseite her ge schmiert.

Das dem ersten Verteilerkanal 45 ₁ von der Ölpumpe 36 zuge führte Schmieröl wird zur Schmierung teilweise aus den Aus bringlöchern 51, 52, 53 und 54 im mittleren Bereich des Ölkanals ausgebracht und teilweise durch den Ölkanal 38 in den Hilfsölbehälter 35 geleitet. Da die Ölpumpe 36 mit der Abtriebswelle 3 des Getriebes M in Wirkverbindung steht, wird darüber hinaus die vom Bodenbereich des Getriebekastens 25 zum Hilfsölbehälter 35 geleitete Ölmenge mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert.

Andererseits wird das zum Hilfsölbehälter 35 geleitete Öl dem Getriebekasten 25 durch das kleine Loch 39 mit im wesentli chen konstanter Strömungsgeschwindigkeit zugeleitet. Der Stand des Schmieröls 34 im Bodenbereich des Getriebekastens 25 ist daher bei kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch und wird mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abgesenkt. Bei kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit ist daher das Ausmaß des Eintauchens der Zahnräder des Getriebes M in das Schmieröl 34 relativ groß, wodurch sichergestellt wird, daß das Öl selbst bei kleiner Drehzahl der Zahnräder ausreichend versprüht werden kann, wodurch eine ausreichende Schmierung sicherge stellt ist. Bei großer Fahrzeuggeschwindigkeit ist das Ausmaß des Eintauchens relativ klein, so daß das Öl durch die Dre hung der Zahnräder mit großer Drehzahl mäßig versprüht wird, wodurch wiederum eine ausreichende Schmierung sichergestellt ist, während gleichzeitig ein Verwirbeln des Öls durch die Zahnräder minimal gehalten wird.

Claims

1. Vorrichtung zum Schmieren eines Fahrzeuggetriebes (M), bei der sich Schmieröl im Bodenbereich eines Getriebeka stens (25) befindet und Teile von Getriebezahnrädern (5, 7, 10, 12, 14, 18, 24) in das Schmieröl eingetaucht sind mit
einem im Getriebekasten (25) von den Getriebezahnrädern (5, 7, 10, 12, 14, 18, 24) beabstandet angeordneten Hilfsölbehälter (35),
einer im Getriebekasten (25) angeordneten Ölpumpe (36), die mit einer Abtriebswelle (3) des Getriebes (M) in Drehverbindung steht und zum Pumpen von im Bodenbereich des Getriebekastens (25) befindlichem Öl in den Hilfsöl behälter (35) dient, und
einer im Hilfsölbehälter (35) vorgesehenen Umlaufein richtung (39) zur Steuerung der vom Hilfsölbehälter (35) in den Getriebekasten (25) umlaufenden Ölmenge zwecks deren Vergrößerung und Verringerung als Funktion einer Zu- und Abnahme der von der Ölpumpe (36) ausgebrachten Ölmenge.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufeinrichtung (39) als im unteren Teil des Hilfsölbehälters (35) vorgesehe nes kleines Loch ausgebildet ist, über welches das Inne re des Hilfsölbehälters (35) mit dem Inneren des Getriebekastens (25) in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölpumpe (36) einen mit einer Ölzufuhreinrichtung (41, 43, 43a, 44) verbundenen Ausbringteil (51, 52, 53, 54, 55) zur Zuführung von Schmieröl zu den Getriebezahnrädern (5, 7, 10, 12, 14, 18, 24) aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölzufuhreinrichtung (51, 52, 53, 54, 55) wenigstens ein derart angeordnetes Aus bringloch (51) enthält daß mit einander kämmenden Startseiten von kämmenden Zahnradteilen Schmieröl zuge führt wird.