DE4126161C2 - Vorrichtung zum Schmieren eines Fahrzeuggetriebes - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schmie­ ren eines von einem Getriebegehäuse umschlossenen Getriebes mit Schmieröl, das sich in einem Bodenbereich des Getriebegehäuses befindet, mit einem in Abstand über dem Getriebe im Getriebege­ häuse angeordneten Hilfsölbehälter, mit einer im Getriebege­ häuse angeordneten Ölpumpe, die eine mit einer Getriebewelle in Drehverbindung stehende Pumpenwelle aufweist und Schmieröl aus dem Bodenbereich des Getriebegehäuses in den Hilfsölbehälter pumpt, und mit einer dem Hilfsölbehälter zugeordneten Umlauf­ einrichtung zur Steuerung einer durch den Hilfsölbehälter in das Getriebegehäuse fließenden Menge des Schmieröls.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus der DE 32 09 514 A1 be­ kannt. Dort tauchen die Zahnräder nicht in das Schmieröl am Boden des Getriebegehäuses ein. Die Umlaufeinrichtung steuert die in das Getriebegehäuse fließende Ölmenge derart, daß beim Anfahren des mit konstanter Leistung zu fahrenden Getriebes verzögerungsfrei den Zahnrädern Schmieröl zugeführt wird und daß im Betriebszustand der Hilfsölbehälter vollständig mit Öl gefüllt ist und die Menge des den Zahnrädern zugeführten Schmieröls unmittelbar vom Auswurf der Ölpumpe abhängt.

Aus der DE-OS 30 04 365 ist ein Getriebe bekannt, dessen Ab­ triebswelle nicht in das Schmieröl am Boden des Getriebegehäu­ ses eintaucht. Das Schmieröl wird von einer an eine Getriebe­ zwischenwelle angeschlossene Ölpumpe in einen Hohlraum einer Schaltwelle gepumpt. Durch Öffnungen in der Schaltwelle wird das Schmieröl verschiedenen Getriebebauteilen zugeführt.

Ist der Ölstand in einem Getriebegehäuse etwa eines Kraftfahr­ zeug-oder Motorradgetriebes relativ hoch, so daß Öl in aus­ reichender Menge selbst bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit auf verschiedene Teile des Getriebes gespritzt werden kann, so wird das Schmieröl bei großer Fahrzeuggeschwindigkeit durch rotierende Zahnräder stark verwirbelt, was nicht nur zu einem zunehmenden Leistungsverlust, sondern auch zu einem Anstieg der Öltemperatur führt. Ist andererseits der Ölstand zu niedrig, so daß lediglich bei hoher Geschwindigkeit eine geeignete Menge an Öl verspritzt wird, so führt die nicht ausreichende Ölversprit­ zung bei geringen Geschwindigkeiten zu einer Unterschmierung. Es ist daher schwierig, die Schmierung der Zahnräder im gesam­ ten Geschwindigkeitsbereich auf einem vertretbaren Maß zu halten. Je größer die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit ist, umso mehr fällt diese Tendenz ins Gewicht.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der in Rede stehenden Art anzugeben, mit der verschiedene Teile im gesamten Geschwindigkeitsbereich von geringer Geschwindigkeit bis zu hoher Geschwindigkeit durch Ölverspritzung in vertretbarem Maß geschmiert werden können.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanpruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Schmiervorrichtung steht die Ölpumpe mit der Getriebeabtriebwelle in Drehverbindung, wodurch die aus dem Getriebegehäuse in den Hilfsölbehälter ausgebrachte Ölmenge durch die Ölpumpe mit zunehmender Fahr­ zeuggeschwindigkeit vergrößert wird. Andererseits wird die im Hilfsölbehälter befindliche Ölmenge mit Zunahme der durch die Wirkung der Umlaufeinrichtung ausgebrachten Ölmenge vergrößert. Daher ist der Ölstand im Getriebegehäuse bei geringer Fahrzeug­ geschwindigkeit relativ hoch und nimmt mit zunehmender Fahr­ zeuggeschwindigkeit graduell ab. Bei geringer Fahrzeuggeschwin­ digkeit tauchen daher die Getriebezahnräder in das Schmieröl relativ tief ein, so daß das Öl auch bei kleiner Drehzahl der Zahnräder ausreichend verspritzt wird, wodurch sich eine aus­ reichende Schmierung ergibt. Bei hoher Geschwindigkeit tauchen die Zahnräder relativ wenig ein, so daß das Öl durch die Dreh­ ung der Zahnräder mit hoher Drehzahl bei ausreichender Schmie­ rung nur mäßig verspritzt wird, wobei das Öl durch die Zahnrä­ der nur minimal verwirbelt wird. Damit wird eine Leistungsver­ lustzunahme und ein übermäßiger Öltemperaturanstieg vermieden.

Weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematischen Darstellung einer Fahrzeugan­ triebseinheit mittels eines Getriebes, das mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung geschmiert wird;

Fig. 2 einen Schnitt in einer Ebene II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt in einer Ebene III-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine Längsabwicklung eines wesentlichen Teils des Getriebes zur Darstellung eines von einer Ölpumpe ausgehenden Schmierölweges; und

Fig. 5 einen Schnitt in einer Ebene V-V in Fig. 3.

Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform einer Antriebs­ einheit für ein Fahrzeug ist mit einem Getriebe M versehen, das fünf Vorwärtsgänge und einen einzigen Rückwärtsgang auf­ weist. Gemäß den Fig. 1 und 2 wird von einem Motor E Lei­ stung von einer Kurbelwelle 1 in Folge über eine Kupplung C, das Getriebe M und ein Differential D auf ein Paar von Radan­ triebswellen Al und Ar für den Antrieb eines linken und eines rechten Vorderrades Wl und Wr übertragen.

Im Getriebe M ist koaxial zur Kurbelwelle 1 eine Antriebswel­ le 2 vorgesehen, wobei sich die Kupplung C zwischen diesen beiden Wellen befindet. Parallel zur Antriebswelle 2 ist eine Abtriebswelle 3 angeordnet. Vom Motor E aus gesehen sind zwischen der Antriebs- und Abtriebswelle 2 und 3 ein Rück­ wärtsgang-Zahnradvorgelege Gr sowie Zahnradvorgelege G1 bis G5 für den ersten bis fünften Vorwärtsgang vorgesehen.

Die Zahnradvorgelege G1 und G2 für den ersten und zweiten Vorwärtsgang umfassen fest auf der Antriebswelle 2 montierte Antriebszahnräder 4, 6 sowie drehbar auf der Abtriebswelle 3 montierte Abtriebszahnräder 5, 7, welche normalerweise mit den Antriebszahnrädern 4, 6 kämmen. Zwischen den Abtriebs­ zahnrädern 5 und 7 ist eine Synchronisationseinrichtung 8 für den ersten und zweiten Vorwärtsgang zur alternierenden Kopp­ lung der Abtriebszahnräder 5 und 7 an die Abtriebswelle 3 vorgesehen.

Die Zahnradvorgelege G3 bis G5 für den dritten bis fünften Vorwärtsgang umfassen drehbar auf der Antriebswelle 2 gela­ gerte Antriebszahnräder 9, 11, 13 und fest auf der Abtriebs­ welle (3) montierte Abtriebszahnräder 10, 12, 14, welche normalerweise mit den Antriebszahnrädern 9, 11, 13 kämmen. Zwischen den Antriebszahnrädern 9 und 11 ist zur alternieren­ den Kopplung dieser Zahnräder mit der Antriebswelle 2 eine Synchronisationseinrichtung 15 für den dritten und vierten Vorwärtsgang vorgesehen. Auf einer Seite des Antriebszahnra­ des 13 für den fünften Gang ist zur Kopplung dieses Zahnrades mit der Antriebswelle 2 eine Synchronisationseinrichtung 16 für den fünften Gang vorgesehen.

Das Zahnradvorgelege Gr für den Rückwärtsgang umfaßt ein fest auf der Antriebswelle 2 montiertes Antriebszahnrad 17 sowie ein fest auf der Abtriebswelle 3 montiertes Abtriebszahnrad 18 sowie ein erstes und zweites Zwischenzahnrad 20 und 21, welche drehbar auf einer Zwischenwelle 19 gelagert sind. Diese Zwischenwelle 19 ist zwischen der Antriebs- und Ab­ triebswelle 2 und 3 und parallel zu diesen angeordnet. Die Zwischenzahnräder 20 und 21 kämmen normalerweise mit dem Antriebs- und Abtriebszahnrad 17 und 18. Zwischen den Zwi­ schenzahnrädern 20 und 21 ist zur Kopplung dieser Zahnräder miteinander eine Synchronisationseinrichtung 22 für den Rück­ wärtsgang vorgesehen.

Ist das Abtriebszahnrad 5 oder 7 über die Synchronisations­ einrichtung 8 zwischen dem ersten und zweiten Vorwärtsgang mit der Abtriebswelle 3 gekoppelt, so ist das Zahnradvorgele­ ge G1 für den erten Gang oder das Zahnradvorgelege G2 für den zweiten Vorwärtsgang eingelegt. Ist das Antriebszahnrad 9 oder 11 über die Synchronisationseinrichtung 15 zwischen dem dritten und vierten Gang mit der Antriebswelle 2 gekoppelt, so ist das Zahnradvorgelege G3 für den dritten Vorwärtsgang oder das Zahnradvorgelege G4 für den vierten Vorwärtsgang eingelegt. Ist das Antriebszahnrad 13 über die Synchronisa­ tionseinrichtung 16 für den fünften Vorwärtsgang mit der Antriebswelle 2 gekoppelt, so ist das Zahnradvorgelege G5 für den fünften Vorwärtsgang eingelegt. Sind die Zwischenzahnrä­ der 20 und 21 über die Synchronisationseinrichtung 22 für den Rückwärtsgang miteinander gekoppelt, so ist das Zahnradvorge­ lege Gr für den Rückwärtsgang eingelegt.

Das einzelne so eingelegte Zahnradvorgelege ermöglicht die Übertragung von Leistung vom Motor E mit einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis von der Antriebswelle 2 auf die Ab­ triebswelle 3. Die auf die Abtriebswelle 3 übertragene Lei­ stung wird sodann durch ein End-Untersetzungszahnradvorgelege Gf auf das Differential D übertragen. Dieses End-Unterset­ zungszahnradvorgelege Gf umfaßt ein fest auf der Abtriebswel­ le 3 montiertes Antriebszahnrad 23 sowie ein an einem Gehäuse für das Differential D befestigtes Abtriebszahnrad 24, dessen Durchmesser größer als der des Antriebszahnrades 23 ist.

Ein Getriebegehäuse 25 für die Kupplung C, das Getriebe M und das Differential D umfaßt einen ersten an einer Endfläche des Motors E befestigten und die Kupplung C enthaltenden Gehäuse­ teil 25₁ und einen zweiten, das Getriebe M enthaltenden Gehäuseteil 25₂, welche miteinander verbunden sind. Das Differential D befindet sich im Getriebegehäuse 25 zwischen den Gehäuseteilen 25₁ und 25₂. Zwischen den Gehäuseteilen 25₁ und 25₂ ist eine einstückig mit dem ersten Gehäuseteil 25₁ ausgebildete Trennwand 26 angeordnet, wodurch eine die Kupp­ lung C enthaltende Kammer trocken gehalten und eine das Ge­ triebe M und das Differential D enthaltende Kammer ölhaltig ist.

Ein Schaltmechanismus zum Schalten des Getriebes M enthält vier Schaltwellen 27₁ bis 27₄, die parallel zur Antriebs- und Abtriebswelle 2 und 3 angeordnet und gleitend im ersten und zweiten Gehäuseteil 25₁ und 25₂ gelagert sind, wie dies in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Die drei Schaltwellen 27₁ bis 27₃ sind unterhalb der Antriebs- und Abtriebswelle 2 und 3 benachbart zueinander angeordnet, während die vierte Schaltwelle 27₄ oberhalb der Antriebswelle 2 angeordnet ist.

An den drei Schaltwellen 27₁ bis 27₃ sind benachbart zuein­ ander drei Schiebestücke 28₁ bis 28₃ fest montiert, so daß bei Auswahl eines der Schiebestücke 28₁ bis 28₃ durch die Wähl- und Schiebebewegungen eines Schalthebels (nicht dargestellt) ausgewählt und die entsprechende Schaltwelle durch das aus­ gewählte Schiebestück axial verschoben wird.

An der ersten Schaltwelle 27₁ ist eine Schaltgabel 29 zur Umschaltung zwischen dem ersten und zweiten Vorwärtsgang vorgesehen, die mit einer Gleithülse 8a der Synchronisations­ einrichtung 8 zwischen dem ersten und zweiten Vorwärtsgang in Eingriff steht, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel die Schaltgabel 29 und das erste Schiebestück 28₁ einstückig ausgebildet sind. An der zweiten Schaltwelle 27₂ ist eine Schaltgabel 30 zur Umschaltung zwischen dem dritten und vier­ ten Vorwärtsgang befestigt, die mit einer Gleithülse 15a der Synchronisationseinrichtung 15 zwischen dem dritten und vier­ ten Vorwärtsgang in Wirkverbindung steht, während an der dritten Schaltwelle 27₃ eine Schaltgabel 31 für den fünften Vorwärtsgang befestigt ist, die mit einer Gleithülse 16a der Synchronisationseinrichtung 16 für den fünften Vorwärtsgang in Wirkverbindung steht. An der vierten Schaltwelle 27₄ ist eine Schaltgabel 32 für den Rückwärtsgang befestigt und steht mit einer Gleithülse 22a der Synchronisationseinrichtung 22 für den Rückwärtsgang in Wirkverbindung. Diese Schaltgabel ist über einen Verbindungshebel 33 mit dem Schiebestück 28₃ für den dritten Vorwärtsgang verbunden.

Fig. 3 zeigt die neutrale Stellung aller Schaltwellen 27₁ bis 27₄. Wird die erste Schaltwelle 27₁ aus ihrer neutralen Stel­ lung nach rechts oder links verschoben, so wird das Zahnrad­ vorgelege G1 für den ersten Vorwärtsgang oder das Zahnradvor­ gelege G2 für den zweiten Vorwärtsgang eingelegt. Wird die zweite Schaltwelle 27₂ aus ihrer neutralen Stellung nach rechts oder links verschoben, so wird das Zahnradvorgelege G3 für den dritten Vorwärtsgang oder das Zahnradvorgelege G4 für den vierten Vorwärtsgang eingelegt. Wird weiterhin die dritte Schaltwelle 27₃ aus ihrer neutralen Stellung nach links oder rechts verschoben, wo wird das Zahnradvorgelege G5 für den fünften Vorwärtsgang oder das Zahnradvorgelege Gr für den Rückwärtsgang eingelegt.

Wie die Fig. 2 und 4 zeigen, befindet sich im Bodenbereich des Getriebegehäuses 25 Schmieröl 34, wobei Teile der Ab­ triebszahnräder 5, 7, 10, 12, 14, 18 und 24 in dieses Schmieröl 34 eingetaucht sind. Am oberen Teil des Getriebe­ gehäuses 25 ist im Abstand von diesen Zahnrädern ein Hilfsöl­ behälter 35 vorgesehen. Dieser Hilfsölbehälter 35 umfaßt ein Paar von Ölbehälterhälften 35₁ und 35₂, die an einer Verbin­ dungsfläche des ersten und zweiten Gehäuseteils 25₁ und 25₂ angeformt sind, wobei die offenen Seiten der Hälften 35₁ und 35₂ aneinander angepaßt sind. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann der Hilfsölbehälter 35 in einfacher Weise einstückig mit dem Getriebegehäuse 25 ausgebildet werden.

Gemäß den Fig. 2 und 4 steht der Hilfsölbehälter 35 über einen (im folgenden noch zu beschreibenden) Ölkanal 38 mit einer Ölpumpe 36 zum Pumpen von Schmieröl 34 im Bodenbereich des Getriebegehäuses 25 in Verbindung. Im Boden des Hilfsölbe­ hälters 35 ist ein kleines Loch 39 vorgesehen, über das das Innere des Hilfsölbehälters 35 mit dem Inneren des Getriebe­ gehäuses 25 in Verbindung steht. Dieses kleine Loch 39 dient erfindungsgemäß als Umlaufeinrichtung zur Steuerung der vom Hilfsölbehälter zum Getriebekasten umlaufenden Ölmenge.

Die Ölpumpe 36 ist bei dem in Rede stehenden Ausführungsbei­ spiel auf einem einstückig mit dem ersten Gehäuseteil 25₁ ausgebildeten Pumpengehäuse 40 montiert. An einer Pumpenwelle 41 der Ölpumpe 36 ist ein angetriebenes Zahnrad 42 befestigt, das mit dem Abtriebszahnrad 24 des End-Untersetzungszahnrad­ vorgeleges Gf kämmt. Auf diese Weise steht die Pumpenwelle 41 über das End-Untersetzungszahnradvorgelege Gf mit der Ab­ triebswelle 3 des Getriebes M in Wirkverbindung.

Die Pumpenwelle 41 ist an einem Ende auf dem Pumpengehäuse 40 und am anderen Ende auf einem einstückig mit dem zweiten Gehäuseteil 25₂ ausgebildeten Filtergehäuse 43 gelagert. Das Filtergehäuse 43 ist im Bodenbereich des Getriebegehäuses 25 angeordnet und normalerweise in das Schmieröl 34 eingetaucht. Es besitzt einen Einlaß 43a an einem Ende, während in ihn ein Filter 44 montiert ist.

Das Pumpengehäuse 40 ist mit einer Einlaßöffnung 37i und einer Auslaßöffnung 37o für die Ölpumpe 36 verbunden. Die Einlaßöffnung 37i steht über einen Innenhohlraum in der Puin­ penwelle 41 mit dem Filtergehäuse 43 in Verbindung. Auf diese Weise ermöglicht die Ölpumpe 36 ein Filtern des durch den Einlaß 43a in das Filtergehäuse 43 fließenden und durch die Pumpenwelle 41 in sie gezogenen Öls im Filter 44.

In einer Wand des ersten Gehäuseteils 25₁ sind drei von der Auslaßöffnung 37o ausgehende Verteilerkanäle 45₁ bis 45₃ vorgesehen. Der erste Verteilerkanal 45₁ steht mit dem rech­ ten Ende eines Ölzufuhrloches 46 in Verbindung, das durch einen zentralen Teil der dritten Gabelwelle 27₃ verläuft. Das linke Ende des Ölzufuhrloches 46 steht mit einem taschenför­ migen Ölzufuhrloch 48 in der Antriebswelle 2 und dem linken Ende eines Ölzufuhrloches 49 im zentralen Teil der Zwischen­ welle 19 über ein Verbindungsloch 47 in einer Wand des zwei­ ten Gehäuseteils 25₂ in Verbindung. Das rechte Ende des Ölzufuhrloches 49 steht über ein Reduzierloch 50 mit dem Hilfsölbehälter 35 in Verbindung. Der erste Verteilerkanal 45₁, das Ölzufuhrloch 46, das Verbindungsloch 47, das Ölzu­ fuhrloch 49 und das Reduzierloch 50 bilden den Ölkanal 38, welcher eine Verbindung zwischen der Ölpumpe 36 und dem Hilfsölbehälter 35 herstellt.

An axial beabstandeten Stellen in der dritten Schaltwelle 27₃ sind Ausbringlöcher 51 vorgesehen, welche vom Ölzufuhrloch 46 zu einer Umfangsfläche der dritten Schaltwelle 27₃ verlaufen. In diesem Falle sind die Ausbringlöcher 51 so angeordnet, daß sie das Schmieröl auf kämmende Startseiten von kämmenden Teilen der Zahnradvorgelege G2 bis G5 für den zweiten bis fünften Vorwärtsgang richten, wie dies in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist.

In der Antriebswelle 2 sind mehrere Ausbringlöcher 52 vorge­ sehen, die vom Ölzufuhrloch 48 ausgehen und sich zur Umfangs­ fläche der Antriebswelle 2 hin öffnen, so daß das Schmieröl durch diese Ausbringlöcher 52 zu verschiedenen Zahnrädern auf der Antriebswelle 2 geführt werden kann.

Weiterhin ist in einer Außenwand des ersten Gehäuseteils 25₁ parallel zur Antriebswelle 2 eine Vielzahl von Ausbringlö­ chern 53 vorgesehen, die vom Verbindungsloch 57 ausgehen und sich zu einer Innenfläche dieser Wand hin öffnen, so daß das Schmieröl durch diese Ausbringlöcher 53 zu den verschiedenen Synchronisationseinrichtungen geführt werden kann.

In der Zwischenwelle 19 ist an axial voneinander beabstande­ ten Stellen eine Vielzahl weiterer Ausbringlöcher 54 vorgese­ hen, welche vom Ölzufuhrloch 49 ausgehen und sich zu der Umfangsfläche der Zwischenwelle 19 hin öffnen, so daß das Schmieröl durch diese Ausbringlöcher 54 zu den Zahnrädern 20 und 21 auf der Zwischenwelle 19 geführt werden kann.

Der zweite Verteilerkanal 45₂ steht mit einem Ölzufuhrloch 55 in Verbindung, das durch den zentralen Teil der Abtriebswelle 3 verläuft. An axial voneinander beabstandeten Stellen sind in der Abtriebswelle 3 mehrere Ausbringlöcher 56 vorgesehen, die vom Ölzufuhrloch 55 ausgehen und sich zur Umfangsfläche der Abtriebswelle 3 hin öffnen, so daß das Schmieröl durch diese Ausbringlöcher 56 auf Zahnräder auf der Abtriebswelle 3 geführt werden kann.

Der dritte Verteilerkanal 45₃ steht über das Ölzufuhrloch 57 mit verschiedenen Teilen des Differentials D in Verbindung, so daß das Schmieröl diesen verschiedenen Teilen zugeführt werden kann.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Ausführungs­ form wird im folgenden beschrieben.

Bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug wird die in Drehverbindung mit der Abtriebswelle 3 des Getriebes M stehende Pumpenwelle 41 der Ölpumpe 36 in Drehung versetzt, so daß die Ölpumpe 36 das Schmieröl 34 vom Bodenbereich des Getriebegehäuses 25 abpumpt und es durch die Auslaßöffnung 37o ausbringt. Sodann wird das Öl durch die drei Verteilerkanäle 45₁ bis 45₃ ver­ teilt und den verschiedenen zu schmierenden Teilen zuge­ führt.

Speziell wird das aus den Ausbringlöchern 51 in der dritten Schaltwelle 27₃ ausgebrachte Öl den kämmenden Startseiten der kämmenden Teile der Zahnradvorgelege G2 bis G5 für den zwei­ ten bis fünften Gang zugeführt, so daß das Öl mit der Drehung der Zahnradvorgelege G1 bis G5 auf die kämmenden Teile gezo­ gen werden und die kämmenden Zahnflächen wirksam schmieren kann.

Da die Zahnräder 5, 7, 10, 12, 14, 18 und 24 jeweils mit einem Teil in das Schmierol 34 eingetaucht sind und es durch ihre Drehung versprühen, wird auf die verschiedenen Teile des Getriebes M Öl gespritzt. Die verschiedenen Teile des Getrie­ bes werden daher von der Innen- und der Außenseite her ge­ schmiert.

Das dem ersten Verteilerkanal 45₁ von der Ölpumpe 36 zuge­ führte Schmieröl wird zur Schmierung teilweise aus den Aus­ bringlöchern 51, 52, 53 und 54 im mittleren Bereich des Ölkanals ausgebracht und teilweise durch den Ölkanal 38 in den Hilfsölbehälter 35 geleitet. Da die Ölpumpe 36 mit der Abtriebswelle 3 des Getriebes M in Wirkverbindung steht, wird darüber hinaus die vom Bodenbereich des Getriebekastens 25 zum Hilfsölbehälter 35 geleitete Ölmenge mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert.

Andererseits wird das zum Hilfsölbehälter 35 geleitete Öl dem Getriebgehäuse 25 durch das kleine Loch 39 mit im wesentli­ chen konstanter Strömungsgeschwindigkeit zugeleitet. Der Stand des Schmieröls 34 im Bodenbereich des Getriebegehäuses 25 ist daher bei kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch und wird mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abgesenkt. Bei kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit ist daher das Ausmaß des Eintauchens der Zahnräder des Getriebes M in das Schmieröl 34 relativ groß, wodurch sichergestellt wird, daß das Öl selbst bei kleiner Drehzahl der Zahnräder ausreichend versprüht werden kann, wodurch eine ausreichende Schmierung sicherge­ stellt ist. Bei großer Fahrzeuggeschwindigkeit ist das Ausmaß des Eintauchens relativ klein, so daß das Öl durch die Dre­ hung der Zahnräder mit großer Drehzahl mäßig versprüht wird, wodurch wiederum eine ausreichende Schmierung sichergestellt ist, während gleichzeitig ein Verwirbeln des Öls durch die Zahnräder minimal gehalten wird.

Claims (6)

1. Vorrichtung zum Schmieren eines von einem Getriebegehäuse (25) umschlossenen Getriebes mit Schmieröl (34), das sich in einem Bodenbereich des Getriebegehäuses (25) befindet, mit einem in Abstand über dem Getriebe (M) im Getriebegehäuse (25) angeordneten Hilfsölbehälter (35), mit einer im Getrie­ begehäuse (25) angeordneten Ölpumpe (36), die eine mit einer Getriebewelle in Drehverbindung stehende Pumpenwelle (41) aufweist und Schmieröl (34) aus dem Bodenbereich des Getrie­ begehäuses (25) in den Hilfsölbehälter (35) pumpt, und mit einer dem Hilfsölbehälter (35) zugeordneten Umlaufeinrich­ tung (39, 50) zur Steuerung einer durch den Hilfsölbehälter (35) in das Getriebegehäuse (25) fließenden Menge des Schmieröls (34), dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe (M) das Getriebe (M) eines Fahrzeugs mit auf einer Abtriebswelle (3) angeordneten Abtriebs- Getriebezahnrädern (5, 7, 10, 12, 14, 18, 23) ist,
daß Teile dieser Abtriebs-Getriebezahnräder (5, 7, 10, 12, 14, 18, 23) in das Schmieröl (34) im Bodenbereich des Ge­ triebegehäuses (25) eintauchen,
daß die Pumpenwelle (41) mit der Abtriebswelle (3) in Dreh­ verbindung steht und
daß die Umlaufeinrichtung (39, 50) die durch den Hilfsölbe­ hälter (35) in das Getriebegehäuse (25) fließende Menge des Schmieröls (34) derart steuert, daß die Menge des im Hilfs­ ölbehälter (35) gespeicherten Schmieröls (34) mit zunehmen­ der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt bzw. mit abnehmen­ der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufeinrichtung (39, 50) ein Reduzierloch (50) auf­ weist, durch das das Schmieröl (34) von der Ölpumpe (36) in den Hilfsölbehälter (35) gepumpt wird und ein kleines Loch (39) in einer Bodenwand des Hilfsölbehälters (35) aufweist, durch das das Schmieröl (34) aus dem Hilfsölbehälter (35) in das Getriebegehäuse (25) ausfließt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölpumpe (36) einen Ausbringkanal (38) zur parallelen Zuführung des Schmieröls (34) zu Antriebszahnrädern (4, 6, 9, 11, 13, 17) des Getriebes (M) und zu dem Hilfsölbehälter (35) aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausbringkanal (38) überdies Startseiten von miteinander käm­ menden Zahnradteilen von Zahnradvorgelegen (G2, G3, G4, G5) des Getriebes (M) Schmieröl (34) zuführt.

5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe (M) eine Schaltwelle (27₃) aufweist, durch die sich ein Schmieröl-Zuführungskanal (46) erstreckt,
und daß von diesem Schmieröl-Zuführungskanal (46) durch die Schaltwelle (27₃) Ausbringlöcher (51) ausgehen, aus denen Schmieröl (34) auf in Eingriff stehende Bereiche von Zahnrä­ dern (6, 7; 9, 10; 11, 12; 13, 14) des Getriebes (M) aus­ tritt,
und daß der Schmieröl-Zuführungskanal (46) zu dem Hilfsölbe­ hälter (35) führt.

6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (25) zwei im Stoß aneinander gesetzte Gehäuseteile (25₁, 25₂) aufweist, und daß der Hilfsölbehälter (35) aus zwei nächst dem Stoß befindlichen, aneinander angepaßten Hälften (35₁, 35₂) ge­ bildet ist.