DE4124969A1 - Nutzfahrzeug fuer ein transportsystem mit containern, insbesondere cargo 2000-behaeltern - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug für ein Schnellumschlagsystem mit einem auf dem Fahrzeugrahmen be­ festigten, zur Aufnahme eines aus mehreren hintereinander angeordneten Containern gebildeten Aufbaus dienenden Hilfs­ rahmen, sowie einem Hubgerüst mit zwei seitlichen, Greifer­ einrichtungen zum Aufnehmen und Absetzen eines Containers aufweisenden, Hubsäulen.

Neben Nutzfahrzeugen mit Wechselaufbau, bei denen der Auf­ bau über einen schräg zum Boden ausfahrbaren Hilfsrahmen nach oben gezogen werden kann oder aber auch Aufbauten mit einem auf einer Drehscheibe angeordnetem Gabelstapler, um den Aufbau vom Boden aufzunehmen und durch Drehen zwischen Gabelstapler und Fahrerhaus auf dem Fahrzeug abzusetzen, ist in der Deutschen Offenlegungsschrift 34 31 561 auch be­ reits ein Nutzfahrzeug der eingangs genannten Art vorge­ schlagen worden, bei welchem auf dem portalartigen Hubge­ rüst, welches vom hinteren Ende des Fahrzeugs bis zum vor­ deren Ende der Ladefläche, also bis zum Fahrerhaus verfahr­ bar ist, ein drehbarer Kran zum Aufnehmen der Container an­ geordnet ist. Dieses System, welches wegen des Krans rela­ tiv hochbaut und darüber hinaus auch nur begrenzte Lasten aufnehmen kann, dient in erster Linie zur Aufnahme kleine­ rer Container. Für diese Handhabung größerer Container ist es weniger geeignet.

Dieses bekannte System hat darüber hinaus den Nachteil, daß das portalartige Hubgerüst über die gesamte Länge des Auf­ baus verfahrbar sein muß, was hinsichtlich des Antriebs doch eine Reihe von Problemen mit sich bringt und schließ­ lich braucht es während des Transports Platz zwischen Fah­ rerhaus und dem vorderen Ende des nutzbaren Aufbaus, wo­ durch die nutzbare Gesamtlänge des Fahrzeugaufbaus entspre­ chend verringert wird.

Um Container, insbesondere sog. Cargo 2000-Behälter, rasch auf ein Nutzfahrzeug auf- und absetzen zu können, ist in einer älteren Patentanmeldung bereits ein Nutzfahrzeug der eingangs beschriebenen Art vorgeschlagen worden, bei wel­ chem die aufgenommenen Container zwischen den Hubsäulen hindurch verschiebbar sind. Dabei ergibt sich allerdings die Schwierigkeit, daß keine Container verladen werden kön­ nen, deren Breite der maximal zulässigen Aufbaubreite ent­ spricht, da ansonsten die Säulen außerhalb dieser zulässi­ gen Breite liegen würden und somit ein solches Fahrzeug überhaupt nicht für den Verkehr zugelassen ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Nutz­ fahrzeug für ein Schnellumschlagsystem so auszugestalten, daß bei einfachem Aufbau Container bis zur höchstzulässigen Breite verladen werden können, ohne daß das Hubgerüst beim Transport seitlich oder nach oben störend übersteht.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Hubsäulen seitlich ausfahrbar am Nutzfahrzeug der­ art angeordnet sind, daß sie von einer innerhalb der Sei­ tenbegrenzung des Containers liegenden Transportstellung in eine Auf- und Absetzstellung nach außen verschiebbar sind, in der ein Container zwischen ihnen in Längsrichtung des Fahrzeugs verfahrbar bzw. verschwenkbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung, bei der die Hubsäu­ len entweder in der Transportstellung hinter der Container­ rückwand angeordnet sind, oder aber seitlich unter dem Con­ tainer angeordnet und mittels Hubzylindern aufrichtbar sind, ergibt sich die Möglichkeit einer optimalen Ausnut­ zung der zulässigen Abmessungen eines Fahrzeugaufbaus bei gleichzeitig gegebener Möglichkeit einer Selbstbeladung und Selbstentladung des Fahrzeugs durch das seitlich Einschie­ ben der Hubsäulen während der Fahrt. Nur zum Auf- und Ab­ nehmen, also im Stand, werden die Säulen nach außen in eine Stellung verschoben, die für den Transport, also beim Fah­ ren des Fahrzeugs, nicht zugelassen wäre. Bei der ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs mit in der Transportstellung hinter der Containerrückwand ange­ ordneten Hubsäulen kann mit besonderem Vorteil weiter vor­ gesehen sein, daß die Greifereinrichtungen an den Hubsäulen befestigte, horizontal und parallel zur Längsachse des Nutzfahrzeugs verfahrbare Tragarme umfassen, wobei auf den Tragarmen ggfs. noch separat verfahrbare Greiferwagen ange­ ordnet sein können.

Durch diese Ausbildung lassen sich die Container vom Boden aus aufnehmen und in der angehobenen Stellung zwischen den Säulen hindurch auf den Fahrzeugrahmen oder -hilfsrahmen verschieben, von wo aus sie dann entweder durch Rollen oder durch Vorsehen einer mit Rollen versehenen Palette bis zum vorderen Ende des Aufbaus weiterverschoben werden können. Es bedarf dabei keiner Verfahrbarkeit der Hubsäulen in Längsrichtung des Fahrzeugs wie bei dem eingangs angespro­ chenen System gemäß einer älteren Patentanmeldung.

In weiterer Ausgestaltung hat es sich dabei als besonders zweckmäßig erwiesen, daß die Greiferwagen über in den Trag­ armen angeordnete Hydraulikzylinder bzw. mittels eines um­ laufenden Kettenantriebs der Tragarme verfahrbar sind, wo­ bei dieser letztere Kettenantrieb eine Verfahrbarkeit der Greiferwagen über die gesamte Länge der Tragarme zuläßt.

Die Tragarme selbst sollen in Ausgestaltung der Erfindung über eine Zahnstange von einem in einem Rollenlagerbock an den Hubsäulen angeordneten Antrieb mit einem Abtriebsrit­ zel in Längsrichtung verfahrbar sein. Diese Art der Ver­ fahrbarkeit der Arme in Richtung ihrer eigenen Achse läßt sich mit erheblich geringerem Aufwand realisieren als die Gesamtverfahrbarkeit der Hubsäulen seitlich längs des Fahr­ zeugs.

Zur Erzielung eines einfachen robusten und möglichst stö­ rungsanfälligen Aufbaus hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß die Hubsäulen jeweils eine starre Führungssäule für den Rollenlagerbock und einen dazu parallelen Hubzylinder um­ fassen.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung kann anstelle der stets starr vertikal gestellten Hub­ säulen auch eine Anordnung vorgesehen sein, bei der die Hubsäulen am unteren Ende um eine horizontale, zur Fahr­ zeuglängsachse senkrechte Achse verschwenkbar und jeweils mit einem über ein Parallelogrammgestänge horizontal gehal­ tenen zweiarmigen oberen Tragarm versehen sind, an dessen Ende Aufhängeseile für den Container befestigt sind.

Der Aufbau ähnelt dabei hinsichtlich des Aufnehmens und Ab­ setzens bekannten Absetzkippern mit seitlichen Armen, je­ doch mit dem entscheidenden Unterschied, daß die Hubsäulen nicht seitlich am Fahrzeug sondern am hinteren Ende des Fahrzeugs und zusätzlich in Querrichtung verschiebbar ange­ ordnet sind, damit sie in der Transportstellung wieder hin­ ter den Containern angeordnet sein können, ohne über deren Seitenbegrenzungen hinauszuragen.

Die Hubsäulen beim erfindungsgemäßen Nutzfahrzeug sind ab­ weichend von Absetzkippern ja auch nicht in der Länge starr sondern verlängerbar ausgebildet, was die vorteilhafte Mög­ lichkeit mit sich bringt, daß man zum Aufnehmen des Contai­ ners vom Boden zunächst die Hubsäule in eine verkürzte Stellung bringt, so daß die Kippsicherheit verbessert ist.

In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die zur hydraulisch ausfahrbaren Säule parallele Lenkerstange zur Horizontalführung des zweiarmigen obigen Tragarms für die Aufhängeseile einen mit dem Hydraulikantrieb der Hubsäule gekoppelten Teleskopteil umfaßt, so daß die Längsverstel­ lung der beiden Teile gleichlaufend erfolgt und somit durch diese Ausfahrbarkeit der Hubsäulen die Parallelführung des oberen Tragarms nicht beeinträchtigt ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Hubsäulen über ein Kniehebelsystem aus einem Hydraulik­ zylinder und einem starren Hebelarm verschwenkbar sind, de­ ren untere Anlenkachse in Abstand unter der Schwenkachse der Hubsäulen am seitlich ausfahrbaren Trägerteil der Hub­ säulen angeordnet ist.

Neben den vorstehend beschriebenen Varianten eines erfin­ dungsgemäßen Nutzfahrzeugs, bei denen die Hubsäulen ledig­ lich seitlich ausfahrbar, aber in Längsrichtung unver­ schiebbar am hinteren Ende des Fahrzeugs angeordnet sind, besteht ja die bereits eingangs beschriebene Möglichkeit, die Hubsäulen auch seitlich unter dem Container am Nutz­ fahrzeug anzuordnen und sie mittels Hubzylinder aufzurich­ ten. Diese grundsätzlich auch für die letztgenannte Mög­ lichkeit ähnlich dem Aufbau eines Absetzkippers gegebene seitliche Unterbringbarkeit läßt sich gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung besonders zweckmäßig in der Weise realisieren, daß die Hubsäulen jeweils zwei gegenein­ ander schwenkbare Abschnitte aufweisen und mit einer Paral­ lelogrammführungs-Aufhängevorrichtung für die Greifer zum Aufnehmen der Container vom Boden versehen sind.

Bei dieser Ausbildung sind die Hubsäulen nicht in Längs­ richtung starr am Fahrzeugrahmen angeordnet, sondern an ei­ nem am Fahrzeugrahmen geführten Fahrwagen angelenkt, da an­ sonsten die Verschwenkbarkeit einen Schwenkwinkel von er­ heblich mehr als 90° überbrücken müßte, der in der Praxis doch sehr schwierig erreichbar wäre. Aus diesem Grund soll das Absetzen des Containers nach dem Anheben vom Boden durch Verfahren des Fahrwagens mit den Hubsäulen um etwa die Länge eines Containers erfolgen.

Dies erfordert selbstverständlich, daß das Fahrzeug einen unteren und einen mit Ausnahme der Enden beabstandeten obe­ ren Rahmen aufweist, wobei die Längsträger eines Rahmens, vorzugsweise des unteren Rahmens, Führungsschienen für den Laufwagen bilden, der durch einen Längsausschubzylinder am anderen Rahmen in Längsrichtung verschoben werden kann. Der Längsausschubzylinder soll dabei zweckmäßigerweise durch mehrere, insbesondere drei im Teleskopbereich hintereinan­ dergeschaltete Zug- und Druckzylinder gebildet sein, um in beiden Fahrrichtungen eine Verschiebung des Fahrwagens zu ermöglichen.

Am Fahrwagen sind dabei jeweils seitlich gegenläufig arbei­ tende Stellglieder, insbesondere Hydraulikzylinder angeord­ net, die beidseits der Schwenkachse am unteren Hubsäulenarm angreifen. Demgegenüber soll der obere Schwenkarm der Hub­ säule durch einen an einem Querhebel der Schwenkwelle an­ greifenden Hydraulikzylinder zwischen der gestreckten Transportstellung und einer stumpfwinklig abgewinkelten, durch einen Haken am oberen und einen Anschlagzapfen am un­ teren Schwenkarm begrenzten Aufnahme- und Absetzstellung verschwenkbar sein. Diese Verschwenkung des oberen Schwen­ karms dient dabei allerdings nicht der eigentlichen Auf- und Absetzbewegung des Containers, die ausschließlich durch die Verschwenkung des unteren Hubsäulenarms bewirkt wird. Beim Anheben des unteren Hubsäulenarms mit Hilfe der gegen­ läufig arbeitenden Hydraulikzylinder fällt der obere Hub­ säulenarm aufgrund seines Eigengewichts - dies gilt erst recht, wenn ein Container ergriffen ist - nach unten in die Anschlagstellung des ersten Hakens am Anschlagzapfen. Die dabei sich einstellende stumpfwinklig abgewinkelte Stellung des oberen Hubsäulenarms gegenüber dem unteren Hubsäulenarm bleibt während der gesamten Verschwenkung des unteren Hub­ säulenarms dann erhalten. Ebenso erhalten bleibt die hori­ zontale Stellung der Greifeinrichtung über ein Parallelo­ grammführungsgestänge. Der angesprochene Hydraulikzylinder zur selbständigen Verschwenkung des oberen Hubsäulenarms dient im wesentlichen nur zur Geraderichtung in der Trans­ portstellung, wobei der Hydraulikzylinder als Verriege­ lungszylinder der Transportstellung einen zweiten entgegen­ gesetzt gerichteten Haken am unteren Ende des oberen Schwenkarms in Eingriff mit dem Anschlagzapfen am unteren Schwenkarm drückt.

Um beim Aufnehmen und Absetzen von Containern Verkantungen und seitliche Verkippungen durch verschieden starkes Anhe­ ben oder Verschwenken der beiden Hubsäulen zu verhindern, ist in Weiterbildung der Erfindung für die Ausführungsfor­ men mit schwenkbaren Hubsäulen vorgesehen, daß die Drehwel­ len der beiden Hubsäulen über eine Synchronisiereinrichtung drehfest miteinander verbunden sind, wobei diese Syn­ chronisiereinrichtung besonders einfach durch ein Koppel­ rohr mit Innennuten gebildet sein kann, in dem Drehkoppel­ wellen mit an den Enden angeordneten Zahnköpfen längsver­ schiebbar sind. Die Drehverkopplung bleibt also auch erhal­ ten, wenn die geteilten Hubsäulen nach außen gefahren wer­ den, um in der bei allen Ausführungsbeispielen der vorlie­ genden Erfindung gleichermaßen gegebenen Weise die Contai­ ner zwischen den Hubsäulen absetzen und aufnehmen zu kön­ nen. Dabei liegt es schließlich im Rahmen der Erfindung, das Koppelrohr lose in einem starr parallel zum Ausschubzy­ linder befestigten Tragrohr zu lagern.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zei­ gen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs zum Transport von Cargo 2000-Behältern, mit zum Fahren hinter dem Aufbau einschiebbaren Hubsäu­ len,

Fig. 2 eine Seitenansicht des rückwärtigen Bereichs des Fahrzeugs beim Absetzen des hintersten Con­ tainers,

Fig. 3 eine Ansicht des hinteren Fahrzeugteils beim Überschieben auf eine Rampe,

Fig. 4 eine Seitenansicht des hinteren Fahrzeugteils während des Durchschiebens eines Containers zwischen den nach außen verschobenen Hubsäulen,

Fig. 5 eine Teilrückansicht des Fahrzeugs mit ledig­ lich der linken Hubsäule in der unteren Auf­ nahme- und Absetzstellung,

Fig. 6 eine Teilrückansicht des Fahrzeugs mit der in die Transportstellung nach innen verschobenen rechten Hubsäule,

Fig. 7 eine Aufsicht auf eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs mit über einen Kettentrieb verfahrbaren Greiferwagen in unterschiedlichen Betriebsstellungen der Hub­ säulen links und rechts am Fahrzeug,

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Aufsicht wiederum mit unterschiedlichen Stellungen der Hubsäulen in der nach innen durchgeschobenen Stellung der Tragarme,

Fig. 9 eine Seitenansicht des hinteren Teils einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs mit Hubsäulen,

Fig. 10 eine Rückansicht des Fahrzeugs nach Fig. 9, wo­ bei links und rechts die Hubsäulen einmal in der Aufnahme- und Absetzstellung und zum ande­ ren in der Transportstellung gezeigt sind,

Fig. 11 eine Seitenansicht einer vierten Ausführungs­ form eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs mit seitlich unter dem Aufbau während der Fahrt un­ terbringbaren geteilten Hubsäulen,

Fig. 12 eine Seitenansicht der Anordnung nach Fig. 2, in die drei verschiedene Stellungen einer Hub­ säule beim Aufnehmen bzw. Absetzen eines Con­ tainers gleichzeitig eingezeichnet sind,

Fig. 13 eine vergrößerte Rückansicht des Fahrzeugs nach den Fig. 11 und 12, wobei die linke Hubsäule in der Transportstellung und die rechte in der nach außen verschobenen Position vor dem Ein­ fahren in die Containerverschlüsse gezeigt ist,

Fig. 14 einen vergrößerten Schnitt durch die Zwangssyn­ chronisiereinrichtung zur Synchronisierung des Verschwenkens der beiden seitlichen Hubsäulen, und

Fig. 15 einen Schnitt längs der Linie XIV-XIV in Fig. 13.

Das in den Fig. 1 bis 6 dargestellte erste Ausführungs­ beispiel eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs zeigt einen Sattelaufleger, obgleich selbstverständlich statt dessen auch ein ganz normaler Lkw in gleicher Weise ausgestattet sein könnte. Der Fahrzeugrahmen 1 weist einen oberen Hilfs­ rahmen 2 mit Rollen 3 auf, um Cargo 2000-Behälter 4 auf dem Aufbau verschieben zu können. Die Arretiereinrichtungen zum Festhalten der Container 4 sind, weil hinlänglich bekannt, in den Zeichnungen nicht mit dargestellt.

Zum Auf- und Absetzen der Container 4 ist ein zwei seitli­ che Hubsäulen 5, 6 umfassendes Hubgerüst vorgesehen. Jede Hubsäule 5, 6 umfaßt eine starre Führungssäule 7 und einen dazu parallelen Hubzylinder 8, um einen Rollenlagerbock 9 in der Höhe verstellen zu können, dessen Rollen 10 jeweils einen Tragarm 11 längsverschiebbar haltern, der seinerseits einen verschiebbaren Greiferwagen 12 trägt, der zum Ein­ greifen in seitliche Beschläge der Container 4 dienende Greiferzapfen 13 aufweist. Die Hubsäulen 5, 6 sind an unte­ ren Trägerteilen 14 befestigt, die mit Hilfe eines Aus­ schubzylinders 15 zwischen einer innerhalb der Seitenbe­ grenzung 16 der Containerwände liegenden Transport- oder Fahrstellung (Fig. 6) und einer nach außen verschobenen Auf- und Absetzstellung (Fig. 5) verschiebbar sind. Dies bedeutet, daß man Container 4 transportieren kann, deren Breite der maximal zulässigen Breite nach der Straßenver­ kehrszulassungsordnung entspricht. Beim Transport sind die Säulen 5, 6 entsprechend Fig. 6 hinter den letzten Contai­ ner nach innen eingeschoben. Lediglich zum Auf- und Abset­ zen werden sie durch die Ausschubzylinder 15 so weit nach außen geschoben, daß die auf den Tragarmen 11 angeordneten Container durch Verschieben dieser Tragarme und/oder der Greiferwagen zwischen den Säulen hindurch auf die Rollenla­ defläche aufgesetzt bzw. von dieser heruntergefahren und dann außen entweder auf einer Rampe, wie in Fig. 3, oder auf den Boden, wie in Fig. 2, abgesetzt werden kann. Bei dieser Durchschubbewegung zwischen den Hubsäulen 5, 6 wird der Greiferwagen 12 mittels des Zylinder 17 entlang des Tragarms 11 verfahren, während der Tragarm 11 seinerseits mit Hilfe einer Zahnstange 18 verschiebbar ist, in welche ein Zahnrad 19 eines im einzelnen nicht dargestellten An­ triebs im Rollenlagerbock 9 eingreift.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 und 8 ist ein spezieller umlaufender Kettenantrieb 20 für den Greiferwa­ gen 12 anstelle des Hydraulikzylinders 17 vorgesehen. In gleicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 6 erfolgt das Aufnehmen eines Behälters dadurch, daß zunächst die Hubsäulen 5 und 6 aus der Transportstel­ lung (in Fig. 8 oben) in die Stellung verschoben werden, wie sie in Fig. 8 unten gezeigt ist. In dieser Stellung werden die Greifereinrichtungen außerhalb des Behälters ge­ genüber den jeweiligen Greiferaufnahmen positioniert und dann die Hubsäulen 5, 6 ein Stück nach innen gefahren, bis die Greiferorgane in die Ausnehmungen am Container bzw. ei­ ner den Container tragenden Palette eingreifen. An­ schließend erfolgt dann das Aufheben eines Behälters und das Durchfahren zwischen den Säulen bzw. umgekehrt beim Ab­ nehmen des Fahrzeugs.

Ein stärker abgewandeltes Ausführungsbeispiel zeigen die Fig. 9 und 10. Dabei sind die beiden Hubsäulen 5′ und 6′ nach Art der Schwingen von Absetzkippern schwenkbar ausge­ bildet, d. h. das Aufheben eines Containers 4 vom Boden und sein Wiederabsetzen auf dem Boden erfolgt durch eine kombi­ nierte Hub-Schwenk-Bewegung. Gemeinsam mit den Ausführungs­ beispielen nach den Fig. 1 bis 6 sowie 7 und 8 sind die Hubsäulen 5′ und 6′ bei der Anordnung nach den Fig. 9 und 10 aber wiederum so am Fahrzeug angeordnet, daß sie zwischen einer hinter dem hintersten Container 4 und inner­ halb dessen Seitenbegrenzungen 16 angeordneten Transport­ stellung (Fig. 10 rechts) und einer nach außen verschobenen Aufnahme- und Absetzstellung (Fig. 10 links) verschiebbar sind, um den Container 4 zwischen den so nach außen ver­ schobenen Hubsäulen vom Fahrzeug auf den Boden abzusetzen bzw. vom Boden aufzunehmen und auf das Fahrzeug aufzuset­ zen. Die verkürzte Stellung der Hubsäulen 5′, 6′ dient da­ bei zum einen dazu, um die Hubsäule in der Transportstel­ lung möglichst kurzzuhalten, so daß sie nicht allzu weit nach oben übersteht. Zum anderen dient diese verkürzte Stellung dazu, um mit erhöhter Kippsicherheit auch schwere Container vom Boden aufnehmen zu können. Erst nach dem Ab­ heben vom Boden und der Verschwenkung der Hubsäulen 5′, 6′ von der Stellung I in Fig. 9 in die Stellung II werden die Hubsäulen mittels eines Hydraulikzylinders 21 ausgefahren. Das Verschwenken der Hubsäulen 5′, 6′ um die Achse 22 er­ folgt mit Hilfe eines Kniehebels 23 aus einem Hydraulikzy­ linder 24 und einem starren Hebel 25, wobei der untere An­ lenkpunkt 26 des Hydraulikzylinders in Abstand von unter­ halb der Schwenkachse 22 liegt. Am oberen Ende der Hubsäule ist ein zweiarmiger Tragarm 27 angeordnet, an dessen Enden Aufhängeseile 28 zum Aufhängen der Container befestigt sind. Der in der Mitte schwenkbar am oberen Ende der Hub­ säule angelenkte zweiarmige Tragarm 27 ist mit Hilfe eines Parallelogrammgestänges mit einer Lenkerstange 29 stets ho­ rizontal geführt, so daß auch der Container beim Verschwen­ ken der Hubsäulen 5′, 6′ immer in waagrechter Stellung ge­ haltert ist. Entsprechend der Verlängerbarkeit der Hubsäu­ len durch den Hydraulikzylinder 21 ist auch ein hydrauli­ sches Teleskopteil 30 im Zuge der Lenkerstange 29 vorgese­ hen, wobei dieses Teleskopteil 30 mit dem Hydraulikzylinder 21 synchron gekoppelt ist, so daß Längenveränderungen bei­ der Teile stets synchron und in gleicher Größe erfolgen.

Die Fig. 11 bis 15 zeigen schließlich ein viertes Aus­ führungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs, das sich von den ersten drei Ausführungsbeispielen dadurch un­ terscheidet, daß die Hubsäulen nicht in Längsrichtung un­ verschiebbar am hinteren Ende des Fahrzeugs angeordnet sind, sondern seitlich so, daß die Hubsäulen in horizonta­ ler Stellung unter dem Aufbau in der Transportstellung lie­ gen (Fig. 13 links). Aus dieser Transportstellung werden die Hubsäulen 5′′ und 6′′ durch den Ausschubzylinder 15 nach außen in die Aufnahme- und Absetzstellung (Fig. 13 rechts) verschoben. Die Hubsäulen 5′′ und 6′′ sind geteilt und bestehen aus einem unteren Schwenkarm 31 und einem obe­ ren Schwenkarm 32. Die Hubsäulen 5′′ und 6′′ sind an einem Fahrwagen 33 angelenkt, der als Querglieder den Aus­ schubzylinder 15 sowie eine weiter unten noch näher zu er­ läuternde Schwenksynchronisiereinrichtung 34 trägt und der mittels Rollen 35 in den Längsträgern 36 eines unteren Fahrzeugrahmens verfahrbar ist. In Abstand über dem unteren Fahrzeugrahmen liegt ein oberer Fahrzeugrahmen 37, der nur am vorderen und hinteren Ende des Fahrzeugs mit dem unteren Fahrzeugrahmen verbunden ist, so daß zwischen den beiden Rahmen Platz zum Verfahren des Fahrwagens und damit der Hubsäulen 5′′, 6′′ vorhanden ist. Das Auf- und Absetzen ei­ nes Containers erfolgt durch Verschwenken der unteren Hub­ säulenarme 31 mit Hilfe zweier gegenläufig arbeitender Hydraulikzylinder 38 und 39, die beidseits der Schwenkwelle am unteren Hubsäulenarm 31 angreifen. Der obere Hubsäulen­ arm 32 trägt einen ersten Haken 41 und winkelmäßig versetzt und in umgekehrte Richtung gerichtet einen zweiten Haken 42, die beide mit einem Anschlagzapfen 43 am oberen Ende des unteren Schwenkarms 31 zusammenwirken. Der Haken 42 dient in Verbindung mit einem Hydraulikzylinder 44 zur Ar­ retierung des durch den Hydraulikzylinder 44 in eine fluchtende Stellung mit dem unteren Schwenkarm verschwenk­ ten oberen Schwenkarm, d. h. zur Arretierung der geradege­ stellten Hubsäulen 5′′ und 6′′ in der Transportstellung nach Fig. 11 bzw. Fig. 13 links. Nach dem Verschieben der Hubsäulen 5′′, 6′′ nach außen und dem Lösen des Arretierzy­ linders 44 fällt der obere Schwenkarm 32 nach unten, bis der Haken 41 am Anschlagzapfen 43 anschlägt und gelangt so­ mit in eine stumpfwinklig abgewinkelte Stellung, wie sie besonders deutlich in Fig. 12 zu erkennen ist. Diese stumpfwinklig abgewinkelte Stellung behält der obere Schwenkarm beim Verschwenken des unteren Schwenkarm 31 stets bei. Am freien Ende des oberen Schwenkarms 32 ist mit Hilfe eines Parallelogrammführungsgestänges 45, 46 eine Greifereinrichtung 47 angeordnet, die im einzelnen nicht beschrieben wird, da es sich insofern um handelsübliche Greifer handeln kann.

In den Fig. 14 und 15 ist eine Synchroniereinrichtung 34 im einzelnen dargestellt, mit Hilfe deren die Schwenkbewe­ gung der unteren Schwenkarme 31 der beiden Hubsäulen 5′′, 6′′ miteinander zwangsgekoppelt ist. Zu diesem Zweck ist das Gelenkstück 47 mit Hilfe von Schrauben 48 mit einer Koppelwelle 49 gekoppelt, die am inneren Ende einen Zahn­ kopf 50 trägt. Dieser greift in die Nuten eines Koppelrohrs 51 mit Innennuten 52 ein, so daß stets eine Drehverkopplung gegeben ist, unabhängig davon, wie weit die Welle 49 in das Koppelrohr 51 eingeschoben ist. Die Verkopplung besteht also sowohl in der eingeschobenen Transportstellung als auch in der nach außen geschobenen Aufsetz- oder Absetz­ stellung. Das Koppelrohr 51 ist lose in einem starren Trag­ rohr 53 gelagert und bewirkt eine Zwangsverkopplung der Welle 49 der Hubsäule 5′′ mit der in Fig. 14 nur andeu­ tungsweise erkennbaren gleichartigen Welle 49 der zweiten Hubsäule 6′′.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungs­ beispiele beschränkt.

Neben der grundsätzlichen Möglichkeit, auch die Hubsäulen 5′ und 6′ beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 9 und 10 mit Hilfe einer Synchronisiereinrichtung ähnlich wie die Synchronisiereinrichtung 34 zwangszukoppeln, bestünden auch eine Reihe weiterer Abänderungsmöglichkeiten. Wesentlich bei der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung der Hub­ säulen, ob geteilt oder ungeteilt, ob senkrecht stehend oder horizontal liegend, in einer querverschiebbaren Lage­ rung derart, daß sie innerhalb der höchstzulässigen Contai­ nerbreite entweder hinter den Containern oder unter diesen beim Transport angeordnet sein können, wobei sie aus dieser Position nach außen in eine Aufnahme- und Absetzposition verschiebbar sind, um die Container zwischen den Hubsäulen hindurch auf das Fahrzeug aufzusetzen oder von diesem wie­ der abzuladen.

Claims (22)

1. Nutzfahrzeug für ein Schnellumschlagsystem mit einem auf dem Fahrzeugrahmen befestigten, zur Aufnahme ei­ nes aus mehreren hintereinander angeordneten Contai­ nern gebildeten Aufbaus dienenden Hilfsrahmen, sowie einem Hubgerüst mit zwei seitlichen, Greifereinrich­ tungen zum Aufnehmen und Absetzen eines Containers aufweisenden, Hubsäulen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubsäulen (5, 6; 5′, 6′; 5′′, 6′′) seitlich aus­ fahrbar derart angeordnet sind, daß sie von einer in­ nerhalb der Seitenbegrenzung (16) des Containers lie­ genden Transportstellung in eine Auf- und Absetz­ stellung nach außen verschiebbar sind, in der ein Container (4) zwischen ihnen in Längsrichtung des Fahrzeugs verfahrbar bzw. verschwenkbar ist.

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubsäulen (5, 6; 5′, 6′) in der Transport­ stellung hinter den Containern (4) angeordnet sind.

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Greifereinrichtungen an den Hubsäu­ len (5, 6) befestigte, horizontal und parallel zur Längsachse des Fahrzeugs verfahrbare Tragarme (11) umfassen.

4. Nutzfahrzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch an den Tragarmen (11) gelagerte, separat verfahrbare Greiferwagen (12).

5. Nutzfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Greiferwagen (12) über in den Trag­ armen (11) angeordnete Hydraulikzylinder (17) ver­ schiebbar sind.

6. Nutzfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Greiferwagen (12) mittels eines um­ laufenden Kettenantriebs (20) längs der Tragarme (11) verfahrbar sind.

7. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Tragarme (11) über eine Zahnstange (18) von einem in einem Rollenlagerbock (9) an den Hubsäulen (5, 6) angeordneten Antrieb mit einem Abtriebsritzel (19) in Längsrichtung verfahrbar sind.

8. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hubsäulen (5, 6) je­ weils eine starre Führungssäule (7) für den Rollenla­ gerbock (9) und einen dazu parallelen Hubzylinder (8) umfassen.

9. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hubsäulen am unteren Ende um eine horizontale, zur Fahrzeuglängsachse senkrechte Achse (22) verschwenkbar und jeweils mit einem über ein Parallelogrammgestänge horizontal gehaltenen zweiar­ migen oberen Tragarm (27) versehen sind, an dessen Enden Aufhängeseile (28) für den Container befestigt sind.

10. Nutzfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zur hydraulisch ausfahrbaren Hubsäule (5′, 6′) parallele Lenkerstange (29) einen mit dem Hydraulik­ antrieb der Hubsäule (5′, 6′) gekoppelten Teleskop­ teil (30) umfaßt.

11. Nutzfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hubsäulen (5′, 6′) über einen Knie­ hebel aus einem Hydraulikzylinder (24) und einem starren Hebelarm (25) verschwenkbar sind, deren un­ tere Anlenkachse (26) in Abstand unter der Schwenkachse (22) der Hubsäulen (5′, 6′) am seitlich ausfahrbaren Trägerteil der Hubsäulen (5′, 6′) ange­ ordnet ist.

12. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hubsäulen (5′′, 6′′) in der Trans­ portstellung seitlich unter den Containern angeordnet und mittels Hubzylindern aufrichtbar sind.

13. Nutzfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hubsäulen (5′′, 6′′) zwei gegeneinander schwenkbare Abschnitte (Schwenkarme 31 und 32) auf­ weisen und mit einer Parallelogrammführungs-Aufhänge­ vorrichtung für die Greifer zum Aufnehmen der Contai­ ner (4) vom Boden versehen sind.

14. Nutzfahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hubsäulen (5′′, 6′′) an einem am Fahrzeugrahmen geführten Fahrwagen angelenkt sind.

15. Nutzfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß im Fahrwagen (33) gegenläufig arbeitende Stellglieder, insbesondere Hydraulikzylinder (38, 39) angeordnet sind, die beiderseits der Schwenkwelle am unteren Hubsäulenarm (31) angreifen.

16. Nutzfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der obere Schwenkarm (32) der Hub­ säulen (5′′, 6′′) durch einen an einem Querhebel der Schwenkwelle angreifenden Hydraulikzylinder (44) zwi­ schen der gestreckten Transportstellung und einer stumpfwinklig abgewinkelten, durch einen Haken (41) am oberen Schwenkarm (32) und einen Anschlagzapfen (43) am unteren Schwenkarm (31) begrenzten Auf- und Absetzstellung verschwenkbar ist.

17. Nutzfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hydraulikzylinder (44) als Verriege­ lungszylinder in der Transportstellung einen zweiten, entgegengesetzt gerichteten Haken (42) am unteren Ende des oberen Schwenkarms (32) in Eingriff mit dem Anschlagzapfen (43) am unteren Schwenkarm (31) drückt.

18. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, daß die Drehwellen der beiden Hubsäulen (5′′, 6′′) über eine Synchronisiereinrich­ tung (34) drehfest miteinander verbunden sind.

19. Nutzfahrzeug nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch in einem Kuppelrohr (51) mit Innennuten (52) ver­ schiebbare, an den Enden Zahnköpfe (50) tragende Drehkoppelwellen (49).

20. Nutzfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich­ net, daß das Kuppelrohr (51) lose in einem starr par­ allel zum Ausschubzylinder (15) befestigten Tragrohr (53) gelagert ist.

21. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 20, da­ durch gekennzeichnet, daß es einen unteren und einen mit Ausnahme der Enden beabstandeten oberen Rahmen aufweist, wobei die Längsträger eines, vorzugsweise des unteren, Rahmens (36) Führungsschienen für den Laufwagen (33) bilden, der durch einen Längsausschub­ zylinder (54) am anderen Rahmen (37) längsverschieb­ bar ist.

22. Nutzfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß der Längsausschubzylinder (54) durch meh­ rere, insbesondere drei im Teleskopbereich hinterein­ andergeschaltete Zug- und Druckzylinder gebildet ist.