WO1998050252A1 - Fahrzeug und vorrichtung für containertransport - Google Patents

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WO1998050252A1
WO1998050252A1 PCT/EP1998/002682 EP9802682W WO9850252A1 WO 1998050252 A1 WO1998050252 A1 WO 1998050252A1 EP 9802682 W EP9802682 W EP 9802682W WO 9850252 A1 WO9850252 A1 WO 9850252A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
container
legs
vehicle
frame
lifting
Prior art date
Application number
PCT/EP1998/002682
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Haid
Peter Johannsen
Joachim Köhler
Original Assignee
Maschinenbau Kirow Leipzig Rail & Port Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maschinenbau Kirow Leipzig Rail & Port Ag filed Critical Maschinenbau Kirow Leipzig Rail & Port Ag
Publication of WO1998050252A1 publication Critical patent/WO1998050252A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C19/00—Cranes comprising trolleys or crabs running on fixed or movable bridges or gantries
    • B66C19/007—Cranes comprising trolleys or crabs running on fixed or movable bridges or gantries for containers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/02—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with parallel up-and-down movement of load supporting or containing element
    • B60P1/025—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with parallel up-and-down movement of load supporting or containing element with a loading platform inside the wheels of a same axle and being lowerable below the axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/64—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
    • B60P1/6418—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable the load-transporting element being a container or similar
    • B60P1/6445—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable the load-transporting element being a container or similar the load-transporting element being shifted only vertically

Definitions

  • the invention relates to a device for picking up, lifting and depositing a container, as well as a vehicle for container transport with such a device and a drive head with a uniaxial wheel chassis and driver's cabin.
  • a slag transporter with a power car and a vehicle frame connected to it in U-frame construction with two legs, which have wheel trolleys, and a cross head coupling the legs is known.
  • the power car and the U-shaped frame can only be operated together because only the legs and the power car each have a wheel undercarriage.
  • the power car has a driver's cab and can be swiveled in relative to the U-shaped frame, the frame being guided by correspondingly adjustable circular guides.
  • a device for picking up and lifting a container parked on the ground by means of a trailer vehicle is known.
  • the trailer vehicle has a horizontal U-shaped frame for gripping the container on its two longitudinal sides and a transverse side and a drawbar which is attached to the base of the U-shaped frame and can be coupled with its free end to a shunting vehicle.
  • Both legs of the U-shaped frame have front and rear, respectively
  • Lifting devices for lifting the container which can be latched into the container corners on the floor.
  • the trailer has several wheel trolleys, so that it can be parked independently and coupled to any shunting vehicle.
  • the legs of the frame can be adjusted in length to the length of the container by telescopic adjustment.
  • the width of the drawbar or the base of the U-frame can be adjusted to the width of the container by telescopic adjustment and set to a narrow "driving position road" for the empty transport of the devices, in order to avoid excess widths for cross-country travel.
  • a similar device is known from DE-U 295 16 419, in which, in addition to the U-shaped frame, an upper closed square frame is arranged on the legs, the struts of which can be adjusted vertically and horizontally by corresponding hydraulic cylinders in order to be different large containers to be adapted.
  • This trailer can also be parked separately by feet attached to the vertical supports of the square frame when the shunting vehicle is not coupled.
  • a disadvantage of both trailers for container handling is the hydraulic telescopic adjustment of the legs and the lifting device.
  • the entire construction is accordingly “soft", since the horizontal and vertical guidance of the parts to be adjusted is in principle only carried out via the cylinders, the synchronous control of which is also complex.
  • Adjustment is very complex.
  • the container can only be lifted by manual intervention, namely by lifting the lifting device into the container corners on the floor.
  • Swiveling wheel trolleys are complicated and expensive. Stacking two containers on top of one another with these devices is neither disclosed nor possible.
  • a trailer for the transport of containers is known from US Pat. No. 4,120,413, the U-shaped frame of which has legs which can be adjusted parallel to one another and the crosshead in the middle part connected by two
  • Swing is formed, which tend to push the legs apart when reversing.
  • the wings pull the legs together due to the centric pulling force.
  • the respective Leg position must be secured manually using coupling rods. Due to its design, the device can hardly be automated, is somewhat unstable due to the swinging action and is not suitable for stacking containers.
  • scissor lifting devices arranged on the legs of a fork-shaped frame.
  • the scissors can be moved in order to reach under the upper edge of a trough-like container and lift it, tilt it by means of a latchable lock, or stack containers into one another.
  • the invention is therefore based on the problem of proposing a corresponding vehicle and a container receiving device for improved handling of containers, in particular of internationally standardized, rectangular, stackable containers.
  • the invention is based on the idea of proposing an automatable switching device which, unlike devices according to the prior art, can also cope with unfavorable ground conditions on construction sites or can be used without problems for military use.
  • the device should be able to stack two containers on top of one another, automatically pick up a container from the ground and bring it into the driving position, and have a small turning circle and small width for road travel in order to be able to make the tightest possible turns.
  • a main focus is the robust one
  • the well-known U-shaped frame for the Picking up a container between this U-shaped frame is designed with a lifting device in the manner of a scissor lift platform, with longitudinal beams arranged at the top and bottom of the cruciform scissor levers, which are provided for the actual container guidance.
  • the scissors perform the lifting movement with the help of, for example, a chain drive or one
  • Cylinder or the like which can be arranged lying on the legs, or can be formed, for example, a combination of hydraulic cylinder and chain drive.
  • the side members are also provided with locking devices that allow the container to get caught on the top, e.g. in the usual container corners with the lifting eyes. This makes it possible to grip containers standing in the mud without first clearing the bottom-side stop corners of the container, as is required in the case of lifting devices according to the prior art.
  • the two scissor elements arranged on the legs are horizontally transverse to each other by circular guides, e.g. Tubes connected with rods running in them to guarantee parallel spreading of the scissor side members.
  • the circular guides can also be designed as active components in the manner of the adjusting device described below - known per se.
  • the U-shaped legs of the device can assume a closed position “driving position road” and an open position “driving position container”, which differ from one another in the spreading width of the legs.
  • the crosshead serving as a drawbar is connected to the legs by a four-bar linkage, preferably in the manner of a well-controllable parallelogram linkage.
  • this four-bar linkage there is one between the drawbar, i.e. its crosshead, and the legs
  • Relative pivoting movement by, for example, 80 ° to 170 °, preferably 88 ° -155 °, enabling adjustment device is provided, for example a hydraulic cylinder or a pinion-rack-and-pinion gear or a ball screw element or similar semi-mechanical systems for longitudinal adjustment. Due to the balance of power and simple construction, however, hydraulic or pneumatic cylinders are suitable.
  • Such a U-shaped device is equipped with at least one wheel undercarriage on each leg, and a further pair of wheel axles is then to be assigned to a power car, so that at least four wheels of the entire vehicle ensure stability. If the container loads are very high, two wheel trolleys per leg can of course also be used on the device.
  • Active function is set so that when the vehicle moves backwards, the U-frame opens increasingly until it has reached its maximum spread at a stop. The spread is initiated by releasing a lock; this locking is required in the driving position so that the width of the U-frame cannot change arbitrarily at high driving speeds.
  • a backward travel of a few meters a full spreading of the legs occurs almost automatically due to the frictional forces between the chassis and the ground. In difficult conditions, e.g. The mud floor with low static friction to the wheels can support the active circular tours.
  • a U-frame that is spread in this way is towed around the container until the container hits a corresponding stop on the U-frame. This is then the position in which the container is locked with the upper side members of the scissor lift in order to then be lifted.
  • the lifting height depends exclusively on the length of the two scissors and is ideally chosen so that both a container can be picked up from the floor and two containers of the desired one Maximum height are stackable. Due to the spreading of the legs, the truck can drive the U-frame around a container standing on the ground in the maximum lifting position and then automatically places the container to be placed on top of the existing container.
  • the vehicle and the device according to the invention are fully automatable and both e.g. For military or construction purposes, it is suitable for use in the field as well as on the road and the handling of the container can essentially be done by the driver of the vehicle without leaving his driver's cab.
  • FIG. 1 shows a device according to the invention with a driving head in the driving position for the container receptacle in a side view
  • FIG. 2a, b a top view of the entire vehicle according to FIG. 1 but with different spreading of the U-frame
  • Figure 3 is a plan view similar to Figure 2a with the U-shaped frame
  • FIG. 4 shows a position of the device according to FIG. 3, but with the scissor lifting mechanism shown
  • FIG. 5 shows the working position of the vehicle for stacking containers
  • FIG. 6 the driving position of the entire vehicle with container
  • FIG. 7 shows the vehicle according to FIG. 3, but when cornering
  • FIG. 8 an independent wheel suspension of the device
  • Figure 9 shows a section through an independent wheel suspension.
  • FIG. 1 shows a side view of a complete vehicle for container transport with the main components power head 1, U-frame with running gear 3 and scissor lifting mechanism 9, the scissor lifting mechanism being shown in the folded position, with an opening width of the scissors corresponding to the container receiving position.
  • the decisive factor here is the height of the upper one
  • the power car essentially comprises a drive 2, a driver's cab 23, a uniaxial chassis 4 and the drawbar part 5 for coupling the U-shaped container receiving device 3.
  • the drawbar 5 with the crosshead 15 of the U-shaped frame 3 and a telescopic connected as a fluid cylinder handlebar 21 (Fig. 2 a).
  • the receptacle for the container consists of a crosshead 15, the two legs 8 and the chassis 7 arranged under the legs 8, which is made of a resilient suspension 14
  • the scissor lifting mechanism 9 On the legs 8, the scissor lifting mechanism 9 is shown with its lower longitudinal beam 11, the cross-arm pivoting scissor bars 12 and the upper longitudinal beam 10, the crossing beams 12 in
  • Roller bearings 13 are guided in the carriers 10 and 11, respectively.
  • Figure 2 is divided into two parts, an upper figure 2a and a lower figure 2a.
  • the top view shows the motor head 1 in partial section through the chassis 4 with attached container receiving device, the chassis of which is also in the
  • Figure 2 a shows the spread position of the U-shaped frame here as "Driving position for container pickup” denotes, ie a position immediately before picking up a container, while FIG.
  • the U-frame 3 becomes longer by the dimension L, since the four-bar linkage has become part of the leg 8.
  • Parallelogram linkage with the levers 6 and 16 between the steering points 18 and 19 is used, which ensures, at least after spreading, a parallel guidance of the legs 8 during or after the opening process when reversing.
  • pressure or tension elements can be used that spread the legs due to adjustment of the
  • FIG. 3 shows analogous to Figure 2a the complete device in the working position for the
  • the container 22 is between the legs.
  • FIG. 4 shows, analogously to FIG. 3, only the U-shaped container receiving device 3 in the working position for container receiving.
  • the container 22 has
  • the two Side members 10 are spread in parallel by guides 25 and are held in this position by locking the cylindrical parts 25 designed as circular guides in the position shown.
  • the levers of the parallelogram linkage 6 or 16 can be fixed by a bolt, not shown.
  • FIG. 5 shows the vehicle with the container 22 standing on the ground in the receiving position of the container and at the same time in the upper position, the stacking of a second container 22a on a first container 22.
  • the container can be raised, as shown in the example of the container 22 in FIG. 6.
  • the two scissors that is, the crosswise scissor bars 12, which are pivotally coupled to one another in joint 28, are moved apart so far that the position shown in FIG. 6 and finally that of the container 22 a is reached.
  • the rollers 13 of the scissor lifting mechanism are held in position on the front of the frame, while on the rear side the rollers 13 roll in the direction indicated by the arrow in the upper support 10 and thus allow the scissor bars 12 to be spread further.
  • Figure 6 shows the driving position of the device with the container.
  • the container is raised in the driving position so that the container 22 has sufficient ground clearance.
  • the container supports 29 have been folded under the container, so that the scissor lift or the
  • Figure 7 shows the vehicle analogous to Figure 2 b when driving on the road in the folded state of the U-frame 3. This was achieved in that the adjusting device 17 was placed in its narrowest position, whereby the
  • Parallelogram linkage shown here by levers 6 and 16 in parallel position in the direction of travel.
  • the drive head 1 for transporting the U-shaped frame 3 is hammered in as far as possible, what by Retraction of the guide or fluid cylinder 21 on the drawbar 5 is possible, the guide being essentially passive if the wheels of the undercarriage 4 are steerable.
  • the guides are designed, for example, as hydraulic cylinders 21 and the steering of the subsequent device is essentially carried out by correspondingly controlling the
  • Hydraulic cylinder It can be seen that the road width in the realized vehicle is only about 4.6 meters, with a turning circle of about 21 meters, if the device 3 is designed for 60-foot containers.
  • Figure 8 shows the independent wheel suspension 14 on the leg 8 of the U-shaped
  • the wheel axle is suspended on a rocker arm 31, 32, shown here as a chassis part 7, so that the wheel can swing in the direction of the arrow, the limitation in the direction of the leg 8 being effected by the spring cylinder 30. This also gives you a brake-nick balance.
  • FIG. 9 finally shows a plan view in section through the suspension according to FIG. 8.
  • the legs of the container transporter 3 When driving on the road (FIG. 2 b), the legs of the container transporter 3 are positioned by the parallel links 6, 16 and then locked.
  • the scissor hoist not shown, is connected to the container transporter 3 by four bolts.
  • the coupled circular guides 25 of the longitudinal beams 10, 11 thus kept at a distance provide additional rigidity due to the frame effect of the overall system in combination with the legs 8 of the device 3.
  • Leg of the container device 3 happen by reversing.
  • the adjusting device 17 is acted upon while reversing and the parallelogram guide spreads the legs 8 until the transporter Has reached position according to Figure 2 a.
  • the rods and the circular guides are locked relative to each other again, so that the vehicle is ready for receiving the container in the working state.
  • the driver From the driver's cab 23, the driver can drive the entire vehicle with the driving head 1 and container transporter 3 backwards to the container in this working state and in doing so raises the lifting mechanism to the position shown in FIG. 1, the receiving height for the container.
  • the container can be locked automatically by the driver using appropriate actuating cylinders on the locks.
  • a possible inclination of the hoist relative to the container can be

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufnehmen, Anheben und Absetzen eines Containers mit einem U-förmigen Rahmen zum Umgreifen des Containers an seinen Längsseiten und einer Querseite und einer Deichsel, die am Grund des U-förmigen Rahmens befestigt ist und an ihrem freien Ende an ein Fahrzeug ankuppelbar ist, wobei der Abstand der Schenkel zueinander durch eine Spreizvorrichtung verstellbar ist und an beiden Schenkeln des Rahmens Hubeinrichtungen für den Container vorgesehen sind, wobei die Hubeinrichtungen nach Art einer Schere (9) ausgebildet sind mit oberen und unteren, der Länge der zu transportierenden Container (22, 22a) etwa entsprechenden und zu den Schenkeln (8) parallelen Längsträgern (10, 11), die mit zum Ergreifen des Containers an dessen Oberseite geeigneten Arretiereinrichtungen (24, 26) ausgestattet sind und die Spreizvorrichtung die oberen Längsträger vorn und hinten verbindende Rundführungen (25) sowie ein Viergelenkgestänge (6, 15, 16, 20) als Verbindung der Schenkel (8) mit einem Querhaupt (15) des Rahmens (3) umfaßt. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft noch ein Fahrzeug für Containertransport mit Triebkopf (1), einachsigem Radfahrwerk (4), Fahrerkabine (23) und eine daran gekoppelte, zuvor beschriebene Vorrichtung.

Description

Fahrzeug und Vorrichtung für Containertransport
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufnehmen, Anheben und Absetzen eines Containers, sowie ein Fahrzeug für Containertransport mit einer derartigen Vorrichtung und einem Triebkopf mit einachsigem Radfahrwerk und Fahrerkabine.
Aus der DE-A- 44 03 350 ist ein Schlackentransporter mit einem Triebkopf und einem mit diesem verbundenen Fahrzeugrahmen in U-Rahmenbauweise mit zwei Schenkeln, die Radfahrwerke aufweisen, und einem die Schenkel koppelnden Querhaupt bekannt. Der Triebkopf und der U-förmige Rahmen sind nur zusammen betreibbar, weil nur die Schenkel und der Triebkopf je ein Radfahrwerk aufweisen. Der Triebkopf hat eine Fahrerkabine und ist gegenüber dem U-förmigen Rahmen einschwenkbar, wobei die Führung des Rahmens durch korrespondierend verstellbare Rundführungen geschieht.
Aus der WO 94/26554 ist eine Vorrichtung zum Aufnehmen und Anheben eines auf dem Boden abgestellten Containers mittels eines Anhängefahrzeuges bekannt. Das Anhängefahrzeug weist einen horizontalen U-förmigen Rahmen zum Umgreifen des Containers an seinen beiden Längsseiten und einer Querseite und eine Deichsel auf, die am Grund des U-förmigen Rahmens befestigt und mit ihrem freien Ende an ein Rangierfahrzeug ankuppelbar ist. Beide Schenkel des U-förmigen Rahmens weisen vorn und hinten jeweils
Hubeinrichtungen zum Anheben des Containers auf, die in die auf dem Boden stehenden Containerecken eingeklinkt werden können. Der Anhänger hat im Gegensatz zu dem vorgenannten Schlacketransporter mehrere Radfahrwerke, so daß er selbständig abgestellt und an beliebige Rangierfahrzeuge angekoppelt werden kann. Die Schenkel des Rahmens können durch teleskopische Verstellung in ihrer Länge der Containerlänge angepaßt werden. Ebenso kann die Deichsel bzw. die Basis des U-Rahmens in ihrer Breite durch teleskopische Verstellung auf die Containerbreite angepaßt und für den Leertransport der Vorrichtungen auf eine verengte "Fahrstellung Straße" eingestellt werden, um Überbreiten für Überiandfahrten zu vermeiden. Ein ähnliches Gerät ist aus der DE-U 295 16 419 bekannt, bei dem zusätzlich zu dem U-förmigen Rahmen noch ein oberer geschlossener Viereckrahmen auf den Schenkeln angeordnet ist, dessen Streben vertikal und horizontal durch entsprechende Hydraulikzylinder teleskopierend verstellt werden können, um an unterschiedlich große Container angepaßt zu werden. Auch dieser Anhänger kann durch an den vertikalen Stützen des Viereckrahmens angebrachte Füße separat abgestellt werden, wenn das Rangierfahrzeug nicht angekoppelt ist.
Ein Nachteil beider Anhänger für Containerhandling ist die hydraulische Teleskopverstellung der Schenkel und der Hubeinrichtung. Die gesamte Konstruktion ist entsprechend "weich", da die horizontale und vertikale Führung der zu verstellenden Teile im Prinzip nur über die Zylinder erfolgt, deren synchrone Steuerung zudem aufwendig ist.
Die Verbreiterung des Schenkelinnenmaßes des Anhängers von der "Fahrstellung Straße" zur "Fahrstellung für Containeraufnahme" geschieht gegen den Reibwiderstand des querzuziehenden Radfahrwerkes zum Boden oder das konstruktiv andere Radfahrwerk muß gedreht werden, so daß nur ein Rollwiderstand entsteht. Für den Viereckrahmen ist die hydraulische
Verstellung sehr aufwendig. Das Anheben des Containers ist nur durch manuellen Eingriff, nämlich das Einlaschen der Hubvorrichtung in die auf dem Boden stehenden Containerecken möglich. Schwenkbare Radfahrwerke sind kompliziert und teuer. Ein Stapein von zwei Containern aufeinander mit diesen Vorrichtungen ist weder offenbart noch möglich.
Aus der US 4 120 413 ist ein Anhänger für den Transport von Containern bekannt, dessen u-förmiger Rahmen zueinander parallel verstellbare Schenkel hat und dessen Querhaupt im Mittelteil durch zwei miteinander verbundene
Schwingen gebildet wird, die Bei Rückwärtsfahrt tendenziell die Schenkel auseinander drücken. Bei Vorwärtsfahrt ziehen die Schwingen aufgrund der zentrisch wirkenden Zugkraft die Schenkel zusammen. Die jeweilige Schenkelposition ist manuell durch Koppelstangen zu sichern. Die Vorrichtung ist Bauart bedingt kaum automatisierbar, durch die Schwingenwirkung etwas iabil und nicht zum Stapeln von Containern geeignet.
Die DE-B-19 04 830 zeigt bei einem landwirtschaftlichen Fahrzeug die
Verwendung von Scherenhubgeräten, angeordnet auf den Schenkeln eines gabelförmigen Rahmens. Die Scheren können derart bewegt werden, um unter den oberen Rand eines wannenartigen Containers zu greifen und ihn so zu heben, mittels einklinkbarer Arretierung zu kippen oder Container ineinander zu stapeln. Ein Spreizen der Schenkel für variable Behältergrößen oder
Absetzmöglichkeit des Containers auf dem Rahmen bei Horizontalfahrt ist nicht offenbart.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, für ein verbessertes Handling von Containern, insbesondere von international genormten, quaderförmigen, aufeinander stapelbaren Behältern, ein entsprechendes Fahrzeug und eine Containeraufnahmevorrichtung vorzuschlagen.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Ansprüche 1 und 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.
Die Erfindung geht von der Idee aus, ein automatisierbares Umschiaggerät vorzuschlagen, das anders als Geräte nach dem Stand der Technik auch mit ungünstigen Bodenverhältnissen auf Baustellen fertig wird oder für den militärischen Einsatz problemlos anwendbar ist. Außerdem sollte das Gerät zwei Container übereinander zu stapeln können, einen Container selbsttätig vom Boden aufnehmen und in Fahrstellung bringen, sowie für Straßenfahrt einen kleinen Wendekreis und geringe Baubreite haben, um möglichst enge Kurven fahren zu können. Ein Hauptaugenmerk gilt dabei der robusten
Funktion und Verstellbarkeit des Gerätes in Breite und Höhe.
Dies wird erreicht, indem der für sich bekannte U-förmige Rahmen für das Aufnehmen eines Containers zwischen diesem U-förmigen Rahmen mit einer Hubvorrichtung nach Art einer Scherenhubbühne ausgebildet ist, wobei oben und unten an den kreuzförmigen Scherenhebeln Längsträger angeordnet sind, die zur eigentlichen Containerführung vorgesehen sind. Die Schere führt die Hubbewegung aus mit Hilfe zum Beispiel eines Kettentriebes oder eines
Zylinders oder ähnlichem, der auf den Schenkeln liegend angeordnet sein kann, oder beispielsweise einer Kombination von Hydraulikzylinder und Kettentrieb ausgebildet sein kann. Zusätzlich werden die Längsträger noch mit Arretiereinrichtungen versehen, die ein Verhaken mit dem Container an dessen Oberseite ermöglichen, z.B. in den üblichen Containerecken mit den Anschlagösen. Dadurch ist es möglich, auch im Schlamm stehende Container zu ergreifen, ohne zunächst die bodenseitigen Anschlagecken des Containers frei zu räumen, wie dies bei Hubeinrichtungen nach dem Stand der Technik erforderlich ist. Die beiden auf den Schenkeln angeordneten Scherenelemente sind horizontal quer miteinander durch Rundführungen, z.B. Rohre mit darin laufenden Stangen verbunden, um ein paralleles Spreizen der Scheren-Längsträger zu garantieren. Hilfsweise können die Rundführungen auch als aktive Bauteile nach Art der nachfolgend beschriebenen - für sich bekannten - VerStelleinrichtung ausgebildet sein.
Die U-förmigen Schenkel der Vorrichtung können wie beim Stand der Technik eine geschlossene Position "Fahrstellung Straße" und eine geöffnete Position "Fahrstellung Container" einnehmen, die sich durch die Spreizbreite der Schenkel voneinander unterscheiden.
Anders als beim Stand der Technik wird bei der vorliegenden Erfindung das als Deichsel dienende Querhaupt mit den Schenkeln durch ein Viergelenk- Hebelgestänge verbunden, vorzugsweise nach Art eines gut beherrschbaren Parallelogrammgestänges. Zusätzlich zu diesem Viergelenkgestange ist zwischen der Deichsel, das heißt dessen Querhaupt, und den Schenkeln eine
Relativschwenkbewegung um z.B. 80° bis 170°, vorzugsweise 88°-155°, ermöglichende VerStelleinrichtung vorgesehen, z.B. ein Hydraulikzylinder oder ein Ritzel-Zahnstangen-Getriebe oder ein Kugelrollspindelelement oder ähnliches teil-mechanische Systeme zur Longitudinalverstellung. Auf Grund der Kräfteverhältnisse und einfachen Bauweise bieten sich jedoch Hydraulik- oder Pneumatikzylinder an.
Eine derartige U-förmige Vorrichtung ist an jedem Schenkel mindestens mit einem Radfahrwerk ausgestattet, ein weiteres Radachsenpaar ist dann einem Triebkopf zuzuordnen, so daß mindestens vier Räder des Gesamtfahrzeuges für die Standsicherheit sorgen. Falls die Containerlasten sehr hoch sind, können natürlich auch zwei Radfahrwerke je Schenkel an der Vorrichtung zum Einsatz kommen.
Die Besonderheit der Anlenkung des Querhauptes zu den Schenkeln besteht darin, daß das Spreizen von der "Fahrstellung Straße" zur "Fahrstellung Container" oder umgekehrt nicht gegen die Reibkräfte zwischen Radfahrwerk und Boden geschehen muß, sondern ein Spreizen während der Rückwärtsfahrt dieser Vorrichtung ermöglicht wird, indem zunächst diese Versteileinrichtung in
Wirkfunktion gesetzt wird, so daß bei anschließendem Rückwärtsfahren der U- Rahmen sich zunehmend öffnet, bis er seine Maximalspreizung an einem Anschlag erreicht hat. Die Spreizung wird durch ein Lösen einer Verriegelung eingeleitet; diese Verriegelung ist in Fahrstellung erforderlich, damit bei hohen Fahrgeschwindigkeiten die Breite des U-Rahmens sich nicht willkürlich ändern kann. Versuche haben ergeben, daß bei einer Rückwärtsfahrt von wenigen Metern eine volle Spreizung der Schenkel sich quasi selbsttätig einstellt aufgrund der Reibkräfte zwischen dem Fahrwerk und dem Boden. Bei schwierigen Verhältnissen, z.B. Schlammboden mit geringer Haftreibung zu den Rädern, können die aktiven Rundführungen unterstützend wirken.
Ein so gespreizter U-Rahmen wird um den Container bugsiert bis der Container an einen entsprechenden Anschlag des U-Rahmens anstößt. Dies ist dann die Position, in der der Container mit den oberen Längsträgern des Scherenhubwerkes verriegelt wird, um sodann angehoben zu werden.
Die Hubhöhe hängt ausschließlich von der Länge der beiden Scheren ab und wird Idealerweise so gewählt, daß sowohl ein Container vom Boden aufgenommen werden kann, als auch zwei Container der gewünschten Maximalhöhe übereinander stapelbar sind. Durch die Spreizung der Schenkel kann beim Stapeln das Fahrzeug in maximaler Hubstellung mit dem U-Rahmen um einen auf dem Boden stehenden Container fahren und hat sodann automatisch den aufzusetzenden Container oberhalb des bereits vorhandenen Containers plaziert.
Für die Straßenfahrt mit dem Container ist außerdem vorgesehen, daß nach Anheben des Containers mit dem Scherenhubwerk, unterhalb der Schenkel an allen Containerecken angeordnete Auflager einwärts unter die Container geklappt werden, so daß das Hubwerk während der Straßenfahrt nicht in
Funktion ist, sondern der Container auf diesen ein- und ausklappbaren und verriegelbaren Auflagern abgestellt werden kann.
Das Fahrzeug und die Vorrichtung nach der Erfindung sind voll automatisierbar und sowohl z.B. für militärische oder Bau -Zwecke feldtauglich als auch straßengängig und das Handling des Containers kann der Fahrer des Fahrzeuges im wesentlichen, ohne seine Fahrerkabine zu verlassen, allein bewältigen.
Die Erfindung soll im folgenden an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Es zeigen Figur 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit Triebkopf in Fahrstellung für die Containeraufnahme in Seitenansicht, Figur 2a, b, eine Draufsicht auf das Gesamtfahrzeug gemäß Figur 1 jedoch mit unterschiedlicher Spreizung des U-Rahmens,
Figur 3 eine Draufsicht analog Figur 2a auf den U-förmigen Rahmen mit
Triebkopf, Figur 4 eine Stellung der Vorrichtung gemäß Figur 3 jedoch mit dargestelltem Scherenhubwerk, Figur 5 die Arbeitsstellung des Fahrzeuges zum Stapeln von Containern,
Figur 6 die Fahrstellung des Gesamtfahrzeuges mit Container,
Figur 7 Fahrzeug in Darstellung gemäß Figur 3 jedoch bei Kurvenfahrt,
Figur 8 eine Einzelradaufhängung der Vorrichtung, Figur 9 einen Schnitt durch eine Einzelradaufhängung.
Im folgenden haben identische oder äquivalent wirkende Bauteile identische Bezugsziffern.
Figur 1 zeigt in Seitenansicht ein komplettes Fahrzeug für Containertransport mit den Hauptbauteilen Triebkopf 1 , U-Rahmen mit Fahrwerk 3 und Scherenhubwerk 9, wobei das Scherenhubwerk in eingeklappter Stellung dargestellt ist, mit einer Öffnungsweite der Schere entsprechend der Containeraufnahmeposition. Entscheidend ist hier die Höhe des oberen
Längsträgers 10 relativ zur Höhe des unteren Längsträgers 11 beziehungsweise des Schenkels 8 des U-Rahmens.
Der Triebkopf umfaßt im wesentlichen einen Antrieb 2, eine Fahrerkabine 23, ein einachsiges Fahrwerk 4 und das Deichselteil 5 für die Ankopplung der U- förmigen Containeraufnahmevorrichtung 3. Für Kurvenfahrt ist die Deichsel 5 mit dem Querhaupt 15 des U-förmigen Rahmens 3 und einem teleskopisch als Fluidzylinder ausgeführten Lenker 21 (Fig. 2 a) verbunden. Die Aufnahmevorrichtung für die Container besteht aus einem Querhaupt 15, den beiden Schenkeln 8 sowie dem unter den Schenkeln 8 angeordneten Fahrwerk 7, weiches von einer federnden Aufhängung 14 mit
Bremsnickausgleich an den Schenkeln 8 gehalten wird.
Auf den Schenkeln 8 ist das Scherenhubwerk 9 mit seinem unteren Längsträger 11 , den kreuzweise schwenkgelagerten Scherenbalken 12 und oberen Längsträger 10 dargestellt, wobei die sich kreuzenden Träger 12 in
Rollenlagerungen 13 in den Trägern 10 beziehungsweise 11 geführt werden.
Figur 2 ist zweigeteilt in eine obere Figur 2 b und eine untere Figur 2 a. Die Draufsicht zeigt den Triebkopf 1 im Teilschnitt durch das Fahrwerk 4 mit angehängter Containeraufnahmevorrichtung, deren Fahrwerk ebenfalls im
Teilschnitt zu sehen ist. Dabei ist sowohl in Figur 2 a als auch 2 b das
Scherenhubwerk aus Gründen der Übersicht weggelassen.
Figur 2 a zeigt die Spreizstellung des U-förmigen Rahmens hier als "Fahrstellung für Containeraufnahme " bezeichnet, also eine Stellung unmittelbar vor Aufnahme eines Containers, während Figur 2 b die "Fahrstellung Straße" darstellt, in der die Schenkel 8 zueinander auf engsten Abstand geklappt sind. Dadurch wird der U-Rahmen 3 um das Maß L länger, da das Viergelenkgestange quasi Teil des Schenkels 8 geworden ist. Das
Aufspreizen der Schenkel aus der Position gemäß Figur 2 b - in der das Querhaupt mit einem unter einem Winkel von etwa 88 - 90 Grad angeordneten Viergelenkgestange 6,15,16,20 verbunden ist - in die Position gemäß Figur 2 a - in der das Querhaupt mit dem unter einem Winkel von etwa 130 -140 Grad angeordneten Viergelenkgestange 6,15,16,20 verbunden ist - geschieht, indem ein Hydraulikzylinder oder eine VerStelleinrichtung 17 zu Beginn einer Rückwärtsfahrt des kompletten Fahrzeuges mit Druck beaufschlagt wird, so daß der Abstand des Anlenkpunktes der Versteileinrichtung an dem Querhaupt 15 relativ zu dem Flansch 20 beziehungsweise dem Anlenkpunkt am Schenkel 8 für die VerStelleinrichtung 17 vergrößert wird. Hier kommt das
Parallelogramm-Gestänge mit den Hebeln 6 und 16 zwischen den Lenkpunkten 18 beziehungsweise 19 zum Einsatz, welches zumindest nach Spreizung für eine Parallelführung der Schenkel 8 während bzw. nach dem Öffnungsvorgang bei Rückwärtsfahrt sorgt. Es sind auch andere Druck- oder Zugelemente einsetzbar, die ein Spreizen der Schenkel aufgrund Verstellung des
Parallelogrammgestänges besorgen. Die maximale Spreizung der Schenkel ist durch eine Winkelstellung des Viergelenkgestänges zum Querhaupt von etwa 170 Grad begrenzt.
Figur 3 zeigt analog Figur 2 a das komplette Gerät in Arbeitsstellung für die
Containeraufnahme nach gespreizten Schenkeln 8. Der Container 22 steht zwischen den Schenkeln.
Figur 4 zeigt analog Figur 3 nur die U-förmige Containeraufnahmevorrichtung 3 in der Arbeitsstellung für die Containeraufnahme. Der Container 22 weist
Anschlagecken 27 auf. Diese Anschlagecken 27 können durch Arretierungen 24 mit Arretierbolzen 26 verbunden werden, so daß der Container sicher an den Längsträgern 10 der Scherenhubvorrichtung hängt. Die beiden Längsträger 10 sind durch Führungen 25 parallel gespreizt und werden in dieser Position gehalten, indem die als Rundführungen ausgebildeten zylindrischen Teile 25 in der gezeigten Position verriegelt werden. In gleicher Weise können die Hebel des Parallelogrammgestänges 6 beziehungsweise 16 fixiert werden durch eine nicht dargestellte Verbolzung.
Figur 5 zeigt das Fahrzeug mit dem auf dem Boden stehenden Container 22 in Aufnahmeposition des Containers und zugleich in der oberen Stellung das Abstapeln eines zweiten Containers 22 a auf einem ersten Container 22. Nachdem das Scherenhubwerk, wie in Figur 1 dargestellt, positioniert war, um den unteren Container 22 aufzunehmen mit einer Vorrichtung gemäß Figur 4, kann der Container, wie an dem Beispiel des Containers 22 in Figur 6 dargestellt, angehoben werden. Dazu werden die beiden Scheren, das heißt die kreuzweisen Scherenbalken 12, die in Gelenk 28 schwenkbar miteinander gekoppelt sind, soweit auseinandergefahren, daß die in Fig. 6 gezeigte Position und schließlich die des Containers 22 a erreicht wird. Dabei werden an der Vorderseite des Rahmens die Rollen 13 des Scherenhubwerkes in Position gehalten, während an der hinteren Seite die Rollen 13 in der durch Pfeil angedeuteten Richtung in dem oberen Träger 10 abrollen und so ein weiteres Spreizen der Scherenbalken 12 ermöglichen.
Figur 6 zeigt die Fahrstellung des Gerätes mit dem Container. Der Container ist in Fahrposition angehoben, so daß der Container 22 genügend Bodenfreiheit hat. Für den Transport auf der Straße sind unter dem Container die Containerauflager 29 eingeklappt worden, damit das Scherenhubwerk bzw. die
Längsträger 10 während der Fahrt entlastet werden können.
Figur 7 zeigt das Fahrzeug analog Figur 2 b bei Straßenfahrt im eingeklappten Zustand des U-Rahmens 3. Dies wurde erreicht, indem die VerStelleinrichtung 17 in ihre engste Position gestellt wurde, wodurch das
Parallelogrammgestänge, hier dargestellt durch die Hebel 6 und 16 in Parallellage in Fahrtrichtung gerät. Der Triebkopf 1 zum Transport des U- förmigen Rahmens 3 ist hier soweit wie möglich ingeschlagen, was durch Einziehen der Führung oder Fluidzylinder 21 an Deichsel 5 möglich ist, wobei die Führung im wesentlichen passiv sein kann, wenn die Räder des Fahrwerks 4 lenkbar sind. Bei nichtlenkbarem Fahrwerk 4 werden die Führungen z.B. als Hydraulikzylinder 21 ausgebildet und das Lenken der nachfolgenden Vorrichtung geschieht im wesentlichen durch entsprechendes Ansteuern des
Hydraulikzylinder. Es ist zu sehen, daß die Straßenbreite bei dem realisierten Fahrzeug nur etwa 4,6 Meter beträgt, bei einem Wendekreis von etwa 21 Metern, wenn die Vorrichtung 3 für 60-Fuß-Container ausgelegt ist.
Figur 8 zeigt die Einzelradaufhängung 14 am Schenkel 8 des u-förmigen
Containertransporters. Die Radachse ist an einer Schwinge 31 , 32 aufgehängt, hier dargestellt als Fahrwerksteil 7, so daß das Rad entsprechend der Pfeilrichtung schwingen kann, wobei die Begrenzung in Richtung zum Schenkel 8 durch den Federzylinder 30 bewirkt wird. Dadurch erhält man zugleich einen Brems-Nick-Ausgieich.
Figur 9 zeigt schließlich eine Draufsicht im Schnitt durch die Aufhängung gemäß Figur 8.
Im Zusammenhang dargestellt funktioniert das als ein mögliches
Ausführungsbeispiel beschriebene Gerät wie folgt:
Bei Straßenfahrt (Figur 2 b) werden die Schenkel des Containertransporters 3 durch die Parallellenker 6, 16 positioniert und dann verriegelt. Zusätzlich wird das Scherenhubwerk nicht dargestellter Weise durch vier Verbolzungen mit dem Containertransporter 3 verbunden. Die gekoppelten Rundführungen 25 der so auf Abstand gehaltenen Längsträger 10, 11 sorgen für eine zusätzliche Steifigkeit aufgrund der Rahmenwirkung des Gesamtsystems in Kombination mit den Schenkeln 8 der Vorrichtung 3. Nachdem aus der Fahrstellung heraus zunächst Ausschiebeverriegelungen des Hubwerkes und des Parallelogrammgestänges gelöst wurden, kann ein paralleles Verbreitern der
Schenkel der Containervorrichtung 3 durch Rückwärtsfahrt geschehen. Dazu wird die VerStelleinrichtung 17 während des Rückwärtsfahrens beaufschlagt und die Parallelogrammführung spreizt die Schenkel 8 bis der Transporter die Position gemäß Figur 2 a erreicht hat. Danach werden die Gestänge und die Rundführungen relativ zueinander wieder arretiert, so daß das Fahrzeug im Arbeitszustand für die Aufnahme des Containers bereitsteht. Vom Führerstand 23 aus kann der Fahrer das Gesamtfahrzeug mit Triebkopf 1 und Containertransporter 3 in diesem Arbeitszustand rückwärts an den Container fahren und hebt dabei das Hubwerk auf die in Figur 1 dargestellte Position, der Aufnahmehöhe für den Container.
Das Fahrzeug wird solange rückwärts positioniert, bis der Container an einen Anschlag gerät. Sodann werden gemäß der Darstellung in Figur 4 die Containerecken 27 durch die Arretierungen 24 in Kombination mit den
Verbolzungen 26 angelascht, bevor der Container durch Spreizen der Scherenbalken 12 angehoben wird.
Die Containerverriegelung kann vom Fahrer aus automatisch durch entsprechende Stellzylinder an den Arretierungen bewirkt werden. Eine mögliche Neigung des Hubwerkes relativ zu dem Container läßt sich durch
Nachstellen des Federzylinders 30 in gewissen Grenzen korrigieren, da das gesamte Fahrzeug nur durch das vordere Fahrwerk 4 des Triebkopfes und das hintere Fahrwerk 7 des Hängers 3 geführt wird. So ist eine Parallelstellung der Längsträger bzw. Schenkel zu den Containerkanten möglich. Jetzt kann der Container angehoben werden und anschließend werden die Containerauflager
29 (Figur 6) eingeklappt und verriegelt und der Container darauf abgesetzt. Das beladene Fahrzeug ist fahrfertig.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Aufnehmen, Anheben und Absetzen eines Containers mit einem U-förmigen Rahmen zum Umgreifen des Container an seinen Längsseiten und einer Querseite und einer Deichsel, die am Grund des
U-förmigen Rahmens befestigt ist und an ihrem freien Ende an ein Fahrzeug ankuppelbar ist, wobei der Abstand der Schenkel zueinander durch eine Spreizvorrichtung verstellbar ist und an beiden Schenkeln des Rahmens Hubeinrichtungen für den Container vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtungen nach Art einer
Schere (9) ausgebildet sind mit oberen und unteren, der Länge der zu transportierenden Container (22, 22a) etwa entsprechenden und zu den Schenkeln (8) parallelen Längsträgern (10, 11 ), die mit zum Ergreifen des Containers an dessen Oberseite geeigneten Arretiereinrichtungen (24, 26) ausgestattet sind und die Spreizvorrichtung die oberen
Längsträger vorn und hinten verbindende Rundführungen (25) sowie ein Viergelenkgestange (6 , 15, 16, 20) als Verbindung der Schenkel (8) mit einem Querhaupt (15) des Rahmens (3) umfaßt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß unter beiden Schenkeln vorn und hinten klappbare Auflager (29) für den Container (22, 22a) angeordnet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (5) oder der U-förmige Rahmen (3) ein mittleres Querhaupt
(15) aufweist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Viergelenkgestange als Parallelogramm ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels Versteileinrichtung (17) das Viergelenkgestange zur Ausrichtung der Schenkel relativ zum Querhaupt in einem Winkel von etwa 80° bis 170° schwenkbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die VerStelleinrichtung als Fluidzylinder oder i teilmechanische Longitudinalverstelleinrichtung ausgebildet ist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Längsträger mit den Schenkeln verbolzbar ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Viergelenkgestange und/oder die Rundführungen verriegelbar sind.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schenkel ein Radfahrwerk (7) aufweist.
10. Fahrzeug für Containertransport, umfassend einen Triebkopf (1 ) mit einem einachsigen Radfahrwerk (4) und Fahrerkabine (23), der über Fluidzylinder schwenkbeweglich mit einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekoppelt ist.
11. Vorrichtung für den Transport von Containern, gekennzeichnet durch einzelne oder alle neuen Merkmale oder eine Kombination der offenbarten Merkmale.
0
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