DE3910144A1

DE3910144A1 - Antiblockierbremsregelsystem fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3910144A1
Application number: DE3910144A
Authority: DE
Inventors: Toshiro Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-29
Filing date: 1989-03-29
Publication date: 1989-10-19
Anticipated expiration: 2009-03-30
Also published as: DE3910144C2; US5058020A; JP2748391B2; JPH01247258A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, mit dem der Bremsdruck geregelt wird, um den Radschlupf auf einem optimalen Wert zur Erzielung eines optimalen Bremsbetriebes zu halten. Spezieller bezieht sich die Erfindung auf die Ableitung der Radbeschleunigung zu selektiv veränderbaren Zeitpunkten in Abhängigkeit vom Fahrbetriebszustand, so daß der Genauigkeitspegel und das Ansprechverhalten der Ableitung der Radbeschleunigungsdaten in geeigneter Weise auf die Anforderungen angepaßt werden können, die in Abhängigkeit vom Fahrbetriebszustand schwanken können.

In letzter Zeit sind verschiedene Konstruktionen und Verfahren für Antiblockierbremsregelsysteme für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen worden, um das Verzögerungsverhalten von Kraftfahrzeugen zum sicheren Bremsen zu verbessern. Im Antiblockierbremsregelsystem wird der Regelzyklus, in welchem der Bremsdruck geregelt oder eingestellt wird, um einen übermäßigen Radschlupf aufgrund eines Blockierens oder Durchrutschens des Rades zu verhindern, in Abhängigkeit von der Radverzögerung (negativer Wert der Beschleunigung) eingeleitet. Während der Antiblockierbremsregelung wird der Bremsdruck über einen oder mehrere Regelzyklen eingestellt, um den Bremsdruck in der Nähe des Blockierdruckes zu halten, um Generalschlupf auf einem optimalen Wert von beispielsweise 10 bis 20% zu halten.

Bei einem solchen Antiblockierbremsregelsystem ist es wünschenswert, den Regelzyklus im richtigen Zeitpunkt einzuleiten, und um das optimale Bremsregelverhalten zu erzielen. Zu diesem Zweck wird eine hohe Präzision bei der Ableitung der Radbeschleunigung benötigt. Hohe Präzision von Radbeschleunigungsdaten können die Vorgabe eines Radverzögerungsschwellenwertes ermöglichen, der voreingestellt wird, um den Zeitpunkt der Einleitung des Regelzyklus zu ermitteln, wenn die Radbeschleunigung über ihn hinweg abnimmt. Die Vorgabe des Radverzögerungsschwellenwertes bei niedrigerem Pegel kann die Einleitung des Regelzyklus verzögern und daher eine Steigerung des Bremsdrucks auf höheren Pegel zulassen. Dies ist eindeutig wünschenswert, um das Fahrzeugbremsverhalten zu verbessern. Gewöhnlich kann jedoch aufgrund von Fehlern, die in den Radbeschleunigungsdaten enthalten sind, der Radverzögerungsschwellenwert nicht auf einen befriedigend niedrigen Pegel eingestellt werden.

Man erkennt, daß eine höhere Genauigkeit bei der Ableitung der Radbeschleunigungsdaten erzielt werden kann, indem die Zeitperiode zur Abtastung von Radgeschwindigkeiten ausgedehnt wird. Die US-PS 46 83 537 beschreibt beispielsweise einschlägige Techniken zur Ableitung von Radbeschleunigungsdaten mit zufriedenstellender Genauigkeit zur Verwendung in der Antiblockierbremsregelung. Dabei wird der Spitzenwert der Radbeschleunigungsdaten ermittelt, wenn die Radgeschwindigkeit gegen die Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Auf der Grundlage des Spitzenwertes der Radbeschleunigungsdaten während der Beschleunigung wird der Straßenoberflächenzustand, d. h. der Reibungsfaktor zwischen Straße und Reifen, ermittelt, um den Betrieb bei der Bremsdruckerhöhung (nachfolgend Bremsdruckzuführung genannt) im nachfolgenden Regelzyklus einzustellen. Zu diesem Zweck ist es wesentlich, Radbeschleunigungsdaten mit minimaler Zeitverzögerung zu erhalten. Wenn daher die Radgeschwindigkeitsdatenabtastperiode auf einem relativ großen Wert eingestellt ist, dann ist damit notwendigerweise eine große Zeitverzögerung bei der Ermittlung des Spitzenwerts der Radbeschleunigungsdaten verbunden. Im Hinblick auf das erforderliche Ansprechverhalten bei der Ermittlung des Spitzenwertes der Radbeschleunigungsdaten ist es wünschenswert, diese Abtastperiode zu minimieren.

Es ist daher notwendig, sowohl eine hohe Genauigkeit bei der Ermittlung der Radbeschleunigungsdaten zur Ermittlung des Einleitzeitpunkts des Bremsregelzyklus und weiterhin ein hohes Ansprechverhalten bei der Ableitung der Radbeschleunigungsdaten zur Ermittlung des Spitzenwertes derselben zu erzielen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das sowohl einen zufriedenstellend hohen Genauigkeitsgrad als auch ein zufriedenstellend schnelles Ansprechverhalten aufweist.

Um diese und weitere Aufgaben zu erfüllen, ist ein Antiblockierbremsregelsystem nach der Erfindung mit zwei Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen versehen. Eine erste Radbeschleunigungsermittlungsschaltung dient der Bestimmung der Radbeschleunigungsdaten mit einem relativ längeren Intervall, das lang genug ist, um eine ausreichende Zahl von Radgeschwindigkeitsdaten zu erfassen, damit die erste Radbeschleunigung mit zufriedenstellend hoher Genauigkeit erfaßt wird.

Andererseits ist eine zweite Radbeschleunigungsermittlungsschaltung vorgesehen, die Radbeschleunigungsdaten mit relativ kürzerem Intervall ermittelt, das kurz genug ist, um Radbeschleunigungsdaten mit zufriedenstellend schnellem Ansprechverhalten zu erhalten. Die Radbeschleunigungsdaten, die unter Zugrundelegung des langen Intervalls erhalten werden, werden bei der Ermittlung der Zeitlage für das Einschalten der Bremsdruckzuführung oder der Bremsdruckverminderung, bei welcher der Bremsdruck auf einen Haltebetrieb vermindert wird, bei welchem der Bremsdruck auf einem konstanten Wert gehalten wird, verwendet. Andererseits werden die mit dem kurzen Zeitintervall ermittelten Radbeschleunigungsdaten für die Ermittlung des Spitzenwertes der Radbeschleunigung verwendet.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung enthält ein Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug die Merkmale des Anspruchs 1. Weiterbildungen davon sind Gegenstand der Ansprüche 3 bis 6. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung hat ein Antiblockierbremsregelsystem die Merkmale des Anspruchs 7, von dem Weiterbildungen in den Ansprüchen 8 bis 11 beschrieben sind. Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist Gegenstand des Anspruchs 12. Ausführungsformen dieser Lösung sind Gegenstand der Ansprüche 13 bis 18.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild eines gesamten Radschlupfregelsystems, an welchem die bevorzugte Ausführungsform eines Ableitsystems für einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert nach der vorliegenden Erfindung angewendet ist,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung, die in der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das den Verlauf von Signalen zeigt, die in der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung nach Fig. 2 erzeugt werden,

Fig. 4 und 5 Blockdiagramme von Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen, die in der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1 verwendet werden,

Fig. 6 ein Schaltbild einer Spitzendetektorschaltung in der Schaltung zur Ermittlung des in Radgeschwindigkeit darstellenden Wertes nach Fig. 1,

Fig. 7 ein Diagramm, das die Art der Ermittlung des Radgeschwindigkeitsspitzenwertes zeigt, die von der Schaltung nach Fig. 6 ausgeführt wird,

Fig. 8 eine Schaltung einer variablen Zeitgeberschaltung, die in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 9 ein Diagramm, das den Betrieb der variablen Zeitgeberschaltung nach Fig. 8 zeigt,

Fig. 10 ein Schaltbild einer Radgeschwindigkeitsabfallratenermittlungsschaltung in der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1,

Fig. 11 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Schaltung nach Fig. 10 zeigt,

Fig. 12 ein Blockschaltbild der bevorzugten Ausführungsform der Ermittlungsschaltung für den die Radgeschwindigkeit darstellenden Wert in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1,

Fig. 13 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung, die von dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1 zur Regelung des Bremsdrucks der Hinterräder auszuführen ist,

Fig. 14 und 15 Blockschaltbilder weiterer Ausführungsformen von Ermittlungsschaltungen für die Radbeschleunigung, die in der Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1 verwendbar sind, und

Fig. 16 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform einer Radbeschleunigungsermittlungsschaltung, die in dem Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 1 verwendbar ist.

Fig. 1 zeigt ein Radschlupfregelsystem, das dafür vorgesehen ist, den Radschlupf an den Rädern 1 bis 4 des Fahrzeugs, vorn rechts, vorn links, hinten rechts bzw. hinten links, zu regeln. Jedem der Räder ist ein Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a bzw. 4 a zugeordnet, dem Bremsdruck zuzuführen ist. Die Hinterräder 3 und 4 sind über einen Antriebsmechanismus, bestehend aus einem Getriebe 6, einer Kardanwelle 7, einem Differentialgetriebe 8 und Achswellen 9 und 10 mit einer Antriebsmaschine 5 verbunden.

In der dargestellten Ausführungsform regelt das Radschlußregelsystem die Bremskraft, die an jedem der Radbremszylinder wirken soll, um eine Antiblockierbremsregelung zum Verhindern eines Durchrutschens der Räder auszuführen. Außerdem steuert das Radschlußregelsystem das Maschinenausgangsdrehmoment oder die Drehmomentverteilung an die angetriebenen Hinterräder 3 und 4, um ein Durchdrehen der Räder und eine bessere Haftung zwischen Reifen und Straße zu erzielen. Die Regelung des Maschinenausgangsdrehmoments oder der Drehmomentverteilung auf die angetriebenen Räder kann durch Beeinflussung der Einstellung der Drosselklappe mittels eines Drosselklappenservosystems ausgeführt werden, wie beispielsweise in den GB-OS 21 54 763 und 21 54 765 beschrieben.

In der dargestellten Ausführungsform enthält das hydraulische Bremssystem zur Zuführung von Bremsfluiddruck zu den einzelnen Radbremszylindern 1 a, 2 a, 3 a und 4 a zwei getrennte hydraulische Kreise 12 und 14. Der eine hydraulische Kreis 12 verbindet einen der Auslaßkanäle eines Hauptbremszylinders 11 mit dem Radbremszylinder 1 a am rechten Vorderrad 1. Der hydraulische Kreis 12 enthält einen Zweigkreis 13, der einen der Auslaßkanäle des Hauptbremszylinders 11 mit dem Radbremszylinder 2 a des linken Vorderrades 2 verbindet. Der andere Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist mit dem Radbremszylinder 3 a des rechten Hinterrades 3 und über einen Zweigkreis 15 mit dem Radbremszylinder 4 a des linken Hinterrades 4 verbunden. Der Hauptbremszylinder 11 wird in bekannter Weise von einem Bremspedals 16 beaufschlagt, um darin in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals einen Bremsfluiddruck auszubauen. Der in dem Hauptbremszylinder 11 aufgebaute Bremsfluiddruck wird auf die Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a und 4 a über die Kreise 12, 13, 14 und 15 verteilt, um an die zugeordneten Räder 1, 2, 3 und 4 Bremskraft anzulegen.

Antiblockierbremsregelventilanordnungen 17 a, 17 b und 17 c sind in den Kreisen 12, 13 und 14 angeordnet. Wie man aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennt, ist die Ventilanordnung 17 c stromaufwärts von der Verbindung zwischen den Kreisen 14 und 15 angeordnet. Der Fluiddruck, der den hinteren Radbremszylindern 3 a und 4 a zugeführt wird, wird daher gemeinsam durch die Regelventilanordnung 17 c gesteuert. Hingegen sind die Regelventile 17 a und 17 b in den Kreisen 12 bzw. 13 an Stellen stromabwärts von der Verbindung dieser Kreise 12 und 13 angeordnet. Die Ventile 17 a und 17 b steuern daher die Bremsdruckzuführung zu den vorderen Radbremszylindern 1 a und 2 a unabhängig voneinander.

Die Regelventilanordnungen 17 a, 17 b und 17 c haben einander identischen Aufbau. Es ist daher nicht notwendig, detailliert die Konstruktionen der Ventilanordnungen 17 a, 17 b und 17 c jeweils einzeln zu beschreiben. Um Wiederholungen und Schwierigkeiten beim Verständnis der Erfindung zu vermeiden, wird der Aufbau nur der Regelventilanordnung 17 a beschrieben. Diese Beschreibung gilt für die anderen Regelventilanordnungen ebenfalls.

Die Antiblockierbremsregelventilanordnung 17 a enthält ein Einlaßventil (EV) 19 a, ein Auslaßventil (AV) 20 a, eine Fluidpumpe 21 a, einen Sammler 22 a und ein Rückschlagventil 23 a. Das Einlaßventil 19 a hat einen Einlaßkanal, der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 über den hydraulischen Kreis 12 verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 1 a des rechten Vorderrades 1 verbunden ist. Das Auslaßventil 20 a hat einen Einlaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 1 a verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem Sammler 22 a verbunden ist. Der Sammler 22 a ist seinerseits mit dem hydraulischen Kreis 12 über die Fluidlampe 21 a und das Rückschlagventil 23 a verbunden, um durch dieses übermäßigen Fluiddruck rückzuspeisen. Die Fluidlampe 21 a ist so gestaltet, daß sie Druckfluid im zugehörigen Radbremszylinder 1 a schnell abziehen kann, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder bei der Ausführung des Regelvorgangs schnell zu vermindern.

Das Einlaßventil 19 a wird durch ein Einlaßregelsignal EV₁ von einer Steuereinheit 18 zwischen geschlossener Stellung und geöffneter Stellung gesteuert. In gleicher Weise wird das Auslaßventil 20 a zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung durch ein Auslaßsteuersignal AV₁ von der Steuereinheit 18 gesteuert. Die Fluidpumpe 21 a ist darüber hinaus mit der Steuereinheit 18 verbunden, um ein Pumpentreibersignal MR aufzunehmen, das im Betrieb zwischen einem Antriebszustand und einem Ruhezustand steuert.

In der bevorzugten Ausführungsform befindet sich das Einlaßventil 19 a in der offenen Stellung, wenn sich das Einlaßsteuersignal EV auf niedrigem Pegel befindet.

Andererseits befindet sich das Auslaßventil 20 a in der geschlossenen Stellung, wenn sich das Auslaßsteuersignal AV₁ auf niedrigem Pegel befindet. Die Antiblockierbremsregelventilanordnung 17 a ist in die Zuführbetriebsart, die Ablaßbetriebsart und die Haltebetriebsart steuerbar. In der Zuführbetriebsart, in der Bremsdruck aufgebaut wird, befindet sich das Einlaßsteuersignal EV₁ auf niedrigem Pegel, um das Einlaßventil 19 a in offener Stellung zu halten. Gleichzeitig befindet sich auch das Auslaßsteuersignal AV₁ auf niedrigem Pegel, um das Auslaßventil 20 a im geschlossenen Zustand zu halten. Der Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist daher mit dem Radbremszylinder 1 a über den hydraulischen Kreis 12 und das Einlaßventil 19 a verbunden. Der Bremsfluiddruck im Radbremszylinder 1 a wird daher proportional zu dem im Hauptbremszylinder 11 aufgebauten Druck vergrößert. Andererseits wird in der Ablaßbetriebsart das Einlaßventilsteuersignal EV₁ auf hohen Pegel umgeschaltet, um das Einlaßventil 19 a in den geschlossenen Zustand zu bringen. Dadurch wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder 1 a unterbrochen. Andererseits geht gleichzeitig auch das Auslaßventilsteuersignal AV₁ auf hohen Pegel, um das Auslaßventil 20 a zu öffnen. Als Folge davon wird eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 1 a und dem Sammler 22 a eingerichtet. Gleichzeitig schaltet das Pumpenantriebssignal MR auf hohen Pegel um, um die Fluidpumpe 21 a anzutreiben. Der Fluiddruck im Sammler 22 a wird daher geringer als im Radbremszylinder 1 a. Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1 a wird daher in den Drucksammler abgesaugt.

Hingegen ist in der Haltebetriebsart das Einlaßventilsteuersignal EV₁ auf hohem Pegel, um das Einlaßventil 19 a zu schließen, und das Auslaßventilsteuersignal AV₁ befindet sich auf niedrigem Pegel, um das Auslaßventil 20 a in geschlossenem Zustand zu halten. Der Radbremszylinder 1 a ist daher von der Fluidverbindung mit dem Hauptbremszylinder 11 und dem Sammler 22 a abgeschlossen. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 1 a wird daher konstant gehalten. Das Verhältnis zwischen den Einlaß- und Auslaßsteuersignalen EV₁ und AV₁ und dem Pumpenantriebssignal R geht aus der nachfolgenden Tabelle hervor:

Tabelle

Die Steuereinheit 18 ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor 26 a verbunden, um ein Impulssignal aufzunehmen, das eine Frequenz hat, die proportional der Drehzahl des zugehörigen Rades 1 ist. In der Praxis umfaßt der Radgeschwindigkeitssensor 26 einen Sensorrotor, der dazu eingerichtet ist, mit der Raddrehzahl umzulaufen, und eine Sensoranordnung, die mit dem Achsschenkel fest verbunden ist. Der Sensorrotor ist fest mit der Radnabe verbunden, um sich mit dieser zu drehen. Der Sensorrotor kann aus einer Vielzahl von Sensorzähnen bestehen, die in regelmäßigen Winkelabständen angeordnet sind. Die Breite der Zähne und der Lücken dazwischen sind vorzugsweise einander gleich, um einen Einheitswinkel der Radumdrehung zu definieren. Die Sensoranordnung enthält einen Magnetkern, der mit dem Nordpol nahe dem Sensorrotor und mit dem Südpol entfernt vom Sensorrotor angeordnet ist. Ein Metallelement mit einem Abschnitt kleineren Durchmesser ist am Ende des Magnetkerns nahe dem Sensorrotors befestigt. Das freie Ende des Metallelements steht den Sensorzähnen gegenüber. Eine Magnetspule umgibt den Abschnitt kleineren Durchmessers des Metallelements. Die Magnetspule ist dazu eingerichtet, Schwankungen im Magnetfeld zu ermitteln, das von dem Magnetkern erzeugt wird, um ein Wechselstromsensorsignal zu erzeugen. Das Metallelement und der Magnetkern bilden nämlich eine Art Annäherungsschalter, der die Stärke des Magnetfeldes in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem freien Ende des Metallelements und der Sensorrotoroberfläche einstellt. Die Intensität des Magnetfeldes schwankt daher beim Vorbeilauf der Sensorzähne, so daß die Frequenz des Wechselstromsignals ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Rades ist.

Ein solcher Radgeschwindigkeitssensor ist beispielsweise in der US-PS 54 97 052 beschrieben.

Die Steuereinheit 18 hat eine Steuerschaltungssektion 18 a , die die Radschlupfregelung für das rechte Vorderrad 1 ausführt. In gleicher Weise hat die Steuereinheit 18 auch Steuerschaltungssektionen 18 b und 18 c, die dazu eingerichtet sind, eine Radschlupfregelung für das linke Vorderrad 2 und für die Hinterräder 3 und 4 auszuführen. Die Steuerschaltungssektion 18 a empfängt das die Radgeschwindigkeit angegebene Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a. In gleicher Weise empfängt die Steuerschaltungssektion 18 b ein die Radgeschwindigkeit angebendes Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 b, der die Raddrehzahl des linken Vorderrades 2 überwacht. Ein Radgeschwindigkeitssensor 26 c ist mit der Steuerschaltungssektion 18 c verbunden, um ein Impulssignal zuzuführen, das der mittleren Drehzahl der Hinterräder 3 und 4 entspricht. Um die mittlere Drehzahl der Hinterräder zu überwachen, ist der Radgeschwindigkeitssensor 26 c mit der Kardanwelle 7 verbunden, um deren Drehzahl zu überwachen, da diese die mittlere Drehzahl der Hinterräder ist. Wie bei den Regelventilanordnungen 17 a, 17 b und 17 c sind die Steuerschaltungssektionen 18 a, 18 b und 18 c im wesentlichen einander identisch. Daher braucht nachfolgend nur die Steuerschaltungssektion 18 a beschrieben zu werden. Die entsprechenden Schaltungselemente in den Sektionen 18 b und 18 c sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, tragen jedoch unterschiedliche Suffixe, um die einzelnen Sektionen voneinander zu unterscheiden.

Wie sich aus Fig. 1 ergibt, enthält die Steuerschaltungssektion 18 a eine Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a und eine Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a. Die Steuerschaltungssektion 18 a enthält auch eine weitere Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a′ und eine weitere Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′. Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und 31 a′ haben einander identischen Aufbau. Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und 31 a′ empfangen das die Radgeschwindigkeit angegebene Impulssignal oder Wechselstromsignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a. Auf der Grundlage der Frequenz oder der Impulsperiode dieses Impulssignals oder Wechselstromsignals und des Drehradius des rechten Vorderrades ermittelt die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a die Winkelgeschwindigkeit des rechten Vorderrades und somit die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw₁ des rechten Vorderrades 1.

In der dargestellten Ausführungsform ist jede der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und 31 a′ wie in Fig. 2 aufgebaut. Wie man aus dieser Zeichnung entnimmt, enthält die Schaltung 31 a oder 31 a′ einen Komparator 201, der mit dem Radgeschwindigkeitssensor 26 a am nicht-invertierenden Anschluß verbunden ist, um von ihm das Wechselstromsignal aufzunehmen. Der invertierende Anschluß des Komparators 201 ist mit einer Bezugsspannungsquelle verbunden, um das Wechselstromsignal mit dem Bezugspegel zu vergleichen, um einen Rechteckimpulssignalzug zu erzeugen, dessen Frequenz der Frequenz des Wechselstromsignals vom Sensor 26 a entspricht. Der Ausgangsanschluß des Komparators 201 ist mit einem Impulszähler 203 verbunden, der somit die Rechteckimpulse erhält. Der Impulszähler 203 zählt die Impulse vom Komparator 201, um einen Impulszählwert Nn abzugeben, der dem gezählten Wert entspricht.

Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a oder 31 a′ hat auch eine Zeitverriegelungsschaltung 202, die ebenfalls den Impulssignalzug vom Komparator 201 empfängt. Diese Zeitverriegelungsschaltung 202 ist weiterhin mit einem Zeitgeber 204 verbunden, um Zeitdaten T von letzterem entgegenzunehmen. Die Zeitverriegelungsschaltung 202 spricht auf die Vorderflanke der HOCH-Pegelimpulse an, um den augenblicklichen Zeitdateneingang vom Zeitgeber 204 zu verriegeln. Die Zeitverriegelungsschaltung 202 ist auch mit einer weiteren Zeitverriegelungsschaltung 205 verbunden, um dieser die verriegelten Zeitdaten zuzuführen. Die Zeitverriegelungsschaltung 205 ist weiterhin mit einem Oszillator 206 verbunden, um von diesem ein Rechteckimpulssignal einer vorbestimmten Frequenz aufzunehmen. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, ist die Impulsperiode des von dem Oszillator 206 erzeugten Rechteckimpulssignals so eingestellt, so daß sie sehr viel länger als die Impulsbreite des die Radgeschwindigkeit angebenden Impulssignalszuges ist, der vom Komparator 208 abgegeben wird. Die Zeitverriegelungsschaltung 205 wird durch die Vorderflanke des HOCH-Pegelrechteckimpulses vom Oszillator 206 getriggert, um die Zeitdaten T zu verriegeln, die von der Zeitverriegelungsschaltung 202 als laufende Zeitdaten Tn zugeführt werden. Man erkennt, daß die laufenden Zeitdaten Tn auf diese Weise in einem Intervall aktualisiert werden, aus der Impulsperiode des Rechteckimpulses entspricht, der vom Oszillator 206 zugeführt wird. Gleichzeitig mit der Verriegelung der Zeitdaten von der Zeitverriegelungsschaltung 202 überträgt die Zeitverriegelungsschaltung 205 die Zeitdaten Tn, die zum unmittelbar vorangehenden Verriegelungszeitpunkt verriegelt worden sind, d. h. zum Zeitpunkt des Auftretens der Vorderflanke des unmittelbar vorausgehenden HOCH-Pegelimpulses, zu einer Zeitverriegelungsschaltung 207 als unmittelbar vorausgehende Zeitdaten Tn + 1.

Die Zeitverriegelungsschaltungen 205 und 207 sind mit einer arithmetischen Schaltung 208 verbunden, um dieser die laufenden Zeitdaten Tn und die unmittelbar vorausgehenden Zeitdaten Tn + 1 zuzuführen. Auch der Impulszähler 203 ist mit der arithmetischen Schaltung 208 verbunden, um dieser den Impulszählwert Nn zuzuführen. Die arithmetische Schaltung 208 ist weiterhin mit dem Oszillator 206 verbunden, um von diesem die Rechteckimpulse aufzunehmen. Die arithmetische Schaltung 208 wird durch die Vorderflanke des Rechteckimpulses getriggert, um einen arithmetischen Betrieb auszuführen, mit welchem die Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n gemäß der folgenden Gleichung berechnet werden:

Vw _n = (K×Nn)/(Tn-Tn + 1)

wobei K eine Konstante ist.

Zum Zeitpunkt des Abschlusses der Ermittlung der Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n führt die arithmetische Schaltung 208 ein Rücksetzsignal dem Impulszähler 203 zu, um letzteren rückzusetzen.

Es ist anzumerken, daß die Kontante K in Abhängigkeit vom Radius des Rades veränderbar ist.

Obgleich die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und 31 a′ einander gleich aufgebaut sind, wie oben erläutert, sind die Impulsperioden der Rechteckimpulse, die von den jeweiligen Oszillatoren 206 erzeugt werden, voneinander doch verschieden. Beispielsweise ist gemäß Fig. 3 die Impulsperiode × ms des von der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a zu erzeugenden Rechteckumpulses um eine Periode von beispielsweise 10 ms eingestellt, im vorliegenden Falle somit das Doppelte der Impulsperiode von 5 ms des Rechteckimpulses in der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a′. Die Radgeschwindigkeitsdaten Vw, die von der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a erzeugt werden, haben daher eine höhere Präzision und eine größere Verzögerungszeit bei der Ermittlung. Andererseits haben die Radgeschwindigkeitsdaten Vw′, die von der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a′ ermittelt werden, eine geringere Präzision, liegen jedoch schneller vor. Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und 31 a′ geben daher für die Radgeschwindigkeit repräsentative Signale Vw und Vw′ ab, die jeweils zugeordneten Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32 a und 32 a′ zugeführt werden.

Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32 a und 32 a′ nehmen die Radgeschwindigkeitssignale Vw und Vw′ von den Schaltungen 31 a und 31 a′ auf. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32 a und 42 a′ ermitteln die Radbeschleunigungen α w₁ und α w₁′ und erzeugen die Radbeschleunigung angebende Signale. In der dargestellten Ausführungsform tastet die Radbeschleunigungsschaltung 32 a eine größere Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten Vw ab und ermittelt die Radbeschleunigung α w₁ auf der Grundlage der abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁. In der praktischen Ausführungsform ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a dazu eingerichtet, sechs Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁ abzutasten. Andererseits tastet die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ eine kleinere Zahl von Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′ ab und ermittelt die Radbeschleunigung α w₁′ auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′. In der praktischen Ausführungsform ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ dazu eingerichtet, vier Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′ abzutasten.

Die Ermittlung der Radbeschleunigungen α w₁ und α w₁′ auf der Grundlage der Änderungen der Radgeschwindigkeiten Vw₁ und Vw₁′ kann durch Differenzierung der Differenzen der Radgeschwindigkeitseingänge, die bei unterschiedlichen und aufeinanderfolgenden Zeitpunkten vorliegen, ausgeführt werden. Andererseits kann die Radbeschleunigung auch direkt aus dem die Radgeschwindigkeit angebenden Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a in einer Weise abgeleitet werden, die in der vorgenannten US-PS 45 97 052 beschrieben ist.

Fig. 4 zeigt den praktischen Aufbau der Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a hat ein Schieberegister 210 mit sechs Speicherblöcken, um die Radgeschwindigkeitsdaten Vw vorübergehend zu speichern und diese nacheinander zu verschieben. Im Schieberegister 210 sind sechs Radgeschwindigkeitsdaten enthalten, umfassen die laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n+6 der sechs vorangehenden Zyklen. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a enthält außerdem eine arithmetische Schaltung 211, um eine Differenz zwischen den laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n und den vorangehenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw ₁₊₆ unter Berücksichtigung der bekannten Periode (X ms × 6 : 10 ms × 6 = 60 ms) zu ermitteln. Andererseits hat, wie Fig. 5 zeigt, die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ ein Schieberegister 220 mit vier Speicherblöcken, um die Radgeschwindigkeitsdaten Vw′ vorübergehend zu speichern und die gespeicherten Daten nacheinander zu verschieben. Im Schieberegister 220 sind vier Radgeschwindigkeitsdaten enthalten, einschließlich der laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n′ und der vorangehenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n+4′ der vier vorangehenden Zyklen. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ enthält ebenfalls eine arithmetische Schaltung 221, um eine Differenz zwischen den laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n′ und den Daten Vw _n+4′ unter Berücksichtigung der bekannten Periode (X ms × 4 : 5 ms × 4 = 20 ms) zu berechnen. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a leitet somit die Radbeschleunigung α w₁ mit hoher Präzision mit größerer Zeitverzögerung ab und gibt das die Radbeschleunigung kennzeichnende Signal ab. Andererseits leitet die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ die Radbeschleunigung α w₁′mit geringerer Präzision jedoch kürzerer Zeitverzögerung ab und gibt das die Radbeschleunigung kennzeichnende Signal schneller ab.

Wie Fig. 1 zeigt, wird das die Radbeschleunigung angebende Signal von der Schaltung 32 a an Komparatoren 33 a und 34 a übertragen. Um das die Radbeschleunigung angebende Signal aufzunehmen, ist der Komparator 33 a an seinem invertierenden Eingang mit der Schaltung 32 a verbunden. Der Komparator 34 a ist hingegen an seinem nicht-invertierenden Eingang mit der Schaltung 32 a verbunden, um von dieser das die Radbeschleunigung angebende Signal aufzunehmen. Die Schaltung 32 a′ ist mit einer Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, die dazu bestimmt ist, einen Spitzenwert der Radbeschleunigung α w₁′ zu ermitteln und diesen festzuhalten.

Der nicht-invertierende Eingang des Komparators 33 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, um von diesem ein einem Verzögerungsschwellenwert entsprechendes Bezugssignal -b aufzunehmen. Dieses Bezugssignal hat einen Wert, der für einen vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert repräsentativ ist, der mit dem Radbeschleunigungswert α w₁ zu vergleichen ist. Der Komparator 33 a gibt normalerweise ein Niedrigpegel-Signal ab, solange die Radbeschleunigung α w₁ größer als der Verzögerungsschwellenwert -b ist. Der Komparator 33 a spricht darauf an, daß die Radbeschleunigung α w₁ über den Verzögerungsschwellenwert -b abfällt, um dann ein HOCH-Pegel-Signal abzugeben.

Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, der ein einem Beschleunigungsschwellenwert entsprechendes Bezugssignal erzeugt, das einen Wert hat, der für einen vorbestimmten Radbeschleunigungsschwellenwert +a kennzeichnend ist. Der Komparator 34 a vergleicht somit die Radbeschleunigung α w₁, wie durch das die Radbeschleunigung angebende Signal von der Schaltung 32 a angegeben, mit dem Radbeschleunigungsschwellenwert +a. Der Komparator 34 a gibt gewöhnlich ein Niedrigpegel-Signal ab, wenn die Radbeschleunigung α w₁ niedriger als der Radbeschleunigungsschwellenwert +a ist. Der Komparator 34 a gibt ein Hochpegel-Signal ab, wenn die Radbeschleunigung α w₁ über den Radbeschleunigungsschwellenwert hinaus ansteigt.

Ein weiterer Komparator 35 a ist in der Steuerschaltungssektion 18 a angeordnet. Der Komparator 35 a hat einen invertierenden Eingang, der mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden ist, um von dieser das Radgeschwindigkeitssignal aufzunehmen. Der Komparator 35 a ist mit seinem nicht-invertierenden Eingang mit einer Radsollgeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 28 a verbunden. Die Radsollgeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 28 a erzeugt gewöhnlich ein Radsollgeschwindigkeitssignal V λ auf der Grundlage eines die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi und eines gewünschten optimalen Radschlupfes, um die Fahrzeugbremswirkung zu optimieren. Es ist bekannt, daß die Bremswirkung maximal ist, wenn der Radschlupf zwischen 10% und 20% liegt. In der praktischen Ausführungsform ist der Radsollschlupf λ auf 15% gesetzt. Andererseits wird der die Radgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi auf der Grundlage einer augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw zu Beginn eines jeden Regelzyklus ermittelt. Das Verfahren zur Bestimmung des die Radgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi wird später erläutert. Der die Radsollgeschwindigkeit darstellende Wert V λ wird bei einer Größe von 85% des die Radgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi bestimmt, um dem Sollschlupf von 15% Rechnung zu tragen. Der Komparator 35 a hält ein Niedrigpegel-Ausgangssignal aufrecht, wenn die Radgeschwindigkeit Vw größer als die Radsollgeschwindigkeit V λ ist. Andererseits geht das Komparator-Ausgangssignal auf hohen Pegel über, wenn die Radgeschwindigkeit Vw über die Radsollgeschwindigkeit V λ hinaus abfällt.

Die Komparatorsignale der Komparatoren 33 a, 34 a und 35 a werden den Eingängen einer ODER-Schaltung 36 a zugeführt. Die Komparatoren 34 a und 35 a sind auch mit einer UND-Schaltung 38 a verbunden. Die UND-Schaltung 38 a hat einen invertierenden Eingang, der mit dem Ausgang des Komparators 35 a verbunden ist. Der Komparator 35 a ist weiterhin mit einer variablen Zeitgeberschaltung 42 a verbunden, die später noch erläutert wird.

Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 36 a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40 a verbunden. Der andere Eingang der ODER-Schaltung 40 a ist mit einer UND-Schaltung 41 a verbunden. Die UND-Schaltung 41 a hat einen Eingangsanschluß der mit dem variablen Zeitgeber 42 a verbunden ist. Ein weiterer Eingang der UND-Schaltung 41 a ist mit dem Ausgang einer ODER-Schaltung 90 a verbunden. Die ODER-Schaltung 90 a hat einen Eingang, der mit einem Zeitgeber 91 a einer Synchronverriegelungsdetektorschaltung verbunden ist, welcher Zeitgeber 91 a als Verzögerungsschaltung zur Erzeugung einer Verzögerung dient, um das Antiblockierbremsregelventil 17 a in die Zuführbetriebsart zu bringen. Der Betrieb des Zeitgebers 91 a und der zugehörigen Schaltung werden später erläutert. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90 a ist mit einem Oszillator 43 a verbunden, der als Taktgenerator dient. Der andere Eingang der UND-Schaltung 41 a ist mit einer wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden, die dazu vorgesehen ist, ein Pumpentreibersignal MR für den Betrieb der Fluidpumpen 21 a, 21 b und 21 c zu erzeugen, indem das Pumpentreibersignal MR über einen Schalttransistor 25 dem Pumpenantriebsmotor 24 zugeführt wird.

Eine Schaltung 27 a, die einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Wert ermittelt, ist mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden, um von dieser von Zeit zu Zeit, das Radgeschwindigkeitssignal entgegenzunehmen. Die Schaltung 27 a ist weiterhin mit der wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden. Die Schaltung 27 a ist dazu bestimmt, die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw als einen Anfangsfahrgeschwindigkeitswert Vi₁ in Abhängigkeit von der Vorderflanke eines Hochpegel-Zeitgebersignals zu verriegeln, das als das Pumpentreibersignal MR dient. Die Schaltung 27 a ermittelt den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi₁ auf der Grundlage des die anfängliche Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes entsprechend dem verriegelten Fahrgeschwindigkeitswert Vw₁, wie oben erläutert.

Der Schaltung 27 a, die den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ermittelt, sind weitere vergleichbare Schaltungen 27 b und 27 c zugeordnet, die Fahrgeschwindigkeiten darstellende Werte Vi₂ und Vi₃ für das linke Vorderrad 2 und die Hinterräder 3 und 4 ermitteln, um eine bevorzugte Ausführungsform eines Systems 27 zu bilden, das einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ermittelt. Dieses Ermittlungssystem 17 enthält auch einen Wähl-HOCH-Schalter 58, der drei Anschlüsse aufweist, die mit den Schaltungen 27 a, 27 b bzw. 27 c verbunden sind. Dieser Schalter 58 wählt den größten Wert unter den drei die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Werten Vi₁, Vi₂ und Vi₃ von den zugehörigen Schaltungen 27 a, 27 b und 27 c aus und gibt den ausgewählten Wert als einen gemeinsam, die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi ab. Dieser Wert Vi wird zu den entsprechenden Radsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 28 a, 28 b und 28 c in den Steuerschaltungssektionen 18 a, 18 b und 18 c übertragen, so daß die Radsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen in der Lage sind, auf dieser Grundlage die Radsollgeschwindigkeiten V λ₁, V λ₂ und V λ₃ zu bestimmen.

Die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung ist dazu eingerichtet, die Vorderräder, d. h. das rechte Vorderrad 1 und das linke Vorderrad 2 am gleichzeitigen Blockieren zu hindern. Es ist daher eine Synchronblockierdetektorschaltung vorgesehen, die ein gleichzeitiges Blockieren der Vorderräder 1 und 2 ermittelt. Diese Synchronblockierdetektorschaltung ist daher den Steuerschaltungssektionen 18 a und 18 b zugeordnet. Die Synchronblockierdetektorschaltung enthält Zähler 94 a und 94 b. Der Zähler 94 a ist mit dem Ausgang der ODER-Schaltung 40 a verbunden. Der Zähler 94 b wird durch ein Niederpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 40 a getriggert, um ein inneres Taktsignal zur Steigerung des Zählwertes in Übereinstimmung mit der Länge der Periode aufwärts zu zählen, über die das Antiblockierbremsregelventil 17 a in der Zuführbetriebsart gehalten wird. Andererseits ist der Zähler 94 a mit einem Einzelimpulsgenerator 95 a verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingang entgegenzunehmen, und den Zählwert in Abhängigkeit davon rückzusetzen. Dieser eine Impulsgenerator 95 a ist seinerseits mit dem Ausgang des Komparators 35 a verbunden, um von der Hinterflanke des Hoch-Pegelsignals desselben getriggert zu werden. In gleicher Weise ist der Zähler 94 b mit dem Ausgang der ODER-Schaltung 40 b verbunden. Der Zähler 94 b wird durch ein Niederpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 40 b getriggert, um ein inneres Taktsignal zur Steigerung des Zählwertes aufwärts zu zählen, in Übereinstimmung mit der Länge der Zeitdauer, über die das Antiblockierbremsregelventil 17 b in der Zuführbetriebsart gehalten ist. Andererseits ist der Zähler 94 b mit einem Ein-Impulsgenerator 95 b verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingang entgegenzunehmen, um den Zählwert in Übereinstimmung mit diesem Impuls rückzustellen. Der Einzelmpulsgenerator 95 b ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 35 b verbunden, um von der Hinterflanke des Hochpegelsignals desselben getriggert zu werden, das mit den UND-Schaltungen 41 a und 41 b verbunden ist.

Der Zähler 94 a ist mit den nicht-invertierenden Eingang eines Komparators 93 a und mit einer Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende Eingang des Komparators 93 a ist mit der Spitzenhalteschaltung 44 a über einen ¾-Multiplizierer 96 b verbunden, um ein einem mit ¾ multiplizierten Spitzenwert entsprechendes Signal entgegenzunehmen. In gleicher Weise ist der Zähler 94 b mit dem nicht-invertierenden Eingang eines Komparators 93 b und der Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende Eingang des Komparators 93 b ist mit der Spitzenhalteschaltung 44 a über einen ¾-Multiplizierer 96 b verbunden, um ein einem ¾ multiplizierten Spitzenwert entsprechendes Signal entgegenzunehmen.

Der Ausgangsanschluß des Komparators 93 a ist mit dem einen Eingang einer UND-Schaltung 99 a verbunden. Ein weiterer Eingang der UND-Schaltung 99 a ist mit einer Radgeschwindigkeitsabfallratendetektorschaltung 102 a verbunden. Diese Detektorschaltung 102 empfängt die Ausgangssignale der Komparatoren 34 a und 35 a. Der andere Eingang der UND-Schaltung 99 a ist mit dem Ausgang eines Komparators 101 verbunden, der den Ausgang der Subtrahierschaltung 100 an seinem invertierenden Eingang entgegennimmt. Ein Bezugswertsignal wird dem nicht invertierenden Eingang des Komparators 101 zugeführt. Der Ausgang der UND-Schaltung 99 a ist mit dem einen Eingang einer UND-Schaltung 92 a verbunden. Ein weiterer Eingang der UND-Schaltung 92 a ist mit dem Ausgang des Zeitgebers 91 b über einen Inverter 98 a verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 92 a ist mit dem Ausgang einer UND-Schaltung 92 b verbunden. Die UND-Schaltung 92 a hat einen Ausgang, der über einen Inverter 97 mit dem Zeitgeber 91 a verbunden ist.

Die Detektorschaltung 102 a ist dazu bestimmt, die Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 1 zu ermitteln, und sie vergleicht die ermittelte Änderungsrate mit einem vorbestimmten Wert, um ein Hochpegel-Detektorsignal c₃ zu erzeugen, wenn die Änderungsrate kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.

Der Ausgangsanschluß des Komparators 93 b ist mit einem Eingang einer UND-Schaltung 99 b verbunden. Ein weiterer Eingang der UND-Schaltung 99 b ist mit einer Radgeschwindigkeitsabfallratendetektorschaltung 102 b verbunden. Diese Detektorschaltung 102 b empfängt die Ausgänge der Komparatoren 34 b und 35 b. Der andere Eingang der UND-Schaltung 99 b ist mit dem Ausgang des Komparators 101 verbunden. Der Ausgang der UND-Schaltung 99 b ist mit dem einen Eingang einer UND-Schaltung 92 b verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 92 b ist dem Ausgang des Zeitgebers 91 a über einen Inverter 98 b verbunden.

Fig. 6 zeigt den detaillierten Aufbau der Spitzendetektorschaltung 44 a in der Steuerschaltungssektion 18 a der obenbeschriebenen Art. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, enthält die Spitzenhalteschaltung 44 a im allgemeinen einen Spitzenhaltekreis und einen Analogschalter. Der Spitzenhaltekreis besteht aus Pufferverstärkern 45 und 46, einer Diode 47 und einem Kondensator 48. Der Analogschalter ist im dargestellten Beispiel ein Transistor 49. Der Pufferverstärker 45 der Spitzenhalteschaltung ist mit der Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ verbunden, um von dieser das die Radbeschleunigung angebende Signal aufzunehmen, das einen Wert hat, der für die Radbeschleunigung α w₁′ repräsentativ ist. Dieser Wert wird dem nicht-invertierenden Eingang des Pufferverstärkers 45 zugeführt. Am invertierenden Eingang ist der Pufferverstärker 45 mit einem Ausgang verbunden, um daran das rückgekoppelte Ausgangssignal zu erhalten. Der Pufferverstärker gibt an seinem Ausgang ein Signal ab, wenn einer der Eingänge größer als der andere ist. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 wird der Lade/Entladeschaltung zugeführt, die aus der Diode 47 und dem Kondensator 48 besteht und wird auf den nicht-invertierenden Eingang des anderen Pufferverstärkers 46 zugeführt. Vergleichbar dem vorgenannten Pufferverstärker 45 ist der invertierende Eingang des Pufferverstärkers 46 mit dessen Ausgang verbunden, um das rückgekoppelte Verstärkerausgangssignal aufzunehmen.

Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist mit Masse über den Analogschalter 49 b verbunden. Der Analogschalter 49 b ist mit dem Komparator 33 a verbunden. Daher wird der Analogschalter 49 b bei jeder Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 a leitfähig, um den Kondensator 48 nach Masse kurzzuschließen. Als Folge davon wird das Potential am Kondensator 48 nach Masse entladen. Da der Analogschalter 49 im leitfähigen Zustand gehalten wird, wenn das Komparatorsignal vom Komparator 33 a sich auf hohem Pegel befindet, wird das Potential am Kondensator 48 während dieser Zeitdauer im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter 49 sperrt in Abhängigkeit von der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 a, um die Verbindung zwischen dem Kondensator und Masse zu unterbrechen. Als Folge davon beginnt der Kondensator 48, vom Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 aufgeladen zu werden. Das Potential des Kondensators 48 nimmt mit zunehmender Radbeschleunigung α w₁ zu und wird auf den Wert entsprechend dem Spitzenwert der Radbeschleunigung gehalten, wie in Fig. 7 dargestellt. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 46 gibt daher den Spitzenwert α w _max der Radbeschleunigung an. Da, wie oben ausgeführt, das Potential am Kondensator 48 immer dann entladen wird, wenn das Komparatorsignal hohen Pegel annimmt, stellt der Spitzenwert α w _max, der von der Spitzendetektorschaltung 54 a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung α w₁ in jedem Regelzyklus dar, wenn eine Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.

Fig. 8 zeigt einen detaillierten Aufbau des variablen Zeitgebers 42 a. Der variable Zeitgeber 42 a enthält im allgemeinen einen ersten Zeitgeber 50 und einen zweiten Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 hat einen Eingangsanschluß B, der mit dem Ausgang des Komparators 34 a über einen Inverter 52 verbunden ist, um von diesem das invertierte Komparatorsignal aufzunehmen. Der erste Zeitgeber 50 ist dazu vorgesehen, in Abhängigkeit von der Hinterflanke des Hochpegel-Eingangs am Eingangsanschluß B getriggert zu werden, um ein Zeitgebersignal Q _A für eine gegebene Zeitdauer T₁ abzugeben. Die Zeitdauer T₁, in der das Zeitgebersignal Q _A gehalten wird, wird durch eine Zeitkonstante bestimmt, die sich aus der Kapazität eines Kondensators 54 und des Widerstandswertes eines variablen Widerstandes 55 ergibt, die mit den Anschlüssen T₁ und T₂ des ersten Zeitgebers 50 verbunden sind. Der variable Widerstand 55 ist mit der vorerwähnten Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, um von dieser den Verstärkerausgang als einen den Radbeschleunigungsspitzenwert angebenden Eingang entgegenzunehmen. Der Widerstandswert des einstellbaren Widerstandes 55 wird in Abhängigkeit vom Spitzenwert α w _max eingestellt, wie im Radbeschleunigungsspitzenwert angebenden Signal angegeben. Die Zeitgeberperiode des ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur Größe des Spitzenwertes α w _max variabel.

Das Zeitgebersignal Q _a des ersten Zeitgebers 50 wird einem B-Eingang des zweiten Zeitgebers 51 zugeführt. Der zweite Zeitgeber 51 hat eine Zeitkonstantenschaltung, die aus einem Kondensator 56 und einem einstellbaren Widerstand 57 besteht, um eine Zeitgeberperiode T₂ vorzugeben. Die Zeitkonstante der Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und einstellbarem Widerstand 57 ist konstant eingestellt, um die Zeitgeberperiode T₂ als konstant vorzugeben. Der zweite Zeitgeber 51 wird daher durch die Hinterflanke des Hochpegel-Eingangs am B-Eingangsanschluß getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die durch die Zeitkonstante der Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und einstellbaren Widerstand 57 bestimmte Zeitperiode an seinem Q _B-Ausgang für die Zeitdauer T₂ ab, wie in Fig. 9 gezeigt.

Fig. 10 zeigt dfen detaillierten Aufbau der Schaltung 27 a, die den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ermittelt. Wie oben ausgeführt, ermittelt die Schaltung 27 a einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw₁ von der Schaltung 31 a. Die Schaltung 27 a enthält Komparatoren 59 und 60. Der Komparator 59 hat einen nicht-invertierenden Eingang, der mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden ist. Der Komparator 60 ist an seinem invertierenden Eingang mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden. Der invertierende Eingang des Komparators 59 ist mit dem Ausgang der Schaltung 27 a, über den der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ ausgegeben wird, über einen Addierer 61 verbunden. Der nicht-invertierende Eingang des Komparators 60 ist mit dem nämlichen Ausgang der Schaltung 27 a über einen Subtrahierer 62 verbunden. Der Addierer 61 dient dazu, einen gegebenen Wert entsprechend von 1 km/h Fahrgeschwindigkeit dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ hinzuaddieren, um ein Todband von +1 km/h zu ergeben. Der Wert als die Summe, aus dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ und dem Todbandwert von 1 km/h wird nachfolgend als höherer Fahrgeschwindigkeitsbezugswert bezeichnet. In vergleichbarer Weise zieht der Subtrahierer 62 einen gegebenen Wert entsprechend von 1 km/h Fahrgeschwindigkeit von dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ ab, um ein Todband von -1 km/h zu erzeugen. Der Wert als Differenz aus dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ und dem Todbandwert von -1 km/h wird nachfolgend als niedriger Fahrgeschwindigkeitsbezugswert bezeichnet. Der Komparator 59 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem höheren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi _f + 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Ausgangspegel des Komparators 59 wird niedrig gehalten, solange die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ + 1 km/h) ist. Der Komparator 60 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der niedrigere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ - 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Signalpegel am Ausgang des Komparators 59 wird niedrig gehalten, solange die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ - 1 km/h) ist.

Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 59 und 60 sind mit Eingangsanschlüssen einer NOR-Schaltung 63 verbunden, um dieser die Komparatorsignale c₁ und c₂ zuzuführen. Die NOR-Schaltung 63 gibt ein Hochpegel-Signal ab, wenn die Signalpegel beider Komparatorsignale c₁ und c₂ niedrig sind. Das Ausgangssignal von der NOR-Schaltung 63 ist daher niedrig, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem Wert Vi₁ - 1 km/h ist und niedriger als der Wert Vi₁ + 1 km/h ist. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 wird einem Zeitgeber 64, einer ODER-Schaltung 65 und einem Einzelimpulsgenerator 66 zugeführt. Der Zeitgeber 64 spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-Schaltung an, um ein Zeitgebersignal für eine gegebenen Zeitdauer T₃ von beispielsweise 0,1 s abzugeben. Das Zeitgebersignal wird der ODER-Schaltung 65 zugeführt.

Die ODER-Schaltung erhält daher das NOR-Ausgangssignal am einen Eingang und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 am anderen Eingang. Ein ODER-Signal von der ODER-Schaltung 65 wird auf das Gate eines Analogschalters 67 als ein Wählsignal S₃ übertragen. Der Ausgang der ODER-Schaltung 65 ist auch mit dem einen Eingang von UND-Schaltungen 69 und 70 über einen Inverter 68 verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 69 ist mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden, um von diesem das Signal c₁ entgegenzunehmen. In vergleichbarer Weise ist der andere Eingang der UND-Schaltung 70 mit dem Ausgang des Komparators 60 verbunden, um von diesem das Signal c₂ entgegenzunehmen. Das Torsignal S₂ der UND-Schaltung 69 wird daher HOCH, wenn das Komparatorsignal c₁ sich auf hohem Pegel befindet und das NOR-Torsignal sich auf niedrigem Pegel befindet. Das Torsignal S₂ dient als ein Wählsignal. Andererseits wird das Torsignal S₄ der UND-Schaltung 70 HOCH, wenn das Komparatorsignal c₂ auf hohem und das NOR-Torsignal auf niedrigem Pegel gehalten wird. Dieses Signal S₄ dient ebenfalls als ein Wählsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70 sind mit den Gate von Analogschaltern 71 und 72 verbunden.

Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit vom Hochpegel-Wählsignal S₃ eingeschaltet, um die Versorgungsspannung an der Integratorschaltung 73 auf Null zu bringen. Andererseits wird der Analogschalter 71 in Abhängigkeit vom Hochpegel-Wählsignal S₂ eingeschaltet, um eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Radbeschleunigung von beispielsweise 0,4 G der Integratorschaltung 73 zuzuführen. Der Analogschalter 72 wird gleichfalls in Abhängigkeit vom Hochpegel-Wählsignal S₄ eingeschaltet, um eine Spannung entsprechend einer möglichen minimalen Radbeschleunigung von beispielsweise -1,2 G der Integratorschaltung 73 zuzuführen.

Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem Kondensator 75 und einem Analogschalter 76. Das Gate des Analogschalters 76 ist mit dem Einzelimpulsgenerator 66 verbunden, um von diesem einen Einzelimpuls entgegenzunehmen, der als ein Rücksetzsignal S₁ dient. Der Integrator 73 wird durch das Hochpegel-Rücksetzsignal S₁ rückgesetzt und spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Rücksetzsignals an, um den integrierten Wert rückzusetzen. Die Integratorschaltung 73 integriert die Versorgungsspannung E nach Beendigung des Hochpegel-Rücksetzsignals S₁, um das Integratorsignal abzugeben. Der Einzelimpulsgenerator 66 spricht auf ein Einschaltsignal IG eines Zündschalters an, um einen ersten Einzelimpuls als erstes Rücksetzsignal zum Rücksetzen der Integratorschaltung 73 zu erzeugen. Der Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt anschließend Impulse, die als das Rücksetzsignal S dienen, jeweils an der Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals. Da, wie oben erwähnt, daß NOR-Ausgangssignal HOCH wird, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ die Bedingung (Vi₁ - 1 km/h) ≦Vw₁<(vi₁+1 km/h) erfüllt, wird der integrierte Wert des Integrators 73 immer dann rückgesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ im vorgenannten Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S₁ des Impulsgenerators 66 wird weiterhin einer Tastspeicherschaltung 77 zugeführt. Die Tastspeicherschaltung 77 enthält Pufferverstärker 78 und 79, einen Kondensator 80 und einen Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist mit dem Einzelimpulsgenerator 66 verbunden, um das Rücksetzsignal S₁ am Gate aufzunehmen, um eingeschaltet zu werden. Die Tastspeicherschaltung 77 spricht auf das Einschalten des Analogschalters 81 an, um den gespeicherten Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die Tastspeicherschaltung 77 tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S₁ vom Einzelimpulsgenerator 66 den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw₁ beim Auftreten des Rücksetzsignals als Tastwert Vs ab und hält ihn. Die Tastspeicherschaltung 77 ist gibt ein Tastspeichersignal ab, das einen Wert aufweist, der für den Abtastwert Vs kennzeichnend ist und der an einen Addierer 82 abgegeben wird. Der Addierer nimmt das Signal von der Tastspeicherschaltung 77 und das Integratorsignal vom Integrator 73 auf. Man erkennt, daß das Integratorsignal einen Wert hat, der für einen integrierten Wert

kennzeichnend ist. Der Addierer 82 addiert den integrierten Wert Ve zum Tastwert Vs, um den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ zu bestimmen. Das Ausgangssignal des Addierers 82 ist mit einem Schalterkreis 83 verbunden. Der Schalterkreis 83 ist weiterhin direkt mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden, damit ihm das Radgeschwindigkeitssignal zugeführt wird. Andererseits ist der Schaltkreis 83 auch mit einer UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung 84 hat einen Eingangsanschluß, der mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem das Pumpenantriebssignal MR aufzunehmen. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 84 ist mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden. Die UND-Schaltung 84 steuert die Schalterstellung des Schalterkreises 83, um selektiv die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a oder den Addierer 82 mit dem Ausgang der Schaltung 27 a zu verbinden, die den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ermittelt.

Das Torsignal der UND-Schaltung wird nämlich normalerweise auf niedrigem Pegel gehalten, weil das Hochpegel-Pumpentreibersignal, MR fehlt. Das Torsignal der UND-Schaltung wird ebenfalls auf niedrigem Pegel gehalten, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der Wert Vi₁ + 1 km/h) ist, wie mit dem Komparator 59 verglichen. Wenn das Torsignal sich auf niedrigem Zustand befindet, wird der Schalterkreis 82 in einer ersten Schaltstellung gehalten, in der der Addierer 82 mit dem Ausgang der Schaltung 27 a verbunden ist. Wenn andererseits das Hochpegel-Pumpentreibersignal MR und das Hochpegel-Komparatorsignal des Komparators 59 beide der UND-Schaltung zugeführt werden, geht der Ausgang der UND-Schaltung 84 HOCH, um den Schalterkreis 83 in eine zweite Schaltstellung zu bringen, in der die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a direkt mit dem Ausgang der Schaltung 27 a verbunden ist.

Der Wähl-HOCH-Schalter 58 ist mit dem einem Anschluß eines Wähl-HOCH-Schalters 87 verbunden, der ein Schalterelement hat, das mit der Fahrsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 28 a verbunden ist. Der Wähl-HOCH-Schalter 87 ist weiterhin mit einer Fahrgeschwindigkeitswertkorrekturschaltung 86 verbunden, die den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert modifiziert, um einen modifizierten Fahrgeschwindigkeitswert Vr abzugeben.

Die Betriebsweise der Schaltung 27 a dient Ermittlung des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 erläutert. In Fig. 11 wird der Betriebsablauf in der Schaltung 27 a unter Bezugnahme auf einen Zustand beschrieben, in dem der Torsignalpegel der UND-Schaltung 84 auf niedrigem Pegel gehalten wird, weil das Hochpegel-Pumpensignal MR und das Komparatorsignal c₁ vom Komparator 59 auf niedrigem Pegel sind. In diesem Zustand wird der Schalterkreis 83 in eine Schaltstellung gebracht, In der der Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß der Schaltung 27 a verbunden ist.

In dem Ablauf nach Fig. 11 wird die Maschine zum Zeitpunkt t₀ in Betrieb gesetzt. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Setzsignal IG dem Einzelimpulsgenerator 66 zugeführt. Der Impuls s₁ wird daher zum Zeitpunkt t₀ vom Generator 66 abgegeben. Dieser Einzelimpuls zum Zeitpunkt t₀ setzt die Tastspeicherschaltung 77 rück. Die Tastspeicherschaltung 77 tastet nun den Radgeschwindigkeitssignalwert Vw₁ als Tastwert Vs ab und hält ihn. Nach dem Zeitpunkt t₀ wird daher der gehaltene Tastwert Vs von der Tastspeicherschaltung 77 als ein anfänglicher, die Fahrgeschwindigkeit repräsentierender Wert abgegeben. Gleichzeitig, d. h. zum Zeitpunkt t₀, wird die Integratorschaltung 73 durch das Rücksetzsignal s₁ rückgesetzt. Der Wert Vi des Integratorsignals der Integratorsachaltung 74 fällt daher auf Null. Als Folge davon wird der Ausgangswert Vi₁ vom Addierer 82 gleich dem gehaltenen anfänglichen Wert Vi, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 11 gezeigt.

Zu diesem Zeitpunkt werden die Komparatorsignale c₁ und c₂ der Komparatoren 59 und 60 auf niedrigem Pegel gehalten. Das NOR-Torsignal der Torschaltung 63 wird daher auf hohem Pegel gehalten. Der Torsignalpegel der ODER-Schaltung 65 wird demzufolge auf hohem Pegel gehalten, und das Torsignal wird dem Analogschalter 67 als das Wählsignal S₃ zugeführt. Der Analogschalter 67 wird durch das Hochpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 65 eingeschaltet. Andererseits gelangt das Hochpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 65 zu den UND-Schaltungen 69 und 70 über den Inverter 68. Die Wählsignale S₂ und S₄ der UND-Schaltungen 69 und 70 werden daher auf niedrigem Pegel gehalten, um die Analogschalter 71 und 72 in der Ausschaltposition zu halten. Da der Analogschalter 67 dazu dient, den Eingangspegel am invertierenden Eingang des Komparators 74 in der Integratorschaltung 73 auf Null zu halten, wird der integrierte Wert der Integratorschaltung 73 auf Null gehalten. Folglich wird der Ausgangswert des Addierers 82 als die Fahrgeschwindigkeit repräsentierender Wert Vi als Tastwert Vs auf dem Wert gehalten, der gleich dem Wert ist, der die anfängliche Fahrgeschwindigkeit repräsentiert.

Wenn sich das Fahrzeug in Betrieb gesetzt hat, wird die Radgeschwindigkeit Vw größer oder gleich Vi + 1 km/h zum Zeitpunkt t₁. In Abhängigkeit davon geht das Ausgangssignal vom Komparator 59 auf hohen Pegel über. Der hohe Pegel des Signals c₁ vom Komparator 59 bringt das Torsignal der NOR-Schaltung 63 auf niedrigen Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiv wird, um Hochpegel-Zeitgebersignale für eine Zeitdauer T₃ abzugeben, wird der Torsignalpegel der ODER-Schaltung 65 auf hohem Pegel auf die entsprechende Zeitdauer t₃ gehalten. Das Wählsignal S₃ wird daher auf hohem Pegel gehalten und die Wählsignale S₂ und S₄ werden auf niedrigem Pegel gehalten. Daher wird selbst nach dem Anfahren der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ auf dem gleichen Wert wie der Tastwert Vs für die Zeitdauer T₃ gehalten.

Nach Verstreichen der Zeitdauer T₃ zum Zeitpunkt t₂ wird das Torsignal der ODER-Schaltung 65 auf niedrigen Pegel gebracht, weil das Hochpegel-Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 endet. Da das Komparatorsignal c₁ und das invertierte Torsignal von der ODER-Schaltung 65 über den Inverter 68 beide auf hohen Pegel gehen, nimmt das Wählsignal S₂ der UND-Schaltung 69 hohen Pegel an. Wegen des Niedrigpegel-Torsignals von der ODER-Schaltung 65, das dem Gate des Analogschalters 67 als Wählsignal S₃ zugeführt wird, wird dieser gleichzeitig ausgeschaltet. Da zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel gehalten wird, bleibt die UND-Schaltung 70 im nicht-leitenden Zustand, um das Niedrigpegel-Wählsignal S₄ abzugeben. Daher wird nur der Analogschalter 71 eingeschaltet, um einen Wert entsprechend der Radbeschleunigungsgröße von 0,4 G einzugeben. Dieser Wert von z. B. 0,4 G dient zur Definition der Neigung des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi₁. Die Integratorschaltung 73 empfängt daher den Wert 0,4 G über den Analogschalter 71, um das Integratorsignal abzugeben, das einen Wert Ve hat, wie oben angegeben. Der Ausgangswert des Addierers 72 steigt daher allmählich mit der Zunahme des Integratorsignalwertes Ve an.

Zum Zeitpunkt t₃ erreicht der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ (= Vs + Ve) einen Wert, um die Bedingung Vw₁<Vi₁ + 1 km/h zu erfüllen. Das Komparatorsignal c₁ geht dann auf niedrigen Pegel. Der Torsignalpegel der NOR-Schaltung 63 geht daher dann wieder auf HOCH-Pegel. Der Einzelimpulsgenerator 66 wird durch die Vorderflanke des Hochpegel-Torsignals der NOR-Schaltung getriggert, um den Einzelimpuls abzugeben, der als Rücksetzimpuls S₁ dient. Die Tastspeicherschaltung 77 und der Integrator 73 werden dadurch rückgesetzt. Gleichzeitig wird der augenblickliche Radgeschwindigkeitswert Vw₁ zum Zeitpunkt t₃ abgetastet und in der Tastspeicherschaltung 77 als erneuerter Tastwert Vs gehalten. Durch Erneuern des Tastwerts Vs wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ gleich dem augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw₁ und erfüllt daher die Bedingung Vw₁≧Vi + 1 km/h. Das Komparatorsignal c₁ schaltet daher zum Zeitpunkt t₃ wieder ein. Vergleichbar zum Regelverhalten in der Zeitdauer zwischen t₁ und t₃ wird das Torsignal der ODER-Schaltung 65 für die Periode T₃ HOCH gehalten infolge des Hochpegel-Zeitgebersignals vom Zeitgeber 64. In gleicher Weise wird zum Zeitpunkt t₄ der Einzelimpulsgenerator 66 getriggert, um das Rücksetzsignal S₁ auszugeben, um den Tastwert Vs durch die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vi₁ zum Zeitpunkt t₄ zu erneuern. Nach dem Zeitpunkt t₄ wird der abgetastete Wert Vs für eine gegebene Zeitdauer t₃ durch das Hochpegel-Zeitgebersignal des Zeitgebers T₄ konstant gehalten. Bevor das Hochpegel-Zeitgebersignal endet, wird der Einzelimpuls als Rücksetzsignal vom Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt, wie in Fig. 9 gezeigt. Weil das Intervall des Einzelimpulses des Impulsgenerators 66 kürzer als die Zeitgeberperiode T₃ ist, wird der integrierte Wert des Integrators 73 auf Null gehalten. Der Addierer gibt daher den getasteten Wert Vs als den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ ab.

Nach einem Zeitpunkt t₅, zu welchem das Rücksetzsignal S₁ zur Rücksetzung der Tastspeicherschaltung 77 und des Integrators 73 erzeugt wird, geht das Torsignal der ODER-Schaltung zu einem Zeitpunkt t₆ nach Verstreichen der Zeitgeberperiode T₃ auf niedrigen Pegel. Während der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₅ und t₆ fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ auf einen Wert, der niedriger als (Vi₁ - 1 km/h) ist. Da die Radgeschwindigkeit Vw₁ nied 38198 00070 552 001000280000000200012000285913808700040 0002003910144 00004 38079riger als der Wert (Vi₁ - 1 km/h) zum Zeitpunkt t₆ gehalten wird, bleibt das Komparatorsignal c₁ des Komparators 59 auf niedrigem Pegel und das Signal c₂ des Komparators 60 bleibt auf hohem Pegel. Der Analogschalter 71 bleibt daher ausgeschaltet und der Analogschalter 72 wird eingeschaltet. Ein Wert entsprechend einer vorbestimmten Verzögerungsgröße von -1,2 G wird daher über den Analogschalter 72 eingegeben. Als Folge davon wird der integrierte Wert im Integrator 73 negativ. Der negative integrierte Wert wird mit dem Tastwert Vs, der der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit Vw₁ zu einem Zeitpunkt t₅ entspricht, summiert, um allmählich den Wert des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi₁ zu vermindern. Zu einem Zeitpunkt t₇ hat die Fahrgeschwindigkeit Vw₁ über den Wert (Vi₁ + 1 km/h) zugenommen. Als Folge davon wird das Rücksetzsignal S₁ durch den Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt. Die Tastspeicherschaltung 77 und der Integrator 73 werden dadurch zurückgesetzt.

Zu einem Zeitpunkt t₈ wird ein Bremsbetrieb eingeleitet, mit dem das Fahrzeug plötzlich gebremst werden soll. Als Folge davon fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ über den Wert von (Vi₁ - 1 km/h) ab. Hierdurch steigt das Ausgangssignal c₂ des Komparators auf hohen Pegel an, um die NOR-Bedingung an der NOR-Schaltung 63 zu zerstören. Das NOR-Torsignal der NOR-Schaltung geht deshalb auf niedrigen Pegel über. Der Zeitgeber 64 wird somit durch die Hinterflanke des Hochpegel-NOR-Torsignals getriggert, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Zeitperiode T₃ abzugeben. Nach Verstreichen der Zeitgeberperiode T₃ wird ein Wert entsprechend der Verzögerungsgröße von -1,2 G dem Integrator zugeführt. Der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ wird daher allmählich vermindert.

Fig. 12 zeigt den Korrekturkreis 86, der den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert korrigiert. Dieser Korrekturkreis 86 enthält Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 b, die den Wähl-HOCH-Ausgang V _fh aufnehmen. Die Korrekturschaltung 86 enthält einen Zeitgeberzähler 142, der periodisch einen Taktimpuls zur Abgabe eines Zählwertes aufwärtszählt. Der Ausgang des Zeitgeberzählers 142 ist mit Tastspeicherschaltungen 141 c und 141 d verbunden. Die Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c werden durch ein Zeitsignal gesteuert, das von einer UND-Schaltung G₁ abgegeben wird. Die UND-Schaltung G₁ hat einen Eingangsanschluß, der mit einer ODER-Schaltung 143 verbunden ist, die Komparatorsignale c₂ von Komparatoren 60 der jeweiligen Schaltungen 27 a, 27 b und 27 c zur Erzeugung von Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Werten empfängt. Die ODER-Schaltung 143 steuert auch den Tastspeicherzeitpunkt der Tastspeicherschaltungen 141 b und 141 d, indem ihr Ausgang als Zeitsteuersignal dient. Die ODER-Schaltung 143 gibt daher ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Tastspeicherschaltungen 141 b und 141 d ab, um den für die Fahrgeschwindigkeit repräsentativen Wähl-HOCH-Ausgang von dem Wähl-HOCH-Schalter 58 abzutasten, immer wenn einer der Komparatorausgänge c₂ der Schaltungen 27 a, 27 b und 27 c auf hohen Pegel geht. Andererseits ist der andere Eingang der UND-Schaltung G₁ mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 über einen Inverter G₂ verbunden, um von diesem ein invertiertes MR-Signal entgegenzunehmen. Das Zeitsteuersignal von der UND-Schaltung G geht daher auf hohen Pegel nur dann, wenn das MR-Signal des wiedertriggerbaren Zeitgebers 30 auf niedrigem Pegel gehalten ist, was bedeutet, daß die Betriebsart des Antiblockierbremsregelsystems der Zuführbetrieb im Regelzyklus ist und der Ausgang der ODER-Schaltung 143 auf hohem Pegel ist. Da das MR-Signal zum Einleitungszeitpunkt des jeweiligen Regelzyklus auf hohen Pegel geht, tasten die Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang und die entsprechenden Zeitgeberdaten bei Einleitung des Regelzyklus ab. Die Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c halten den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang und den Zeitgeber-Zählerwert bei Einleitung des Regelzyklus.

Die Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 b sind gemeinsam mit einer Subtrahierschaltung 145 verbunden, die eine Differenz (Va-Vb) zwischen den zwei Fahrgeschwindigkeitswerten ermittelt. Andererseits und in gleicher Weise sind die Tastspeicherschaltungen 141 c und 141 d gemeinsam mit einer Subtrahierschaltung 146 verbunden. Diese Subtrahierschaltung 146 ermittelt eine Differenz (T _a-T_b) zwischen den Ausgängen der Tastspeicherschaltungen 141 c und 141 d. Der Ausgang der Subtrahierschaltung 145 stellt daher eine Radgeschwindigkeitsänderungsgröße seit Einleitung des laufenden Regelzyklus dar, während der Ausgang der Subtrahierschaltung 146 ein Zeitintervall seit Einleitung des Regelzyklus repräsentiert. Die Ausgänge der Subtrahierschaltungen 145 und 146 werden einer Teilerschaltung 147 zugeführt, die den Ausgang der Subtrahierschaltung 145 durch den Zeitgeberzählerwert (T _a-T₁) teilt. Die Teilerschaltung 147 ermittelt somit Radverzögerungsgradientendaten. Die Radverzögerungsgradientendaten werden einer Multiplizierschaltung 151 über einen Schalterkreis 149 zugeführt, an den auch eine Gradientendatenerzeugungsschaltung 148 angeschlossen ist, die dazu bestimmt ist, einen Gradientendaten-Festwert abzugeben. Die Gradientendatenerzeugungsschaltung 148 wird im ersten Bremsregelzyklus verwendet. An den Multiplizierer 151 ist eine Subtrahierschaltung 150 angeschlossen. Die Subtrahierschaltung 150 empfängt Eingänge entsprechend Signalwerten vor und hinter dem aktuellsten Interpolationsintervall und zum Ermitteln einer seit diesem Intervall verstrichenen Zeit.

Die Multiplizierschaltung 151 ermittelt somit eine der Fahrzeugverzögerungsgröße entsprechende Information auf der Grundlage des Pegels am Ausgang der Teilerschaltung 147 und der verstrichenen Zeit mit hoher Genauigkeit. Sodann wird der Ausgang der Multiplizierschaltung 151 einer Subtrahierschaltung 152 zugeführt, die die vorgenannte Information von einem abgetasteten, für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Wert abzieht, um einen der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit repräsentativen Wert zu ermitteln. Die Subtrahierschaltung 152 führt diesen Wert einem Schalterkreis 155 zu. Der andere stationäre Anschluß des Schalterkreises 155 ist mit dem Wähl-HOCH-Schalter 58 verbunden, um von diesem die die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Daten zu erhalten. Der Schalterkreis 155 ist auch mit der ODER-Schaltung 143 über einen wiedertriggerbaren Zeitgeber 154 verbunden, um von diesem ein Schaltsignal zu empfangen. Der Schalterkreis 155 verbindet den Wähl-HOCH-Schalter 58 mit einem Wähl-HOCH-Schalter 87. Solange wie das Schaltsignal auf niedrigem Pegel ist und an der Subtrahierschaltung 152, wenn das Schaltsignal in die Position schaltet, um den Subtrahierer 152 mit dem Wähl-HOCH-Schalter 87 zu verbinden.

Der Wähl-HOCH-Schalter 87 ist auch mit dem Wähl-HOCH-Schalter 58 verbunden, um direkt den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert V _fH entgegenzunehmen. Der Wähl-HOCH-Schalter 87 vergleicht die Eingänge vom Wähl-HOCH-Schalter und vom Subtrahierer 152, so daß die Abgabe des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes genau dem größeren der Werte von Fahrgeschwindigkeit am Wähl-HOCH-Schalter 58 und den Daten vom Subtrahierer 100 entsprechen kann.

Andererseits hat die Korrekturschaltung 86 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ein Flip-Flop 153, das einen Rücksetzeingang hat, der mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem das MR-Signal entgegenzunehmen. Außerdem hat das Flip-Flop 153 einen Setzeingang, der mit einer UND-Schaltung G₃ verbunden ist. Die UND-Schaltung G₃ ist mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 und der ODER-Schaltung 143 verbunden. Der Ausgang des Flip-Flops 153 ist mit dem Schalterkreis 149 verbunden. Dem Flip-Flop 153 wird somit ein Niedrigpegelsignal ausgegeben, um eine Verbindung zwischen der Gradientenerzeugungsschaltung 148 herzustellen, bis die Antiblockierbremsregelung eingeleitet ist. Andererseits schaltet das Flip-Flop 153 den Ausgangspegel in Abhängigkeit von der Einleitung der Antiblockierbremsregelung HOCH, indem es in Abhängigkeit vom HOCH-Pegeleingang am Rücksetzeingang rückgesetzt wird. Vom zweiten Regelzyklus an hält daher der Schalterkreis 149 die Verbindung zwischen der Teilerschaltung 147 und der Multiplizierschaltung 151 aufrecht.

In Betrieb der Korrekturschaltung 86 gibt die ODER-Schaltung 143 ein HOCH-Pegel-Zeitgebersignal an die Tastspeicherschaltungen 141 b und 141 d, wenn eines der Komparatorsignale c₂ der Komparatoren 60 der Schaltungen 27 a, 27 b und 27 c hohen Pegel annimmt. Bei Anwesenheit des Hochpegel-Zeitgebersignals c₂′ von der ODER-Schaltung 143 spricht die UND-Schaltung G₁ auf das Hochpegel-MR-Signal des wiedertriggerbaren Zeitgebers 30 an, um ein Hochpegel-Zeitsignal an die Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c zu geben. Die Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c sprechen auf die Vorderflanke des Hochpegel-Zeitsignals an, um die Augenblickswerte des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Wertes V _fH vom Wähl-HOCH-Schalter 58 und den Zeitgeberzählerwert T _b abzutasten. Da das MR-Signal des wiedertriggerbaren Zeitgebers 30 über die Periode, in der der Antiblockierbremsregelzyklus andauert, auf hohem Pegel gehalten wird, können die in den Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c gehaltenen Werte über die gesamte Antiblockierbremsregelung aufrechterhalten werden. Andererseits werden die von den Tastspeicherschaltungen 141 b und 1431 d gehaltenen Werte bei jedem Auftreten des Hochpegel-Komparatorsignals c₂ aktualisiert.

Das Flip-Flop 153 wird anfänglich durch das Hochpegel-MR-Signal rückgesetzt, um das Schaltsignal auf niedrigen Pegel zu bringen. Das Flip-Flop 153 wird im Rücksetzzustand gehalten, bis das Hochpegel-Zeitsignal c₂′ der ODER-Schaltung 143 zum erstenmal auftritt. Der Schalterkreis 149 wird daher in die Anfangsposition geschaltet, um eine Verbindung zwischen der Gradientenerzeugungsschaltung 148 und der Multiplizierschaltung 151 herzustellen. Der die Radverzögerungsgröße angebende Wert wird daher auf diese Weise durch Verwendung des festen Gradientenwertes A₀ abgeleitet, der von der Gradientenerzeugungsschaltung 148 erzeugt wird. In den nachfolgenden Regelzyklen wird das Flip-Flop 153 durch das erste Auftreten des Hochpegel-Zeitsignals von der ODER-Schaltung 143 gesetzt, und daher geht das Schaltsignal des Flip-Flops 153 auf hohen Pegel, um die Schaltstellung des Schalterkreises 149 in einen Zustand zu bringen, in welchem eine Verbindung zwischen der Teilerschaltung 147 und der Multiplizierschaltung 151 eingerichtet wird. Die Gradientendaten, die von der Teileschaltung 147 erzeugt werden, dienen nun der Ermittlung der die Radverzögerungsgröße angebenden Daten.

Bis das erste Hochpegel-Zeitsignal c₂′ auftritt, bleibt der wiedertriggerbare Zeitgeber 154 unwirksam. Der Schalterkreis 155 verbleibt daher in einer Schaltstellung, in der Wähl-HOCH-Schalter 58 mit dem Wähl-HOCH-Schalter 87 verbunden ist. Der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wähl-HOCH-Ausgang V _fH wird daher als der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi abgegeben. Da andererseits der wiedertriggerbare Zeitgeber 154 durch das Hochpegel-Zeitsignal c₂′ getriggert wird, wird der Schalterkreis 155 in eine Stellung umgeschaltet, in der eine Verbindung zwischen der Subtrahierschaltung 152 und dem Wähl-HOCH-Schalter 87 eingerichtet ist. Über den Wähl-HOCH-Schalter wird daher von dem die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang des Wähl-HOCH-Schalters 58 und vom Ausgang der Subtrahierschaltung 152 der größere der Werte als der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi abgegeben.

Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm des Betriebsablaufs der Steuerschaltungssektion 18 a bei der Antiblockierbremsregelung der Hinterräder.

Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse zum Zeitpunkt t₁₀ angelegt wird, um das Fahrzeug abzubremsen. Dabei baut sich hydraulischer Bremsdruck auf und wird auf alle Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a und 4 a verteilt. In Übereinstimmung mit dem Ansteigen des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3 a und 4 a werden die Hinterräder 3 und 4 verzögert.

Zu einem Zeitpunkt t₁₁ nimmt die Radbeschleunigung a w₃ über ein Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Dies führt zur Einleitung einer Antiblockierbremsregelung. Da nämlich die Radbeschleunigung w₃ kleiner als der Radverzögerungsschwellenwert -b geht das Komparatorsignal des Komparators 33 c auf hohen Pegel über. Dies bringt die Torsignale der ODER-Schaltungen 36 c, 40 c und 40 d auf hohen Pegel. Das Einlaßsteuersignal EV₃, das vom Verstärker 37 c abgegeben wird, geht daher auf hohen Pegel. Beide Einlaßventile 19 c und 19 d werden daher zum Zeitpunkt t₁₁ geschlossen. Da zu diesem Zeitpunkt der Ausgang der UND-Schaltung 38 c auf niedrigem Pegel gehalten ist, wird auch das Auslaßsteuersignal AV₃ auf niedrigem Pegel gehalten. Die Auslaßventile 20 c und 20 d werden somit ebenfalls in geschlossenem Zustand gehalten. Die Antiblockierbremsregelventilanordnung 17 c und 17 d werden deshalb in die Haltebetriebsstellung gebracht. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird deshalb auf dem zum Zeitpunkt t₁₁ herrschenden Druckpegel konstant gehalten.

Für den ersten Regelzyklus des Antiblockierbremsregelvorgangs wird der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi durch das System 27 a, 27 b und 27 c abgeleitet. Der größte der dadurch gelieferten Fahrgeschwindigkeitswerte V _{f 1}, V _{f 2} und V _{f 3} wird durch den Wähl-HOCH-Schalter 58 ausgewählt. Der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wähl-HOCH-Ausgang V _fH wird dem Wähl-HOCH-Schalter 87 und der Korrekturschaltung 86 für den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert zugeführt. Der Wähl-HOCH-Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi aus. Auf der Grundlage dieses Wertes Vi wird der Radsollgeschwindigkeitswert V λ₃ als ein 85%-Wert von Vi ermittelt. Da, wie oben beschrieben, der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert in Übereinstimmung mit dem integrierten Wert des Integrators 73 abnimmt, nimmt die Radsollgeschwindigkeit V g₃ kontinuierlich ab. Zu einem Zeitpunkt t₁₂ hat die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw _R über die Radsollgeschwindigkeit V λ₃ hinaus abgenommen. Das Ausgangssignal des Komparators 35 c geht dann auf hohen Pegel über. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des Komparators 34 c auf niedrigem Pegel ist, um der UND-Schaltung 38 c über den invertierenden Eingang ein Hochpegelsignal zuzuführen, wird in der UND-Schaltung 38 c die UND-Bedingung eingerichtet. Das Torsignal der UND-Schaltung 38 c geht daher auf hohen Pegel über, womit das Auslaßsteuersignal AV₃ hohen Pegel annimmt. Dieses bringt die Regelventilanordnungen 17 c und 17 d in die Ablaßbetriebsart. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird daher abgebaut, indem das unter Druck stehende Bremsfluid in die Drucksammler 22 c und 22 d abgeleitet wird. Gleichzeitig wird durch das Hochpegel-Auslaßsteuersignal AV₃ der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um mit der Abgabe des Pumpentreibersignals MR zu beginnen. Daher wird der Pumpenmotor 24 in Betrieb gesetzt, um die Fluidpumpe 21 c und 21 d anzutreiben.

Durch Verminderung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird die Radgeschwindigkeit Vw₃ wieder erreicht und daher die Radbeschleunigung α w₃ vergrößert. Die Radbeschleunigung α w₃ steigt zu einem Zeitpunkt t₁₃ über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus an. Das Ausgangssignal des Komparators 33 c geht daher zum Zeitpunkt t₁₃ auf niedrigen Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt jedoch das Hochpegel-Komparatorsignal der ODER-Schaltung 36 zugeführt wird, bleibt deren Ausgang auf hohem Pegel. Das Torsignal der ODER-Schaltung 40 c bleibt daher HOCH, wodurch das Einlaßsteuersignal EV₃ auf hohem Pegel verbleibt. Die Ventilanordnungen 17 c und 17 d verbleiben daher zum Zeitpunkt t₁₃ in der Ablaßbetriebsart. Die Radgeschwindigkeiten Vw₃ steigen daher weiterhin an. Dementsprechend nimmt auch die Radbeschleunigung α w₃ zu. Zu einem Zeitpunkt t₁₄ nimmt die Radbeschleunigung α w₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus zu. Dies führt dazu, daß der Komparator 34 c ein Hochpegel-Ausgangssignal abgibt. Dieses Signal schaltet den Eingangspegel am invertierenden Eingang der UND-Schaltung 38 c auf niedrigen Pegel um. Das UND-Signal von der UND-Schaltung 38 c nimmt daher niedrigen Pegel an. Das Auslaßsteuersignal AV₃ geht auf niedrigen Pegel über, um die Auslaßventile 20 c und 20 d in den Ventilanordnungen 17 c und 17 d zu schließen. Als Folge davon werden die Ventilanordnungen 17 c und 17 c wieder in die Haltebetriebsart gebracht, um den Bremsdruck auf dem Pegel konstant zu halten, der zum Zeitpunkt t₁₄ herrscht. Indem der Bremsdruck auf einem verminderten Pegel aufrechterhalten wird, nimmt die Radgeschwindigkeit Vw₃ noch immer zu. In Übereinstimmung mit der Zunahme der Radgeschwindigkeit steigt die Radbeschleunigung α w₃ gegen den Spitzenwert α w _max an. Wie aus Fig. 10 zu ersehen ist, steigt die Hinterradgeschwindigkeit Vw₃ über den Radgeschwindigkeitssollwert V λ₃ zum Zeitpunkt t₁₅ an. Dies führt dazu, daß der Komparator 35 c ein niedriges Ausgangssignal abgibt. Daran anschließend fällt zum Zeitpunkt t₁₆ die Radbeschleunigung α w₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. Als Folge dieses Abfalls geht das Komparatorsignal des Komparators 34 c auf niedrigen Pegel. Alle Eingänge der ODER-Schaltung 36 c erhalten somit niedrigen Pegel. Das ODER-Signal von der ODER-Schaltung 36 c geht daher auf niedrigen Pegel, womit das Einlaßsteuersignal EV₃ zum Zeitpunkt t₁₆ niedrigen Pegel annimmt. Gleichzeitig wird der variable Zeitgeber 42 c durch die Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals des Komparators 34 c aktiviert, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für eine Zeitdauer T₂ nach einer Verzögerungszeit T₁ abzugeben, die in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungsspitzenwert variabel ist, wie er durch die Spitzenhalteschaltung 44 c verriegelt ist. Während der Zeitdauer T₂ wird der Oszillator 43 c getriggert, um konstante Impulssignale abzugeben. wie man erkennt, werden, wenn das Impulssignal auf EIN-(HOCH)-Pegel ist, UND-Bedingung in der Und-Schaltung 41 c eingerichtet, um das Einlaßsteuersignal EV₃ auf hohem Pegel zu halten. Während der Verzögerungszeit T₁ werden daher die Ventilanordnungen 17 c und 17 d in der Zuführbetriebsart gehalten, um den Bremsdruck zu steigern. Andererseits wird während der Zeitdauer T₂ die Betriebsart der Ventilanordnungen 17 c und 17 d zwischen der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart alternierend wiederholt umgeschaltet.

Zu einem Zeitpunkt t₁₇ fällt die Radbeschleunigung α w₃ über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Dadurch wird ein weiterer Antiblockierbremsregelzyklus eingeleitet. Zum gleichen Zeitpunkt wird die Spitzenhalteschaltung 44 c durch die Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 c rückgesetzt. Anschließend wird der Regelzyklus während der Zeitdauer von t₁₇ bis t₂₂ ausgeführt.

Wie man hieraus ersieht, findet die Antiblockierbremsregelung zum Ablassen des Bremsdrucks in beiden Hinterradzylindern in Abhängigkeit von der Abnahme der Hinterradgeschwindigkeit Vw _R über die Radsollgeschwindigkeit V λ₃ synchron und mit gleicher Geschwindigkeit statt. Andererseits wird in der Zuführbetriebsart der Bremsdruck in den Hinterradzylindern mit voneinander verschiedenen Geschwindigkeiten aufgebaut. Wenn daher eines der Räder über die Radsollgeschwindigkeit hinaus verzögert wird, dreht das andere Rad mit einer höheren als die Radsollgeschwindigkeit. Es ist daher erfolgreich vermieden, daß beide Räder gleichzeitig blockieren. Dies stellt eine Ermittlung des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes Vi₃ als der Wert sicher, der genau die Fahrgeschwindigkeit angibt, damit eine präzise Bremsregelung ausgeführt werden kann, oder mit anderen Worten, es steht immer ein für die Bremsregelung geeigneter Geschwindigkeitswert zur Verfügung.

Nach dem Zeitpunkt t₁₅ erreicht die Radbeschleunigung α w₁ den Spitzenwert. Dieser Spitzenwert wird durch die Spitzenhalteschaltungen 44 a und 44 b gehalten. Der Eingangspegel an den invertierenden Eingängen der Komparatoren 93 a und 93 b wird daher auf ¾ des gehaltenen Spitzenwertes α w _max erhöht.

Wie man aus Fig. 13 sieht, sind die Spitzenwerte α w _max′ wie sie in den Spitzenhalteschaltungen 44 a und 44 b gehalten werden, voneinander verschieden. In dem dargestellten Beispiel ist der Spitzenwert α w _max in der Spitzenhalteschaltung 44 a kleiner als jener, der in der Spitzenhalteschaltung 44 b gehalten wird.

Zu einem Zeitpunkt t₁₆ nimmt die Radbeschleunigung α w₁ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. Als Folge davon werden die Antiblockierbremsregelventilanordnungen 17 a und 17 b in die Zuführbetriebsart gebracht, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern 1 a unf 2 a schrittweise durch abwechselndes Umschalten der Ventilstellungen zwischen der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart zu steigern. Während dieser Zeitdauer werden Niederpegel-ODER-Signale von den ODER-Schaltungen 40 a und 40 b dem Eingangsanschluß der Zähler 94 a und 94 b zugeführt. Die Zähler 94 a und 94 b integrieren daher einen vorbestimmten Einheitswert, um Zählsignale zu erzeugen. Die Zählwerte der Zähler 94 a und 94 b werden mit ¾ der Spitzenwerte α w _max in den Komparatoren 93 a und 93 b verglichen. Die Zählwerte der Zähler 94 a und 94 b erreichen ¾ × α w _max-Werte zu einem Zeitpunkt t₁₆ die Komparatorsignale der Komparatoren 93 a und 93 b gehen dann auf hohen Pegel über.

Während der Unterschied der Zählwerte der Zähler 94 a und 94 b, wie der von der Subtrahierschaltung 100 ermittelt wird, kleiner als ein gegebener Wert gehalten wird, hält der Komparator 101 ein Hochpegel-Komparatorsignal aufrecht. Das Torsignal von den UND-Schaltungen 99 a und 99 b daher auf hohen Pegel über. Zum Zeitpunkt t₁₆ werden die Eingänge für die UND-Schaltung 92 a von den Invertern 97 und 98 a auf hohem Pegel gehalten und der Eingang für die UND-Schaltung 92 b vom Inverter 98 b wird auf hohem Pegel gehalten. Da jedoch der invertierte Eingang vom Inverter 97 auf niedrigen Pegel geht, hält die UND-Schaltung 92 a das Torsignal auf niedrigem Pegel. Daher wird nur der Zeitgeber 91 b getriggert, um das Hochpegel-Zeitgebersignal für die gegebene Zeitperiode Δ T abzugeben. Das Hochpegel-Zeitgebersignal wird dem Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90 b zugeführt, um das Torsignal der ODER-Schaltung 90 b auf hohem Pegel zu halten. Als Folge davon wird das Einlaßsteuersignal EV₂ für das Antiblockierbremsregelventil 17 b auf hohem Pegel gehalten.

Da andererseits das Torsignal von der UND-Schaltung 92 a auf niedrigem Pegel gehalten wird, wie oben ausgeführt, wird das Zeitgebersignal des Zeitgebers 92 a auf niedrigem Pegel gehalten, damit das Torsignal von der UND-Schaltung 91 a zwischen hohen und niedrigen Pegeln umschalten kann, um das Einlaßsteuersignal zwischen hohen und niedrigen Pegeln umzuschalten, damit der Bremsdruck in dem Radbremszylinder 1 a schrittweise aufgebaut werden kann.

Nach dem Zeitpunkt t _16a wird daher der Bremsdruck im Radbremszylinder 1 a weiter gesteigert, und der Bremsdruck im Radbremszylinder 2 wird für die Zeitdauer -T auf konstantem Pegel gehalten.

Wie man aus Fig. 13 entnimmt, wird durch Fortsetzung der Steigerung des Bremsdrucks die Radgeschwindigkeit Vw₁ vermindert, und die Radbeschleunigung α w₁ fällt über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab, um das Komparatorsignal vom Komparator 33 a zum Zeitpunkt t _16b auf hohen Pegel zu bringen. Im Anschluß daran fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ über die Radsollgeschwindigkeit V λ₁ hinaus ab, um das Komparatorsignal vom Komparator 35 a auf hohen Pegel zu bringen. Als Folge davon wird der Zähler 94 a durch die Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 35 a rückgesetzt.

Nach einer gegebenen Zeitdauer Δ T und einem Zeitpunkt t _16c geht das Zeitgebersignal des Zeitgebers 91 b auf niedrigen Pegel, damit der Torsignalpegel der ODER-Schaltung 90 b zwischen hohen und niedrigen Pegeln umschalten kann. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 2 a nimmt daher schrittweise zu.

Im dargestellten Beispiel erreicht der Zählwert des Zählers 94 a wieder ¾ × α w _max zum Zeitpunkt t _16d. Da zu diesem Zeitpunkt die Differenz der Zählwerte der Zähler 94 a und 94 b jedoch über dem gegebenen Wert gehalten werden, bleibt das Komparatorsignal des Komparators 101 auf niedrigem Pegel. Die Zeitgeber 91 a und 91 b werden daher nicht getriggert.

Ein gleichzeitiges Blockieren der Vorderräder kann auf diese Weise erfolgreich vermieden werden.

Die Fig. 14 und 15 zeigen Modifikationen der Radbeschleunigungsermittlungsschaltung, die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Antiblockierbremsregelsystems nach der Erfindung verwendet werden können. In der Modifikation nach Fig. 14 ist eine Radbeschleunigungsermittlungsschaltung als Ersatz für die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a angegeben. Die dargestellte Radbeschleunigungsermittlungsschaltung enthält ein Schieberegister 230 zum Speichern von Radgeschwindigkeitsdaten Vw in einer Mehrzahl von Speicherblöcken. Mittlungsschaltungen 231 und 232 sind dazu vorgesehen, einen laufenden Mittelwert einer vorbestimmten Anzahl von Radgeschwindigkeitdaten zu erhalten. In der dargestellten Ausführungsform ist die Mittlungsschaltung 231 dazu eingerichtet, den Mittelwert der Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n, Vw _n+1, Vw _n+2 und Vw _n+3 zu bilden, die bei den letzten vier Ermittlungszyklen der Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt worden sind. Andererseits bildet die Mittlungsschaltung 232 einen Mittelwert , der Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n+12, Vw _n+13, Vw _n+14 und Vw _n+15, die man in den vorangehenden 15. bis 12. Zyklen erhalten hat. Die Mittlungsschaltungen 231 und 232 führen die Mittelwerte und einer arithmetischen Schaltung 233 zu. Die arithmetische Schaltung 233 bildet eine Differenz der eingegebenen Mittelwerte Vw _n und Vw _n+12 und teilt die erhaltene Differenz durch die bekannte Zeitdauer. In dem dargestellten Beispiel ist das Zeitintervall bei der Ermittlung der Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n auf 5 ms festgelegt. Die Zeitdauer zwischen den Ermittlungszeitpunkten der Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n+12 und der augenblicklichen Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n wird daher 60 ms. Die arithmetische Schaltung 233 gibt daher das die Radbeschleunigung anzeigende Signal α w ab. Andererseits ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ als Schieberegister 240 und als arithmetische Schaltung 241 gemäß Fig. 15 ausgebildet. Die arithmetische Schaltung 241 liest die Radgeschwindigkeitsdaten Vw _n im augenblicklichen Zyklus und Vw _n+4 in den vier vorangehenden Zyklen, um die Differenz zwischen ihnen zu berechnen. Die arithmetische Schaltung 241 dient weiterhin dazu, die erhaltene Differenz durch eine bekannte Zeitdauer (4 Zyklen × 5 ms) = 20 ms, zu teilen. Daher gibt die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ das die Radbeschleunigung anzeigende Signal α w′ ab.

Obgleich die Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32 a und 32 a′ als unabhängige Schaltungen in den vorangehenden Ausführungsbeispielen beschrieben worden sind, ist es auch möglich, diese Schaltungen als gemeinsame Schaltung zur Ermittlung hochpräziser Radbeschleunigungsdaten und dies mit hoher Geschwindigkeit auszuführen. Fig. 16 zeigt ein Beispiel einer solchen Radbeschleunigungsermittlungsschaltung, mit der Radbeschleunigungsdaten einerseits mit hoher Präzision und andererseits mit hoher Geschwindigkeit ermittelt werden können. Bei dieser Ausführungsform ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a′ verbunden, um die Radbeschleunigungdaten α w′ mit hoher Geschwindigkeit zu ermitteln. Der Ausgang der Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ ist das erwünschte, schnell erscheinende Radbeschleunigungsdatensignal α w′. Gleichzeitig wird der Ausgang dieser Schaltung 32 a′ einer Filter- oder Mittlungsschaltung 250 zugeführt, um Rauschkomponenten zu unterdrücken, die den Radbeschleunigungsdaten α w′ überlagert sind. Der Ausgang der Filter- oder Mittlungsschaltung 250 kann als ein Datensignal α w hoher Präzision verwendet werden.

Wie man hieraus ersieht, erreicht die Erfindung sowohl eine hohe Genauigkeit als auch ein hohes Ansprechverhalten bei der Ermittlung der Radbeschleunigung, damit eine präzise Antiblockierbremsregelung erzielt werden kann.

Claims

1. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend
einen Bremskreis mit einem Radbremszylinder zum Erzeugen einer Bremskraft zur Verzögerung eines Fahrzeugrads in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung,
ein Druckregelventil, das in dem Bremskreis angeordnet ist, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, welches Bremsregelventil die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine Sensoreinrichtung zum Beobachten der Drehzahl des genannten Fahrzeugrades, um ein die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung zum Erzeugen von Radgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals,
eine zweite Einrichtung zum periodischen Ermitteln von ersten Radbeschleunigungsdaten, die einen ersten Genauigkeitspegel und eine erste Verzögerungszeit haben,
eine dritte Einrichtung zum periodischen Ermitteln von zweiten Radbeschleunigungsdaten, die einen zweiten Genauigkeitspegel und eine zweite Verzögerungszeit haben, welcher zweite Genauigkeitspegel niedriger als der erste Genauigkeitspegel ist und welche zweite Verzögerungszeit kürzer als die erste Verzögerungszeit ist, und
vierte Einrichtungen, die auf die erste Radbeschleunigungsdaten ansprechen, wenn diese eine Radverzögerung angeben, die größer als ein vorbestimmter Radverzögerungsschwellenwert ist, um den Bremsregelzyklus einzuleiten, in welchem die Betriebsart des Druckregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart geregelt wird, um den Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert entsprechend einem vorbestimmten Plan zu halten, welche vierte Einrichtungen weiterhin einen Spitzenwert der zweiten Radbeschleunigungsdaten ermitteln und eine Bremsdrucksteigerungsrate in der ersten Betriebsart des Druckregelventils bestimmen.

2. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, bei dem die erste Einrichtung enthält: eine erste Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung, um periodisch erste Radgeschwindigkeitsdaten mit einem ersten, höheren Genauigkeitspegel abzuleiten, und eine zweite Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung, um periodisch zweite Radgeschwindigkeitsdaten mit einem zweiten, niedrigeren Genauigkeitspegel zu ermitteln, und wobei die zweite Einrichtung die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der ersten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt und die dritte Einrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der zweiten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt.

3. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, bei dem die erste Einrichtung periodisch die Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, und die zweite Einrichtung eine erste gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer Differenz von Werten der abgetasteten ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Intervalls zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, und die dritte Einrichtung eine zweite gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage eine Differenz von Werten der abgetasteten ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten Zeitintervalls zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, wobei die erste gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl ist und das erste Intervall größer als das zweite Intervall ist.

4. Bremsregelsystem nach Anspruch 2, bei dem die erste und zweite Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung periodisch die ersten und zweiten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt und die zweite Einrichtung eine erste gegebene Anzahl von ersten Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer Differenz von Werten der abgetasteten ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Zeitintervalls zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, und die dritte Einrichtung eine zweite gegebene Anzahl von zweiten Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer Differenz von Werten der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten Intvervalls zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, wobei die erste gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl und das erste Intervall größer als das zweite Intervall sind.

5. Bremsregelsystem nach Anspruch 3, bei dem die zweite Einrichtung einen ersten Mittelwert der die Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine erste Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, welche erste Gruppe Serien von Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und augenblickliche Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die im laufenden Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus abgeleitet werden, und einen zweiten Mittelwert von die Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine zweite Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, welche zweite Gruppe eine Serie von Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die in einem Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt worden ist, der um eine vorgegebene Anzahl vor dem laufenden Ermittlungszyklus liegt.

6. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, bei dem die zweite Einrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten erhält und Rauschkomponenten entfernt, die den zweiten Radbeschleunigungsdaten überlagert sind, um die ersten Radbeschleunigungsdaten zu erzeugen.

7. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend
einen Bremskreis mit ersten und zweiten Radbremszylindern zum Erzeugen einer Bremskraft zum Verzögern erster und zweiter Fahrzeugräder in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung,
erste und zweite Druckregelventile, die jeweils in dem Bremskreis angeordnet sind, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, wobei jedes der ersten und zweiten Druckregelventile die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine erste Radgeschwindigkeitssensoreinrichtung zum Beobachten der Drehgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrades, um ein erstes, die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine zweite Radgeschwindigkeitssensoreinrichtung, um die Drehzahl des zweiten Fahrzeugrades zu beobachten, um ein zweites, die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung, um erste und zweite Radgeschwindigkeitsdaten jeweils auf der Grundlage der die ersten und zweiten Radgeschwindigkeiten angebenden Signale zu erzeugen,
eine zweite Einrichtung, um periodisch erste Radbeschleunigungsdaten zu ermitteln, die einen ersten Genauigkeitspegel und eine erste Verzögerungszeit aufweisen, und zwar in bezug auf jedes der ersten und zweiten Räder,
eine dritte Einrichtung, um periodisch zweite Radbeschleunigungsdaten zu ermitteln, die einen zweiten Genauigkeitspegel und eine zweite Verzögerungszeit aufweisen, welcher zweite Genauigkeitspegel niedriger als der erste Genauigkeitspegel ist und welche zweite Verzögerungszeit kürzer als die erste Verzögerungszeit ist, und zwar jeweils in bezug auf jedes der ersten und zweiten Räder, und
eine vierte Einrichtung, die auf die ersten Radbeschleunigungsdaten anspricht, die angeben, daß die Radverzögerung größer als ein vorgegebener Radverzögerungsschwellenwert ist, um die Bremsregelzyklen für die ersten bzw. zweiten Bremsregelventile einzuleiten, wobei die Betriebsart des Bremsregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart so gesteuert wird, daß der Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert entsprechend einem vorbestimmten Plan gehalten wird, welche vierte Einrichtung weiterhin einen Spitzenwert der zweiten Radbeschleunigungsdaten ermittelt und eine Bremsdrucksteigerungsrate in der ersten Betriebsart des Druckregelventils bestimmt.

8. Bremsregelsystem nach Anspruch 1 oder 7, bei dem die erste Einrichtung eine erste Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung umfaßt, und periodisch erste Radgeschwindigkeitsdaten mit einem ersten, höheren Genauigkeitspegel, und zweite Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtungen zum periodischen Ermitteln zweiter Radgeschwindigkeitsdaten mit einem zweiten, niedrigeren Genauigkeitspegel umfaßt, und daß die zweite Einrichtung die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der ersten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt und die dritte Einrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der zweiten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt.

9. Bremsregelsystem nach Anspruch 7, bei dem die ersten und zweiten Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtungen periodisch die ersten und zweiten Radgeschwindigkeitsdaten ermitteln und die zweite Einrichtung eine erste gegebene Anzahl erster Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer Differenz von Werten der abgetasteten ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Zeitintervalls zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ersten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, und die dritte Einrichtung eine gegebene Anzahl von zweiten Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer Differenz von Werten der abgetasteten ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten Zeitintervalls zwischen der Ermittlung der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, wobei die erste gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl ist und das erste Zeitintervall größer als das zweite Zeitintervall ist.

10. Bremsregelsystem nach Anspruch 9, bei dem die zweite Einrichtung einen ersten Mittelwert von die Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine erste Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, welche erste Gruppe Serien von Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und augenblickliche Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die im laufenden Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt werden, und einen zweiten Mittelwert von Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine zweite Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, welche zweite Gruppe eine Serie von Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die in einem Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt worden sind, der um eine gegebene Anzahl vor dem laufenden Ermittlungszyklus liegt.

11. Bremsregelsystem nach Anspruch 7, bei dem die zweite Einrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten aufnimmt und Rauschkomponenten entfernt, die den zweiten Radbeschleunigungsdaten überlagert sind, um die ersten Radbeschleunigungsdaten zu erzeugen.

12. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend
einen Bremskreis mit einem Radbremszylinder zum Erzeugen einer Bremskraft zur Verzögerung eines Fahrzeugrades in Abhängigkeit von einem Bremspedal betätigt,
ein Druckregelventil, das in dem Bremskreis angeordnet ist, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, wobei das Druckregelventil die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine Sensoreinrichtung zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades, um ein die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung, um Radgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals zu erzeugen,
eine zweite Einrichtung, um periodisch Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten zu erzeugen,
eine dritte Einrichtung, um einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln,
eine vierte Einrichtung, um den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert aufzunehmen und die empfangenen Daten zu modifizieren, um einen eine modifizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert zu erzeugen,
eine fünfte Einrichtung, um einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert von der dritten Einrichtung und den die modifizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert entgegenzunehmen, um den größeren der entgegengenommenen Werte auszuwählen und als die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Daten abzugeben, und
eine sechste Einrichtung, die auf die Radbeschleunigungsdaten anspricht, die angeben, daß die Radverzögerung größer als ein vorbestimmter Radverzögerungsschwellenwert ist, um den Bremsregelzyklus einzuleiten, in welcher die Betriebsart des Druckregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart so geregelt wird, daß der Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Plan auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Daten zu halten.

13. Bremsregelsystem nach Anspruch 12, bei dem die zweite Einrichtung eine erste Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung zum Ermitteln von ersten Radbeschleunigungsdaten mit einem ersten, höheren Genauigkeitspegel und einer ersten, längeren Zeitverzögerung, und eine zweite Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer zweiten Radbeschleunigung mit einem zweiten, niedrigeren Genauigkeitspegel und einer kürzeren Zeitverzögerung umfaßt.

14. Bremsregelsystem nach Anspruch 12, bei dem die sechste Einrichtung weiterhin einen Spitzenwert der zweiten Radbeschleunigungsdaten ermittelt und eine Bremsdrucksteigerungsrate in der ersten Betriebsart des Druckregelventils bestimmt.

15. Bremsregelsystem nach Anspruch 14, bei dem die erste Einrichtung umfaßt: eine erste Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung, um periodisch erste Radgeschwindigkeitsdaten mit einem ersten, höheren Genauigkeitspegel und eine zweite Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum periodischen Ermitteln von zweiten Radgeschwindigkeitsdaten mit einem zweiten, niedrigeren Genauigkeitspegel, und wobei die erste Radgeschwindigkeitsbeschleunigungsermittlungseinrichtung die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der ersten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt und die zweite Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der zweiten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt.

16. Bremsregelsystem nach Anspruch 15, bei dem die erste und die zweite Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung periodisch die ersten und zweiten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, die erste Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung eine erste gegebene Anzahl von ersten Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer Differenz von Werten der abgetasteten ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Zeitintervalls zwischen dem Ermittlungszeitpunkt der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, und die zweite Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung eine zweite gegebene Anzahl von zweiten Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer Differenz von Werten der abgetastetn ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten Zeitintervalls zwischen dem Ermittlungszeitpunkt der ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, wobei die erste gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl und das erste Zeitintervall größer als das zweite Zeitintervall sind.

17. Bremsregelsystem nach Anspruch 16, bei dem die erste Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung einen ersten Mittelwert der die Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine erste Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, welche erste Gruppe eine Serie von Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und augenblickliche Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die im laufenden Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt werden, und einen zweiten Mittelwert von die Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine zweite Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, welche zweite Gruppe eine Serie von Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und eine Radgeschwindigkeit enthält, die in einem Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt worden sind, der um eine vorbestimmte Anzahl vor dem laufenden Ermittlungszyklus liegt.

18. Bremsregelsystem nach Anspruch 13, bei dem die erste Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten aufnimmt und Rauschkomponenten, die die zweiten Radbeschleunigungsdaten überlagern, entfernt, um die ersten Radbeschleunigungsdaten zu erzeugen.