DE3910144A1 - Antiblockierbremsregelsystem fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Antiblockierbremsregelsystem fuer ein kraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf
ein Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
mit dem der Bremsdruck geregelt wird, um den Radschlupf
auf einem optimalen Wert zur Erzielung eines optimalen
Bremsbetriebes zu halten. Spezieller bezieht sich die
Erfindung auf die Ableitung der Radbeschleunigung zu
selektiv veränderbaren Zeitpunkten in Abhängigkeit vom
Fahrbetriebszustand, so daß der Genauigkeitspegel und
das Ansprechverhalten der Ableitung der
Radbeschleunigungsdaten in geeigneter Weise auf die
Anforderungen angepaßt werden können, die in
Abhängigkeit vom Fahrbetriebszustand schwanken können.
In letzter Zeit sind verschiedene Konstruktionen und
Verfahren für Antiblockierbremsregelsysteme für
Kraftfahrzeuge vorgeschlagen worden, um das
Verzögerungsverhalten von Kraftfahrzeugen zum sicheren
Bremsen zu verbessern. Im Antiblockierbremsregelsystem
wird der Regelzyklus, in welchem der Bremsdruck
geregelt oder eingestellt wird, um einen übermäßigen
Radschlupf aufgrund eines Blockierens oder
Durchrutschens des Rades zu verhindern, in Abhängigkeit
von der Radverzögerung (negativer Wert der
Beschleunigung) eingeleitet. Während der
Antiblockierbremsregelung wird der Bremsdruck über
einen oder mehrere Regelzyklen eingestellt, um den
Bremsdruck in der Nähe des Blockierdruckes zu halten,
um Generalschlupf auf einem optimalen Wert von
beispielsweise 10 bis 20% zu halten.
Bei einem solchen Antiblockierbremsregelsystem ist es
wünschenswert, den Regelzyklus im richtigen Zeitpunkt
einzuleiten, und um das optimale Bremsregelverhalten zu
erzielen. Zu diesem Zweck wird eine hohe Präzision bei
der Ableitung der Radbeschleunigung benötigt. Hohe
Präzision von Radbeschleunigungsdaten können die
Vorgabe eines Radverzögerungsschwellenwertes
ermöglichen, der voreingestellt wird, um den Zeitpunkt
der Einleitung des Regelzyklus zu ermitteln, wenn die
Radbeschleunigung über ihn hinweg abnimmt. Die Vorgabe
des Radverzögerungsschwellenwertes bei niedrigerem
Pegel kann die Einleitung des Regelzyklus verzögern und
daher eine Steigerung des Bremsdrucks auf höheren Pegel
zulassen. Dies ist eindeutig wünschenswert, um das
Fahrzeugbremsverhalten zu verbessern. Gewöhnlich kann
jedoch aufgrund von Fehlern, die in den
Radbeschleunigungsdaten enthalten sind, der
Radverzögerungsschwellenwert nicht auf einen
befriedigend niedrigen Pegel eingestellt werden.
Man erkennt, daß eine höhere Genauigkeit bei der
Ableitung der Radbeschleunigungsdaten erzielt werden
kann, indem die Zeitperiode zur Abtastung von
Radgeschwindigkeiten ausgedehnt wird. Die US-PS 46 83 537
beschreibt beispielsweise einschlägige Techniken
zur Ableitung von Radbeschleunigungsdaten mit
zufriedenstellender Genauigkeit zur Verwendung in der
Antiblockierbremsregelung. Dabei wird der Spitzenwert
der Radbeschleunigungsdaten ermittelt, wenn die
Radgeschwindigkeit gegen die Fahrgeschwindigkeit
zunimmt. Auf der Grundlage des Spitzenwertes der
Radbeschleunigungsdaten während der Beschleunigung wird
der Straßenoberflächenzustand, d. h. der Reibungsfaktor
zwischen Straße und Reifen, ermittelt, um den Betrieb
bei der Bremsdruckerhöhung (nachfolgend
Bremsdruckzuführung genannt) im nachfolgenden
Regelzyklus einzustellen. Zu diesem Zweck ist es
wesentlich, Radbeschleunigungsdaten mit minimaler
Zeitverzögerung zu erhalten. Wenn daher die
Radgeschwindigkeitsdatenabtastperiode auf einem relativ
großen Wert eingestellt ist, dann ist damit
notwendigerweise eine große Zeitverzögerung bei der
Ermittlung des Spitzenwerts der Radbeschleunigungsdaten
verbunden. Im Hinblick auf das erforderliche
Ansprechverhalten bei der Ermittlung des Spitzenwertes
der Radbeschleunigungsdaten ist es wünschenswert, diese
Abtastperiode zu minimieren.
Es ist daher notwendig, sowohl eine hohe Genauigkeit
bei der Ermittlung der Radbeschleunigungsdaten zur
Ermittlung des Einleitzeitpunkts des Bremsregelzyklus
und weiterhin ein hohes Ansprechverhalten bei der
Ableitung der Radbeschleunigungsdaten zur Ermittlung
des Spitzenwertes derselben zu erzielen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das sowohl
einen zufriedenstellend hohen Genauigkeitsgrad als auch
ein zufriedenstellend schnelles Ansprechverhalten
aufweist.
Um diese und weitere Aufgaben zu erfüllen, ist ein
Antiblockierbremsregelsystem nach der Erfindung mit
zwei Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen versehen.
Eine erste Radbeschleunigungsermittlungsschaltung dient
der Bestimmung der Radbeschleunigungsdaten mit einem
relativ längeren Intervall, das lang genug ist, um eine
ausreichende Zahl von Radgeschwindigkeitsdaten zu
erfassen, damit die erste Radbeschleunigung mit
zufriedenstellend hoher Genauigkeit erfaßt wird.
Andererseits ist eine zweite
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung vorgesehen, die
Radbeschleunigungsdaten mit relativ kürzerem Intervall
ermittelt, das kurz genug ist, um
Radbeschleunigungsdaten mit zufriedenstellend schnellem
Ansprechverhalten zu erhalten. Die
Radbeschleunigungsdaten, die unter Zugrundelegung des
langen Intervalls erhalten werden, werden bei der
Ermittlung der Zeitlage für das Einschalten der
Bremsdruckzuführung oder der Bremsdruckverminderung,
bei welcher der Bremsdruck auf einen Haltebetrieb
vermindert wird, bei welchem der Bremsdruck auf einem
konstanten Wert gehalten wird, verwendet. Andererseits
werden die mit dem kurzen Zeitintervall ermittelten
Radbeschleunigungsdaten für die Ermittlung des
Spitzenwertes der Radbeschleunigung verwendet.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung enthält ein
Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug die
Merkmale des Anspruchs 1. Weiterbildungen davon sind
Gegenstand der Ansprüche 3 bis 6. Gemäß einem weiteren
Aspekt der Erfindung hat ein
Antiblockierbremsregelsystem die Merkmale des Anspruchs 7,
von dem Weiterbildungen in den Ansprüchen 8 bis 11
beschrieben sind. Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist
Gegenstand des Anspruchs 12. Ausführungsformen dieser
Lösung sind Gegenstand der Ansprüche 13 bis 18.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsformen
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild eines gesamten
Radschlupfregelsystems, an welchem die bevorzugte
Ausführungsform eines Ableitsystems für einen die
Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert nach der
vorliegenden Erfindung angewendet ist,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung, die in der
bevorzugten Ausführungsform des
Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1 verwendet
wird,
Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das den Verlauf von Signalen
zeigt, die in der
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung nach Fig. 2
erzeugt werden,
Fig. 4 und 5 Blockdiagramme von
Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen, die in der
bevorzugten Ausführungsform des
Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1 verwendet
werden,
Fig. 6 ein Schaltbild einer Spitzendetektorschaltung in
der Schaltung zur Ermittlung des in Radgeschwindigkeit
darstellenden Wertes nach Fig. 1,
Fig. 7 ein Diagramm, das die Art der Ermittlung des
Radgeschwindigkeitsspitzenwertes zeigt, die von der
Schaltung nach Fig. 6 ausgeführt wird,
Fig. 8 eine Schaltung einer variablen
Zeitgeberschaltung, die in dem Radschlupfregelsystem
nach Fig. 1 verwendet wird,
Fig. 9 ein Diagramm, das den Betrieb der variablen
Zeitgeberschaltung nach Fig. 8 zeigt,
Fig. 10 ein Schaltbild einer
Radgeschwindigkeitsabfallratenermittlungsschaltung in
der bevorzugten Ausführungsform des
Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1,
Fig. 11 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der
Schaltung nach Fig. 10 zeigt,
Fig. 12 ein Blockschaltbild der bevorzugten
Ausführungsform der Ermittlungsschaltung für den die
Radgeschwindigkeit darstellenden Wert in dem
Radschlupfregelsystem nach Fig. 1,
Fig. 13 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise der
Antiblockierbremsregelung, die von dem
Radschlupfregelsystem nach Fig. 1 zur Regelung des
Bremsdrucks der Hinterräder auszuführen ist,
Fig. 14 und 15 Blockschaltbilder weiterer
Ausführungsformen von Ermittlungsschaltungen für die
Radbeschleunigung, die in der Ausführungsform des
Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1 verwendbar
sind, und
Fig. 16 ein Blockschaltbild einer weiteren
Ausführungsform einer
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung, die in dem
Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 1 verwendbar
ist.
Fig. 1 zeigt ein Radschlupfregelsystem, das dafür
vorgesehen ist, den Radschlupf an den Rädern 1 bis 4
des Fahrzeugs, vorn rechts, vorn links, hinten rechts
bzw. hinten links, zu regeln. Jedem der Räder ist ein
Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a bzw. 4 a zugeordnet, dem
Bremsdruck zuzuführen ist. Die Hinterräder 3 und 4
sind über einen Antriebsmechanismus, bestehend aus
einem Getriebe 6, einer Kardanwelle 7, einem
Differentialgetriebe 8 und Achswellen 9 und 10 mit
einer Antriebsmaschine 5 verbunden.
In der dargestellten Ausführungsform regelt das
Radschlußregelsystem die Bremskraft, die an jedem der
Radbremszylinder wirken soll, um eine
Antiblockierbremsregelung zum Verhindern eines
Durchrutschens der Räder auszuführen. Außerdem steuert
das Radschlußregelsystem das
Maschinenausgangsdrehmoment oder die
Drehmomentverteilung an die angetriebenen Hinterräder 3
und 4, um ein Durchdrehen der Räder und eine bessere
Haftung zwischen Reifen und Straße zu erzielen. Die
Regelung des Maschinenausgangsdrehmoments oder der
Drehmomentverteilung auf die angetriebenen Räder kann
durch Beeinflussung der Einstellung der Drosselklappe
mittels eines Drosselklappenservosystems ausgeführt
werden, wie beispielsweise in den GB-OS 21 54 763 und
21 54 765 beschrieben.
In der dargestellten Ausführungsform enthält das
hydraulische Bremssystem zur Zuführung von
Bremsfluiddruck zu den einzelnen Radbremszylindern 1 a,
2 a, 3 a und 4 a zwei getrennte hydraulische Kreise 12 und
14. Der eine hydraulische Kreis 12 verbindet einen der
Auslaßkanäle eines Hauptbremszylinders 11 mit dem
Radbremszylinder 1 a am rechten Vorderrad 1. Der
hydraulische Kreis 12 enthält einen Zweigkreis 13, der
einen der Auslaßkanäle des Hauptbremszylinders 11 mit
dem Radbremszylinder 2 a des linken Vorderrades 2
verbindet. Der andere Auslaßkanal des
Hauptbremszylinders 11 ist mit dem Radbremszylinder 3 a
des rechten Hinterrades 3 und über einen Zweigkreis 15
mit dem Radbremszylinder 4 a des linken Hinterrades 4
verbunden. Der Hauptbremszylinder 11 wird in bekannter
Weise von einem Bremspedals 16 beaufschlagt, um darin in
Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals einen
Bremsfluiddruck auszubauen. Der in dem
Hauptbremszylinder 11 aufgebaute Bremsfluiddruck wird
auf die Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a und 4 a über die
Kreise 12, 13, 14 und 15 verteilt, um an die
zugeordneten Räder 1, 2, 3 und 4 Bremskraft
anzulegen.
Antiblockierbremsregelventilanordnungen 17 a, 17 b und
17 c sind in den Kreisen 12, 13 und 14 angeordnet. Wie
man aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennt, ist die
Ventilanordnung 17 c stromaufwärts von der Verbindung
zwischen den Kreisen 14 und 15 angeordnet. Der
Fluiddruck, der den hinteren Radbremszylindern 3 a und
4 a zugeführt wird, wird daher gemeinsam durch die
Regelventilanordnung 17 c gesteuert. Hingegen sind die
Regelventile 17 a und 17 b in den Kreisen 12 bzw. 13
an Stellen stromabwärts von der Verbindung dieser
Kreise 12 und 13 angeordnet. Die Ventile 17 a und 17 b
steuern daher die Bremsdruckzuführung zu den vorderen
Radbremszylindern 1 a und 2 a unabhängig voneinander.
Die Regelventilanordnungen 17 a, 17 b und 17 c haben
einander identischen Aufbau. Es ist daher nicht
notwendig, detailliert die Konstruktionen der
Ventilanordnungen 17 a, 17 b und 17 c jeweils einzeln zu
beschreiben. Um Wiederholungen und Schwierigkeiten
beim Verständnis der Erfindung zu vermeiden, wird der
Aufbau nur der Regelventilanordnung 17 a beschrieben.
Diese Beschreibung gilt für die anderen
Regelventilanordnungen ebenfalls.
Die Antiblockierbremsregelventilanordnung 17 a enthält
ein Einlaßventil (EV) 19 a, ein Auslaßventil (AV) 20 a,
eine Fluidpumpe 21 a, einen Sammler 22 a und ein
Rückschlagventil 23 a. Das Einlaßventil 19 a hat einen
Einlaßkanal, der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des
Hauptbremszylinders 11 über den hydraulischen Kreis 12
verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem
Radbremszylinder 1 a des rechten Vorderrades 1 verbunden
ist. Das Auslaßventil 20 a hat einen Einlaßkanal, der
mit dem Radbremszylinder 1 a verbunden ist, und einen
Auslaßkanal, der mit dem Sammler 22 a verbunden ist. Der
Sammler 22 a ist seinerseits mit dem hydraulischen Kreis
12 über die Fluidlampe 21 a und das Rückschlagventil 23 a
verbunden, um durch dieses übermäßigen Fluiddruck
rückzuspeisen. Die Fluidlampe 21 a ist so gestaltet, daß
sie Druckfluid im zugehörigen Radbremszylinder 1 a
schnell abziehen kann, um den Bremsdruck in dem
Radbremszylinder bei der Ausführung des Regelvorgangs
schnell zu vermindern.
Das Einlaßventil 19 a wird durch ein Einlaßregelsignal
EV₁ von einer Steuereinheit 18 zwischen geschlossener
Stellung und geöffneter Stellung gesteuert. In gleicher
Weise wird das Auslaßventil 20 a zwischen einer
Öffnungsstellung und einer Schließstellung durch ein
Auslaßsteuersignal AV₁ von der Steuereinheit 18
gesteuert. Die Fluidpumpe 21 a ist darüber hinaus mit der
Steuereinheit 18 verbunden, um ein Pumpentreibersignal
MR aufzunehmen, das im Betrieb zwischen einem
Antriebszustand und einem Ruhezustand steuert.
In der bevorzugten Ausführungsform befindet sich das
Einlaßventil 19 a in der offenen Stellung, wenn sich das
Einlaßsteuersignal EV auf niedrigem Pegel befindet.
Andererseits befindet sich das Auslaßventil 20 a in der
geschlossenen Stellung, wenn sich das
Auslaßsteuersignal AV₁ auf niedrigem Pegel befindet.
Die Antiblockierbremsregelventilanordnung 17 a ist in
die Zuführbetriebsart, die Ablaßbetriebsart und die
Haltebetriebsart steuerbar. In der Zuführbetriebsart,
in der Bremsdruck aufgebaut wird, befindet sich das
Einlaßsteuersignal EV₁ auf niedrigem Pegel, um das
Einlaßventil 19 a in offener Stellung zu halten.
Gleichzeitig befindet sich auch das Auslaßsteuersignal
AV₁ auf niedrigem Pegel, um das Auslaßventil 20 a im
geschlossenen Zustand zu halten. Der Auslaßkanal des
Hauptbremszylinders 11 ist daher mit dem
Radbremszylinder 1 a über den hydraulischen Kreis 12 und
das Einlaßventil 19 a verbunden. Der Bremsfluiddruck im
Radbremszylinder 1 a wird daher proportional zu dem im
Hauptbremszylinder 11 aufgebauten Druck vergrößert.
Andererseits wird in der Ablaßbetriebsart das
Einlaßventilsteuersignal EV₁ auf hohen Pegel
umgeschaltet, um das Einlaßventil 19 a in den
geschlossenen Zustand zu bringen. Dadurch wird die
Fluidverbindung zwischen dem Auslaßkanal des
Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder 1 a
unterbrochen. Andererseits geht gleichzeitig auch das
Auslaßventilsteuersignal AV₁ auf hohen Pegel, um das
Auslaßventil 20 a zu öffnen. Als Folge davon wird eine
Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 1 a und
dem Sammler 22 a eingerichtet. Gleichzeitig schaltet
das Pumpenantriebssignal MR auf hohen Pegel um, um die
Fluidpumpe 21 a anzutreiben. Der Fluiddruck im Sammler
22 a wird daher geringer als im Radbremszylinder 1 a.
Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1 a wird daher in den
Drucksammler abgesaugt.
Hingegen ist in der Haltebetriebsart das
Einlaßventilsteuersignal EV₁ auf hohem Pegel, um das
Einlaßventil 19 a zu schließen, und das
Auslaßventilsteuersignal AV₁ befindet sich auf
niedrigem Pegel, um das Auslaßventil 20 a in
geschlossenem Zustand zu halten. Der Radbremszylinder
1 a ist daher von der Fluidverbindung mit dem
Hauptbremszylinder 11 und dem Sammler 22 a
abgeschlossen. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 1 a
wird daher konstant gehalten. Das Verhältnis zwischen
den Einlaß- und Auslaßsteuersignalen EV₁ und AV₁ und
dem Pumpenantriebssignal R geht aus der nachfolgenden
Tabelle hervor:
Die Steuereinheit 18 ist mit einem
Radgeschwindigkeitssensor 26 a verbunden, um ein
Impulssignal aufzunehmen, das eine Frequenz hat, die
proportional der Drehzahl des zugehörigen Rades 1 ist.
In der Praxis umfaßt der Radgeschwindigkeitssensor 26
einen Sensorrotor, der dazu eingerichtet ist, mit der
Raddrehzahl umzulaufen, und eine Sensoranordnung, die
mit dem Achsschenkel fest verbunden ist. Der
Sensorrotor ist fest mit der Radnabe verbunden, um sich
mit dieser zu drehen. Der Sensorrotor kann aus einer
Vielzahl von Sensorzähnen bestehen, die in regelmäßigen
Winkelabständen angeordnet sind. Die Breite der Zähne
und der Lücken dazwischen sind vorzugsweise einander
gleich, um einen Einheitswinkel der Radumdrehung zu
definieren. Die Sensoranordnung enthält einen
Magnetkern, der mit dem Nordpol nahe dem Sensorrotor
und mit dem Südpol entfernt vom Sensorrotor angeordnet
ist. Ein Metallelement mit einem Abschnitt kleineren
Durchmesser ist am Ende des Magnetkerns nahe dem
Sensorrotors befestigt. Das freie Ende des
Metallelements steht den Sensorzähnen gegenüber. Eine
Magnetspule umgibt den Abschnitt kleineren Durchmessers
des Metallelements. Die Magnetspule ist dazu
eingerichtet, Schwankungen im Magnetfeld zu ermitteln,
das von dem Magnetkern erzeugt wird, um ein
Wechselstromsensorsignal zu erzeugen. Das Metallelement
und der Magnetkern bilden nämlich eine Art
Annäherungsschalter, der die Stärke des Magnetfeldes in
Abhängigkeit von dem Abstand zwischen dem freien Ende
des Metallelements und der Sensorrotoroberfläche
einstellt. Die Intensität des Magnetfeldes schwankt
daher beim Vorbeilauf der Sensorzähne, so daß die
Frequenz des Wechselstromsignals ein Maß für die
Winkelgeschwindigkeit des Rades ist.
Ein solcher Radgeschwindigkeitssensor ist
beispielsweise in der US-PS 54 97 052 beschrieben.
Die Steuereinheit 18 hat eine Steuerschaltungssektion
18 a , die die Radschlupfregelung für das rechte
Vorderrad 1 ausführt. In gleicher Weise hat die
Steuereinheit 18 auch Steuerschaltungssektionen 18 b und
18 c, die dazu eingerichtet sind, eine
Radschlupfregelung für das linke Vorderrad 2 und für die
Hinterräder 3 und 4 auszuführen. Die
Steuerschaltungssektion 18 a empfängt das die
Radgeschwindigkeit angegebene Impulssignal vom
Radgeschwindigkeitssensor 26 a. In gleicher Weise
empfängt die Steuerschaltungssektion 18 b ein die
Radgeschwindigkeit angebendes Impulssignal vom
Radgeschwindigkeitssensor 26 b, der die Raddrehzahl des
linken Vorderrades 2 überwacht. Ein
Radgeschwindigkeitssensor 26 c ist mit der
Steuerschaltungssektion 18 c verbunden, um ein
Impulssignal zuzuführen, das der mittleren Drehzahl der
Hinterräder 3 und 4 entspricht. Um die mittlere
Drehzahl der Hinterräder zu überwachen, ist der
Radgeschwindigkeitssensor 26 c mit der Kardanwelle 7
verbunden, um deren Drehzahl zu überwachen, da diese
die mittlere Drehzahl der Hinterräder ist. Wie bei den
Regelventilanordnungen 17 a, 17 b und 17 c sind die
Steuerschaltungssektionen 18 a, 18 b und 18 c im
wesentlichen einander identisch. Daher braucht
nachfolgend nur die Steuerschaltungssektion 18 a
beschrieben zu werden. Die entsprechenden
Schaltungselemente in den Sektionen 18 b und 18 c sind
mit gleichen Bezugszeichen versehen, tragen jedoch
unterschiedliche Suffixe, um die einzelnen Sektionen
voneinander zu unterscheiden.
Wie sich aus Fig. 1 ergibt, enthält die
Steuerschaltungssektion 18 a eine
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a und eine
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a. Die
Steuerschaltungssektion 18 a enthält auch eine weitere
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a′ und eine
weitere Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′.
Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und
31 a′ haben einander identischen Aufbau. Die
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und 31 a′
empfangen das die Radgeschwindigkeit angegebene
Impulssignal oder Wechselstromsignal vom
Radgeschwindigkeitssensor 26 a. Auf der Grundlage der
Frequenz oder der Impulsperiode dieses Impulssignals
oder Wechselstromsignals und des Drehradius des rechten
Vorderrades ermittelt die
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a die
Winkelgeschwindigkeit des rechten Vorderrades und somit
die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw₁ des rechten
Vorderrades 1.
In der dargestellten Ausführungsform ist jede der
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und 31 a′
wie in Fig. 2 aufgebaut. Wie man aus dieser Zeichnung
entnimmt, enthält die Schaltung 31 a oder 31 a′ einen
Komparator 201, der mit dem Radgeschwindigkeitssensor
26 a am nicht-invertierenden Anschluß verbunden ist, um
von ihm das Wechselstromsignal aufzunehmen. Der
invertierende Anschluß des Komparators 201 ist mit
einer Bezugsspannungsquelle verbunden, um das
Wechselstromsignal mit dem Bezugspegel zu vergleichen,
um einen Rechteckimpulssignalzug zu erzeugen, dessen
Frequenz der Frequenz des Wechselstromsignals vom
Sensor 26 a entspricht. Der Ausgangsanschluß des
Komparators 201 ist mit einem Impulszähler 203
verbunden, der somit die Rechteckimpulse erhält. Der
Impulszähler 203 zählt die Impulse vom Komparator 201,
um einen Impulszählwert Nn abzugeben, der dem gezählten
Wert entspricht.
Die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a oder
31 a′ hat auch eine Zeitverriegelungsschaltung 202, die
ebenfalls den Impulssignalzug vom Komparator 201
empfängt. Diese Zeitverriegelungsschaltung 202 ist
weiterhin mit einem Zeitgeber 204 verbunden, um
Zeitdaten T von letzterem entgegenzunehmen. Die
Zeitverriegelungsschaltung 202 spricht auf die
Vorderflanke der HOCH-Pegelimpulse an, um den
augenblicklichen Zeitdateneingang vom Zeitgeber 204 zu
verriegeln. Die Zeitverriegelungsschaltung 202 ist auch
mit einer weiteren Zeitverriegelungsschaltung 205
verbunden, um dieser die verriegelten Zeitdaten
zuzuführen. Die Zeitverriegelungsschaltung 205 ist
weiterhin mit einem Oszillator 206 verbunden, um von
diesem ein Rechteckimpulssignal einer vorbestimmten
Frequenz aufzunehmen. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist,
ist die Impulsperiode des von dem Oszillator 206
erzeugten Rechteckimpulssignals so eingestellt, so daß
sie sehr viel länger als die Impulsbreite des die
Radgeschwindigkeit angebenden Impulssignalszuges ist,
der vom Komparator 208 abgegeben wird. Die
Zeitverriegelungsschaltung 205 wird durch die
Vorderflanke des HOCH-Pegelrechteckimpulses vom
Oszillator 206 getriggert, um die Zeitdaten T zu
verriegeln, die von der Zeitverriegelungsschaltung 202
als laufende Zeitdaten Tn zugeführt werden. Man
erkennt, daß die laufenden Zeitdaten Tn auf diese Weise
in einem Intervall aktualisiert werden, aus der
Impulsperiode des Rechteckimpulses entspricht, der vom
Oszillator 206 zugeführt wird. Gleichzeitig mit der
Verriegelung der Zeitdaten von der
Zeitverriegelungsschaltung 202 überträgt die
Zeitverriegelungsschaltung 205 die Zeitdaten Tn, die
zum unmittelbar vorangehenden Verriegelungszeitpunkt
verriegelt worden sind, d. h. zum Zeitpunkt des
Auftretens der Vorderflanke des unmittelbar
vorausgehenden HOCH-Pegelimpulses, zu einer
Zeitverriegelungsschaltung 207 als unmittelbar
vorausgehende Zeitdaten Tn + 1.
Die Zeitverriegelungsschaltungen 205 und 207 sind mit
einer arithmetischen Schaltung 208 verbunden, um dieser
die laufenden Zeitdaten Tn und die unmittelbar
vorausgehenden Zeitdaten Tn + 1 zuzuführen. Auch der
Impulszähler 203 ist mit der arithmetischen Schaltung
208 verbunden, um dieser den Impulszählwert Nn
zuzuführen. Die arithmetische Schaltung 208 ist
weiterhin mit dem Oszillator 206 verbunden, um von
diesem die Rechteckimpulse aufzunehmen. Die
arithmetische Schaltung 208 wird durch die Vorderflanke
des Rechteckimpulses getriggert, um einen
arithmetischen Betrieb auszuführen, mit welchem die
Radgeschwindigkeitsdaten Vw n gemäß der folgenden
Gleichung berechnet werden:
Vw n = (K×Nn)/(Tn-Tn + 1)
wobei K eine Konstante ist.
Zum Zeitpunkt des Abschlusses der Ermittlung der
Radgeschwindigkeitsdaten Vw n führt die arithmetische
Schaltung 208 ein Rücksetzsignal dem Impulszähler 203
zu, um letzteren rückzusetzen.
Es ist anzumerken, daß die Kontante K in Abhängigkeit
vom Radius des Rades veränderbar ist.
Obgleich die Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen
31 a und 31 a′ einander gleich aufgebaut sind, wie oben
erläutert, sind die Impulsperioden der
Rechteckimpulse, die von den jeweiligen Oszillatoren
206 erzeugt werden, voneinander doch verschieden.
Beispielsweise ist gemäß Fig. 3 die Impulsperiode × ms
des von der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a
zu erzeugenden Rechteckumpulses um eine Periode von
beispielsweise 10 ms eingestellt, im vorliegenden Falle
somit das Doppelte der Impulsperiode von 5 ms des
Rechteckimpulses in der
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a′. Die
Radgeschwindigkeitsdaten Vw, die von der
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a erzeugt
werden, haben daher eine höhere Präzision und eine
größere Verzögerungszeit bei der Ermittlung.
Andererseits haben die Radgeschwindigkeitsdaten Vw′,
die von der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung
31 a′ ermittelt werden, eine geringere Präzision, liegen
jedoch schneller vor. Die
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 31 a und 31 a′
geben daher für die Radgeschwindigkeit repräsentative
Signale Vw und Vw′ ab, die jeweils zugeordneten
Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32 a und 32 a′
zugeführt werden.
Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32 a und
32 a′ nehmen die Radgeschwindigkeitssignale Vw und Vw′
von den Schaltungen 31 a und 31 a′ auf. Die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen 32 a und 42 a′
ermitteln die Radbeschleunigungen α w₁ und α w₁′ und
erzeugen die Radbeschleunigung angebende Signale. In
der dargestellten Ausführungsform tastet die
Radbeschleunigungsschaltung 32 a eine größere Anzahl von
Radgeschwindigkeitsdaten Vw ab und ermittelt die
Radbeschleunigung α w₁ auf der Grundlage der
abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁. In der
praktischen Ausführungsform ist die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a dazu
eingerichtet, sechs Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁
abzutasten. Andererseits tastet die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ eine
kleinere Zahl von Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′ ab und
ermittelt die Radbeschleunigung α w₁′ auf der Grundlage
der Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′. In der praktischen
Ausführungsform ist die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ dazu
eingerichtet, vier Radgeschwindigkeitsdaten Vw₁′
abzutasten.
Die Ermittlung der Radbeschleunigungen α w₁ und α w₁′
auf der Grundlage der Änderungen der
Radgeschwindigkeiten Vw₁ und Vw₁′ kann durch
Differenzierung der Differenzen der
Radgeschwindigkeitseingänge, die bei unterschiedlichen
und aufeinanderfolgenden Zeitpunkten vorliegen,
ausgeführt werden. Andererseits kann die
Radbeschleunigung auch direkt aus dem die
Radgeschwindigkeit angebenden Impulssignal vom
Radgeschwindigkeitssensor 26 a in einer Weise abgeleitet
werden, die in der vorgenannten US-PS 45 97 052
beschrieben ist.
Fig. 4 zeigt den praktischen Aufbau der
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a. Die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a hat ein
Schieberegister 210 mit sechs Speicherblöcken, um die
Radgeschwindigkeitsdaten Vw vorübergehend zu speichern
und diese nacheinander zu verschieben. Im
Schieberegister 210 sind sechs Radgeschwindigkeitsdaten
enthalten, umfassen die laufenden
Radgeschwindigkeitsdaten Vw n+6 der sechs vorangehenden
Zyklen. Die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a
enthält außerdem eine arithmetische Schaltung 211, um
eine Differenz zwischen den laufenden
Radgeschwindigkeitsdaten Vw n und den vorangehenden
Radgeschwindigkeitsdaten Vw 1+6 unter Berücksichtigung
der bekannten Periode (X ms × 6 : 10 ms × 6 = 60 ms) zu
ermitteln. Andererseits hat, wie Fig. 5 zeigt, die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ ein
Schieberegister 220 mit vier Speicherblöcken, um die
Radgeschwindigkeitsdaten Vw′ vorübergehend zu speichern
und die gespeicherten Daten nacheinander zu
verschieben. Im Schieberegister 220 sind vier
Radgeschwindigkeitsdaten enthalten, einschließlich der
laufenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw n′ und der
vorangehenden Radgeschwindigkeitsdaten Vw n+4′ der vier
vorangehenden Zyklen. Die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ enthält
ebenfalls eine arithmetische Schaltung 221, um eine
Differenz zwischen den laufenden
Radgeschwindigkeitsdaten Vw n′ und den Daten Vw n+4′
unter Berücksichtigung der bekannten Periode (X ms × 4 : 5 ms × 4 = 20 ms)
zu berechnen. Die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a leitet somit
die Radbeschleunigung α w₁ mit hoher Präzision mit
größerer Zeitverzögerung ab und gibt das die
Radbeschleunigung kennzeichnende Signal ab.
Andererseits leitet die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ die
Radbeschleunigung α w₁′mit geringerer Präzision jedoch
kürzerer Zeitverzögerung ab und gibt das die
Radbeschleunigung kennzeichnende Signal schneller ab.
Wie Fig. 1 zeigt, wird das die Radbeschleunigung
angebende Signal von der Schaltung 32 a an Komparatoren
33 a und 34 a übertragen. Um das die Radbeschleunigung
angebende Signal aufzunehmen, ist der Komparator 33 a an
seinem invertierenden Eingang mit der Schaltung 32 a
verbunden. Der Komparator 34 a ist hingegen an seinem
nicht-invertierenden Eingang mit der Schaltung 32 a
verbunden, um von dieser das die Radbeschleunigung
angebende Signal aufzunehmen. Die Schaltung 32 a′ ist
mit einer Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, die
dazu bestimmt ist, einen Spitzenwert der
Radbeschleunigung α w₁′ zu ermitteln und diesen
festzuhalten.
Der nicht-invertierende Eingang des Komparators 33 a ist
mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt)
verbunden, um von diesem ein einem
Verzögerungsschwellenwert entsprechendes Bezugssignal
-b aufzunehmen. Dieses Bezugssignal hat einen Wert, der
für einen vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert
repräsentativ ist, der mit dem Radbeschleunigungswert
α w₁ zu vergleichen ist. Der Komparator 33 a gibt
normalerweise ein Niedrigpegel-Signal ab, solange die
Radbeschleunigung α w₁ größer als der
Verzögerungsschwellenwert -b ist. Der Komparator 33 a
spricht darauf an, daß die Radbeschleunigung α w₁ über
den Verzögerungsschwellenwert -b abfällt, um
dann ein HOCH-Pegel-Signal abzugeben.
Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34 a
ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt)
verbunden, der ein einem Beschleunigungsschwellenwert
entsprechendes Bezugssignal erzeugt, das einen Wert
hat, der für einen vorbestimmten
Radbeschleunigungsschwellenwert +a kennzeichnend ist.
Der Komparator 34 a vergleicht somit die
Radbeschleunigung α w₁, wie durch das die
Radbeschleunigung angebende Signal von der Schaltung
32 a angegeben, mit dem Radbeschleunigungsschwellenwert
+a. Der Komparator 34 a gibt gewöhnlich ein
Niedrigpegel-Signal ab, wenn die Radbeschleunigung α w₁
niedriger als der Radbeschleunigungsschwellenwert +a
ist. Der Komparator 34 a gibt ein Hochpegel-Signal ab,
wenn die Radbeschleunigung α w₁ über den
Radbeschleunigungsschwellenwert hinaus ansteigt.
Ein weiterer Komparator 35 a ist in der
Steuerschaltungssektion 18 a angeordnet. Der Komparator
35 a hat einen invertierenden Eingang, der mit der
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden
ist, um von dieser das Radgeschwindigkeitssignal
aufzunehmen. Der Komparator 35 a ist mit seinem
nicht-invertierenden Eingang mit einer
Radsollgeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 28 a
verbunden. Die
Radsollgeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 28 a erzeugt
gewöhnlich ein Radsollgeschwindigkeitssignal V λ auf
der Grundlage eines die Radgeschwindigkeit
repräsentierenden Wertes Vi und eines gewünschten
optimalen Radschlupfes, um die Fahrzeugbremswirkung zu
optimieren. Es ist bekannt, daß die Bremswirkung
maximal ist, wenn der Radschlupf zwischen 10% und 20%
liegt. In der praktischen Ausführungsform ist der
Radsollschlupf λ auf 15% gesetzt. Andererseits wird
der die Radgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi auf
der Grundlage einer augenblicklichen Radgeschwindigkeit
Vw zu Beginn eines jeden Regelzyklus ermittelt. Das
Verfahren zur Bestimmung des die Radgeschwindigkeit
darstellenden Wertes Vi wird später erläutert. Der die
Radsollgeschwindigkeit darstellende Wert V λ wird bei
einer Größe von 85% des die Radgeschwindigkeit
darstellenden Wertes Vi bestimmt, um dem Sollschlupf
von 15% Rechnung zu tragen. Der Komparator 35 a hält ein
Niedrigpegel-Ausgangssignal aufrecht, wenn die
Radgeschwindigkeit Vw größer als die
Radsollgeschwindigkeit V λ ist. Andererseits geht das
Komparator-Ausgangssignal auf hohen Pegel über, wenn
die Radgeschwindigkeit Vw über die
Radsollgeschwindigkeit V λ hinaus abfällt.
Die Komparatorsignale der Komparatoren 33 a, 34 a und 35 a
werden den Eingängen einer ODER-Schaltung 36 a
zugeführt. Die Komparatoren 34 a und 35 a sind auch mit
einer UND-Schaltung 38 a verbunden. Die UND-Schaltung
38 a hat einen invertierenden Eingang, der mit dem
Ausgang des Komparators 35 a verbunden ist. Der
Komparator 35 a ist weiterhin mit einer variablen
Zeitgeberschaltung 42 a verbunden, die später noch
erläutert wird.
Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 36 a ist mit dem
einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40 a
verbunden. Der andere Eingang der ODER-Schaltung 40 a
ist mit einer UND-Schaltung 41 a verbunden. Die
UND-Schaltung 41 a hat einen Eingangsanschluß der mit
dem variablen Zeitgeber 42 a verbunden ist. Ein weiterer
Eingang der UND-Schaltung 41 a ist mit dem Ausgang einer
ODER-Schaltung 90 a verbunden. Die ODER-Schaltung 90 a
hat einen Eingang, der mit einem Zeitgeber 91 a einer
Synchronverriegelungsdetektorschaltung verbunden ist,
welcher Zeitgeber 91 a als Verzögerungsschaltung zur
Erzeugung einer Verzögerung dient, um das
Antiblockierbremsregelventil 17 a in die
Zuführbetriebsart zu bringen. Der Betrieb des
Zeitgebers 91 a und der zugehörigen Schaltung werden
später erläutert. Der andere Eingangsanschluß der
ODER-Schaltung 90 a ist mit einem Oszillator 43 a
verbunden, der als Taktgenerator dient. Der andere
Eingang der UND-Schaltung 41 a ist mit einer
wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden, die
dazu vorgesehen ist, ein Pumpentreibersignal MR für den
Betrieb der Fluidpumpen 21 a, 21 b und 21 c zu erzeugen,
indem das Pumpentreibersignal MR über einen
Schalttransistor 25 dem Pumpenantriebsmotor 24
zugeführt wird.
Eine Schaltung 27 a, die einen der Fahrgeschwindigkeit
entsprechenden Wert ermittelt, ist mit der
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden,
um von dieser von Zeit zu Zeit, das
Radgeschwindigkeitssignal entgegenzunehmen. Die
Schaltung 27 a ist weiterhin mit der wiedertriggerbaren
Zeitgeberschaltung 30 verbunden. Die Schaltung 27 a ist
dazu bestimmt, die augenblickliche Radgeschwindigkeit
Vw als einen Anfangsfahrgeschwindigkeitswert Vi₁ in
Abhängigkeit von der Vorderflanke eines
Hochpegel-Zeitgebersignals zu verriegeln, das als das
Pumpentreibersignal MR dient. Die Schaltung 27 a
ermittelt den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden
Wert Vi₁ auf der Grundlage des die anfängliche
Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes entsprechend
dem verriegelten Fahrgeschwindigkeitswert Vw₁, wie
oben erläutert.
Der Schaltung 27 a, die den die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert ermittelt, sind weitere
vergleichbare Schaltungen 27 b und 27 c zugeordnet, die
Fahrgeschwindigkeiten darstellende Werte Vi₂ und Vi₃
für das linke Vorderrad 2 und die Hinterräder 3 und 4
ermitteln, um eine bevorzugte Ausführungsform eines
Systems 27 zu bilden, das einen die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert ermittelt. Dieses
Ermittlungssystem 17 enthält auch einen
Wähl-HOCH-Schalter 58, der drei Anschlüsse aufweist,
die mit den Schaltungen 27 a, 27 b bzw. 27 c verbunden
sind. Dieser Schalter 58 wählt den größten Wert unter
den drei die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden
Werten Vi₁, Vi₂ und Vi₃ von den zugehörigen Schaltungen
27 a, 27 b und 27 c aus und gibt den ausgewählten Wert als
einen gemeinsam, die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert Vi ab. Dieser Wert Vi wird zu
den entsprechenden
Radsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen 28 a, 28 b
und 28 c in den Steuerschaltungssektionen 18 a, 18 b und
18 c übertragen, so daß die
Radsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltungen in der
Lage sind, auf dieser Grundlage die
Radsollgeschwindigkeiten V λ₁, V λ₂ und V λ₃ zu bestimmen.
Die bevorzugte Ausführungsform des
Antiblockierbremsregelsystems nach der vorliegenden
Erfindung ist dazu eingerichtet, die Vorderräder, d. h.
das rechte Vorderrad 1 und das linke Vorderrad 2 am
gleichzeitigen Blockieren zu hindern. Es ist daher eine
Synchronblockierdetektorschaltung vorgesehen, die ein
gleichzeitiges Blockieren der Vorderräder 1 und 2
ermittelt. Diese Synchronblockierdetektorschaltung
ist daher den Steuerschaltungssektionen 18 a und 18 b
zugeordnet. Die Synchronblockierdetektorschaltung
enthält Zähler 94 a und 94 b. Der Zähler 94 a ist mit dem
Ausgang der ODER-Schaltung 40 a verbunden. Der Zähler
94 b wird durch ein Niederpegel-Torsignal von der
ODER-Schaltung 40 a getriggert, um ein inneres
Taktsignal zur Steigerung des Zählwertes in
Übereinstimmung mit der Länge der Periode aufwärts zu
zählen, über die das Antiblockierbremsregelventil 17 a
in der Zuführbetriebsart gehalten wird. Andererseits
ist der Zähler 94 a mit einem Einzelimpulsgenerator 95 a
verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem
Rücksetzeingang entgegenzunehmen, und den Zählwert in
Abhängigkeit davon rückzusetzen. Dieser eine
Impulsgenerator 95 a ist seinerseits mit dem Ausgang des
Komparators 35 a verbunden, um von der Hinterflanke des
Hoch-Pegelsignals desselben getriggert zu werden. In
gleicher Weise ist der Zähler 94 b mit dem Ausgang der
ODER-Schaltung 40 b verbunden. Der Zähler 94 b wird durch
ein Niederpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 40 b
getriggert, um ein inneres Taktsignal zur Steigerung
des Zählwertes aufwärts zu zählen, in Übereinstimmung
mit der Länge der Zeitdauer, über die das
Antiblockierbremsregelventil 17 b in der
Zuführbetriebsart gehalten ist. Andererseits ist der
Zähler 94 b mit einem Ein-Impulsgenerator 95 b verbunden,
um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem
Rücksetzeingang entgegenzunehmen, um den Zählwert in
Übereinstimmung mit diesem Impuls rückzustellen. Der
Einzelmpulsgenerator 95 b ist seinerseits mit dem
Ausgangsanschluß des Komparators 35 b verbunden, um von
der Hinterflanke des Hochpegelsignals desselben
getriggert zu werden, das mit den UND-Schaltungen 41 a
und 41 b verbunden ist.
Der Zähler 94 a ist mit den nicht-invertierenden Eingang
eines Komparators 93 a und mit einer Subtrahierschaltung
100 verbunden. Der invertierende Eingang des
Komparators 93 a ist mit der Spitzenhalteschaltung 44 a
über einen ¾-Multiplizierer 96 b verbunden, um ein
einem mit ¾ multiplizierten Spitzenwert
entsprechendes Signal entgegenzunehmen. In gleicher
Weise ist der Zähler 94 b mit dem nicht-invertierenden
Eingang eines Komparators 93 b und der
Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende
Eingang des Komparators 93 b ist mit der
Spitzenhalteschaltung 44 a über einen ¾-Multiplizierer
96 b verbunden, um ein einem ¾ multiplizierten
Spitzenwert entsprechendes Signal entgegenzunehmen.
Der Ausgangsanschluß des Komparators 93 a ist mit dem
einen Eingang einer UND-Schaltung 99 a verbunden. Ein
weiterer Eingang der UND-Schaltung 99 a ist mit einer
Radgeschwindigkeitsabfallratendetektorschaltung 102 a
verbunden. Diese Detektorschaltung 102 empfängt die
Ausgangssignale der Komparatoren 34 a und 35 a. Der
andere Eingang der UND-Schaltung 99 a ist mit dem
Ausgang eines Komparators 101 verbunden, der den
Ausgang der Subtrahierschaltung 100 an seinem
invertierenden Eingang entgegennimmt. Ein
Bezugswertsignal wird dem nicht invertierenden Eingang
des Komparators 101 zugeführt. Der Ausgang der
UND-Schaltung 99 a ist mit dem einen Eingang einer
UND-Schaltung 92 a verbunden. Ein weiterer Eingang der
UND-Schaltung 92 a ist mit dem Ausgang des Zeitgebers
91 b über einen Inverter 98 a verbunden. Der andere
Eingang der UND-Schaltung 92 a ist mit dem Ausgang einer
UND-Schaltung 92 b verbunden. Die UND-Schaltung 92 a hat
einen Ausgang, der über einen Inverter 97 mit dem
Zeitgeber 91 a verbunden ist.
Die Detektorschaltung 102 a ist dazu bestimmt, die
Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des rechten
Vorderrades 1 zu ermitteln, und sie vergleicht die
ermittelte Änderungsrate mit einem vorbestimmten Wert,
um ein Hochpegel-Detektorsignal c₃ zu erzeugen, wenn
die Änderungsrate kleiner oder gleich dem vorbestimmten
Wert ist.
Der Ausgangsanschluß des Komparators 93 b ist mit einem
Eingang einer UND-Schaltung 99 b verbunden. Ein weiterer
Eingang der UND-Schaltung 99 b ist mit einer
Radgeschwindigkeitsabfallratendetektorschaltung 102 b
verbunden. Diese Detektorschaltung 102 b empfängt die
Ausgänge der Komparatoren 34 b und 35 b. Der andere
Eingang der UND-Schaltung 99 b ist mit dem Ausgang des
Komparators 101 verbunden. Der Ausgang der
UND-Schaltung 99 b ist mit dem einen Eingang einer
UND-Schaltung 92 b verbunden. Der andere Eingang der
UND-Schaltung 92 b ist dem Ausgang des Zeitgebers 91 a
über einen Inverter 98 b verbunden.
Fig. 6 zeigt den detaillierten Aufbau der
Spitzendetektorschaltung 44 a in der
Steuerschaltungssektion 18 a der obenbeschriebenen Art.
Wie aus Fig. 6 hervorgeht, enthält die
Spitzenhalteschaltung 44 a im allgemeinen einen
Spitzenhaltekreis und einen Analogschalter. Der
Spitzenhaltekreis besteht aus Pufferverstärkern 45 und
46, einer Diode 47 und einem Kondensator 48. Der
Analogschalter ist im dargestellten Beispiel ein
Transistor 49. Der Pufferverstärker 45 der
Spitzenhalteschaltung ist mit der
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ verbunden,
um von dieser das die Radbeschleunigung angebende Signal
aufzunehmen, das einen Wert hat, der für die
Radbeschleunigung α w₁′ repräsentativ ist. Dieser Wert
wird dem nicht-invertierenden Eingang des
Pufferverstärkers 45 zugeführt. Am invertierenden
Eingang ist der Pufferverstärker 45 mit einem Ausgang
verbunden, um daran das rückgekoppelte Ausgangssignal
zu erhalten. Der Pufferverstärker gibt an seinem
Ausgang ein Signal ab, wenn einer der Eingänge größer
als der andere ist. Der Verstärkerausgang des
Pufferverstärkers 45 wird der Lade/Entladeschaltung
zugeführt, die aus der Diode 47 und dem Kondensator
48 besteht und wird auf den nicht-invertierenden
Eingang des anderen Pufferverstärkers 46 zugeführt.
Vergleichbar dem vorgenannten Pufferverstärker 45 ist
der invertierende Eingang des Pufferverstärkers 46 mit
dessen Ausgang verbunden, um das rückgekoppelte
Verstärkerausgangssignal aufzunehmen.
Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist mit Masse
über den Analogschalter 49 b verbunden. Der
Analogschalter 49 b ist mit dem Komparator 33 a
verbunden. Daher wird der Analogschalter 49 b bei jeder
Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom
Komparator 33 a leitfähig, um den Kondensator 48
nach Masse kurzzuschließen. Als Folge davon wird das
Potential am Kondensator 48 nach Masse entladen. Da der
Analogschalter 49 im leitfähigen Zustand gehalten wird,
wenn das Komparatorsignal vom Komparator 33 a sich auf
hohem Pegel befindet, wird das Potential am Kondensator
48 während dieser Zeitdauer im wesentlichen auf Null
gehalten. Der Analogschalter 49 sperrt in Abhängigkeit
von der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals
vom Komparator 33 a, um die Verbindung zwischen dem
Kondensator und Masse zu unterbrechen. Als Folge davon
beginnt der Kondensator 48, vom Verstärkerausgang des
Pufferverstärkers 45 aufgeladen zu werden. Das
Potential des Kondensators 48 nimmt mit zunehmender
Radbeschleunigung α w₁ zu und wird auf den Wert
entsprechend dem Spitzenwert der Radbeschleunigung
gehalten, wie in Fig. 7 dargestellt. Der
Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 46 gibt daher
den Spitzenwert α w max der Radbeschleunigung an. Da, wie
oben ausgeführt, das Potential am Kondensator 48 immer
dann entladen wird, wenn das Komparatorsignal hohen
Pegel annimmt, stellt der Spitzenwert α w max , der von
der Spitzendetektorschaltung 54 a abgegeben wird, den
Spitzenwert der Radbeschleunigung α w₁ in jedem
Regelzyklus dar, wenn eine Antiblockierbremsregelung
ausgeführt wird.
Fig. 8 zeigt einen detaillierten Aufbau des variablen
Zeitgebers 42 a. Der variable Zeitgeber 42 a enthält im
allgemeinen einen ersten Zeitgeber 50 und einen zweiten
Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 hat einen
Eingangsanschluß B, der mit dem Ausgang des Komparators
34 a über einen Inverter 52 verbunden ist, um von diesem
das invertierte Komparatorsignal aufzunehmen. Der erste
Zeitgeber 50 ist dazu vorgesehen, in Abhängigkeit von
der Hinterflanke des Hochpegel-Eingangs am
Eingangsanschluß B getriggert zu werden, um ein
Zeitgebersignal Q A für eine gegebene Zeitdauer T₁
abzugeben. Die Zeitdauer T₁, in der das
Zeitgebersignal Q A gehalten wird, wird durch eine
Zeitkonstante bestimmt, die sich aus der Kapazität
eines Kondensators 54 und des Widerstandswertes eines
variablen Widerstandes 55 ergibt, die mit den
Anschlüssen T₁ und T₂ des ersten Zeitgebers 50
verbunden sind. Der variable Widerstand 55 ist mit der
vorerwähnten Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, um
von dieser den Verstärkerausgang als einen den
Radbeschleunigungsspitzenwert angebenden Eingang
entgegenzunehmen. Der Widerstandswert des einstellbaren
Widerstandes 55 wird in Abhängigkeit vom Spitzenwert
α w max eingestellt, wie im Radbeschleunigungsspitzenwert
angebenden Signal angegeben. Die Zeitgeberperiode des
ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur Größe
des Spitzenwertes α w max variabel.
Das Zeitgebersignal Q a des ersten Zeitgebers 50 wird
einem B-Eingang des zweiten Zeitgebers 51 zugeführt.
Der zweite Zeitgeber 51 hat eine
Zeitkonstantenschaltung, die aus einem Kondensator 56
und einem einstellbaren Widerstand 57 besteht, um eine
Zeitgeberperiode T₂ vorzugeben. Die Zeitkonstante der
Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und
einstellbarem Widerstand 57 ist konstant eingestellt,
um die Zeitgeberperiode T₂ als konstant vorzugeben. Der
zweite Zeitgeber 51 wird daher durch die Hinterflanke
des Hochpegel-Eingangs am B-Eingangsanschluß
getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im
getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für
die durch die Zeitkonstante der Zeitkonstantenschaltung
aus Kondensator 56 und einstellbaren Widerstand 57
bestimmte Zeitperiode an seinem Q B-Ausgang für die
Zeitdauer T₂ ab, wie in Fig. 9 gezeigt.
Fig. 10 zeigt dfen detaillierten Aufbau der Schaltung
27 a, die den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden
Wert ermittelt. Wie oben ausgeführt, ermittelt die
Schaltung 27 a einen die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert Vi₁ auf der Grundlage der
Radgeschwindigkeit Vw₁ von der Schaltung 31 a. Die
Schaltung 27 a enthält Komparatoren 59 und 60. Der
Komparator 59 hat einen nicht-invertierenden Eingang,
der mit der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a
verbunden ist. Der Komparator 60 ist an seinem
invertierenden Eingang mit der
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden.
Der invertierende Eingang des Komparators 59 ist mit
dem Ausgang der Schaltung 27 a, über den der die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁
ausgegeben wird, über einen Addierer 61 verbunden. Der
nicht-invertierende Eingang des Komparators 60 ist mit
dem nämlichen Ausgang der Schaltung 27 a über einen
Subtrahierer 62 verbunden. Der Addierer 61 dient dazu,
einen gegebenen Wert entsprechend von 1 km/h
Fahrgeschwindigkeit dem die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert Vi₁ hinzuaddieren, um ein
Todband von +1 km/h zu ergeben. Der Wert als die
Summe, aus dem die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert Vi₁ und dem Todbandwert von 1 km/h
wird nachfolgend als höherer
Fahrgeschwindigkeitsbezugswert bezeichnet. In
vergleichbarer Weise zieht der Subtrahierer 62 einen
gegebenen Wert entsprechend von 1 km/h
Fahrgeschwindigkeit von dem die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert Vi₁ ab, um ein Todband von -1 km/h
zu erzeugen. Der Wert als Differenz aus dem die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert Vi₁ und dem
Todbandwert von -1 km/h wird nachfolgend als niedriger
Fahrgeschwindigkeitsbezugswert bezeichnet. Der
Komparator 59 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab,
wenn die Fahrgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem
höheren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi f + 1 km/h)
ist. Mit anderen Worten, der Ausgangspegel des
Komparators 59 wird niedrig gehalten, solange die
Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der höhere
Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ + 1 km/h) ist. Der
Komparator 60 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab,
wenn die Fahrgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der
niedrigere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ - 1 km/h) ist.
Mit anderen Worten, der Signalpegel am
Ausgang des Komparators 59 wird niedrig gehalten,
solange die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich
dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi₁ - 1 km/h)
ist.
Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 59 und 60 sind
mit Eingangsanschlüssen einer NOR-Schaltung 63
verbunden, um dieser die Komparatorsignale c₁ und c₂
zuzuführen. Die NOR-Schaltung 63 gibt ein
Hochpegel-Signal ab, wenn die Signalpegel beider
Komparatorsignale c₁ und c₂ niedrig sind. Das
Ausgangssignal von der NOR-Schaltung 63 ist daher
niedrig, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer
oder gleich dem Wert Vi₁ - 1 km/h ist und niedriger als
der Wert Vi₁ + 1 km/h ist. Das Ausgangssignal der
NOR-Schaltung 63 wird einem Zeitgeber 64, einer
ODER-Schaltung 65 und einem Einzelimpulsgenerator 66
zugeführt. Der Zeitgeber 64 spricht auf die
Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der
NOR-Schaltung an, um ein Zeitgebersignal für eine
gegebenen Zeitdauer T₃ von beispielsweise 0,1 s
abzugeben. Das Zeitgebersignal wird der ODER-Schaltung
65 zugeführt.
Die ODER-Schaltung erhält daher das NOR-Ausgangssignal
am einen Eingang und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber
64 am anderen Eingang. Ein ODER-Signal von der
ODER-Schaltung 65 wird auf das Gate eines
Analogschalters 67 als ein Wählsignal S₃ übertragen.
Der Ausgang der ODER-Schaltung 65 ist auch mit dem
einen Eingang von UND-Schaltungen 69 und 70 über einen
Inverter 68 verbunden. Der andere Eingang der
UND-Schaltung 69 ist mit dem Ausgang des Komparators 59
verbunden, um von diesem das Signal c₁
entgegenzunehmen. In vergleichbarer Weise ist der
andere Eingang der UND-Schaltung 70 mit dem Ausgang des
Komparators 60 verbunden, um von diesem das Signal c₂
entgegenzunehmen. Das Torsignal S₂ der UND-Schaltung 69
wird daher HOCH, wenn das Komparatorsignal c₁ sich auf
hohem Pegel befindet und das NOR-Torsignal sich auf
niedrigem Pegel befindet. Das Torsignal S₂ dient als
ein Wählsignal. Andererseits wird das Torsignal S₄ der
UND-Schaltung 70 HOCH, wenn das Komparatorsignal c₂
auf hohem und das NOR-Torsignal auf niedrigem Pegel
gehalten wird. Dieses Signal S₄ dient ebenfalls als ein
Wählsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70 sind mit den
Gate von Analogschaltern 71 und 72 verbunden.
Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit vom
Hochpegel-Wählsignal S₃ eingeschaltet, um die
Versorgungsspannung an der Integratorschaltung 73 auf
Null zu bringen. Andererseits wird der Analogschalter
71 in Abhängigkeit vom Hochpegel-Wählsignal S₂
eingeschaltet, um eine Spannung E entsprechend einer
möglichen maximalen Radbeschleunigung von
beispielsweise 0,4 G der Integratorschaltung 73
zuzuführen. Der Analogschalter 72 wird gleichfalls in
Abhängigkeit vom Hochpegel-Wählsignal S₄ eingeschaltet,
um eine Spannung entsprechend einer möglichen minimalen
Radbeschleunigung von beispielsweise -1,2 G der
Integratorschaltung 73 zuzuführen.
Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten
Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem
Kondensator 75 und einem Analogschalter 76. Das Gate
des Analogschalters 76 ist mit dem
Einzelimpulsgenerator 66 verbunden, um von diesem einen
Einzelimpuls entgegenzunehmen, der als ein
Rücksetzsignal S₁ dient. Der Integrator 73 wird durch
das Hochpegel-Rücksetzsignal S₁ rückgesetzt und spricht
auf die Hinterflanke des Hochpegel-Rücksetzsignals an,
um den integrierten Wert rückzusetzen. Die
Integratorschaltung 73 integriert die
Versorgungsspannung E nach Beendigung des
Hochpegel-Rücksetzsignals S₁, um das Integratorsignal
abzugeben. Der Einzelimpulsgenerator 66 spricht auf ein
Einschaltsignal IG eines Zündschalters an, um einen
ersten Einzelimpuls als erstes Rücksetzsignal zum
Rücksetzen der Integratorschaltung 73 zu erzeugen. Der
Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt anschließend Impulse,
die als das Rücksetzsignal S dienen, jeweils an der
Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals. Da, wie
oben erwähnt, daß NOR-Ausgangssignal HOCH wird, wenn
die Radgeschwindigkeit Vw₁ die Bedingung (Vi₁ - 1 km/h)
≦Vw₁<(vi₁+1 km/h) erfüllt, wird der integrierte
Wert des Integrators 73 immer dann rückgesetzt, wenn
die Radgeschwindigkeit Vw₁ im vorgenannten Bereich
liegt. Das Rücksetzsignal S₁ des Impulsgenerators 66
wird weiterhin einer Tastspeicherschaltung 77
zugeführt. Die Tastspeicherschaltung 77 enthält
Pufferverstärker 78 und 79, einen Kondensator 80
und einen Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist mit
dem Einzelimpulsgenerator 66 verbunden, um das
Rücksetzsignal S₁ am Gate aufzunehmen, um eingeschaltet
zu werden. Die Tastspeicherschaltung 77 spricht auf das
Einschalten des Analogschalters 81 an, um den
gespeicherten Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die
Tastspeicherschaltung 77 tastet bei Abwesenheit des
Rücksetzsignals S₁ vom Einzelimpulsgenerator 66 den
augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw₁ beim
Auftreten des Rücksetzsignals als Tastwert Vs ab und
hält ihn. Die Tastspeicherschaltung 77 ist gibt ein
Tastspeichersignal ab, das einen Wert aufweist, der für
den Abtastwert Vs kennzeichnend ist und der an einen
Addierer 82 abgegeben wird. Der Addierer nimmt das
Signal von der Tastspeicherschaltung 77 und das
Integratorsignal vom Integrator 73 auf. Man erkennt,
daß das Integratorsignal einen Wert hat, der für einen
integrierten Wert
kennzeichnend ist.
Der Addierer 82 addiert den integrierten Wert Ve zum
Tastwert Vs, um den die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert Vi₁ zu bestimmen. Das
Ausgangssignal des Addierers 82 ist mit einem
Schalterkreis 83 verbunden. Der Schalterkreis 83 ist
weiterhin direkt mit der
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a verbunden,
damit ihm das Radgeschwindigkeitssignal zugeführt wird.
Andererseits ist der Schaltkreis 83 auch mit einer
UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung 84 hat
einen Eingangsanschluß, der mit einem
wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist,
um von diesem das Pumpenantriebssignal MR aufzunehmen.
Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 84 ist
mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden. Die
UND-Schaltung 84 steuert die Schalterstellung des
Schalterkreises 83, um selektiv die
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a oder den
Addierer 82 mit dem Ausgang der Schaltung 27 a zu
verbinden, die den die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert ermittelt.
Das Torsignal der UND-Schaltung wird nämlich
normalerweise auf niedrigem Pegel gehalten, weil das
Hochpegel-Pumpentreibersignal, MR fehlt. Das Torsignal
der UND-Schaltung wird ebenfalls auf niedrigem Pegel
gehalten, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder
die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der Wert Vi₁ + 1 km/h)
ist, wie mit dem Komparator 59 verglichen. Wenn
das Torsignal sich auf niedrigem Zustand befindet, wird
der Schalterkreis 82 in einer ersten Schaltstellung
gehalten, in der der Addierer 82 mit dem Ausgang der
Schaltung 27 a verbunden ist. Wenn andererseits das
Hochpegel-Pumpentreibersignal MR und das
Hochpegel-Komparatorsignal des Komparators 59 beide der
UND-Schaltung zugeführt werden, geht der Ausgang der
UND-Schaltung 84 HOCH, um den Schalterkreis 83 in eine
zweite Schaltstellung zu bringen, in der die
Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a direkt mit
dem Ausgang der Schaltung 27 a verbunden ist.
Der Wähl-HOCH-Schalter 58 ist mit dem einem Anschluß
eines Wähl-HOCH-Schalters 87 verbunden, der ein
Schalterelement hat, das mit der
Fahrsollgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 28 a
verbunden ist. Der Wähl-HOCH-Schalter 87 ist weiterhin
mit einer Fahrgeschwindigkeitswertkorrekturschaltung 86
verbunden, die den die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert modifiziert, um einen
modifizierten Fahrgeschwindigkeitswert Vr abzugeben.
Die Betriebsweise der Schaltung 27 a dient
Ermittlung des die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wertes wird unter Bezugnahme
auf Fig. 11 erläutert. In Fig. 11 wird der
Betriebsablauf in der Schaltung 27 a unter Bezugnahme
auf einen Zustand beschrieben, in dem der
Torsignalpegel der UND-Schaltung 84 auf niedrigem Pegel
gehalten wird, weil das Hochpegel-Pumpensignal MR und
das Komparatorsignal c₁ vom Komparator 59 auf niedrigem
Pegel sind. In diesem Zustand wird der Schalterkreis 83
in eine Schaltstellung gebracht, In der der Addierer 82
mit dem Ausgangsanschluß der Schaltung 27 a verbunden
ist.
In dem Ablauf nach Fig. 11 wird die Maschine zum
Zeitpunkt t₀ in Betrieb gesetzt. In Abhängigkeit davon
wird das EIN-Setzsignal IG dem Einzelimpulsgenerator 66
zugeführt. Der Impuls s₁ wird daher zum Zeitpunkt t₀
vom Generator 66 abgegeben. Dieser Einzelimpuls zum
Zeitpunkt t₀ setzt die Tastspeicherschaltung 77 rück.
Die Tastspeicherschaltung 77 tastet nun den
Radgeschwindigkeitssignalwert Vw₁ als Tastwert Vs ab
und hält ihn. Nach dem Zeitpunkt t₀ wird daher der
gehaltene Tastwert Vs von der Tastspeicherschaltung 77
als ein anfänglicher, die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierender Wert abgegeben. Gleichzeitig, d. h.
zum Zeitpunkt t₀, wird die Integratorschaltung 73 durch
das Rücksetzsignal s₁ rückgesetzt. Der Wert Vi des
Integratorsignals der Integratorsachaltung 74 fällt
daher auf Null. Als Folge davon wird der Ausgangswert
Vi₁ vom Addierer 82 gleich dem gehaltenen anfänglichen
Wert Vi, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 11
gezeigt.
Zu diesem Zeitpunkt werden die Komparatorsignale c₁ und
c₂ der Komparatoren 59 und 60 auf niedrigem Pegel
gehalten. Das NOR-Torsignal der Torschaltung 63 wird
daher auf hohem Pegel gehalten. Der Torsignalpegel der
ODER-Schaltung 65 wird demzufolge auf hohem Pegel
gehalten, und das Torsignal wird dem Analogschalter 67
als das Wählsignal S₃ zugeführt. Der Analogschalter 67
wird durch das Hochpegel-Torsignal von der
ODER-Schaltung 65 eingeschaltet. Andererseits gelangt
das Hochpegel-Torsignal von der ODER-Schaltung 65 zu
den UND-Schaltungen 69 und 70 über den Inverter 68. Die
Wählsignale S₂ und S₄ der UND-Schaltungen 69 und 70
werden daher auf niedrigem Pegel gehalten, um die
Analogschalter 71 und 72 in der Ausschaltposition zu
halten. Da der Analogschalter 67 dazu dient, den
Eingangspegel am invertierenden Eingang des Komparators
74 in der Integratorschaltung 73 auf Null zu halten,
wird der integrierte Wert der Integratorschaltung 73
auf Null gehalten. Folglich wird der Ausgangswert des
Addierers 82 als die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierender Wert Vi als Tastwert Vs auf dem Wert
gehalten, der gleich dem Wert ist, der die anfängliche
Fahrgeschwindigkeit repräsentiert.
Wenn sich das Fahrzeug in Betrieb gesetzt hat, wird die
Radgeschwindigkeit Vw größer oder gleich Vi + 1 km/h
zum Zeitpunkt t₁. In Abhängigkeit davon geht das
Ausgangssignal vom Komparator 59 auf hohen Pegel
über. Der hohe Pegel des Signals c₁ vom Komparator 59
bringt das Torsignal der NOR-Schaltung 63 auf niedrigen
Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiv
wird, um Hochpegel-Zeitgebersignale für eine Zeitdauer
T₃ abzugeben, wird der Torsignalpegel der
ODER-Schaltung 65 auf hohem Pegel auf die entsprechende
Zeitdauer t₃ gehalten. Das Wählsignal S₃ wird daher auf
hohem Pegel gehalten und die Wählsignale S₂ und S₄
werden auf niedrigem Pegel gehalten. Daher wird selbst
nach dem Anfahren der die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierende Wert Vi₁ auf dem gleichen Wert wie der
Tastwert Vs für die Zeitdauer T₃ gehalten.
Nach Verstreichen der Zeitdauer T₃ zum Zeitpunkt t₂
wird das Torsignal der ODER-Schaltung 65 auf niedrigen
Pegel gebracht, weil das Hochpegel-Zeitgebersignal vom
Zeitgeber 64 endet. Da das Komparatorsignal c₁ und das
invertierte Torsignal von der ODER-Schaltung 65 über
den Inverter 68 beide auf hohen Pegel gehen, nimmt das
Wählsignal S₂ der UND-Schaltung 69 hohen Pegel an.
Wegen des Niedrigpegel-Torsignals von der
ODER-Schaltung 65, das dem Gate des Analogschalters 67
als Wählsignal S₃ zugeführt wird, wird dieser
gleichzeitig ausgeschaltet. Da zu diesem Zeitpunkt das
Komparatorsignal vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel
gehalten wird, bleibt die UND-Schaltung 70 im
nicht-leitenden Zustand, um das Niedrigpegel-Wählsignal
S₄ abzugeben. Daher wird nur der Analogschalter 71
eingeschaltet, um einen Wert entsprechend der
Radbeschleunigungsgröße von 0,4 G einzugeben. Dieser
Wert von z. B. 0,4 G dient zur Definition der Neigung
des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes
Vi₁. Die Integratorschaltung 73 empfängt daher den
Wert 0,4 G über den Analogschalter 71, um das
Integratorsignal abzugeben, das einen Wert Ve hat, wie
oben angegeben. Der Ausgangswert des Addierers 72
steigt daher allmählich mit der Zunahme des
Integratorsignalwertes Ve an.
Zum Zeitpunkt t₃ erreicht der die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierende Wert Vi₁ (= Vs + Ve) einen Wert, um
die Bedingung Vw₁<Vi₁ + 1 km/h zu erfüllen. Das
Komparatorsignal c₁ geht dann auf niedrigen Pegel.
Der Torsignalpegel der NOR-Schaltung 63 geht daher dann
wieder auf HOCH-Pegel. Der Einzelimpulsgenerator 66
wird durch die Vorderflanke des Hochpegel-Torsignals
der NOR-Schaltung getriggert, um den Einzelimpuls
abzugeben, der als Rücksetzimpuls S₁ dient. Die
Tastspeicherschaltung 77 und der Integrator 73 werden
dadurch rückgesetzt. Gleichzeitig wird der
augenblickliche Radgeschwindigkeitswert Vw₁ zum
Zeitpunkt t₃ abgetastet und in der
Tastspeicherschaltung 77 als erneuerter Tastwert Vs
gehalten. Durch Erneuern des Tastwerts Vs wird der die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ gleich
dem augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw₁ und
erfüllt daher die Bedingung Vw₁≧Vi + 1 km/h. Das
Komparatorsignal c₁ schaltet daher zum Zeitpunkt t₃
wieder ein. Vergleichbar zum Regelverhalten in der
Zeitdauer zwischen t₁ und t₃ wird das Torsignal der
ODER-Schaltung 65 für die Periode T₃ HOCH gehalten
infolge des Hochpegel-Zeitgebersignals vom Zeitgeber
64. In gleicher Weise wird zum Zeitpunkt t₄ der
Einzelimpulsgenerator 66 getriggert, um das
Rücksetzsignal S₁ auszugeben, um den Tastwert Vs durch
die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vi₁ zum
Zeitpunkt t₄ zu erneuern. Nach dem Zeitpunkt t₄ wird
der abgetastete Wert Vs für eine gegebene Zeitdauer t₃
durch das Hochpegel-Zeitgebersignal des Zeitgebers T₄
konstant gehalten. Bevor das Hochpegel-Zeitgebersignal
endet, wird der Einzelimpuls als Rücksetzsignal vom
Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt, wie in Fig. 9
gezeigt. Weil das Intervall des Einzelimpulses des
Impulsgenerators 66 kürzer als die Zeitgeberperiode T₃
ist, wird der integrierte Wert des Integrators 73 auf
Null gehalten. Der Addierer gibt daher den getasteten
Wert Vs als den die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wert Vi₁ ab.
Nach einem Zeitpunkt t₅, zu welchem das Rücksetzsignal
S₁ zur Rücksetzung der Tastspeicherschaltung 77 und des
Integrators 73 erzeugt wird, geht das Torsignal der
ODER-Schaltung zu einem Zeitpunkt t₆ nach Verstreichen
der Zeitgeberperiode T₃ auf niedrigen Pegel. Während
der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t₅ und t₆ fällt
die Radgeschwindigkeit Vw₁ auf einen Wert, der
niedriger als (Vi₁ - 1 km/h) ist. Da die
Radgeschwindigkeit Vw₁ nied 38198 00070 552 001000280000000200012000285913808700040 0002003910144 00004 38079riger als der Wert (Vi₁ - 1 km/h)
zum Zeitpunkt t₆ gehalten wird, bleibt das
Komparatorsignal c₁ des Komparators 59 auf niedrigem
Pegel und das Signal c₂ des Komparators 60 bleibt auf
hohem Pegel. Der Analogschalter 71 bleibt daher
ausgeschaltet und der Analogschalter 72 wird
eingeschaltet. Ein Wert entsprechend einer
vorbestimmten Verzögerungsgröße von -1,2 G wird daher
über den Analogschalter 72 eingegeben. Als Folge davon
wird der integrierte Wert im Integrator 73 negativ. Der
negative integrierte Wert wird mit dem Tastwert Vs, der
der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit Vw₁ zu einem
Zeitpunkt t₅ entspricht, summiert, um allmählich den
Wert des die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden
Wertes Vi₁ zu vermindern. Zu einem Zeitpunkt t₇ hat die
Fahrgeschwindigkeit Vw₁ über den Wert (Vi₁ + 1 km/h)
zugenommen. Als Folge davon wird das Rücksetzsignal S₁
durch den Einzelimpulsgenerator 66 erzeugt. Die
Tastspeicherschaltung 77 und der Integrator 73 werden
dadurch zurückgesetzt.
Zu einem Zeitpunkt t₈ wird ein Bremsbetrieb
eingeleitet, mit dem das Fahrzeug plötzlich gebremst
werden soll. Als Folge davon fällt die
Radgeschwindigkeit Vw₁ über den Wert von (Vi₁ - 1 km/h)
ab. Hierdurch steigt das Ausgangssignal c₂ des
Komparators auf hohen Pegel an, um die NOR-Bedingung an
der NOR-Schaltung 63 zu zerstören. Das NOR-Torsignal
der NOR-Schaltung geht deshalb auf niedrigen Pegel
über. Der Zeitgeber 64 wird somit durch die
Hinterflanke des Hochpegel-NOR-Torsignals getriggert,
um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Zeitperiode T₃
abzugeben. Nach Verstreichen der Zeitgeberperiode T₃
wird ein Wert entsprechend der Verzögerungsgröße von
-1,2 G dem Integrator zugeführt. Der die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi₁ wird
daher allmählich vermindert.
Fig. 12 zeigt den Korrekturkreis 86, der den die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert korrigiert.
Dieser Korrekturkreis 86 enthält
Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 b, die den
Wähl-HOCH-Ausgang V fh aufnehmen. Die Korrekturschaltung
86 enthält einen Zeitgeberzähler 142, der periodisch
einen Taktimpuls zur Abgabe eines Zählwertes
aufwärtszählt. Der Ausgang des Zeitgeberzählers 142 ist
mit Tastspeicherschaltungen 141 c und 141 d verbunden.
Die Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c werden durch
ein Zeitsignal gesteuert, das von einer UND-Schaltung
G₁ abgegeben wird. Die UND-Schaltung G₁ hat einen
Eingangsanschluß, der mit einer ODER-Schaltung 143
verbunden ist, die Komparatorsignale c₂ von
Komparatoren 60 der jeweiligen Schaltungen 27 a, 27 b und
27 c zur Erzeugung von Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Werten empfängt. Die ODER-Schaltung
143 steuert auch den Tastspeicherzeitpunkt der
Tastspeicherschaltungen 141 b und 141 d, indem ihr
Ausgang als Zeitsteuersignal dient. Die ODER-Schaltung
143 gibt daher ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die
Tastspeicherschaltungen 141 b und 141 d ab, um den für
die Fahrgeschwindigkeit repräsentativen
Wähl-HOCH-Ausgang von dem Wähl-HOCH-Schalter 58
abzutasten, immer wenn einer der Komparatorausgänge c₂
der Schaltungen 27 a, 27 b und 27 c auf hohen Pegel geht.
Andererseits ist der andere Eingang der UND-Schaltung
G₁ mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 über einen
Inverter G₂ verbunden, um von diesem ein invertiertes
MR-Signal entgegenzunehmen. Das Zeitsteuersignal von
der UND-Schaltung G geht daher auf hohen Pegel nur
dann, wenn das MR-Signal des wiedertriggerbaren
Zeitgebers 30 auf niedrigem Pegel gehalten ist, was
bedeutet, daß die Betriebsart des
Antiblockierbremsregelsystems der Zuführbetrieb im
Regelzyklus ist und der Ausgang der ODER-Schaltung 143
auf hohem Pegel ist. Da das MR-Signal zum
Einleitungszeitpunkt des jeweiligen Regelzyklus auf
hohen Pegel geht, tasten die Tastspeicherschaltungen
141 a und 141 c den die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang und die
entsprechenden Zeitgeberdaten bei Einleitung des
Regelzyklus ab. Die Tastspeicherschaltungen 141 a und
141 c halten den die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang und den
Zeitgeber-Zählerwert bei Einleitung des Regelzyklus.
Die Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 b sind
gemeinsam mit einer Subtrahierschaltung 145 verbunden,
die eine Differenz (Va-Vb) zwischen den zwei
Fahrgeschwindigkeitswerten ermittelt. Andererseits und
in gleicher Weise sind die Tastspeicherschaltungen 141 c
und 141 d gemeinsam mit einer Subtrahierschaltung 146
verbunden. Diese Subtrahierschaltung 146 ermittelt eine
Differenz (T a-Tb) zwischen den Ausgängen der
Tastspeicherschaltungen 141 c und 141 d. Der Ausgang der
Subtrahierschaltung 145 stellt daher eine
Radgeschwindigkeitsänderungsgröße seit Einleitung des
laufenden Regelzyklus dar, während der Ausgang der
Subtrahierschaltung 146 ein Zeitintervall seit
Einleitung des Regelzyklus repräsentiert. Die Ausgänge
der Subtrahierschaltungen 145 und 146 werden einer
Teilerschaltung 147 zugeführt, die den Ausgang der
Subtrahierschaltung 145 durch den Zeitgeberzählerwert
(T a-T₁) teilt. Die Teilerschaltung 147 ermittelt
somit Radverzögerungsgradientendaten. Die
Radverzögerungsgradientendaten werden einer
Multiplizierschaltung 151 über einen Schalterkreis 149
zugeführt, an den auch eine
Gradientendatenerzeugungsschaltung 148 angeschlossen
ist, die dazu bestimmt ist, einen
Gradientendaten-Festwert abzugeben. Die
Gradientendatenerzeugungsschaltung 148 wird im ersten
Bremsregelzyklus verwendet. An den Multiplizierer 151
ist eine Subtrahierschaltung 150 angeschlossen. Die
Subtrahierschaltung 150 empfängt Eingänge entsprechend
Signalwerten vor und hinter dem aktuellsten
Interpolationsintervall und zum Ermitteln einer seit
diesem Intervall verstrichenen Zeit.
Die Multiplizierschaltung 151 ermittelt somit eine der
Fahrzeugverzögerungsgröße entsprechende Information
auf der Grundlage des Pegels am Ausgang der
Teilerschaltung 147 und der verstrichenen Zeit mit
hoher Genauigkeit. Sodann wird der Ausgang der
Multiplizierschaltung 151 einer Subtrahierschaltung 152
zugeführt, die die vorgenannte Information von einem
abgetasteten, für die Fahrzeuggeschwindigkeit
repräsentativen Wert abzieht, um einen der
augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit repräsentativen
Wert zu ermitteln. Die Subtrahierschaltung 152 führt
diesen Wert einem Schalterkreis 155 zu. Der andere
stationäre Anschluß des Schalterkreises 155 ist mit dem
Wähl-HOCH-Schalter 58 verbunden, um von diesem die die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Daten zu
erhalten. Der Schalterkreis 155 ist auch mit der
ODER-Schaltung 143 über einen wiedertriggerbaren
Zeitgeber 154 verbunden, um von diesem ein Schaltsignal
zu empfangen. Der Schalterkreis 155 verbindet den
Wähl-HOCH-Schalter 58 mit einem Wähl-HOCH-Schalter 87.
Solange wie das Schaltsignal auf niedrigem Pegel ist
und an der Subtrahierschaltung 152, wenn das
Schaltsignal in die Position schaltet, um den
Subtrahierer 152 mit dem Wähl-HOCH-Schalter 87 zu
verbinden.
Der Wähl-HOCH-Schalter 87 ist auch mit dem
Wähl-HOCH-Schalter 58 verbunden, um direkt den die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert V fH
entgegenzunehmen. Der Wähl-HOCH-Schalter 87 vergleicht
die Eingänge vom Wähl-HOCH-Schalter und vom
Subtrahierer 152, so daß die Abgabe des die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wertes genau dem
größeren der Werte von Fahrgeschwindigkeit am
Wähl-HOCH-Schalter 58 und den Daten vom Subtrahierer
100 entsprechen kann.
Andererseits hat die Korrekturschaltung 86 für den die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert ein
Flip-Flop 153, das einen Rücksetzeingang hat, der mit
dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um
von diesem das MR-Signal entgegenzunehmen. Außerdem hat
das Flip-Flop 153 einen Setzeingang, der mit einer
UND-Schaltung G₃ verbunden ist. Die UND-Schaltung G₃
ist mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 und der
ODER-Schaltung 143 verbunden. Der Ausgang des
Flip-Flops 153 ist mit dem Schalterkreis 149 verbunden.
Dem Flip-Flop 153 wird somit ein Niedrigpegelsignal
ausgegeben, um eine Verbindung zwischen der
Gradientenerzeugungsschaltung 148 herzustellen, bis die
Antiblockierbremsregelung eingeleitet ist. Andererseits
schaltet das Flip-Flop 153 den Ausgangspegel in
Abhängigkeit von der Einleitung der
Antiblockierbremsregelung HOCH, indem es in
Abhängigkeit vom HOCH-Pegeleingang am Rücksetzeingang
rückgesetzt wird. Vom zweiten Regelzyklus an hält daher
der Schalterkreis 149 die Verbindung zwischen der
Teilerschaltung 147 und der Multiplizierschaltung
151 aufrecht.
In Betrieb der Korrekturschaltung 86 gibt die
ODER-Schaltung 143 ein HOCH-Pegel-Zeitgebersignal an
die Tastspeicherschaltungen 141 b und 141 d, wenn eines
der Komparatorsignale c₂ der Komparatoren 60 der
Schaltungen 27 a, 27 b und 27 c hohen Pegel annimmt. Bei
Anwesenheit des Hochpegel-Zeitgebersignals c₂′ von der
ODER-Schaltung 143 spricht die UND-Schaltung G₁ auf das
Hochpegel-MR-Signal des wiedertriggerbaren Zeitgebers
30 an, um ein Hochpegel-Zeitsignal an die
Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c zu geben. Die
Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c sprechen auf die
Vorderflanke des Hochpegel-Zeitsignals an, um die
Augenblickswerte des die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierenden Wähl-HOCH-Wertes V fH vom
Wähl-HOCH-Schalter 58 und den Zeitgeberzählerwert T b
abzutasten. Da das MR-Signal des wiedertriggerbaren
Zeitgebers 30 über die Periode, in der der
Antiblockierbremsregelzyklus andauert, auf hohem Pegel
gehalten wird, können die in den
Tastspeicherschaltungen 141 a und 141 c gehaltenen Werte
über die gesamte Antiblockierbremsregelung
aufrechterhalten werden. Andererseits werden die von
den Tastspeicherschaltungen 141 b und 1431 d gehaltenen
Werte bei jedem Auftreten des
Hochpegel-Komparatorsignals c₂ aktualisiert.
Das Flip-Flop 153 wird anfänglich durch das
Hochpegel-MR-Signal rückgesetzt, um das Schaltsignal
auf niedrigen Pegel zu bringen. Das Flip-Flop 153 wird
im Rücksetzzustand gehalten, bis das
Hochpegel-Zeitsignal c₂′ der ODER-Schaltung 143 zum
erstenmal auftritt. Der Schalterkreis 149 wird daher in
die Anfangsposition geschaltet, um eine Verbindung
zwischen der Gradientenerzeugungsschaltung 148 und der
Multiplizierschaltung 151 herzustellen. Der die
Radverzögerungsgröße angebende Wert wird daher auf
diese Weise durch Verwendung des festen
Gradientenwertes A₀ abgeleitet, der von der
Gradientenerzeugungsschaltung 148 erzeugt wird. In den
nachfolgenden Regelzyklen wird das Flip-Flop 153 durch
das erste Auftreten des Hochpegel-Zeitsignals von der
ODER-Schaltung 143 gesetzt, und daher geht das
Schaltsignal des Flip-Flops 153 auf hohen Pegel, um die
Schaltstellung des Schalterkreises 149 in einen
Zustand zu bringen, in welchem eine Verbindung
zwischen der Teilerschaltung 147 und der
Multiplizierschaltung 151 eingerichtet wird. Die
Gradientendaten, die von der Teileschaltung 147 erzeugt
werden, dienen nun der Ermittlung der die
Radverzögerungsgröße angebenden Daten.
Bis das erste Hochpegel-Zeitsignal c₂′ auftritt, bleibt
der wiedertriggerbare Zeitgeber 154 unwirksam. Der
Schalterkreis 155 verbleibt daher in einer
Schaltstellung, in der Wähl-HOCH-Schalter 58 mit dem
Wähl-HOCH-Schalter 87 verbunden ist. Der die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wähl-HOCH-Ausgang
V fH wird daher als der die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierende Wert Vi abgegeben. Da andererseits der
wiedertriggerbare Zeitgeber 154 durch das
Hochpegel-Zeitsignal c₂′ getriggert wird, wird der
Schalterkreis 155 in eine Stellung umgeschaltet, in der
eine Verbindung zwischen der Subtrahierschaltung 152
und dem Wähl-HOCH-Schalter 87 eingerichtet ist. Über
den Wähl-HOCH-Schalter wird daher von dem die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wähl-HOCH-Ausgang
des Wähl-HOCH-Schalters 58 und vom Ausgang der
Subtrahierschaltung 152 der größere der Werte als der
die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi
abgegeben.
Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm des Betriebsablaufs der
Steuerschaltungssektion 18 a bei der
Antiblockierbremsregelung der Hinterräder.
Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse zum Zeitpunkt
t₁₀ angelegt wird, um das Fahrzeug abzubremsen. Dabei
baut sich hydraulischer Bremsdruck auf und wird auf
alle Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a und 4 a verteilt. In
Übereinstimmung mit dem Ansteigen des Bremsdrucks in
den Radbremszylindern 3 a und 4 a werden die Hinterräder
3 und 4 verzögert.
Zu einem Zeitpunkt t₁₁ nimmt die Radbeschleunigung a w₃
über ein Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Dies
führt zur Einleitung einer Antiblockierbremsregelung.
Da nämlich die Radbeschleunigung w₃ kleiner als der
Radverzögerungsschwellenwert -b geht das
Komparatorsignal des Komparators 33 c auf hohen Pegel
über. Dies bringt die Torsignale der ODER-Schaltungen
36 c, 40 c und 40 d auf hohen Pegel. Das
Einlaßsteuersignal EV₃, das vom Verstärker 37 c
abgegeben wird, geht daher auf hohen Pegel. Beide
Einlaßventile 19 c und 19 d werden daher zum Zeitpunkt
t₁₁ geschlossen. Da zu diesem Zeitpunkt der Ausgang der
UND-Schaltung 38 c auf niedrigem Pegel gehalten ist,
wird auch das Auslaßsteuersignal AV₃ auf niedrigem
Pegel gehalten. Die Auslaßventile 20 c und 20 d werden
somit ebenfalls in geschlossenem Zustand gehalten. Die
Antiblockierbremsregelventilanordnung 17 c und 17 d
werden deshalb in die Haltebetriebsstellung gebracht.
Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird
deshalb auf dem zum Zeitpunkt t₁₁ herrschenden
Druckpegel konstant gehalten.
Für den ersten Regelzyklus des
Antiblockierbremsregelvorgangs wird der die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert Vi durch das
System 27 a, 27 b und 27 c abgeleitet. Der größte der
dadurch gelieferten Fahrgeschwindigkeitswerte V f 1, V f 2
und V f 3 wird durch den Wähl-HOCH-Schalter 58
ausgewählt. Der die Fahrgeschwindigkeit
repräsentierende Wähl-HOCH-Ausgang V fH wird dem
Wähl-HOCH-Schalter 87 und der Korrekturschaltung 86 für
den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert
zugeführt. Der Wähl-HOCH-Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden
Wert Vi aus. Auf der Grundlage dieses Wertes Vi wird
der Radsollgeschwindigkeitswert V λ₃ als ein 85%-Wert
von Vi ermittelt. Da, wie oben beschrieben, der die
Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Wert in
Übereinstimmung mit dem integrierten Wert des
Integrators 73 abnimmt, nimmt die
Radsollgeschwindigkeit V g₃ kontinuierlich ab.
Zu einem Zeitpunkt t₁₂ hat die niedrigere
Hinterradgeschwindigkeit Vw R über die
Radsollgeschwindigkeit V λ₃ hinaus abgenommen. Das
Ausgangssignal des Komparators 35 c geht dann auf hohen
Pegel über. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal
des Komparators 34 c auf niedrigem Pegel ist, um der
UND-Schaltung 38 c über den invertierenden Eingang ein
Hochpegelsignal zuzuführen, wird in der UND-Schaltung
38 c die UND-Bedingung eingerichtet. Das Torsignal der
UND-Schaltung 38 c geht daher auf hohen Pegel über,
womit das Auslaßsteuersignal AV₃ hohen Pegel annimmt.
Dieses bringt die Regelventilanordnungen 17 c und 17 d in
die Ablaßbetriebsart. Der Bremsdruck in den
Radbremszylindern 3 a und 4 a wird daher abgebaut, indem
das unter Druck stehende Bremsfluid in die Drucksammler
22 c und 22 d abgeleitet wird. Gleichzeitig wird durch
das Hochpegel-Auslaßsteuersignal AV₃ der
wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um mit der
Abgabe des Pumpentreibersignals MR zu beginnen. Daher
wird der Pumpenmotor 24 in Betrieb gesetzt, um die
Fluidpumpe 21 c und 21 d anzutreiben.
Durch Verminderung des Bremsdrucks in den
Radbremszylindern 3 a und 4 a wird die Radgeschwindigkeit
Vw₃ wieder erreicht und daher die Radbeschleunigung α w₃
vergrößert. Die Radbeschleunigung α w₃ steigt zu einem
Zeitpunkt t₁₃ über den Radverzögerungsschwellenwert -b
hinaus an. Das Ausgangssignal des Komparators 33 c geht
daher zum Zeitpunkt t₁₃ auf niedrigen Pegel. Da zu
diesem Zeitpunkt jedoch das Hochpegel-Komparatorsignal
der ODER-Schaltung 36 zugeführt wird, bleibt deren
Ausgang auf hohem Pegel. Das Torsignal der
ODER-Schaltung 40 c bleibt daher HOCH, wodurch das
Einlaßsteuersignal EV₃ auf hohem Pegel verbleibt. Die
Ventilanordnungen 17 c und 17 d verbleiben daher zum
Zeitpunkt t₁₃ in der Ablaßbetriebsart. Die
Radgeschwindigkeiten Vw₃ steigen daher weiterhin an.
Dementsprechend nimmt auch die Radbeschleunigung α w₃
zu. Zu einem Zeitpunkt t₁₄ nimmt die Radbeschleunigung
α w₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus
zu. Dies führt dazu, daß der Komparator 34 c ein
Hochpegel-Ausgangssignal abgibt. Dieses Signal
schaltet den Eingangspegel am invertierenden Eingang
der UND-Schaltung 38 c auf niedrigen Pegel um. Das
UND-Signal von der UND-Schaltung 38 c nimmt daher
niedrigen Pegel an. Das Auslaßsteuersignal AV₃ geht auf
niedrigen Pegel über, um die Auslaßventile 20 c und 20 d
in den Ventilanordnungen 17 c und 17 d zu schließen. Als
Folge davon werden die Ventilanordnungen 17 c und 17 c
wieder in die Haltebetriebsart gebracht, um den
Bremsdruck auf dem Pegel konstant zu halten, der zum
Zeitpunkt t₁₄ herrscht. Indem der Bremsdruck auf einem
verminderten Pegel aufrechterhalten wird, nimmt die
Radgeschwindigkeit Vw₃ noch immer zu. In
Übereinstimmung mit der Zunahme der Radgeschwindigkeit
steigt die Radbeschleunigung α w₃ gegen den Spitzenwert
α w max an. Wie aus Fig. 10 zu ersehen ist, steigt die
Hinterradgeschwindigkeit Vw₃ über den
Radgeschwindigkeitssollwert V λ₃ zum Zeitpunkt t₁₅ an.
Dies führt dazu, daß der Komparator 35 c ein niedriges
Ausgangssignal abgibt. Daran anschließend fällt zum
Zeitpunkt t₁₆ die Radbeschleunigung α w₃ über den
Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. Als Folge
dieses Abfalls geht das Komparatorsignal des Komparators
34 c auf niedrigen Pegel. Alle Eingänge der
ODER-Schaltung 36 c erhalten somit niedrigen Pegel. Das
ODER-Signal von der ODER-Schaltung 36 c geht daher auf
niedrigen Pegel, womit das Einlaßsteuersignal EV₃ zum
Zeitpunkt t₁₆ niedrigen Pegel annimmt. Gleichzeitig
wird der variable Zeitgeber 42 c durch die Hinterflanke
des Hochpegel-Komparatorsignals des Komparators 34 c
aktiviert, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für eine
Zeitdauer T₂ nach einer Verzögerungszeit T₁ abzugeben,
die in Abhängigkeit von dem
Radbeschleunigungsspitzenwert variabel ist, wie er
durch die Spitzenhalteschaltung 44 c verriegelt ist.
Während der Zeitdauer T₂ wird der Oszillator 43 c
getriggert, um konstante Impulssignale abzugeben. wie
man erkennt, werden, wenn das Impulssignal auf
EIN-(HOCH)-Pegel ist, UND-Bedingung in der
Und-Schaltung 41 c eingerichtet, um das
Einlaßsteuersignal EV₃ auf hohem Pegel zu halten.
Während der Verzögerungszeit T₁ werden daher die
Ventilanordnungen 17 c und 17 d in der Zuführbetriebsart
gehalten, um den Bremsdruck zu steigern. Andererseits
wird während der Zeitdauer T₂ die Betriebsart der
Ventilanordnungen 17 c und 17 d zwischen der
Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart alternierend
wiederholt umgeschaltet.
Zu einem Zeitpunkt t₁₇ fällt die Radbeschleunigung α w₃
über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab.
Dadurch wird ein weiterer Antiblockierbremsregelzyklus
eingeleitet. Zum gleichen Zeitpunkt wird die
Spitzenhalteschaltung 44 c durch die Vorderflanke des
Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 c
rückgesetzt. Anschließend wird der Regelzyklus während
der Zeitdauer von t₁₇ bis t₂₂ ausgeführt.
Wie man hieraus ersieht, findet die
Antiblockierbremsregelung zum Ablassen des Bremsdrucks
in beiden Hinterradzylindern in Abhängigkeit von der
Abnahme der Hinterradgeschwindigkeit Vw R über die
Radsollgeschwindigkeit V λ₃ synchron und mit gleicher
Geschwindigkeit statt. Andererseits wird in der
Zuführbetriebsart der Bremsdruck in den
Hinterradzylindern mit voneinander verschiedenen
Geschwindigkeiten aufgebaut. Wenn daher eines der Räder
über die Radsollgeschwindigkeit hinaus verzögert wird,
dreht das andere Rad mit einer höheren als die
Radsollgeschwindigkeit. Es ist daher erfolgreich
vermieden, daß beide Räder gleichzeitig blockieren.
Dies stellt eine Ermittlung des die Radgeschwindigkeit
repräsentierenden Wertes Vi₃ als der Wert sicher, der
genau die Fahrgeschwindigkeit angibt, damit eine
präzise Bremsregelung ausgeführt werden kann, oder mit
anderen Worten, es steht immer ein für die
Bremsregelung geeigneter Geschwindigkeitswert zur
Verfügung.
Nach dem Zeitpunkt t₁₅ erreicht die Radbeschleunigung
α w₁ den Spitzenwert. Dieser Spitzenwert wird durch die
Spitzenhalteschaltungen 44 a und 44 b gehalten. Der
Eingangspegel an den invertierenden Eingängen der
Komparatoren 93 a und 93 b wird daher auf ¾ des
gehaltenen Spitzenwertes α w max erhöht.
Wie man aus Fig. 13 sieht, sind die Spitzenwerte α w max′
wie sie in den Spitzenhalteschaltungen 44 a und 44 b
gehalten werden, voneinander verschieden. In dem
dargestellten Beispiel ist der Spitzenwert α w max in der
Spitzenhalteschaltung 44 a kleiner als jener, der in der
Spitzenhalteschaltung 44 b gehalten wird.
Zu einem Zeitpunkt t₁₆ nimmt die Radbeschleunigung α w₁
über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab.
Als Folge davon werden die
Antiblockierbremsregelventilanordnungen 17 a und 17 b in
die Zuführbetriebsart gebracht, um den Bremsdruck in
den Radbremszylindern 1 a unf 2 a schrittweise durch
abwechselndes Umschalten der Ventilstellungen zwischen
der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart zu
steigern. Während dieser Zeitdauer werden
Niederpegel-ODER-Signale von den ODER-Schaltungen 40 a
und 40 b dem Eingangsanschluß der Zähler 94 a und 94 b
zugeführt. Die Zähler 94 a und 94 b integrieren daher
einen vorbestimmten Einheitswert, um Zählsignale zu
erzeugen. Die Zählwerte der Zähler 94 a und 94 b werden
mit ¾ der Spitzenwerte α w max in den Komparatoren 93 a
und 93 b verglichen. Die Zählwerte der Zähler 94 a und 94 b
erreichen ¾ × α w max-Werte zu einem Zeitpunkt t₁₆ die
Komparatorsignale der Komparatoren 93 a und 93 b gehen
dann auf hohen Pegel über.
Während der Unterschied der Zählwerte der Zähler 94 a
und 94 b, wie der von der Subtrahierschaltung 100
ermittelt wird, kleiner als ein gegebener Wert gehalten
wird, hält der Komparator 101 ein
Hochpegel-Komparatorsignal aufrecht. Das Torsignal von
den UND-Schaltungen 99 a und 99 b daher auf hohen
Pegel über. Zum Zeitpunkt t₁₆ werden die Eingänge für
die UND-Schaltung 92 a von den Invertern 97 und 98 a auf
hohem Pegel gehalten und der Eingang für die
UND-Schaltung 92 b vom Inverter 98 b wird auf hohem Pegel
gehalten. Da jedoch der invertierte Eingang vom
Inverter 97 auf niedrigen Pegel geht, hält die
UND-Schaltung 92 a das Torsignal auf niedrigem Pegel.
Daher wird nur der Zeitgeber 91 b getriggert, um das
Hochpegel-Zeitgebersignal für die gegebene Zeitperiode
Δ T abzugeben. Das Hochpegel-Zeitgebersignal wird dem
Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90 b zugeführt, um
das Torsignal der ODER-Schaltung 90 b auf hohem Pegel zu
halten. Als Folge davon wird das Einlaßsteuersignal
EV₂ für das Antiblockierbremsregelventil 17 b auf hohem
Pegel gehalten.
Da andererseits das Torsignal von der UND-Schaltung 92 a
auf niedrigem Pegel gehalten wird, wie oben ausgeführt,
wird das Zeitgebersignal des Zeitgebers 92 a auf
niedrigem Pegel gehalten, damit das Torsignal von der
UND-Schaltung 91 a zwischen hohen und niedrigen Pegeln
umschalten kann, um das Einlaßsteuersignal zwischen
hohen und niedrigen Pegeln umzuschalten, damit der
Bremsdruck in dem Radbremszylinder 1 a schrittweise
aufgebaut werden kann.
Nach dem Zeitpunkt t 16a wird daher der Bremsdruck im
Radbremszylinder 1 a weiter gesteigert, und der
Bremsdruck im Radbremszylinder 2 wird für die
Zeitdauer -T auf konstantem Pegel gehalten.
Wie man aus Fig. 13 entnimmt, wird durch Fortsetzung
der Steigerung des Bremsdrucks die Radgeschwindigkeit
Vw₁ vermindert, und die Radbeschleunigung α w₁ fällt
über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab, um
das Komparatorsignal vom Komparator 33 a zum Zeitpunkt
t 16b auf hohen Pegel zu bringen. Im Anschluß daran
fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ über die
Radsollgeschwindigkeit V λ₁ hinaus ab, um das
Komparatorsignal vom Komparator 35 a auf hohen Pegel zu
bringen. Als Folge davon wird der Zähler 94 a durch die
Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom
Komparator 35 a rückgesetzt.
Nach einer gegebenen Zeitdauer Δ T und einem Zeitpunkt
t 16c geht das Zeitgebersignal des Zeitgebers 91 b auf
niedrigen Pegel, damit der Torsignalpegel der
ODER-Schaltung 90 b zwischen hohen und niedrigen Pegeln
umschalten kann. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 2 a
nimmt daher schrittweise zu.
Im dargestellten Beispiel erreicht der Zählwert des
Zählers 94 a wieder ¾ × α w max zum Zeitpunkt t 16d . Da
zu diesem Zeitpunkt die Differenz der Zählwerte der
Zähler 94 a und 94 b jedoch über dem gegebenen Wert
gehalten werden, bleibt das Komparatorsignal des
Komparators 101 auf niedrigem Pegel. Die Zeitgeber 91 a
und 91 b werden daher nicht getriggert.
Ein gleichzeitiges Blockieren der Vorderräder kann auf
diese Weise erfolgreich vermieden werden.
Die Fig. 14 und 15 zeigen Modifikationen der
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung, die in dem
dargestellten Ausführungsbeispiel des
Antiblockierbremsregelsystems nach der Erfindung
verwendet werden können. In der Modifikation nach Fig. 14
ist eine Radbeschleunigungsermittlungsschaltung als
Ersatz für die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung
32 a angegeben. Die dargestellte
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung enthält ein
Schieberegister 230 zum Speichern von
Radgeschwindigkeitsdaten Vw in einer Mehrzahl von
Speicherblöcken. Mittlungsschaltungen 231 und 232 sind
dazu vorgesehen, einen laufenden Mittelwert einer
vorbestimmten Anzahl von Radgeschwindigkeitdaten zu
erhalten. In der dargestellten Ausführungsform ist die
Mittlungsschaltung 231 dazu eingerichtet, den
Mittelwert der Radgeschwindigkeitsdaten Vw n, Vw n+1,
Vw n+2 und Vw n+3 zu bilden, die bei den letzten vier
Ermittlungszyklen der Radgeschwindigkeitsdaten
ermittelt worden sind. Andererseits bildet die
Mittlungsschaltung 232 einen Mittelwert , der
Radgeschwindigkeitsdaten Vw n+12, Vw n+13, Vw n+14 und
Vw n+15, die man in den vorangehenden 15. bis 12. Zyklen
erhalten hat. Die Mittlungsschaltungen 231 und 232
führen die Mittelwerte und einer
arithmetischen Schaltung 233 zu. Die arithmetische
Schaltung 233 bildet eine Differenz der eingegebenen
Mittelwerte Vw n und Vw n+12 und teilt die erhaltene
Differenz durch die bekannte Zeitdauer. In dem
dargestellten Beispiel ist das Zeitintervall bei der
Ermittlung der Radgeschwindigkeitsdaten Vw n auf 5 ms
festgelegt. Die Zeitdauer zwischen den
Ermittlungszeitpunkten der Radgeschwindigkeitsdaten
Vw n+12 und der augenblicklichen
Radgeschwindigkeitsdaten Vw n wird daher 60 ms. Die
arithmetische Schaltung 233 gibt daher das die
Radbeschleunigung anzeigende Signal α w ab. Andererseits
ist die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ als
Schieberegister 240 und als arithmetische Schaltung 241
gemäß Fig. 15 ausgebildet. Die arithmetische Schaltung
241 liest die Radgeschwindigkeitsdaten Vw n im
augenblicklichen Zyklus und Vw n+4 in den vier
vorangehenden Zyklen, um die Differenz zwischen ihnen
zu berechnen. Die arithmetische Schaltung 241 dient
weiterhin dazu, die erhaltene Differenz durch eine
bekannte Zeitdauer (4 Zyklen × 5 ms) = 20 ms, zu
teilen. Daher gibt die
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ das die
Radbeschleunigung anzeigende Signal α w′ ab.
Obgleich die Radbeschleunigungsermittlungsschaltungen
32 a und 32 a′ als unabhängige Schaltungen in den
vorangehenden Ausführungsbeispielen beschrieben worden
sind, ist es auch möglich, diese Schaltungen als
gemeinsame Schaltung zur Ermittlung hochpräziser
Radbeschleunigungsdaten und dies mit hoher
Geschwindigkeit auszuführen. Fig. 16 zeigt ein Beispiel
einer solchen Radbeschleunigungsermittlungsschaltung,
mit der Radbeschleunigungsdaten einerseits mit hoher
Präzision und andererseits mit hoher Geschwindigkeit
ermittelt werden können. Bei dieser Ausführungsform ist
die Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ mit
der Radgeschwindigkeitsermittlungsschaltung 31 a′
verbunden, um die Radbeschleunigungdaten α w′ mit hoher
Geschwindigkeit zu ermitteln. Der Ausgang der
Radbeschleunigungsermittlungsschaltung 32 a′ ist das
erwünschte, schnell erscheinende
Radbeschleunigungsdatensignal α w′. Gleichzeitig wird
der Ausgang dieser Schaltung 32 a′ einer Filter- oder
Mittlungsschaltung 250 zugeführt, um Rauschkomponenten
zu unterdrücken, die den Radbeschleunigungsdaten α w′
überlagert sind. Der Ausgang der Filter- oder
Mittlungsschaltung 250 kann als ein Datensignal α w
hoher Präzision verwendet werden.
Wie man hieraus ersieht, erreicht die Erfindung sowohl
eine hohe Genauigkeit als auch ein hohes
Ansprechverhalten bei der Ermittlung der
Radbeschleunigung, damit eine präzise
Antiblockierbremsregelung erzielt werden kann.
Claims (18)
1. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend
einen Bremskreis mit einem Radbremszylinder zum Erzeugen einer Bremskraft zur Verzögerung eines Fahrzeugrads in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung,
ein Druckregelventil, das in dem Bremskreis angeordnet ist, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, welches Bremsregelventil die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine Sensoreinrichtung zum Beobachten der Drehzahl des genannten Fahrzeugrades, um ein die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung zum Erzeugen von Radgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals,
eine zweite Einrichtung zum periodischen Ermitteln von ersten Radbeschleunigungsdaten, die einen ersten Genauigkeitspegel und eine erste Verzögerungszeit haben,
eine dritte Einrichtung zum periodischen Ermitteln von zweiten Radbeschleunigungsdaten, die einen zweiten Genauigkeitspegel und eine zweite Verzögerungszeit haben, welcher zweite Genauigkeitspegel niedriger als der erste Genauigkeitspegel ist und welche zweite Verzögerungszeit kürzer als die erste Verzögerungszeit ist, und
vierte Einrichtungen, die auf die erste Radbeschleunigungsdaten ansprechen, wenn diese eine Radverzögerung angeben, die größer als ein vorbestimmter Radverzögerungsschwellenwert ist, um den Bremsregelzyklus einzuleiten, in welchem die Betriebsart des Druckregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart geregelt wird, um den Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert entsprechend einem vorbestimmten Plan zu halten, welche vierte Einrichtungen weiterhin einen Spitzenwert der zweiten Radbeschleunigungsdaten ermitteln und eine Bremsdrucksteigerungsrate in der ersten Betriebsart des Druckregelventils bestimmen.
einen Bremskreis mit einem Radbremszylinder zum Erzeugen einer Bremskraft zur Verzögerung eines Fahrzeugrads in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung,
ein Druckregelventil, das in dem Bremskreis angeordnet ist, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, welches Bremsregelventil die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine Sensoreinrichtung zum Beobachten der Drehzahl des genannten Fahrzeugrades, um ein die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung zum Erzeugen von Radgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals,
eine zweite Einrichtung zum periodischen Ermitteln von ersten Radbeschleunigungsdaten, die einen ersten Genauigkeitspegel und eine erste Verzögerungszeit haben,
eine dritte Einrichtung zum periodischen Ermitteln von zweiten Radbeschleunigungsdaten, die einen zweiten Genauigkeitspegel und eine zweite Verzögerungszeit haben, welcher zweite Genauigkeitspegel niedriger als der erste Genauigkeitspegel ist und welche zweite Verzögerungszeit kürzer als die erste Verzögerungszeit ist, und
vierte Einrichtungen, die auf die erste Radbeschleunigungsdaten ansprechen, wenn diese eine Radverzögerung angeben, die größer als ein vorbestimmter Radverzögerungsschwellenwert ist, um den Bremsregelzyklus einzuleiten, in welchem die Betriebsart des Druckregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart geregelt wird, um den Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert entsprechend einem vorbestimmten Plan zu halten, welche vierte Einrichtungen weiterhin einen Spitzenwert der zweiten Radbeschleunigungsdaten ermitteln und eine Bremsdrucksteigerungsrate in der ersten Betriebsart des Druckregelventils bestimmen.
2. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, bei dem die erste
Einrichtung enthält: eine erste
Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung, um periodisch
erste Radgeschwindigkeitsdaten mit einem ersten, höheren
Genauigkeitspegel abzuleiten, und eine zweite
Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung, um periodisch
zweite Radgeschwindigkeitsdaten mit einem zweiten,
niedrigeren Genauigkeitspegel zu ermitteln, und wobei
die zweite Einrichtung die ersten
Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der ersten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt und die dritte
Einrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der
Grundlage der zweiten Radgeschwindigkeitsdaten
ermittelt.
3. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, bei dem die erste
Einrichtung periodisch die Radgeschwindigkeitsdaten
ermittelt, und die zweite Einrichtung eine erste
gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten abtastet,
um die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage
einer Differenz von Werten der abgetasteten ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Intervalls
zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, und die dritte
Einrichtung eine zweite gegebene Anzahl von
Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die zweiten
Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage eine Differenz
von Werten der abgetasteten ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten
Zeitintervalls zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der
ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, wobei die erste
gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl
ist und das erste Intervall größer als das zweite
Intervall ist.
4. Bremsregelsystem nach Anspruch 2, bei dem die erste
und zweite Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung
periodisch die ersten und zweiten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt und die zweite
Einrichtung eine erste gegebene Anzahl von ersten
Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die ersten
Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer
Differenz von Werten der abgetasteten ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Zeitintervalls
zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, und die dritte
Einrichtung eine zweite gegebene Anzahl von zweiten
Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die zweiten
Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer
Differenz von Werten der ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten Intvervalls
zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, wobei die erste
gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl
und das erste Intervall größer als das zweite Intervall
sind.
5. Bremsregelsystem nach Anspruch 3, bei dem die zweite
Einrichtung einen ersten Mittelwert der die
Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine erste
Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten
ermittelt, welche erste Gruppe Serien von
Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und
augenblickliche Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die im
laufenden Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus
abgeleitet werden, und einen zweiten Mittelwert von die
Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine zweite
Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten
ermittelt, welche zweite Gruppe eine Serie von
Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und
Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die in einem
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt worden
ist, der um eine vorgegebene Anzahl vor dem laufenden
Ermittlungszyklus liegt.
6. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, bei dem die zweite
Einrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten erhält
und Rauschkomponenten entfernt, die den zweiten
Radbeschleunigungsdaten überlagert sind, um die ersten
Radbeschleunigungsdaten zu erzeugen.
7. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend
einen Bremskreis mit ersten und zweiten Radbremszylindern zum Erzeugen einer Bremskraft zum Verzögern erster und zweiter Fahrzeugräder in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung,
erste und zweite Druckregelventile, die jeweils in dem Bremskreis angeordnet sind, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, wobei jedes der ersten und zweiten Druckregelventile die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine erste Radgeschwindigkeitssensoreinrichtung zum Beobachten der Drehgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrades, um ein erstes, die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine zweite Radgeschwindigkeitssensoreinrichtung, um die Drehzahl des zweiten Fahrzeugrades zu beobachten, um ein zweites, die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung, um erste und zweite Radgeschwindigkeitsdaten jeweils auf der Grundlage der die ersten und zweiten Radgeschwindigkeiten angebenden Signale zu erzeugen,
eine zweite Einrichtung, um periodisch erste Radbeschleunigungsdaten zu ermitteln, die einen ersten Genauigkeitspegel und eine erste Verzögerungszeit aufweisen, und zwar in bezug auf jedes der ersten und zweiten Räder,
eine dritte Einrichtung, um periodisch zweite Radbeschleunigungsdaten zu ermitteln, die einen zweiten Genauigkeitspegel und eine zweite Verzögerungszeit aufweisen, welcher zweite Genauigkeitspegel niedriger als der erste Genauigkeitspegel ist und welche zweite Verzögerungszeit kürzer als die erste Verzögerungszeit ist, und zwar jeweils in bezug auf jedes der ersten und zweiten Räder, und
eine vierte Einrichtung, die auf die ersten Radbeschleunigungsdaten anspricht, die angeben, daß die Radverzögerung größer als ein vorgegebener Radverzögerungsschwellenwert ist, um die Bremsregelzyklen für die ersten bzw. zweiten Bremsregelventile einzuleiten, wobei die Betriebsart des Bremsregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart so gesteuert wird, daß der Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert entsprechend einem vorbestimmten Plan gehalten wird, welche vierte Einrichtung weiterhin einen Spitzenwert der zweiten Radbeschleunigungsdaten ermittelt und eine Bremsdrucksteigerungsrate in der ersten Betriebsart des Druckregelventils bestimmt.
einen Bremskreis mit ersten und zweiten Radbremszylindern zum Erzeugen einer Bremskraft zum Verzögern erster und zweiter Fahrzeugräder in Abhängigkeit von einer Bremspedalbetätigung,
erste und zweite Druckregelventile, die jeweils in dem Bremskreis angeordnet sind, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, wobei jedes der ersten und zweiten Druckregelventile die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine erste Radgeschwindigkeitssensoreinrichtung zum Beobachten der Drehgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrades, um ein erstes, die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine zweite Radgeschwindigkeitssensoreinrichtung, um die Drehzahl des zweiten Fahrzeugrades zu beobachten, um ein zweites, die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung, um erste und zweite Radgeschwindigkeitsdaten jeweils auf der Grundlage der die ersten und zweiten Radgeschwindigkeiten angebenden Signale zu erzeugen,
eine zweite Einrichtung, um periodisch erste Radbeschleunigungsdaten zu ermitteln, die einen ersten Genauigkeitspegel und eine erste Verzögerungszeit aufweisen, und zwar in bezug auf jedes der ersten und zweiten Räder,
eine dritte Einrichtung, um periodisch zweite Radbeschleunigungsdaten zu ermitteln, die einen zweiten Genauigkeitspegel und eine zweite Verzögerungszeit aufweisen, welcher zweite Genauigkeitspegel niedriger als der erste Genauigkeitspegel ist und welche zweite Verzögerungszeit kürzer als die erste Verzögerungszeit ist, und zwar jeweils in bezug auf jedes der ersten und zweiten Räder, und
eine vierte Einrichtung, die auf die ersten Radbeschleunigungsdaten anspricht, die angeben, daß die Radverzögerung größer als ein vorgegebener Radverzögerungsschwellenwert ist, um die Bremsregelzyklen für die ersten bzw. zweiten Bremsregelventile einzuleiten, wobei die Betriebsart des Bremsregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart so gesteuert wird, daß der Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert entsprechend einem vorbestimmten Plan gehalten wird, welche vierte Einrichtung weiterhin einen Spitzenwert der zweiten Radbeschleunigungsdaten ermittelt und eine Bremsdrucksteigerungsrate in der ersten Betriebsart des Druckregelventils bestimmt.
8. Bremsregelsystem nach Anspruch 1 oder 7, bei dem die
erste Einrichtung eine erste
Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung umfaßt, und
periodisch erste Radgeschwindigkeitsdaten mit einem
ersten, höheren Genauigkeitspegel, und zweite
Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtungen zum
periodischen Ermitteln zweiter Radgeschwindigkeitsdaten
mit einem zweiten, niedrigeren Genauigkeitspegel umfaßt,
und daß die zweite Einrichtung die ersten
Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der ersten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt und die dritte
Einrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der
Grundlage der zweiten Radgeschwindigkeitsdaten
ermittelt.
9. Bremsregelsystem nach Anspruch 7, bei dem die ersten
und zweiten Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtungen
periodisch die ersten und zweiten
Radgeschwindigkeitsdaten ermitteln und die zweite
Einrichtung eine erste gegebene Anzahl erster
Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die ersten
Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer
Differenz von Werten der abgetasteten ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Zeitintervalls
zwischen dem Zeitpunkt der Ermittlung der ersten
Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln, und die dritte
Einrichtung eine gegebene Anzahl von zweiten
Radgeschwindigkeitsdaten abtastet, um die zweiten
Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage einer
Differenz von Werten der abgetasteten ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten
Zeitintervalls zwischen der Ermittlung der ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, wobei die erste
gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl
ist und das erste Zeitintervall größer als das zweite
Zeitintervall ist.
10. Bremsregelsystem nach Anspruch 9, bei dem die
zweite Einrichtung einen ersten Mittelwert von die
Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine erste
Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten
ermittelt, welche erste Gruppe Serien von
Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und
augenblickliche Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die im
laufenden Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt
werden, und einen zweiten Mittelwert von
Radgeschwindigkeit angebenden Daten über eine zweite
Gruppe von abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten
ermittelt, welche zweite Gruppe eine Serie von
Radgeschwindigkeitsdaten über eine gegebene Anzahl von
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und
Radgeschwindigkeitsdaten enthält, die in einem
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt worden
sind, der um eine gegebene Anzahl vor dem laufenden
Ermittlungszyklus liegt.
11. Bremsregelsystem nach Anspruch 7, bei dem die zweite
Einrichtung die zweiten Radbeschleunigungsdaten aufnimmt
und Rauschkomponenten entfernt, die den zweiten
Radbeschleunigungsdaten überlagert sind, um die ersten
Radbeschleunigungsdaten zu erzeugen.
12. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend
einen Bremskreis mit einem Radbremszylinder zum Erzeugen einer Bremskraft zur Verzögerung eines Fahrzeugrades in Abhängigkeit von einem Bremspedal betätigt,
ein Druckregelventil, das in dem Bremskreis angeordnet ist, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, wobei das Druckregelventil die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine Sensoreinrichtung zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades, um ein die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung, um Radgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals zu erzeugen,
eine zweite Einrichtung, um periodisch Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten zu erzeugen,
eine dritte Einrichtung, um einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln,
eine vierte Einrichtung, um den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert aufzunehmen und die empfangenen Daten zu modifizieren, um einen eine modifizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert zu erzeugen,
eine fünfte Einrichtung, um einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert von der dritten Einrichtung und den die modifizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert entgegenzunehmen, um den größeren der entgegengenommenen Werte auszuwählen und als die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Daten abzugeben, und
eine sechste Einrichtung, die auf die Radbeschleunigungsdaten anspricht, die angeben, daß die Radverzögerung größer als ein vorbestimmter Radverzögerungsschwellenwert ist, um den Bremsregelzyklus einzuleiten, in welcher die Betriebsart des Druckregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart so geregelt wird, daß der Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Plan auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Daten zu halten.
einen Bremskreis mit einem Radbremszylinder zum Erzeugen einer Bremskraft zur Verzögerung eines Fahrzeugrades in Abhängigkeit von einem Bremspedal betätigt,
ein Druckregelventil, das in dem Bremskreis angeordnet ist, um die in dem Radbremszylinder zu erzeugende Bremskraft in Abhängigkeit vom Fahrzeugbremszustand zu regeln, wobei das Druckregelventil die Bremskraft in dem Radbremszylinder in einer ersten Betriebsart steigert und in einer zweiten Betriebsart vermindert,
eine Sensoreinrichtung zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades, um ein die Radgeschwindigkeit angebendes Signal zu erzeugen,
eine erste Einrichtung, um Radgeschwindigkeitsdaten auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit angebenden Signals zu erzeugen,
eine zweite Einrichtung, um periodisch Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten zu erzeugen,
eine dritte Einrichtung, um einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten zu ermitteln,
eine vierte Einrichtung, um den die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert aufzunehmen und die empfangenen Daten zu modifizieren, um einen eine modifizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert zu erzeugen,
eine fünfte Einrichtung, um einen die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert von der dritten Einrichtung und den die modifizierte Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Wert entgegenzunehmen, um den größeren der entgegengenommenen Werte auszuwählen und als die Fahrgeschwindigkeit repräsentierende Daten abzugeben, und
eine sechste Einrichtung, die auf die Radbeschleunigungsdaten anspricht, die angeben, daß die Radverzögerung größer als ein vorbestimmter Radverzögerungsschwellenwert ist, um den Bremsregelzyklus einzuleiten, in welcher die Betriebsart des Druckregelventils selektiv zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart so geregelt wird, daß der Radschlupf auf einem vorbestimmten Optimalwert in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Plan auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und der die Fahrgeschwindigkeit repräsentierenden Daten zu halten.
13. Bremsregelsystem nach Anspruch 12, bei dem die
zweite Einrichtung eine erste
Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung zum
Ermitteln von ersten Radbeschleunigungsdaten mit einem
ersten, höheren Genauigkeitspegel und einer ersten,
längeren Zeitverzögerung, und eine zweite
Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung zum Ermitteln
einer zweiten Radbeschleunigung mit einem zweiten,
niedrigeren Genauigkeitspegel und einer kürzeren
Zeitverzögerung umfaßt.
14. Bremsregelsystem nach Anspruch 12, bei dem die
sechste Einrichtung weiterhin einen Spitzenwert der
zweiten Radbeschleunigungsdaten ermittelt und eine
Bremsdrucksteigerungsrate in der ersten Betriebsart des
Druckregelventils bestimmt.
15. Bremsregelsystem nach Anspruch 14, bei dem die erste
Einrichtung umfaßt: eine erste
Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung, um periodisch
erste Radgeschwindigkeitsdaten mit einem ersten, höheren
Genauigkeitspegel und eine zweite
Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum
periodischen Ermitteln von zweiten
Radgeschwindigkeitsdaten mit einem zweiten, niedrigeren
Genauigkeitspegel, und wobei die erste
Radgeschwindigkeitsbeschleunigungsermittlungseinrichtung
die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der
ersten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt und die zweite
Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung die zweiten
Radbeschleunigungsdaten auf der Grundlage der zweiten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt.
16. Bremsregelsystem nach Anspruch 15, bei dem die erste
und die zweite Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung
periodisch die ersten und zweiten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, die erste
Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung eine erste
gegebene Anzahl von ersten Radgeschwindigkeitsdaten
abtastet, um die ersten Radbeschleunigungsdaten auf der
Grundlage einer Differenz von Werten der abgetasteten
ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten und eines ersten Zeitintervalls
zwischen dem Ermittlungszeitpunkt der ältesten
Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, und die zweite
Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung eine zweite
gegebene Anzahl von zweiten Radgeschwindigkeitsdaten
abtastet, um die zweiten Radbeschleunigungsdaten auf der
Grundlage einer Differenz von Werten der abgetastetn
ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten und eines zweiten
Zeitintervalls zwischen dem Ermittlungszeitpunkt der
ältesten Radgeschwindigkeitsdaten und der jüngsten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, wobei die erste
gegebene Anzahl größer als die zweite gegebene Anzahl
und das erste Zeitintervall größer als das zweite
Zeitintervall sind.
17. Bremsregelsystem nach Anspruch 16, bei dem die erste
Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung einen ersten
Mittelwert der die Radgeschwindigkeit angebenden Daten
über eine erste Gruppe von abgetasteten
Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, welche erste Gruppe
eine Serie von Radgeschwindigkeitsdaten über eine
gegebene Anzahl von Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen
umfaßt und augenblickliche Radgeschwindigkeitsdaten
enthält, die im laufenden
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt werden,
und einen zweiten Mittelwert von die Radgeschwindigkeit
angebenden Daten über eine zweite Gruppe von
abgetasteten Radgeschwindigkeitsdaten ermittelt, welche
zweite Gruppe eine Serie von Radgeschwindigkeitsdaten
über eine gegebene Anzahl von
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklen umfaßt und eine
Radgeschwindigkeit enthält, die in einem
Radgeschwindigkeitsermittlungszyklus ermittelt worden
sind, der um eine vorbestimmte Anzahl vor dem laufenden
Ermittlungszyklus liegt.
18. Bremsregelsystem nach Anspruch 13, bei dem die erste
Radbeschleunigungsermittlungseinrichtung die zweiten
Radbeschleunigungsdaten aufnimmt und Rauschkomponenten,
die die zweiten Radbeschleunigungsdaten überlagern,
entfernt, um die ersten Radbeschleunigungsdaten zu
erzeugen.
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D2 | Grant after examination | ||
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