DE3914145C2

DE3914145C2 - Antiblockiersystem für eine Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3914145C2
Application number: DE3914145A
Authority: DE
Inventors: Akira Higashimata; Yoshiki Yasuno
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-04-28
Filing date: 1989-04-28
Publication date: 1997-05-07
Anticipated expiration: 2009-04-29
Also published as: GB8909827D0; GB2219367B; GB2219367A; JPH01275251A; US4919494A; DE3914145A1

Description

Herkömmliche Antiblockiersysteme enthalten eine Einrichtung zur Erfassung der Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl und eine Dateneinrichtung für die geplante Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zur Ableitung eines Radschlupfes und einer Radbeschleunigung sowie einer Einrichtung zum Vergleich der Bremssteuerparameter, wie z.B. Raddrehzahl, Radschlupf, Radbeschleunigung mit jeweils entsprechenden Vergleichswerten, um den Bremsdruck in einem Radzylinder zu steuern.

In solch einer Antblockier-Bremssteuerung verändert sich der Radschlupf in Bezug auf die Veränderung der Bremskraft oder des Bremsdrehmomentes mit einem bestimmten Verzögerungsfaktor. Dieser Verzögerungsfaktor beeinflußt in einigen Fällen die Leistungsfähigkeit der Antiblockiersteuerung. Nimmt man einmal an, daß das Bremsdrehmoment TQB ist, ein Radschlupf λ ist, eine Radbeschleunigung α ist, ein Trägheitsmoment an dem Rad I ist, eine Winkelgeschwindigkeit des Rades ω ist, ein Straßenoberflächen-Reibkoeffizient µ ist, eine Gewichtsbelastung, die auf das Rad einwirkt, W ist und der effektive Radius des Rades R ist, K eine Proportionalitäts konstante ist und eine Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie V in einem infinitesimal kleinen Zeitraum konstant ist, kann die Bewegungsgleichung des Rades wie folgt beschrieben werden.

wobei µ=K(ΔV/V).

Aus der vorangegangenen Gleichung (1) kann die Radbeschleunigung α angegeben werden zu:

Nimmt man an, daß ΔV=V-Rω ist und somit ω=(1/R)×(V-ΔV) ist, kann die vorangegangene Gleichung verändert werden zu

I×(d/dt)×((V-ΔV)/R)=K(ΔV/V) WR-TQB.

Durch Laplace-Transformation der vorangegangenen Gleichung kann die folgende Gleichung erhalten werden:

I(-ΔV/R) s=K(ΔV/V)WR-TQB.

Daher kann der Radschlupf abgeleitet werden durch:

λ(s)=[(V/KWR)/(1+(VI/KWR²)s)]×TQB. (3)

Wenn das Bremsdrehmoment TQB erhöht wird, nimmt der Radschlupf mit einer bestimmten Verzögerungszeit zu. Wenn das Bremsdrehmoment TQB auf dem erhöhten Niveau nach Erhöhung des Bremsdrehmomentes konstant gehalten wird, wird der Radschlupf für die Zeitdauer der bestimmten Verzögerungszeit als der primäre Verzögerungsfaktor weiter erhöht, wie aus der vorangegangenen Gleichung (3) ersichtlich ist. Andererseits verändert sich, wie aus der vorangegangenen Gleichung (2) ersichtlich ist, die Radbeschleunigung α entsprechend der Veränderung des Radschlupfes λ, wenn das Bremsdrehmoment TQB konstant gehalten wird. Entsprechend verringert sich nach dem Umschalten der Betriebsweise in dem Blockiersteuerzyklus von der Betriebsweise (Brems-)"Druck erhöhen" zur Erhöhung des Bremsdrehmomentes zu der Betriebsweise (Brems-)"Druck halten" zum Konstanthalten des Bremsdrehmomentes die Radabbremsung α entsprechend der Zunahme des Radschlupfes λ. Nach der Verringerung der Größe der Radabbremsung auf oder über einen bestimmten Abbremsungskennwert und der Abnahme des Radschlupfes auf oder über einen bestimmten Radschlupfkennwert wird wieder in die Betriebsweise (Brems-)"Druck erhöhen" zurückgeschaltet. Da die Veränderung des Radschlupfes einen bestimmten primären Verzögerungsfaktor im Verhältnis zur Änderung der Bremsdrehmomentveränderung enthält, kann das Bremsdrehmoment während dieses Verzögerungszeitraumes übermäßig stark erhöht werden und eine Ausdehnung des Zeitraumes zur Aufrechterhaltung der Betriebsweise (Brems-)"Druck absenken" zur Wiedergewinnung der Radtraktion verursachen. Dies führt dazu, daß ein übermäßiges Bremsdrehmoment auf das Fahrzeugrad aufgebracht wird, um eine Verringerung des Straßenreibungskoeffizienten herbeizuführen und wodurch eine Kurvenkraft verursacht wird. Dies kann die Fahrstabilität und Lenkstabilität des Fahrzeuges verringern.

Ein Antiblockiersystem der eingangs genannten Art ist aus der automobiltechnischen Zeitschrift, Ausgabe 74, Nr. 7, Jahrgang 1972, Seiten 277 bis 282 bekannt. Dabei ist ein Bremskreis aus einem Radbremszylinder, einer Druckquelle, Bremsleitungen und einem dazwischenliegenden Magnetventil, welches den Bremsdruck erhöhen, konstant halten oder absenken kann, gebildet. Die Signale von Drehzahlfühlern an jedem Rad werden in einer elektro nischen Steuereinrichtung ausgewertet. Die Radgeschwindigkeit in Bezug auf die Referenzgeschwindigkeit Vref wird derart gesteuert, daß das Rad weder in einen hohen Schlupfbereich noch zu weit in den stabilen Bereich einläuft. Durch konstruktive Maßnahmen (Ver ringerung der Ventiltotzeiten, Vergrößerung der Strömungsquer schnitte) wird eine verhältnismäßig große Ansprechempfindlichkeit bei Auftreten eines Bremssignales erreicht, wobei allerdings die Verminderung der Bremskraft erst mit dem Einlaufen in den Rad schlupfbereich erfolgt. Der Druckgradient (Entlastungsgeschwindigkeit) wird durch hochfrequente Impulssteu erung beeinflußt, konstant gehalten und in Abhängigkeit davon, daß das Rad wieder in den schlupffreien, stabilen Bereich ein tritt, wird der Bremsdruck im wesentlichen linear mit hohem Druckgradienten wieder erhöht. Mit einer solchen Steuerung ist es allerdings nicht möglich, das Eintreten des Rades in den instabi len Bereich im wesentlichen zu vermeiden, da die Steuerung des Bremsdruckes praktisch lediglich verzögert in Abhängigkeit davon erfolgt, daß bereits das Auftreten eines bestimmten Radschlupfes erfaßt wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockier system der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß das Rad im wesentlichen stets im stabilen Bereich und doch zugleich nahe an einem Optimalwert, d. h. der Grenze zwischen stabilem und instabilem Bereich in Bezug auf die Bremssteuerung zu halten ist, damit die Veränderung der Größe des Radschlupfes gering gehalten werden kann, und die Fahrstabilität und Lenkstabilität des Fahr zeuges verbessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steu ereinrichtung die Zeitdauer der Betriebsweise "Druck halten" mißt, und abhängig davon die Anstiegsgeschwindigkeit des Brems druckes verändert.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispie les und zugehöriger Zeichnung näher erläutert. In diesen zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Antiblockiersystems nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den detaillierten Aufbau einer Blockierschutz-Ventileinheit zeigt, die in einem Fahrzeugbremskreis des Antiblockiersystems nach Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Unterbrecherprogramm zum Setzen und Neusetzen eines die Art des Blockierzyklus repräsentierenden Zeichens zeigt,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das ein Unterbrecherprogramm für die Auswahl der Betriebsart der Blockierschutz- Ventileinheit nach Fig. 2 zeigt,

Fig. 5 eine Darstellung, die den Ablauf der Blockiersteuer zyklen in einer Antiblockier-Bremssteuerung verdeut licht, und

Fig. 6 ein Zeitablaufdiagramm, das die Arbeitsweise des bevorzugten Ausführungsbeispiels des Antiblockiersystems nach der vorliegenden Er findung verdeutlicht.

Bezug nehmend nunmehr auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist das bevorzugte Ausführungsbeispiel eines Anti blockiersystems 3 nach der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeugbremssystem angewandt, das ein Bremspedal 7 enthält, das mechanisch mit einem Hauptbremszylinder 8 verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 8 ist mit einem Radbremszylinder 9 eines Fahrzeugrades 1 über ein Blockierschutzventil 16 verbunden. Das Blockierschutzventil 16 ist elektrisch mit einer Steuereinheit 15 verbunden, um für jeden Blockiersteuerzyklus entsprechend einem bestimmten Programm bezüglich der Betriebsart gesteuert zu werden.

Die Steuereinheit 15 ist mit einem Raddrehzahlsensor 10 verbunden, der vorgesehen und ausgelegt ist, um ein Wechselstromsignal vw zu erzeugen, das eine Frequenz besitzt, die proportional der Drehzahl des Rades 1 ist. Die Steuereinheit 15 ist auch mit einem Längsbeschleunigungssensor 11 verbunden, der die Längsbeschleunigung überwacht, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird und der ein die Längsbeschleunigung repräsentierendes Signal g(t) erzeugt und es ist ein Bremsschalter 12 vorgesehen, der ein Signal BS vom Signalwert HOCH ausgibt, das den Bremszustand repräsentiert, wenn das Bremspedal 7 niedergedrückt wird und somit die Fahrzeugbremse wirksam ist und der ansonsten ein Signal vom Signalwert NIEDRIG für den Bremszustand ausgibt, der den Nichtbremszustand repräsentiert, d.h. bei dem die Bremse nicht wirksam ist.

Die Steuereinheit 15 enthält einen Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreis 18, einen Integrator 19, Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler) 20 und 21, einen Mikroprozessor 22 und eine Treiberschaltung 23. Der Radgeschwindigkeits- oder Raddrehzahl-Ableitungsschaltkreis 18 weist auf einen Frequenz/Spannungs-Wandler (F/V-Wandler), der das Wechselstrom-Eingangssignal vw von dem Raddrehzahlsensor 10 in ein die Raddrehzahl repräsentierendes Spannungssignal Vw umwandelt, mit einem Spannungsniveau entsprechend der Frequenz des Wechselstromsignals und das so die Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit repräsentiert. Das die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignal Vw wird durch den A/D-Wandler 21 umgewandelt und in den Mikroprozessor 22 als der die Raddrehzahl repräsentierende Datenwert Vw eingegeben. Gleichzeitig wird das die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignal Vw an den Integrator 19 gelegt. Der Bremsschalter 12 legt das den Bremszustand repräsentierende Signal BS an den Mikroprozessor 22. Der Bremsschalter 12 ist auch mit dem Integrator 19 verbunden, um das den Bremszustand repräsentierende Signal zuzuführen. Andererseits wird das die Längsbeschleunigung repräsentierende Signal g(t) des Längsbeschleunigungssensors 11 in den Integrator 19 eingegeben.

Der Integrator 19 arbeitet in Abhängigkeit von der Vorderflanke des den Bremszustand repräsentierenden Signales BS vom Signalwert HOCH, um einen Momentanwert des die Raddrehzahl repräsentierenden Spannungssignales Vw zu halten. Gleichzeitig rücksetzt (resets) der Integrator 19 einen integrierten Wert und beginnt erneut (restart) die Integration des die Längsbeschleunigung repräsentierenden Signalwertes g(t). Der Integrator 19 addiert den integrierten Wert des gehaltenen Wertes, um einen die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwert V_ref abzuleiten. Der Wert, der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentiert, d.h. der Wert V_ref kann aus der nachfolgenden Gleichung berechnet werden:

V_ref(t)=Vw(T₀) - ∫g(t)dt (4)

Der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref wird über den A/D-Wandler 20 dem Mikroprozessor 22 zugeführt.

Der Mikroprozessor 22 enthält ein Eingabe-Interface 33, eine Rechenschaltung 34, eine Speichereinheit 35 und ein Ausgabe- Interface 36. Die Rechenschaltung 34 arbeitet die Steuerprogramme ab, die nachfolgend noch erläutert werden, um den Antiblockier-Bremssteuerungsvorgang auszuführen. Der Mikroprozessor 22 gibt ein Einlaß-Steuersignal EV, ein Auslaß-Steuersignal AV und ein Pumpen-Steuersignal MR an die Treiberschaltung bzw. Antriebsschaltung 23 ab. Durch diese Steuersignale wird der Betriebszustand des Blockierschutzventils 16 gesteuert.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Blockierschutz-Ventileinheit 16 auf ein Ansaug-Steuerventil 42, das nachfolgend als "EV-Ventil" bezeichnet wird, ein Ablaß- Steuerventil 44, das nachfolgend als "AV-Ventil" bezeichnet wird, sowie eine Ablaßpumpe 48 und einen Drucksammler 46. Das Blockierschutzventil 16 besitzt einen Einlaßanschluß 43, verbunden mit dem Hauptbremszylinder 8, um den Arbeitsfluiddruck aufzunehmen, der in letzterem aufgebaut ist, sowie einen Auslaßanschluß 45, verbunden mit dem Radbremszylinder 9. Das EV-Ventil 42 ist zwischen dem Einlaßanschluß 43 und dem Auslaßanschluß 45 eingesetzt, um die Einführung des unter Druck stehenden Arbeitsfluides in den Radbremszylinder 9 zu steuern. Das AV-Ventil 44 ist mit dem Auslaß des EV-Ventiles 42 verbunden, der Auslaßanschluß 45 ist mit der Einlaßseite des Radbremszylinders 9 und diejenige des Drucksammlers 46 mit der Ablaßpumpe 48 verbunden. Die Ablaßpumpe bzw. Entlastungspumpe 48 ist mit dem Einlaßanschluß 43 über ein Einweg-Rückschlagventil 50 zur Rückführung eines Teiles des Arbeitsfluides in der Blockierschutz-Ventileinheit 16 zu dem Fluidreservoir (nicht gezeigt) verbunden und ausgelegt, um das unter Druck stehende Arbeitsfluid zuzuführen.

Mit dem vorbeschriebenen Aufbau arbeitet die Blockierschutz- Ventileinheit 16 im wesentlichen in drei voneinander ver schiedenen Betriebsweisen. Die Blockierschutz-Ventileinheit 16 arbeitet in der Betriebsweise "Druck erhöhen" nachfolgend mit ANLEGEN bezeichnet zum Erhöhen des Bremsdruckes in dem Radbrems zylinder 9, einer Betriebsweise "Druck absenken" nachfolgend mit ENTLASTEN bezeichnet zur Verringerung des Bremsdruckes in dem Radbremszylinder 9 und einer Betriebsweise "Druck halten" nach folgend mit HALTEN bezeichnet, um den Bremsdruck konstant zu hal ten. In der Position der Betriebsweise ANLEGEN wird das EV-Ventil 42 im offenen Zustand gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 8 und dem Radbremszylinder 9 herzustellen und das AV-Ventil 44 ist in der geschlossenen Lage gehalten, um die Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 9 und dem Drucksammler 46 zu blockieren. Gleichzeitig kann die Ablaßpumpe 48 in einem unwirksamen Zustand gehalten werden.

In der Betriebsweise ENTLASTEN der Blockierschutz-Ventileinheit 16 wird das EV-Ventil 42 geschlossen gehalten, um die Fluidverbindung zwischen dem Einlaßanschluß und dem Auslaßanschluß zu blockieren und die Druckzufuhr von dem Hauptbremszylinder 8 zu dem Radbremszylinder 9 zu unterbrechen. Gleichzeitig ist das AV-Ventil 44 in seiner Offenstellung gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Auslaßanschluß 45 und dem Drucksammler 46 sowie der Ablaßpumpe 48 herzustellen, so daß unter Druck stehendes Fluid in dem Radbremszylinder 9 zu dem Drucksammler 46 oder zu dem Fluidreservoir über die Ablaßpumpe 48 und das Einweg- Rückschlagventil 50 abgelassen werden kann. Um einen Teil des Arbeitsfluides von dem Radbremszylinder 9 zu dem Fluidreservoir abzulassen, wird die Ablaßpumpe 48 in der Betriebsweise ENTLASTEN angetrieben. Andererseits sind in der Betriebsweise HALTEN beide Ventile, das EV-Ventil 42 und das AV-Ventil 44, geschlossen gehalten, um vollständig den Radbremszylinder 9 vom Einlaßanschluß 43 und dem Drucksammler 46 abzutrennen.

Das EV-Ventil 42 wird in Abhängigkeit vom Signalwert NIEDRIG des EV-Signales in der Offenstellung gehalten und in die Schließstellung in Abhängigkeit vom Signalwert HOCH des EV- Signales geschaltet. Andererseits wird das AV-Ventil 44 solange in der Schließstellung gehalten, solange wie das AV-Signal auf dem Signalwert NIEDRIG bleibt und wird durch den Signalwert HOCH des AV-Signales geöffnet. Die Ablaß- bzw. Entlastungspumpe 48 wird durch das Signal MR vom Signalwert HOCH angetrieben.

Die Blockierschutz-Ventileinheit 16 arbeitet im allgemeinen während Blockiersteuerzyklen in den vorerwähnten drei Betriebsarten. Allgemein wird der Blockiersteuerzyklus wie folgt abgearbeitet:

1. Die Blockierschutz-Ventileinheit 16 wird in der Stellung der Betriebsweise ANLEGEN bei Beginn des Bremsvorganges gehalten, der durch Niederdrücken des Bremspedales 7 ausgelöst wird.
2. Durch Aufbringen der Bremskraft auf das Bremspedal 7 wird der Arbeitsfluiddruck in dem Hauptbremszylinder 8 aufgebaut. Da die Blockierschutz-Ventileinheit 16 in der Lage der Betriebsart ANLEGEN gehalten ist, nimmt der Bremsdruck in dem Radbremszylinder 9 linear im Verhältnis zur Zunahme des Arbeitsfluides zu, um die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl abzubremsen.
3. Durch Erhöhen des Bremsdruckes nimmt die Radabbremsung -α (negativer Wert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als ein bestimmter Verzögerungsgrenzwert -α_ref. Die Steuereinheit 15 arbeitet in Abhängigkeit davon, daß die Radabbremsung auf bzw. über den Abbremsungsgrenzwert erhöht wird, um den Blockiersteuerzyklus zu initiieren, durch den der Blockiersteuerzyklus in die Zyklusphase der Betriebsweise HALTEN gelangt, um das Blockierschutzventil 16 in die Position der Betriebsweise HALTEN zu bringen, um das erhöhte Niveau des Bremsdruckes konstant aufrechtzuerhalten.
4. Durch Beibehalten des erhöhten Niveaus des Bremsdruckes in der Lage der Blockierschutz-Ventileinheit 16, die der Betriebsweise HALTEN entspricht, wird das Rad abgebremst, um den Radschlupf auf oder über einen bestimmten Radschlupfgrenzwert zu erhöhen. Die Steuereinheit 15 arbeitet in Abhängigkeit von der Erhöhung der Zunahme des Radschlupfes auf bzw. über den bestimmten Radschlupfgrenzwert, um den Blockiersteuerzyklus der Betriebsart HALTEN zu beenden und den Blockiersteuerzyklus der Betriebsart ENTLASTEN auszulösen, in dem die Blockierschutz-Ventileinheit 16 in der Lage der Betriebsweise ENTLASTEN geschaltet ist, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder 9 zu verringern.
5. Durch Halten der Blockierschutz-Ventileinheit 16 in der Lage entsprechend der Betriebsart ENTLASTEN wird der Bremsdruck vermindert und somit das Rad beschleunigt, mit dem Ergebnis einer Zunahme der Radbeschleunigung +α auf bzw. über einen bestimmten Radbeschleunigungsgrenzwert +α_ref. Die Steuereinheit 15 arbeitet in Abhängigkeit von der Zunahme der Radbeschleunigung +α auf bzw. über den Radbeschleunigungsgrenzwert +α_ref, um den Blockiersteuerzyklus der Betriebsart ENTLASTEN zu beenden und einen Blockiersteuerzyklus der Betriebsart HALTEN auszulösen und die Blockierschutz-Ventileinheit 16 von der Lage der Betriebsweise ENTLASTEN in die Lage der Betriebsweise HALTEN umzuschalten, um den Bremsdruck auf dem verminderten Niveau zu halten.
6. Durch Halten der Blockierschutz-Ventileinheit 16 in der Betriebsart HALTEN nimmt die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl wieder zu bzw. wird wieder hergestellt und erhöht sich auf bzw. über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie und kehrt anschließend auf die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit zurück, die der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie entspricht. Die Steuereinheit 15 arbeitet in Abhängigkeit davon, daß die Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit einmal sich auf bzw. über die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöht und anschließend auf die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zurückgekehrt ist, um den Blockiersteuerzyklus der Betriebsart HALTEN zu beenden und den Rutschsteuerzyklus der Betriebsweise ANLEGEN auszulösen.
Die Zyklen 3 bis 6 werden wiederholt, während die Antiblockiersteuerung wirksam ist.

Das Nachfolgende ist eine Erläuterung des praktischen Vorganges der Antiblockier-Bremssteuerungsbetriebsweise, ausgeführt durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Antiblockiersystems nach der vorliegenden Erfindung.

Die gezeigte Ausführungsform des Antiblockiersystems wird in Abhängigkeit vom Einschalten auf EIN des Zündschalters zur Initiierung der Energiezufuhr ausgelöst. Anschließend beginnt der Raddrehzahlsensor 10 die Überwachung der Raddrehzahl des Rades 1. Der Raddrehzahlsensor 10 erzeugt somit kontinuierlich die Raddrehzahl repräsentierende Signale vw. Die die Raddrehzahl repräsentierenden Signale in Wechselstromform vw werden zyklisch oder periodisch in digitale, die Raddrehzahl repräsentierende Daten Vw umgewandelt, um in den Mikroprozessor 22 eingespeist zu werden. Gleichzeitig werden die Raddrehzahl repräsentierende Spannungssignale Vw an den Integrator 19 gelegt.

Die Programme, die in den Fig. 3 bis 5 gezeigt sind, werden jeweils in bestimmten Abständen ausgelöst, z.B. alle 20 msec, während der Fahrzeugsbremszustand aufrechterhalten ist. Es sollte darauf hingewiesen werden, daß die Programme, die in Fig. 3 bis 5 gezeigt sind, in Bezug auf jedes der Räder unabhängig voneinander abgearbeitet werden. Mit den Programmen können für die jeweiligen Räder alle vier Zyklen der Abarbeitungszyklen abgearbeitet werden. Alternativ hierzu können die jeweiligen Abarbeitungszyklen der Programme für die jeweiligen Räder in unterschiedlicher Phasenlage ausgeführt werden, um eine unabhängige Bremssteuerung in gleichen Intervallen, z.B. 20 msec, zu ermöglichen.

In dem Verfahren, das in Fig. 3 erläutert ist, wird Schritt 1002 unmittelbar nach dem Beginn der Abarbeitung ausgeführt, der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref wird ausgelesen und zeitweilig in einem zeitweiligen Register in der Speichereinheit 34 gespeichert. Anschließend wird in einem Schritt 1004 der die Raddrehzahl repräsentierende Datenwert Vw ausgelesen und zeitweilig in dem zeitweiligen Register gespeichert. In einem Schritt 1006 wird die Radbeschleunigung α abgeleitet. Der Radschlupf Si wird auf der Grundlage des die Raddrehzahl repräsentierenden Datenwertes Vw und des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V_ref in einem Schritt 1008 abgeleitet. Anschließend wird das den Bremszustand repräsentierende Signal BS in einem Schritt 1010 gelesen. Das Niveau des den Bremszustand repräsentierenden Signales BS wird in einem Schritt 1012 geprüft, um festzustellen, ob der vorliegende Zustand ein Bremszustand ist oder nicht. Wenn das Niveau des den Bremszustand repräsentierenden Signales BS niedrig ist und die Antwort im Schritt 1012 negativ ist, dann wird ein die Betriebsart repräsentierendes Zeichen, nachfolgend jeweils Markierung F genannt in einem Schritt 1014 auf Null gesetzt. Abfolgend wird die Bremsbetätigung im Normalzustand in einem Schritt 1016 angeordnet. Anschließend kehrt das Verfahren zu dem Hauptprogramm zurück.

Wenn andererseits das Niveau des den Bremszustand repräsentierenden Signales sich bei der Prüfung im Schritt 1012 als der Signalwert HOCH herausstellt, dann wird in einem Schritt 1018 geprüft, ob die den Betriebszustand repräsentierende Markierung F auf 2 gesetzt ist. Wenn die den Betriebszustand repräsentierende Markierung F auf 2 gesetzt ist und dies die Prüfung im Schritt 1018 ergibt, wird eine Antiblockier-Bremssteuerung im Schritt 1020 angeordnet. Wenn andererseits die die Betriebsart repräsentierende Markierung F nicht auf 2 gesetzt ist und dies im Schritt 1018 festgestellt wurde, dann wird der Radschlupf Si mit einem Radschlupfkennwert S1 im Schritt 1022 verglichen. Wenn der Radschlupf Si größer ist als oder gleich ist dem Radschlupfkennwert S1 und somit die Antwort im Schritt 1022 negativ ist, dann wird die die Betriebsart repräsentierende Markierung F auf 2 im Schritt 1024 gesetzt und anschließend wird im Schritt 1026 die Betriebsart ENTLASTEN angeordnet.

Wenn andererseits im Schritt 1022 festgestellt wird, daß der Radschlupf Si kleiner ist als der Radschlupfkennwert S1, dann wird die Radbeschleunigung α in einem Schritt 1028 mit einem Radabbremsgrenzwert -α₂ verglichen. Wenn die Radbeschleunigung α kleiner ist als oder gleich dem Radverzögerungs- oder -abbremsgrenzwert -α₂ ist und dies im Schritt 1028 festgestellt wird, dann wird in einem Schritt 1030 die Betriebsart HALTEN angeordnet. Daher wird in einem Schritt 1032 ein Zeitgeberwert T für die Betriebsart HALTEN um eins weitergeschaltet. Anschließend wird der Zeitgeberwert T für die Betriebsart HALTEN mit einem bestimmten Zeitgebergrenzwert T₀ im Schritt 1034 verglichen. Wenn der Zeitgeberwert T für die Betriebsart HALTEN größer ist als der Zeitgebergrenzwert T₀ und dies im Schritt 1034 festgestellt wurde, wird die die Betriebsart repräsentierende Markung F im Schritt 1036 auf 1 gesetzt. Wenn andererseits der Zeitgeberwert T der Betriebsart HALTEN kleiner ist als oder gleich ist dem Zeitgebergrenzwert T₀, dann wird die die Betriebsart repräsentierende Markierung im Schritt 1038 auf Null gesetzt.

Wenn die Radbeschleunigung α größer ist als der Radverzögerungsgrenzwert -α₂, dann wird im Schritt 1040 der Zeitgeberwert T für die Betriebsart HALTEN gelöscht. Anschließend wird die die Betriebsart repräsentierende Markierung F in einem Schritt 1042 geprüft, ob ihr Wert 1 ist oder nicht. Wenn die die Betriebsart repräsentierende Markierung F nicht 1 ist, wird der Markierungswert in einem Schritt 1044 auf Null gesetzt. Anschließend wird in einem Schritt 1046 die Betriebsart normales ANLEGEN angeordnet. Wenn andererseits die Prüfung im Schritt 1042 ergibt, daß die die Betriebsart repräsentierende Markierung auf 1 gesetzt ist, wird der Markierungswert im Schritt 1048 auf 1 gesetzt und die gesteuerte Betriebsart ANLEGEN wird in einem Schritt 1050 angeordnet.

In einem Schritt 1006 wird die Radbeschleunigung auf der Grundlage des die momentane Raddrehzahl repräsentierenden Datenwertes mit vorher gelesenen Datenwerten für die Raddrehzahl berechnet. Es ist selbstverständlich möglich, die Radbeschleunigung auf der Grundlage der Differenzdrehzahlen, erhalten aus der Differenz aus dem die Momentandrehzahl repräsentierenden Datenwert und dem im unmittelbar vorher abgearbeiteten Zyklus erhaltenen Raddrehzahl-Datenwert und einem bekannten Abarbeitungsintervall abzuleiten.

Es ist außerdem auch möglich, die Radbeschleunigung durch Differentiation der die Raddrehzahl repräsentierenden Datenwerte abzuleiten.

Fig. 4 zeigt ein Blockierzyklus-Steuerprogramm zum Steuern des Blockiersteuerzyklus allgemein entsprechend des Programmes, das in der allgemeinen Erläuterung des Vorganges der Antiblockier-Bremssteuerung vorgestellt wurde. Das Blockierzyklus-Steuerprogramm nach Fig. 4 wird hierbei unter zusätzlicher Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 erläutert. Es wird darauf hingewiesen, daß in dem Zeitdiagramm nach Fig. 6 die Linien, die die Raddrehzahl oder Radgeschwindigkeit Vw und die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie V_ref phasenverschoben dargestellt sind, um deutlich die jeweilige Geschwindigkeits- bzw. Drehzahländerung zu zeigen.

Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug gleichmäßig kontinuierlich vor dem Bremsvorgang bewegt und daß die Antiblockiersteuerung nicht aktiv und wirksam ist. Solange die Bremse nicht betätigt wird, wird der Radschlupf Si im wesentlichen auf Null gehalten. Daher ist in dem Blockierzyklus-Steuerprogramm, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, der Eintrittspunkt, um mit dem Fahrzeugbremszustand zu beginnen, der Punkt, an dem das Bremspedal F niedergedrückt wird. In diesem Zustand wird das Programm gemäß Fig. 4 ausgelöst, um periodisch in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedales abgearbeitet zu werden.

Unmittelbar nach dem Beginn der Abarbeitung des Programmes wird der Radschlupf Si mit einem bestimmten Radschlupfgrenzwert S₀ in einem Schritt 1402 verglichen. Der Radschlupfgrenzwert S₀ kann auf ungefähr den optimalen Radschlupfbereich festgelegt werden, in dem eine optimale Fahrzeugbremswirksamkeit und Bremseffizienz erreicht werden kann. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Radschlupfgrenzwert S₀ auf 15% festgelegt.

In der Anfangsstufe der Bremsbetätigung wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S₀. Daher wird die Antwort im Schritt 1402 am Beginn des Bremszustandes negativ. Anschließend wird in einem Schritt 1404 untersucht, ob ein Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN eines Zeitgebers für die Betriebsart ENTLASTEN (nicht gezeigt, jedoch enthalten in der Rechenschaltung 34 des Mikroprozessors 22) größer als Null ist oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten und die Antwort im Schritt 1404 wird ebenfalls negativ. Anschließend wird in einem Schritt 1406 festgestellt, daß der Zustand die vorgegebenen Bedingungen für die Beendigung der Blockiersteuerung erfüllt.

In der praktischen Ausführung werden die Bedingungen für die Beendigung der Blockiersteuerung wie folgt festgelegt:

- wenn der die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierende Datenwert V_ref kleiner ist als oder gleich ist einem den Stoppzustand der Fahrzeugkarosserie repräsentierender Vergleichswert V_{ref 0},
- wenn die Anzahl des Auftretens, d.h. die Häufigkeit des Umschaltens der Drucksteuer-Ventillage in die Betriebsart gesteuertes ANLEGEN größer wird oder gleich wird einem bestimmten Wert N₀, und
- wenn der Bremsschalter auf AUS geschaltet wird.

Wenn im Schritt 1406 festgestellt wird, daß die Bedingung für die Beendigung der Blockiersteuerung erfüllt ist, wird der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN gelöscht und eine den Blockiersteuerzustand anzeigende Periodenmarkierung AS wird im Schritt 1408 zurückgesetzt. Anschließend geht in einem Schritt 1410 das Verfahren zu ENDE.

Wenn die Bedingung zur Beendigung der Blockiersteuerung, wie im Schritt 1406 geprüft, nicht erfüllt ist, wird in einem Schritt 1412 der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN wieder geprüft. Wenn der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN im Schritt 1412 sich als kleiner als oder gleich Null erweist, wird die Radbeschleunigung α mit einem bestimmten Beschleunigungsgrenzwert +α₁ in einem Schritt 1414 verglichen. Wenn die Beschleunigung, geprüft im Schritt 1414 größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁, bedeutet dies, daß das Rad nach der Einleitung der Erhöhung des Bremsdruckes noch nicht verzögert oder abgebremst ist oder das Rad während der Zyklusdauer der Betriebsart ENTLASTEN beschleunigt ist. Um daher den augenblicklichen Status des Bremszustandes zu unterscheiden, wird im Schritt 1416 geprüft, ob die den Blockiersteuerzustand anzeigende Markierung AS gesetzt wurde. Wenn im Schritt 1416 festgestellt wird, daß die den Blockiersteuerzustand anzeigende Markierung AS nicht gesetzt ist, dann geht das Verfahren weiter zum Schritt 1410, um den Betriebszustand auf die Betriebsart NORMALES ANLEGEN festzulegen.

Wenn andererseits die den Blockiersteuerzustand anzeigende Markierung AS gesetzt wurde, wie im Schritt 1416 geprüft wird, dann wird festgestellt, daß der Zeitpunkt erreicht ist, um den Blockiersteuerzyklus von der Zyklusdauer, die die Betriebsart ENTLASTEN repräsentiert auf die Zyklusdauer, die die Betriebsart HALTEN repräsentiert, umzuschalten, da die Radbeschleunigung α größer gehalten wird als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ und die Betriebsweise wird in der Betriebsart ENTLASTEN gehalten. Anschließend wird die Zyklusdauer der Betriebsart HALTEN im Schritt 1418 befohlen. Nach dem Befehlen der Zyklusdauer der Betriebsart HALTEN geht der Prozeß über zu ENDE.

Wenn sich in dem Vergleich der Radbeschleunigung α mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ im Schritt 1414 allerdings zeigt, daß die Radbeschleunigung α kleiner ist als der Beschleunigungsgrenzwert +α₁, dann wird die Radbeschleunigung α im Schritt 1420 mit einem bestimmten Radabbremsungs- bzw. Radverzögerungsgrenzwert -α₂ verglichen. Wenn die Radbeschleunigung α, wie geprüft im Schritt 1420 kleiner ist als der Radabbremsungsgrenzwert -α₂, bedeutet dies, daß der Bremszustand eine Antiblockier steuerung erfordert. Dann wird in einem Schritt 1424 die Zyklusdauer der Betriebsart HALTEN befohlen, um das Blockierschutzventil 16 in einem Schritt 1424 in eine Lage entsprechend der Betriebsart HALTEN zu stellen.

Wenn die Radbeschleunigung α im Vergleich mit dem Radverzögerungsgrenzwert -α₂ im Schritt 1420 größer ist als der Radabbremsungsgrenzwert, wird die den Blockiersteuerzustand anzeigende Markierung AS im einem Schritt 1426 wieder geprüft. Wenn die den Blockiersteuerbetrieb anzeigende Markierung AS im Schritt 1426 als gesetzt festgestellt wird, geht das Verfahren zum Schritt 1408 über. Wenn andererseits im Schritt 1426 festgestellt ist, daß die den Blockiersteuerzustand anzeigende Markierung sich im Schritt 1426 als nicht gesetzt erweist, wird die Zyklusdauer der Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN in einem Schritt 1428 befohlen.

Wenn andererseits im Schritt 1402 festgestellt wird, daß der Radschlupf Si größer ist als oder gleich dem Radschlupfgrenzwert S₀ ist, dann wird die Radbeschleunigung α mit dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ in einem Schritt 1430 verglichen. Wenn die Radbeschleunigung α gemäß der Prüfung im Schritt 1430 größer ist als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁, kann eine Bewertung getroffen werden, derart, daß der Zustand nicht ausreichend ist, um die Betätigung im in der Blockiersteuerzyklusdauer der Betriebsart ENTLASTEN auszuführen. Daher wird in einem Schritt 1432 der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN gelöscht. Wenn sich andererseits im Schritt 1430 zeigt, daß die Radbeschleunigung α kleiner ist als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁, kann festgestellt werden, daß ein Zustand zur Ausführung der Zyklusdauer der Blockiersteuerbetriebsart in der Betriebsweise ENTLASTEN erfüllt ist. Daher wird in einem Schritt 1434 der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN auf einen bestimmten Anfangszeitgeberwert L₀ festgesetzt, der eine Zeitdauer zur Aufrechterhaltung des Betriebes des Blockiersteuerzyklus in der Betriebsart ENTLASTEN, nachdem sich der Radschlupf Si auf oder über den Radschlupfgrenzwert S₀ vermindert hat, repräsentiert. Gleichzeitig wird die den Blockiersteuerzustand anzeigende Markierung bzw. das diesen Betriebszustand anzeigende Zeichen AS auf 1 gesetzt.

Wenn sich bei der Prüfung im Schritt 1404 zeigt, daß der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN größer ist als Null, dann wird der Zeitgeberwert L im Schritt 1436 um eins weitergeschaltet und anschließend wiederholt sich der Vorgang im Schritt 1406. Wenn der Zeitgeberwert L für die Betriebsdauer ENTLASTEN nach Weiterschaltung im Schritt 1436 noch größer gehalten ist als Null, wird die Antwort im Schritt 1412 positiv, da der Zeitgeberwert für die Betriebsweise ENTLASTEN größer als Null ist. Dann geht das Verfahren zu einem Schritt 1438 über.

Das Beispiel der praktischen Arbeitsweise der Antiblockiersteuerung, ausgeführt durch das Programm nach Fig. 4, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 erläutert. Es wird darauf hingewiesen, daß in Fig. 6 die Vollinie die Veränderung der Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit Vw zeigt, die strichpunktierte Linie die Radzielgeschwindigkeit zeigt und die obere Vollinie die Veränderung des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V_ref zeigt.

Am Anfang des Bremsvorganges, der zum Zeitpunkt T₀ beginnt, wird die Radbeschleunigung α auf bzw. über den Radabbremsgrenzwert α_ref vermindert, um das Rücksetz- Signalniveau vom Signalwert HOCH auf den Signalwert NIEDRIG umzuschalten. Dies führt zu einer Einführung des Längsbeschleunigungsdatenwertes |Gx+A| zum Ableiten des die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie repräsentierenden Datenwertes V_ref durch die Gleichung:

V_ref = Vw_max + ∫(|Gx+A|)dt,

über die Schritte 1012 bis 1016. Der Radschlupf Si wird kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S₀. Daher bleibt die Antwort im Schritt 1402 negativ. Da zu diesem Zeitpunkt die Antiblockiersteuerung noch nicht initiiert ist, wird der Zeitgeberwert L der Betriebsart ENTLASTEN auf Null gehalten. Daher wird die Antwort im Schritt 1404 ebenfalls negativ. Da die Bremse betätigt ist, ist die Antwort im Schritt 1406 negativ, um anzugeben, daß die Bedingung für die Beendigung der Antiblockiersteuerung nicht erfüllt ist.

Ein Beispiel der praktischen Antiblockier-Bremssteuerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert. Um die nachfolgenden Erläuterungen zu vereinfachen, wird angenommen, daß die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen der Vorderräder einander gleich sind und auch die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen der Hinterräder miteinander übereinstimmen. Es wird weiterhin angenommen, daß das Fahrzeug in einer Betriebsart angetrieben wird, in dem für den Antriebszug der Zweirad-Antriebszustand ausgewählt ist. Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug über einer schlüpfrigen Straße mit niedriger Reibung bewegt, wie z.B. einer vereisten Straße oder einer schneebedeckten Straße. Zu einem Zeitpunkt t₀ wird eine Betätigungskraft auf das Gaspedal entlastet. Anschließend bewegt sich der Fahrzeugantriebsbetriebszustand in den Motorbremsbetriebszustand, um durch das negative Antriebsdrehmoment des Motors eine Abbremsung zu bewirken. Da das negative Antriebsdrehmoment nur auf die Hinterräder einwirkt, die mit dem Motor über den Antriebszug verbunden sind, sind daher die Hinterräder einer Bremskraft für eine Abbremsung bzw. Verzögerung unterworfen. Da andererseits die Vorderräder von dem negativen Antriebsdrehmoment frei sind, werden sie entsprechend der Verzögerung oder Abbremsung der Fahrzeugkarosserie abgebremst. Zu einem Zeitpunkt t₀ wird das Bremspedal 7 für einen Bremsvorgang niedergedrückt. Zum Zeitpunkt t₀ wird der Radschlupf Si kleiner gehalten als der Radschlupfgrenzwert S₀ und die Radabbremsung oder -verzögerung (negativer Wert der Radbeschleunigung) wird kleiner gehalten als der Radabbremsgrenzwert -α₂. Es wird im Schritt 1410 nach Programm gemäß Fig. 4 der Betriebszustand normales ANLEGEN angeordnet. Entsprechend nimmt der Bremsdruck in dem jeweiligen Radbremszylinder 9FL, 9FR, 9RL und 9RR entsprechend dem Aufbau des Hydraulikdruckes in dem Hauptbremszylinder 8 zu. Da der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert g(t) (positiver Wert, der die Fahrzeugabbremsung repräsentiert) kleiner gehalten ist als der Längsbeschleunigungskennwert g(t)_ref und der Radschlupf Si natürlich kleiner gehalten ist als der Radschlupfkennwert S₁, bleibt gleichzeitig der Betriebszustand des Antriebszuges des Fahrzeuges in der Betriebsart Zweiradantrieb.

Solange wie im Schritt 1420 festgestellt ist, daß die Radbeschleunigung α sich vermindert hat auf einen Wert kleiner als der Abbremsgrenzwert -α₂, wird die Betriebsart NORMALES ANLEGEN (des Bremsdruckes) im Schritt 1410 wiederholt angeordnet, um den Bremsdruck linear zu erhöhen, wie das für die Zeitspanne t₀ bis t₁ dargestellt ist. Der Raddrehzahlwert Vw_n beginnt sich somit mit einer bestimmten Verzögerungszeit zu vermindern. Während dieser Zeitspanne, in der die Betriebsart NORMALES ANLEGEN aufrechterhalten wird, wird die Abbremsung an den Hinterrädern größer als an den Vorderrädern, und zwar wegen des auf die Hinterräder einwirkenden negativen Antriebsdrehmomentes. Daher wird im Anfangsstadium des Bremsvorganges für eine Zeitdauer, wie in Fig. 6 dargestellt, der Blockierzyklus in der Betriebsart NORMALES ANLEGEN ausgeführt. Zu einem Zeitpunkt t₁ vermindert sich die Radbeschleunigung α auf bzw. über den Abbremsgrenzwert -α_ref, wobei dies zu einer Umschaltung der Betriebsweise von der Betriebsart NORMALES ANLEGEN zu der Betriebsart HALTEN führt. Zu einem Zeitpunkt t₂ hat sich die Radbeschleunigung -α erhöht, um größer zu sein als der Abbremsgrenzwert -α₂. Anschließend wird wieder die Betriebsart NORMALES ANLEGEN durchgeführt, wenn das die Betriebsart anzeigende Zeichen bzw. die Markierung F Null ist. Wenn andererseits das die Betriebsart anzeigende Zeichen bzw. die Markierung F 1 ist, dann wird die Betriebsart GESTEUERTES ANLEGEN ausgeführt, wie dies für die Zeitdauer t₂ und t₃ dargestellt ist. Hierdurch vermindert sich die Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit auf oder über den Radschlupfkennwert S1, um den Bremsdruck zu einem Zeitpunkt t₃ zu erhöhen. Daher wird in der Zeitdauer von t₃ bis t₄ die Betriebsart ENTLASTEN durchgeführt. Im Anfangsstadium der Blockiersteuerzyklusdauer in der Betriebsweise ENTLASTEN wird die Radbeschleunigung α kleiner gehalten als der Radbeschleunigungsgrenzwert +α₂. Daher wird die Antwort im Schritt 1430 negativ. Dies veranlaßt das Setzen des Zeitgeberwertes L für die Betriebsart ENTLASTEN auf den Anfangswert L₀ und das Setzen des den Blockiersteuerzustand anzeigenden Zeichens bzw. der Markierung AS im Schritt 1434. Durch Setzen des Zeitgeberwertes L der Betriebsart ENTLASTEN auf L₀ wird die Antwort im Schritt 1412 positiv, um im Schritt 1438 die Blockiersteuerzyklusdauer in der Betriebsart ENTLASTEN anzuordnen.

Durch Verringerung des Bremsdruckes in der Blockiersteuerzyklusperiode der Betriebsart ENTLASTEN wird die Raddrehzahl oder Radgeschwindigkeit wieder hergestellt, um den Radschlupf Si auf oder über den Radschlupfgrenzwert S₀ zu vermindern. Dies führt zu einer negativen Antwort im Schritt 1402. Solange der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN größer als Null gehalten wird, wird die Antwort im Schritt 1404 positiv gehalten und wird um eins bei jedem Auftreten einer Abarbeitung des Programmes nach Fig. 4 vermindert. Solange wie der Zeitgeberwert L für die Betriebsart ENTLASTEN größer als Null gehalten ist, wird der Blockiersteuerzyklus in der Betriebsart ENTLASTEN wiederholt angeordnet, um das Blockierschutzventil 16 in der Lage, die der Betriebsart ENTLASTEN entspricht, zu halten, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist.

Wenn der Zeitgeberwert L in der Betriebsart ENTLASTEN im Schritt 1436 auf Null vermindert ist oder wenn, alternativ hierzu die Radbeschleunigung α größer wird als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ wird, um die Antwort im Schritt 1430 ins Positive zu verlagern, um ein Löschen des Zeitgeberwertes L für die Betriebsart ENTLASTEN im Schritt 1432 zu veranlassen, wird die Antwort im Schritt 1412 negativ. Da die Radbeschleunigung α größer als oder gleich dem Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ ist und das den Blockiersteuerzustand anzeigende Zeichen bzw. die Markierung AS gesetzt ist, wird zu diesem Zeitpunkt im Schritt 1418 zu einer Zeit t₅ der Blockiersteuerzyklus für eine bestimmte Dauer in der Betriebsart HALTEN angeordnet.

Durch Halten des Blockiersteuerzyklus in der Betriebsart HALTEN, wie vorbeschrieben, wird die Radbeschleunigung zum Zeitpunkt t₅ auf bzw. über den Radbeschleunigungsgrenzwert +α₁ vermindert. Anschließend wird im Schritt 1428 die Blockiersteuerzyklusperiode der Betriebsart gesteuertes ANLEGEN angeordnet, da bis zum Zeitpunkt t₆ die den Blockiersteuerzustand anzeigende Markierung AS in der gesetzten Lage gehalten wird.

Durch das vorerwähnte Verfahren wird eine präzise Bremssteuerung möglich. Da außerdem erfindungsgemäß der die Längsbeschleunigung repräsentierende Datenwert vorgesehen ist, mit einem bestimmten Versetzwert bzw. Abweichungswert zur Erhöhung der Abbremsung auf ein bestimmtes Niveau kann vermieden werden, daß ein Nichtbremsen auftritt.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles dargelegt wurde, um ein besseres Verständnis desselben zu erleichtern, wird darauf hingewiesen, daß die Erfindung auf verschiedenartigste Weise verwirklicht werden kann, ohne daß die Prinzipien und Grundlagen der vorliegenden Erfindung verlassen werden. Daher sind auch andere Ausführungsbeispiele und Modifikationen zu den gezeigten Ausführungsformen, die verwirklicht werden können, ohne daß das Wesen der Erfindung, wie es in den beigefügten Ansprüchen zum Ausdruck kommt, verlassen wird, in den Umfang der vorliegenden Erfindung einbezogen.

Die Technologie für das Zusammenwirken mit der Steuerung des Antriebszuges für die Umschaltung des Antriebszuges, zwischen einem Vierrad- Antrieb und einem Zweirad-Antrieb ist nicht nur für ein Antiblockiersystem anwendbar, sondern ebenfalls für Verfahren mit Traktionssteuerung, welche Verfahrensweisen verwenden, die der Antiblockier-Bremssteuerung sehr ähnlich sind.

Claims

1. Antiblockiersystem für eine Fahrzeugbremsanlage mit:

a) mindestens einem Bremskreis, der über eine Bremsleitung von einem Hauptbremszylinder (8) die Radbremszylinder (9) der einzelnen Räder mit Bremsdruck beaufschlagt;
b) einem Blockierschutzventil (16), das in die Bremsleitung eingebaut ist und das in die Betriebsweisen Bremsdruck absenken, konstant halten oder erhöhen schaltbar ist;
c) einem Drehzahlfühler (10) an jedem Rad, der ein die Radgeschwindigkeit repräsentierendes Signal (Vw) erzeugt;
d) einer elektronischen Steuereinrichtung (15), die aus den Radgeschwindigkeitssignalen (Vw) ein die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildendes Signal (Vref) errechnet und dieses mit dem Wert des Radgeschwindigkeitssignals (Vw) vergleicht; wobei
- d1) die Steuereinrichtung (15) einen Radschlupf-Schwellenwert festlegt, bei dessen Unterschreiten sie das Blockierschutzventil (16) in die Betriebsweise "Druck abbauen" schaltet;
- d2) die Steuereinrichtung (15) anschließend das Blockierschutzventil (16) in die Betriebsweise "Druck halten" umschaltet und
- d3) die nachfolgende Betriebsweise "Druck erhöhen" mit unterschiedlicher Anstiegsgeschwindigkeit des Bremsdrucks ausgeführt wird, die zwischen ungesteuertem Anlegen der Radbremse und taktweisem Anheben des Bremsdrucks variierbar ist;
  dadurch gekennzeichnet, daß
  die Steuereinrichtung (15) die Zeitdauer der Betriebsweise "Druck halten" mißt und abhängig davon die Anstiegsgeschwindigkeit verändert.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Steuereinrichtung (15) die Betriebsweise "Druck erhöhen" oder "Druck absenken" schaltbar ist, während der Radschlupf auf einem kleineren Wert als ein vorgegebener Radschlupf-Kennwert gehalten ist.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Steuereinrichtung (15) die Betriebsweise "Druck erhöhen" schaltbar ist, wenn eine Radbeschleunigung, abgeleitet auf der Grundlage des die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signales (Vw), auf einem größeren Wert als ein vorgegebener Radschlupf-Grenzwert gehalten ist, und daß andernfalls durch die Steuereinrichtung (15) die Betriebsweise "Druck absenken" schaltbar ist.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Steuereinrichtung (15) die Betriebsweise "Druck halten" schaltbar ist, wenn der Radschlupf auf einem Wert gehalten wird, der größer ist oder gleich dem vorgegebenen Radschlupf-Kennwert.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (15) die gemessene Zeitdauer mit einem vorgegebenen Zeitdauer-Grenzwert vergleicht und eine erste, größere Anstiegsgeschwindigkeit für den Bremsdruck in dem Radbremszylinder (10) in der Betriebsweise "Druck erhöhen" schaltbar ist, wenn die gemessene Zeitdauer kürzer ist als der Zeitdauer-Grenzwert, und daß durch die Steuereinrichtung (15) andernfalls eine zweite, kleinere Anstiegsgeschwindigkeit für den Bremsdruck schaltbar ist.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Blockierschutzventil (16) in dem Betriebszustand "Druck erhöhen" gehalten ist, um den Bremsdruck linear zu erhöhen, wenn die erste, größere Anstiegsgeschwindigkeit für den Bremsdruck ausgewählt ist, und daß das Blockierschutzventil (16) periodisch zwischen dem ersten und dritten Betriebszustand alternierend mit kurzen Intervallen zur stufenweisen Erhöhung des Bremsdruckes ansteuerbar ist, wenn die zweite, geringere Anstiegsgeschwindigkeit für den Bremsdruck gewählt ist.