DE3644324A1 - Antiblockierbremsregelsystem - Google Patents

Antiblockierbremsregelsystem

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DE3644324A1
DE3644324A1 DE19863644324 DE3644324A DE3644324A1 DE 3644324 A1 DE3644324 A1 DE 3644324A1 DE 19863644324 DE19863644324 DE 19863644324 DE 3644324 A DE3644324 A DE 3644324A DE 3644324 A1 DE3644324 A1 DE 3644324A1
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DE19863644324
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Toshiro Matsuda
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Nissan Motor Co Ltd
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    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug. Speziell bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockier- Bremsregelsystem, in dem ein die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellender Wert auf der Basis einer Radgeschwindigkeit abgeleitet wird. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockierbremsregelsystem, bei dem verhindert wird, daß alle Räder gleichzeitig blockieren können und wodurch sichergestellt wird, daß die Ableitung des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes genau entsprechend einer herrschenden Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird, um eine genaue Bremsregelung selbst bei sehr schlüpfiger Straßenoberfläche ausführen zu können.
Es ist bekannt, daß die Radschlupfregelung, wie beispielsweise die Antiblockierbremsregelung oder die Antriebsschlupfregelung, mit der das Antriebsdrehmoment an den Fahrzeugrädern geregelt wird, um ein Durchrutschen zu vermeiden, im wesentlichen auf der Grundlage des Radschlupfes erfolgt. Der Radschlupf wird im allgemeinen auf der Basis eines Unterschiedes zwischen einer Raddrehgeschwindigkeit und einer Fahrgeschwindigkeit ermittelt. Die Antiblockierbremsregelung beispielsweise wird so ausgeführt, daß der Radschlupf bei etwa 10 bis 20% gehalten wird, um ein optimales Bremsverhalten zu erzielen. Andererseits wird bei der Antriebsschlupfregelung das Raddurchdrehen dadurch ermittelt, daß man ermittelt, daß die Radgeschwindigkeit einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert überschreitet.
Um eine genaue Radschlupfregelung auszuführen, ist es daher wesentlich, die Fahrgeschwindigkeit genau zu ermitteln. Eine solche hohe Genauigkeit der Fahrgeschwindigkeitsermittlung kann man mit Hilfe eines Radarsystems, beispielsweise eines Dopplerradarsystems ausführen. Ein solches Radarsystem ist jedoch ausgesprochen teuer. In der Praxis hat es sich daher durchgesetzt, den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert aus anderen Parameetern abzuleiten, die man mit Hilfe billiger Sensoren ermitteln kann.
Üblicherweise werden Werte, die die Fahrgeschwindigkeit angeben, auf der Basis von Drehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder abgeleitet. Beispielsweise ist in der JP-AS 41 17 083 ein Antiblockierbremsregelsystem beschrieben, bei dem die Fahrgeschwindigkeit auf eine bestimmte Weise ermittelt wird. Bei dem beschriebenen Verfahren wird eines der Räder, das mit der höchsten Geschwindigkeit rotiert, als das Rad ausgewählt, mit dessen Hilfe ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechendes Signal erzeugt wird. Bei einer plötzlichen Abbremsung des Fahrzeugs repräsentiert jedoch die Radgeschwindigkeit des am schnellsten laufenden Rades nicht die Fahrgeschwindigkeit. Daher kann man auf konventionelle Weise einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert durch Mittelwertbildung erzielen, indem man einen schnellsten Radgeschwindigkeitswert bei der Einleitung eines Radschlupf-Bremsregelvorgangs verriegelt und bei jedem gegebenen Intervall um einen konstanten Wert vermindert, um Werte zu ermitteln, die angenommenen Fahrgeschwindigkeiten entsprechen, die während der plötzlichen Abbremsung für die Bremsregelung verwendet werden.
Eine Schwierigkeit ergibt sich bei der Ausführung einer genauen Antiblockierbremsregelung, wenn alle Räder zum Blockieren gebracht werden, so daß die Radgeschwindigkeit plötzlich abfällt. Wenn alle Räder blockiert sind und durchrutschen, dann kann kein auf der höchsten Radgeschwindigkeit basierender Wert als die Fahrgeschwindigkeit angebender Wert gewonnen werden. Um dies zu vermeiden, ist vorgeschlagen worden, einen Ersatzwert zu verwenden, der als Fahrgeschwindigkeitswert verwendet wird, wenn alle Räder blockiert sind. Bei einem solchen System muß das Blockieren aller Räder in genauer Weise ermittelt werden, um das Umschalten der für die Bremsregelung verwendeten Werte von dem von der Radgeschwindigkeit abgeleiteten Wert auf den Ersatzwert zu bewirken. Es ergibt sich jedoch bei der Ermittlung, daß alle Räder blockieren, eine weitere Schwierigkeit. Speziell wenn die Antiblockierbremsregelung bei einem allradgetriebenen Fahrzeug ausgeführt wird und alle Räder mit der Maschine verbunden sind, dann wird das auf die einzelnen Räder wirkende Trägheitsmoment relativ hoch, so daß das Abfallen der Radgeschwindigkeit verzögert wird.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das erfolgreich ein gleichzeitiges Blockieren aller Räder vermeidet.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das eine Antiblockierbremsregelung einleiten kann, bevor alle Räder beim plötzlichen Bremsen blockiert werden.
Um diese Aufgabe und weitere Aufgaben zu erfüllen, ermittelt ein Antiblockierbremsregelsystem nach der vorliegenden Erfindung den Bremszustand von wenigstens zwei Rädern, um ein synchrones Bremsen in den Rädern festzustellen. Eine Steigerung des Bremsfluiddrucks in einem Radbremszylinder wird in Bezug auf die Steigerung des Bremsfluiddrucks im anderen Radbremszylinder verzögert. Durch Verzögerung der Bremsdruckzunahme wird der Bremsdruck in dem einen Radbremszylinder niedriger als in dem anderen Radbremszylinder gehalten. Wenn eines der Räder blockiert, an welchen der höhere Bremsdruck wirkt, ist das andere Rad noch in einem nicht blockierten Zustand gehalten. Die Radgeschwindigkeit spiegelt daher die augenblicklich herrschende Fahrzeuggeschwindigkeit ziemlich genau wider.
Dies stellt eine genaue Bremsregelung in dem Antiblockierbremsregelsystem für das Kraftfahrzeug sicher, bei dem das die Fahrgeschwindigkeit darstellende Signal, das auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit des nicht-blockierten Rades ermittel wird, verwendet.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug angegeben, enthaltend einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Erzeugen von Bremsdruck zum Abbremsen der Fahrzeugräder, erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jweils wenigstens einem der ersten und zweiten Radbremszylinder an den zugehörigen Fahrzeugrädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betreibbar ist, daß der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer ersten Betriebsstellung gesteigert werden kann und einer zweiten Betriebsstellung vermindert werden kann, einen ersten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals, einen zweiten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals, eine erste Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Steuersignals zum Steuern der Stellung des ersten Antiblockierbremsregelsystems auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals zwischen der ersten und der zweiten Betriebsstellung, eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Steuersignals zum Steuern der Stellung des zweiten Antiblockierbremsregelventils auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals zwischen der ersten und der zweiten Betriebsstellung und eine dritte Einrichtung zum Ermitteln des synchronen Anstiegs des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Abbremszylindern, um ein synchrones Blockieren der ersten und zweiten Räder zu bewirken und um ein drittes Steuersignal zu erzeugen, um eine gegebene Verzögerungszeit zu einer der ersten und zweiten Einrichtungen vorzusehen, um das zugehörige der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu unterschiedlichen Zeiten zu steigern. Die Antiblockierbremsregelsysteme sind weiterhin so betreibbar, daß sie den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern in der dritten Betriebsstellung konstant halten. Die ersten und zweiten Einrichtungen schalten alternierend die Betriebsstellungen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelsysteme zwischen der ersten und der dritten Betriebsstellung um, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern schrittweise zu steigern. Die dritte Einrichtung enthält einen ersten Zähler zum Steigern des Zählwertes um einen Wert, der proportional einer Zeitdauer ist, um das erste Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsstellung zu halten, und einen zweiten Zähler zum Steigern des Zählwerts um einen Wert, der proportional einer Zeitperiode ist, um das zweite Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsstellung zu halten und einen Detektor zum Ermitteln einer synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern durch Vergleich einer Differenz der Zählwerte der ersten und zweiten Zähler mit einem gegebenen Wert.
Das Antiblockierbremsregelsystem enthält weiterhin eine erste arithmetische Einrichtung zum Ableiten einer ersten Radbeschleunigung auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals, um ein erstes Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, eine zweite arithmetische Schaltung zum Ableiten einer zweiten Radbeschleunigung auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals, um ein zweites Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, eine erste Spitzenhalteschaltung zum Halten eines Spitzenwertes des ersten Radbeschleunigungssignals in jedem Antiblockierbremszyklus, und einen zweiten Spitzenhaltekreis zum Halten eines Spitzenwertes des zweiten Radgeschwindigkeitssignals in jedem Antiblockierbremszyklus. Die dritte Einrichtung enthält weiterhin einen ersten Komparator zum Vergleichen des ersten Zählerwertes mit einem ersten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein erstes Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der erste Zählerwert größer oder gleich dem ersten Bezugswert ist, und einen zweiten Komparator zum Vergleichen des zweiten Zählerwertes mit einem zweiten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein zweites Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der zweite Zählerwert größer oder gleich als der zweite Bezugswert ist, und die dritte Einrichtung spricht auf die ersten und zweiten Komparatorsignale bei Anwesenheit des Detektorsignals an, um den Betrieb der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile mit Zeitverzögerung zu steuern.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild eines gesamten Radschlupfregelsystems, bei welchem die bevorzugte Ausführungsform eines Fahrgeschwindigkeitswertableitsystems nach der Erfindung angewendet ist;
Fig. 2 eine Darstellung einer Spitzendetektorschaltung im System nach Fig. 1;
Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das die Art der Ermittlung des Radgeschwindigkeits-Spitzenwertes zeigt, die in der Schaltung nach Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 4 eine Schaltung eines variablen Zeitgebers, der in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 5 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise des variablen Zeitgebers nach Fig. 4;
Fig. 6 eine Darstellung einer Radgeschwindigkeits- Abfallgeschwindigkeits-Ermittlungsschaltung in der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 1;
Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Schaltung nach Fig. 6 zeigt;
Fig. 8 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform einer Radgeschwindigkeitswert-Ableitschaltung in dem Radschlupfregelsysteme nach Fig. 1;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Schaltung nach Fig. 6 zeigt;
Fig. 10 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung zeigt, die in der Schaltung nach Fig. 1 ausgeführt wird, um den Bremsdruck für die Hinterräder zu regeln;
Fig. 11 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung zeigt, die von dem System nach Fig. 1 auszuführen ist, um den Bremsdruck in den Vorderrädern zu regeln und
Fig. 12 ein Blockschaltbild einer weiteren bevorzugten Ausführungsform einer Ableitschaltung für die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Fig. 1 zeigt ein Radschlupfregelsystem, das dafür bestimmt ist, den Radschlupf an Vorder- und Hinterrädern 1, 2, 3 und 4 eines Fahrzeugs zu regeln. Die Vorder- und Hinterräder 1 bis 4 sind jeweils mit Radbremszylindern 1 a, 2 a, 3 a und 4 a versehen, damit Bremsdruck an sie angelegt werden kann. Die Hinterräder 3 und 4 sind mit einer Antriebsmaschine 5 über ein Getriebe 6, eine Welle 7, eine Differentialgetriebeeinheit 8 und Antriebswellen 9 und 10 verbunden.
In der dargestellten Ausführungsform regelt das Radschlupfregelsystem die Bremskraft, die an jedem Radbremszylinder angelegt werden soll, um eine Antiblockierbremsregelung auszuführen, die die Räder an einem Blockieren hindert. Andererseits regelt das Radschlupfregelsystem das Maschinenausgangsdrehmoment oder die Antriebsdrehmomentverteilung zu den angetriebenen Hinterrädern 3 und 4, um zu verhindern, daß die Räder durchrutschen und um eine bessere Traktion zwischen Reifen und Straßenoberfläche zu erzielen. Die Maschinenausgangsdrehmomentregelung oder Leistungsverteilungsregelung kann durch Beeinflussung der Winkelstellung des Drosselventils mit Hilfe eines Drosselventilservosystems ausgeführt werden, wie beispielsweise in der GB-OS 21 54 763 und GB-OS 21 54 765 beschrieben. Die Offenbarung der obenbeschriebenen Publikationen werden durch Bezugnahme hiermit zum Gegenstand der Offenbarung dieser Beschreibung gemacht. Traktionsregelsysteme zum Einstellen des Antriebsmomentes, das auf die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs wirkt, sind ebenfalls bereits zum Gegenstand von Patentanmeldungen gemacht worden (US-SN 9 03 474 vom 4. September 1986).
In der dargestellten Ausführungsform enthält ein hydraulisches Bremssystem zum Zuführen von Bremsfluiddruck zu den jeweiligen Radbremszylindern 1 a bis 4 a zwei getrennte hydraulische Kreise 12 und 14. Der eine Kreis 12 verbindet einen der Ausgangskanäle eines Hauptbremszylinders 11 mit dem rechten vorderen Radbremszylinder 1 a, der dem rechten Vorderrad 1 zugeordnet ist. Der Kreis 12 enthält einen Zweigkreis 13, der einen der Auslaßkanäle mit dem vorderen linken Radbremszylinder 2 a des linken Vorderrades 2 verbindet. Der andere Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist mit dem rechten hinteren Radbremszylinder 3 a verbunden und über einen Zweigkreis 15 mit dem rechten hinteren Radbremszylinder 4 a. In bekannter Weise ist der Hauptbremszylinder 11 mit einem Bremspedal 16 verbunden, mit dem je nach Umfang der Betätigung ein Bremsfluiddruck in dem Hauptbremszylinder 11 aufgebaut werden kann. Der im Hauptbremszylinder aufgebaute Bremsdruck wird auf die jeweiligen Radbremszylinder 1 a bis 4 a über die Kreise 12, 13, 14 und 15 verteilt, um den zugehörigen Rädern 1 bis 4 Bremskraft zu vermitteln.
Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a, 17 b und 17 c sind in den Kreisen 12, 13 und 14 angeordnet. Wie man aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennt, ist die Ventilgruppe 17 c stromaufwärts der Verbindung zwischen den Kreisen 14 und 15 angeordnet. Der Bremsfluiddruck, der auf die hinteren Radbremszylinder 3 a und 4 a wirkt, wird daher mittels der Ventilgruppe 17 c gemeinsam geregelt. Andererseits sind die Ventilgruppen 17 a und 17 b jeweils in den Kreisen 12 und 13 an Stellen stromabwärts der Verbindung der Kreise 12 und 14 angeordnet. Die Ventilgruppen 17 a und 17 b regeln daher den Bremsfluiddruck an den zugehörigen Radbremszylindern 1 a und 2 a unabhängig voneinander.
Die Ventilgruppen 17 a, 17 b und 17 c haben jeweils gleichen Aufbau. Es reicht daher aus, wenn nachfolgend nur der Aufbau der Ventilgruppe 17 a erläutert wird.
Die Antiblockierbremsregelventilgruppe 17 a enthält ein Einlaß-(EV)Ventil 19 a, ein Auslaß-(AV)Ventil 20, eine Fluidpumpe 21 a, einen Sammler 22 a und ein Einweg- Rückschlagventil 23 a. Das Einlaßventil 19 a hat einen Einlaßkanal, der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 über den hydraulischen Kreis 12 verbunden ist und einen Auslaßkanal, der mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 1 a verbunden ist. Das AV-Ventil 20 a hat einen Einlaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 1 a verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem Sammler 22 a verbunden ist. Der Sammler 22 a ist weiterhin mit dem hydraulischen Kreis 12 über die Fluidpumpe 21 a und das Einweg-Rückschlagventil 23 a verbunden, um einen übermäßigen Fluiddruck durch sie zurückzuführen. Die Fluidpumpe 23 a ist dazu eingerichtet, das unter Druck stehende Fluid aus dem zugehörigen Radbremszylinder 1 a anzusaugen, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder schnell zu vermindern, wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.
Das EV-Ventil 19 a wird in seiner Ventilstellung durch ein Einlaßsteuersignal EV 1 von einer Steuereinheit 18 zwischen einer geschlossenen Stellung und einer offenen Stellung gesteuert. In gleicher Weise wird das AV-Ventil 20 a in der Ventilstellung durch ein Auslaßsteuersignal AV 1 von der Steuereinheit 18 zwischen einer geschlossenen Stellung und einer offenen Stellung gesteuert. Darüberhinaus ist die Fluidpumpe 21 a mit der Steuereinheit 18 verbunden, um ein Pumpenantriebssignal MR zu empfangen, das zwischen einem Betriebszustand und einem Ruhezustand gesteuert wird.
In der bevorzugten Ausführungsform befindet sich das EV-Ventil 19 a in der offenen Stellung, wenn das Einlaßsteuersignal EV 1 auf niedrigem Pegel ist. Das AV- Ventil 20 a befindet sich in der geschlossenen Stellung, wenn das Auslaßsteuersignal AV 1 auf niedrigem Pegel ist. Die Ventilgruppe 17 a ist in einer Zuführungsbetriebsart, einer Ablaßbetriebsart und einer Haltebetriebsart betriebsfähig. In der Zuführbetriebsart wird das Einlaßsteuersignal EV 1 auf niedrigem Pegel gehalten, um das EV-Ventil 19 a in der offenen Stellung zu halten. Gleichzeitig ist auch das Auslaßsteuersignal AV 1 auf niedrigem Pegel gehalten, um das AV-Ventil 20 a in der geschlossenen Stellung zu halten. Der Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist daher mit dem Radbremszylinder 1 a über den hydraulischen Kreis 12 und das EV- Ventil 19 a verbunden. Der Bremsfluiddruck im Radbremszylinder 1 a wird daher proportional zu dem sich im Hauptbremszylinder aufbauenden Druck gesteigert. Andererseits wird in der Ablaßbetriebsart das Einlaßsteuersignal EV 1 auf hohen Pegel geschaltet, um das EV-Ventil 19 a in die geschlossene Stellung zu bringen. Damit wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder 1 a unterbrochen. Andererseits hat auch das Auslaßsteuersignal AV 1 zu diesem Zeitpunkt hohen Pegel, so daß das AV-Ventil 20 a geöffnet wird. Als Folge davon wird eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 1 a und dem Sammler 22 eingerichtet. Gleichzeitig geht das Pumpenantriebssignal MR auf hohen Pegel, um die Fluidpumpe 21 anzutreiben. Der Fluiddruck im Sammler 22 a wird daher niedriger als im Radbremszylinder 1 a. Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1 a wird daher in den Drucksammler 22 a eingesaugt.
Andererseits wird in der Haltebetriebsart das Einlaßsteuersignal EV 1 auf hohen Pegel gesetzt, um das EV-Ventil 19 a zu schließen, und das Auslaßsteuersignal AV 1 wird auf niedrigen Pegel gesetzt, um das AV-Ventil 20 a in die geschlossene Stellung zu bringen. Der Radbremszylinder 1 a wird daher von der Fluidverbindung zum Hauptbremszylinder 11 und zum Sammler 22 a abgeschnitten. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 1 a wird dadurch konstant gehalten. Die gegenseitigen Beziehungen der Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV 1 und AV 1 und des Pumpenantriebssignals MR bei den verschiedenen Betriebszuständen gehen aus der nachfolgenden Tabelle hervor.
Tabelle
Die Steuereinheit 18 ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor 26 a verbunden, um Impulssignale aufzunehmen, deren Frequenz proportional der Radgeschwindigkeit des zugehörigen Rades 1 ist. In der Praxis besteht der Radgeschwindigkeitssensor 26 aus einem Sensorrotor, der dazu eingerichtet ist, mit dem Fahrzeug umzulaufen und einer Sensoranordnung, die fest an einem Blechabschnitt des Achsschenkels befestigt ist. Der Sensorrotor ist fest an der Radnabe angebracht, um mit dem Rad zu rotieren. Der Sensorrotor kann mit einer Mehrzahl von Sensorzähnen in regelmäßigen Winkelabständen versehen sein. Die Breite der Zähne und der Zwischenräume dazwischen ist vorzugsweise einander gleich und bestimmt einen Einheitswinkel der Raddrehung. Die Sensoranordnung enthält einen magnetischen Kern, der mit seinem Nordpol auf den Sensorrotor ausgerichtet ist und mit seinem Südpol davon wegweist. Ein Metallelement mit einem Abschnitt kleineren Durchmessers ist an dem Ende des Magnetkerns nahe dem Sensorrotor befestigt. Das freie Ende des Metalelements steht den Sensorzähnen gegenüber. Eine Elektromagnetspule umgibt den Abschnitt kleineren Durchmessers des Metallelements. Die Elektromegnatspule ist dazu eingerichtet, eine Änderung im Magnetfeld zu ermitteln, das von dem Magnetkern erzeugt wird, um ein Wechselstromsensorsignal zu erzeugen. Das Metallelement und der Magnetkern bilden zusammen auf diese Weise einen Näherungsschalter, der die Amplitude des Magnetfelds in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem freien Ende des Metallelements und der Sensorrotorfläche bestimmt. Die Intensität des Magnetfelds schwankt im Verhältnis zum Vorbeilauf der Sensorzähne und dementsprechend im Verhältnis zur Winkelgeschwindigkeit des Rades.
Ein solcher Radgeschwindigkeitssensor ist in der US-PS 45 98 052 beschrieben, deren Offenbarung hiermit in die Beschreibung aufgenommen wird.
Die Steuereinheit 18 hat einen Steuerkreisabschnitt 18 a zur Ausführung einer Radschlupfregelung für das rechte Vorderrad 1. Weiterhin hat die Steuereinheit 18 Steuerkreisabschnitte 18 b und 18 c für die Radschlupfregelung des linken Vorderrades 2 bzw. der Hinterräder 3 und 4. Der Steuerkreisabschnitt 18 a empfängt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 26 a. Der Steuerkreisabschnitt 18 b empfängt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 26 b, der die Drehgeschwindigkeit des linken Vorderrades 2 überwacht. Ein Radgeschwindigkeitssensor 26 c ist mit dem Steuerkreisabschnitt 18 c verbunden, um ein Radgeschwindigkeitsimpulssignal aufzunehmen, das die mittlere Drehgeschwindigkeit der Hinterräder 3 und 4 überwacht. Um die Durchschnittsgeschwindigkeit der Hinterräder zu überwachen, ist der Radgeschwindigkeitssensor 26 c mit der Kardanwelle 7 verbunden, um deren Drehzahl als Durchschnittsdrehzahl der Hinterräder zu überwachen. Da die Antiblockierbremsregelventile 17 a bis 17 c und die Steuerkreisabschnitte 18 a bis 18 c im wesentlichen gleichen Aufbau haben, braucht nur eine dieser Gruppen nachfolgend näher erläutert werden.
Wie sich aus Fig. 1 ergibt, hat der Steuerkreisabschnitt 18 a einen Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a und einen Radbeschleunigungs-Ableitkreis 32 a. Der Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31 a empfängt das Radgeschwindigkeits- Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a. Auf der Grundlage der Frequenz oder der Impulsperiode des Radgeschwindigkeits- Impulssignals vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a und unter Berücksichtigung des Drehradius des rechten Vorderrades ermittelt der Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31 a eine Winkelgeschwindigkeit des rechten Vorderrades und gibt somit eine augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw 1 des rechten Vorderrades 1 an. Der Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a erzeugt ein Radgeschwindigkeitssignal, das die abgeleitete Radgeschwindigkeit Vw 1 angibt. Der Radbeschleunigungs-Ableitkreis 32 a empfängt das Radgeschwindigkeitssignal von dem Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31 a. Der Radbeschleunigungs-Ableitkreis 32 a leitet die Radbeschleunigung α w 1 ab und erzeugt ein Radbeschleunigungssignal. Die Ableitung des Radbeschleunigungssignals α w 1 auf der Grundlage der Änderung der Radgeschwindigkeit Vw 1 kann durch Differenzierung der Differenzen der Radgeschwindigkeiten erfolgen, die zu unterschiedlichen und aufeinanderfolgenden Zeitpunkten eingegeben werden. Auf andere Weise kann die Radbeschleunigung direkt aus dem Radgeschwindigkeits-Impulssignal vom Sensor 26 a in einer Weise abgeleitet werden, wie in der zuvor erwähnten US-PS 45 97 052 beschrieben.
Das Radbeschleunigungssignal aus dem Radbeschleunigungs- Ableitkreis 32 a wird zu Komparatoren 33 a und 34 a geleitet. Um das Radbeschleunigungssignal zu erhalten, ist der Komparator 33 a mit dem Radbeschleunigungs-Ableitkreis 32 a an seinem invertierenden Eingang verbunden. Andererseits ist der Komparator 34 a mit dem Radbeschleunigungs- Ableitkreis 32 a an einem nicht-invertierenden Eingang verbunden, um das Radbeschleunigungssignal aufzunehmen. Der Radbeschleunigungs-Ableitkreis 32 a ist weiterhin mit einer Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, die dazu bestimmt ist, einen Spitzenwert der Radbeschleunigung α w 1 abzutasten und zu halten.
Der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators 33 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, um von diesem ein Verzögerungsschwellenwert- Bezugssignal -b zu erhalten. Dieses Schwellenwertsignal hat eine Größe, die einem vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert entspricht, der mit dem Radbeschleunigungswert α w 1 zu vergleichen ist. Der Komparator 33 a gibt normalerweise ein Signal niedrigen Pegel ab, solange wie die Radbeschleunigung α w 1 höher als der Verzögerungsschwellenwert -b ist. Der Komparator 33 a spricht darauf an, daß die Radbeschleunigung α w 1 über den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus abfällt, um dann ein Signal hohen Pegels abzugeben.
Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, der ein Beschleunigungsschwellenwert-Bezugssignal abgibt, das einen Wert hat, das einem vorbestimmten Radbeschleunigungsschwellenwert +a entspricht. Der Komparator 34 a vergleicht daher die Radbeschleunigung α w 1, wie von dem Ableitkreis 32 a abgegeben, mit dem Radbeschleunigungswert +a. Der Komparator 34 a erzeugt im allgemeinen einen Ausgang niedrigen Pegels, wenn die Radbeschleunigung α w 1 niedriger als der vorerwähnte Schwellenwert +a ist. Der Komparator 34 a erzeugt ein Ausgangssignal hohen Pegels, wenn die Radbeschleunigung α w 1 über den Beschleunigungsschwellenwert +a ansteigt.
Ein weiterer Komparator 35 a ist in dem Steuerkreisabschnitt 18 a vorgesehen. Der Komparator 35 a hat einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31 a verbunden ist, um das Radgeschwindigkeitssignal aufzunehmen. Der Komparator 35 a hat auch einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß, der mit einem Radsollgeschwindigkeits-Ableitkreis 28 a verbunden ist. Der Radsollgeschwindigkeits- Ableitkreis 28 a erzeugt im allgemeinen eine Radsollgeschwindigkeit V λ auf der Grundlage eines Radgeschwindigkeitswertes Vi und eines gewünschten optimalen Radschlupfwertes, um die Bremseigenschaften des Fahrzeugs zu optimieren. Es ist bekannt, daß die Fahrzeugbremseigenschaften optimal werden, wenn ein Radschlupfbereich von 10% bis 20% eingehalten wird. Bei der praktischen Ausführungsform ist der Radsollschlupf λ auf etwa 15% festgelegt. Andererseits wird der Fahrgeschwindigkeitswert Vi auf der Grundlage einer augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw am Beginn eines jeden Antiblockierbremsregelzyklus abgeleitet. Das Verfahren zur Ableitung des Fahrgeschwindigkeitswertes Vi wird später erläutert. Die Radsollgeschwindigkeit V g wird auf einen Wert von 85% des Fahrgeschwindigkeitswertes Vi abgeleitet, um einen Radschlupf von 15% anzuzeigen. Der Komparator 35 a gibt ein Niedrigpegelsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw über die Radsollgeschwindigkeit V λ abfällt.
Die Komparatorsignale von den Komparatoren 33 a und 34 a sowie 35 a gelangen zu Eingangsanschlüssen einer ODER- Schaltung 36 a. Die Komparatoren 34 a und 35 a sind auch mit einer UND-Schaltung 38 a verbunden, um dieser ihre Ausgangssignale zuzuführen. Die UND-Schaltung 38 a hat einen invertierenden Eingang, der mit dem Komparator 35 a verbunden ist, um dessen Ausgangssignal entgegenzunehmen. Der Komparator 35 a ist weiterhin in einem variablen Zeitgeber 42 a verbunden, der später erläutert wird.
Der Ausgangsanschluß einer ODER-Schaltung 36 a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40 a verbunden. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 40 a ist mit einer UND-Schaltung 41 a verbunden. Die UND- Schaltung 41 a ist an ihrem Eingang mit dem variablen Zeitgeber 42 a verbunden. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 a ist mit dem Ausgangsanschluß einer ODER-Schaltung 90 a verbunden. Die ODER-Schaltung 90 a ist mit einem Eingangsanschluß mit einem Zeitgeber 91 einer Synchronblockier-Detektorschaltung verbunden, welcher Zeitgeber 91 a als Verzögerungsschaltung zur Erzeugung einer Verzögerung für den Betrieb des Antiblockierbremsregelventils 17 a in der Zuführbetriebsart dient. Die Betriebsweise des Zeitgebers 91 und der zugehörigen Schaltung wird im Detail später erläutert. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90 a ist mit einem Oszillator 43 a verbunden, der als Taktgenerator dient. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 a ist mit einer wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden, die dazu bestimmt ist, ein Pumpenantriebssignal MR für den Antrieb der Fluidpumpen 21 a, 21 b und 21 c zu erzeugen, das dem Pumpenmotor 24 über einen Schalttransistor 25 zugeführt wird.
Ein Fahrgeschwindigkeitswert-Ableitkreis 27 a ist mit dem Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a verbunden, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal von Zeit zu Zeit entgegenzunehmen. Der Ableitkreis 27 a ist weiterhin mit der wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden. Der Ableitkreis 27 a ist dazu bestimmt, einen augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw als Anfangsgeschwindigkeitswert Vi 1 in Abhängigkeit von der Vorderflanke eines Hochpegel-Zeitgebersignals zu verriegeln, das als Pumpenantriebssignal MR dient. Der Fahrgeschwindigkeitswert- Ableitkreis 27 a leitet den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi 1 auf der Grundlage der Anfangsfahrgeschwindigkeit entsprechend dem verriegelten Geschwindigkeitswert Vw 1 ab, wie oben ausgeführt.
Der Ableitkreis 27 a ist anderen Ableitkreisen 27 b und 27 c zugeordnet, die die Fahrgeschwindigkeitswerte Vi 2 und Vi 3 in Bezug auf die zugehörigen Räder, nämlich das linke Vorderrad 2 und die Hinterräder 3 und 4 ableiten, um die bevorzugte Ausführungsform eines Fahrgeschwindigkeitswert- Ableitsytems 27 zu bilden. Dieses Fahrgeschwindigkeitswert- Ableitsystem 27 enthält auch einen Niedrig-Wählschalter 58, der drei Eingangsanschlüsse hat, die mit den Fahrgeschwindigkeits-Ableitkreisen 27 a, 27 b und 27 c verbunden sind. Der Niedrig-Wählschalter 58 wählt den kleinsten Wert unter den drei Fahrgeschwindigkeitswerten Vi 1, Vi 2 und Vi 3 aus, die von den Ableitkreisen 27 a bis 27 c zur Verfügung gestellt werden und gibt den gewählten Wert als gemeinsamen Fahrgeschwindigkeitswert Vi ab. Dieser gemeinsame Fahrgeschwindigkeitswert Vi wird an die entsprechenden Radsollgeschwindigkeits- Ableitkreise 28 a, 28 b und 28 c in den entsprechenden Steuerkreisabschnitten 18 a bis 18 c übertragen, so daß diese Ableitkreise in der Lage sind, die Radsollgeschwindigkeiten V λ 1, V λ 2 und V λ 3 auf deren Grundlage abzuleiten.
Die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung ist dazu eingerichtet, die Vorderräder, d. h. das rechte Vorderrad 1 und das linke Vorderrad 2 gegen ein gleichzeitiges Blockieren zu schützen. Die Synchronblockier- Detektorschaltung ist daher dazu vorgesehen, ein synchrones Blockieren der rechten und linken Vorderräder 1 und 2 zu ermitteln. Diese Detektorschaltung ist daher den Steuerkreisabschnitten 18 a und 18 b zugeordnet. Die Synchronblockier-Detektorschaltung enthält Zähler 94 a und 94 b. Der Zähler 94 a ist mit dem Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 40 a getriggert, um einen internten Takt zu zählen, um den Zählwert in Übereinstimmung mit der Dauer der Zeitperiode zu steigern, während der das Antiblockierbremsregelventil 17 a sich in der Zuführbetriebsart befindet. Andererseits ist der Zähler 94 a mit einem Impulsgenerator 95 a verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingangsanschluß zu erhalten, um den Zählwert in Abhängigkeit von dem Rücksetzimpuls zu löschen. Der Impulsgenerator 95 a ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 35 a verbunden, um von der hinteren Flanke des Hochpegel-Komparatorsignals getriggert zu werden. In gleicher Weise ist der Zähler 94 b mit dem Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 40 b an seinem Eingang verbunden. Der Zähler 94 b wird durch das Niederpegel- Ausgangssignal von der ODER-Schaltung 40 b getriggert, um einen internen Takt zu zählen, um den Zählwert in Übereinstimmung mit der Länge der Zeitdauer zu steigern, für die das Antiblockierbremsregelventil 17 b in der Zuführbetriebsart gehalten wird. Andererseits ist der Zähler 94 b mit einem Impulsgenerator 95 b verbunden, von dem er einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingangsanschluß erhält, um den Zählerwert in Abhängigkeit von dem Rücksetzimpuls zu löschen. Der Impulsgenerator 95 b ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 35 b verbunden, um von der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals getriggert zu werden und ist mit dem UND-Schaltungen 41 a und 41 b verbunden.
Der Zähler 94 a ist mit dem nicht-invertierenden Eingangsanschluß eines Komparators 93 a und einer Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 93 a ist mit der Spitzenhalteschaltung 44 a über einen Drei-/Vier-Multiplizierer 96 a verbunden, um ein mit dem Faktor 3/4 multipliziertes Spitzenwertsignal zu erhalten. In gleicher Weise ist der Zähler 94 b mit dem nicht-invertierenden Eingangsanschluß eines Komparators 93 b und einer Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 93 b ist mit der Spitzenhalteschaltung 44 a über einen 3/4-Multiplizierer 96 b verbunden, um von diesem ein mit dem Faktor 3/4 multipliziertes Spitzenwertsignal zu erhalten.
Der Ausgangsanschluß des Komaparators 93 a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 99 a verbunden Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 99 a ist mit einem Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeits- Detektorkreis 102 a verbunden. Dieser Detektorkreis 102 a empfängt die Ausgänge der Komparatoren 34 a und 35 a. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 99 a ist mit dem Ausgangsanschluß eines Komparators 101 verbunden, der den Ausgang der Subtrahierschaltung 100 an seinem invertierenden Eingangsanschluß erhält. Ein Bezugswertsignal wird dem nicht-invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 101 zugeführt. Der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 99 a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 92 a verbunden. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 92 a ist mit dem Ausgangsanschluß des Zeitgebers 91 b über einen Inverter 98 a verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND- Schaltung 92 a ist mit dem Ausgangsanschluß einer UND- Schaltung 92 b verbunden. Die UND-Schaltung 92 a hat einen Ausgangsanschluß, der mit dem Zeitgeber 91 a über einen Inverter 97 verbunden ist.
Der Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeits-Detektorkreis 102 a ist dazu vorgesehen, die Veränderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 1 zu ermitteln und die abgeleitete Veränderungsgeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert zu vergleichen, um ein Hochpegel-Detektorsignal c 3 erzeugen, wenn die Änderungsgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
Der Ausgangsanschluß des Komparators 93 b ist mit dem einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 99 b verbunden. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 99 b ist mit dem Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeitsdetektorkreis 102 b verbunden. Dieser Detektorkreis 102 b empfängt die Ausgänge der Komparatoren 34 b und 35 b. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 99 b ist mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 101 verbunden. Der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 99 b ist mit dem einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 92 b verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 92 b ist mit dem Ausgangsanschluß des Zeitgebers 91 a über einen Inverter 98 b verbunden.
Fig. 2 zeigt den detallierten Aufbau der Spitzendetektorschaltung 44 a in dem Steuerkreis 18 a oben beschriebener Art. Wie sich aus Fig. 2 ergibt, besteht die Schaltung 44 a aus Pufferverstärkern 45 und 46, einer Diode 47, einem Kondensator 48 und einem Analog-Schalter 49. Der Pufferverstärker 45 ist mit dem Radbeschleunigungsableitkreis 32 a verbunden, um von diesem das Radbeschleunigungssignal zu erhalten, das einen Wert der Größe α w 1 hat. Dieses Signal gelangt an den nicht-invertierenden Eingangsanschluß. Ein invertierender Eingangsanschluß des Pufferverstärkers 45 ist mit dem Ausgangsanschluß desselben verbunden, um das Ausgangssignal als Rückkoppelungssignal zu erhalten. Der Pufferverstärker gibt an seinem Ausgangsanschluß den Verstärkerausgang ab, der anzeigt, daß einer seiner Eingänge größer als der andere ist. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 gelangt zu einer Lade/Entlade- Schaltung, bestehend aus der Diode 47 und dem Kondensator 48, und gelangt ferner zum nicht-invertierenden Eingangsanschluß des anderen Pufferverstärkers 46. In gleicher Weise zum erstgenannten Pufferverstärker 45 ist ein invertierender Eingangsanschluß des Pufferverstärkers 46 mit dessem Ausgang verbunden.
Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist mit Masse über den Analogschalter 49 verbunden. Der Analogschalter 49 ist mit dem Komparator 33 a verbunden. Der Analogschalter 49 a wird daher bei jeder Anstiegsflanke des Hochpegel- Komparatorsignals vom Komparator 33 a leitfähig, um den Kondensator 48 mit Masse zu verbinden. Als Folge davon wird das Potential im Kondensator 48 nach Masse entladen. Da der Analogschalter 49 im Leitfähigkeitszustand gehalten wird, wenn sich das Komparatorausgangssignal vom Komparator 33 a auf hohem Pegel befindet, wird das Potential des Kondensators 48 während dieser Zeitdauer im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter 49 gelangt in Abhängigkeit von der Hinterkante des Hochpegelkomparatorsignals vom Komparator 33 a in den Sperrzustand, um die Verbindung zwischen dem Kondensator und Masse zu unterbrechen. Als Folge davon wird der Kondensator 48 vom Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 aufgeladen. Das Potential des Kondensators 48 wächst an, wenn die Radbeschleunigung α w 1 ansteigt, und wird auf dem Wert gehalten, der dem Spitzenwert der Radbeschleunigung entspricht, wie in Fig. 3 gezeigt. Der Verstärkerausgang vom Pufferverstärker 46 gibt daher den Spitzenwert α w max der Radbeschleunigung an. Da, wie zuvor ausgeführt, der Kondensator 42 immer dann entladen wird, wenn das Komparatorsignal hohen Pegel annimmt, stellt der Spitzenwert a w max , der von der Detektorschaltung 44 a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung α w 1 in jedem Antiblockierregelzyklus dar, wenn eine Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.
Fig. 4 zeigt den detaillierten Aufbau des variablen Zeitgebers 42 a. Dieser besteht im wesentlichen aus einem ersten Zeitgeber 50 und einem zweiten Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 hat einen Eingangsanschluß B, der mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 34 a über einen Inverter 52 verbunden ist, um von diesem das invertierte Komparatorsignal zu erhalten. Der erste Zeitgeber 50 ist so gestaltet, daß er in Abhängigkeit von der Hinterflanke des Hochpegel-Eingangssignals am Eingangsanschluß B getriggert wird, um das Zeitgebersignal Q A für eine gegebene Zeitperiode T 1 abzugeben. Die Periode T 1 zur Aufrechterhaltung des Zeitgebersignals Q A wird durch eine Zeitkonstante bestimmt, die von der Größe eines Kondensators 54 und der Größe eines variablen Widerstandes 55 abhängig ist, wobei der Kondensator an die Anschlüsse T 1 und T 2 des ersten Zeitgebers 50 angeschlossen ist. Der variable Widerstand 55 ist mit der vorerwähnten Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, um von dieser den Verstärkerausgang als Radgeschwindigkeits- Spitzenwert entgegenzunehmen. Der Widerstand des einstellbaren Widerstandes 45 wird in Abhängigkeit vom Spitzenwert α w max eingestellt. Die Zeitgeberperiode des ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur Größe des Spitzenwertes α w max variabel.
Das Zeitgebersignal Q A vom ersten Zeitgeber 50 wird einem B-Eingangsanschluß des zweiten Zeitgebers 51 zugeführt. Der zweite Zeitgeber 51 hat eine Zeitkonstantenschaltung, die aus einem Kondensator und einem variablen Widerstand 57 besteht, um eine Zeitgeberperiode T 2 anzugeben. Die Zeitkonstante der Zeitgeberkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und variablem Widerstand 57 ist konstant eingestellt, so daß die Zeitgeberperiode T 2 konstant ist. Der zweite Zeitgeber 51 wird daher durch die Hinterflanke des Hochpegel-Eingangs an dem Eingangsanschluß B getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Zeitperiode an, die von der Zeitkonstanten bestimmt ist, die von dem Kondensator 56 und dem variablen Widerstand 57 abhängt, und zwar über den Ausgangsanschluß Q B für die gegebene Zeitperiode T 2, wie in Fig. 5 dargestellt.
Fig. 6 zeigt den Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeits- Detektorkreis 102 a, der aus einem Flip-Flop 103, einem Zeitgeber 104 und einem Komparator 105 besteht. Das Flip-Flop 103 hat einen Setzeingang, der mit dem Komparator 35 a verbunden ist, und einen Rücksetzeingang, der mit dem Komparator 34 a verbunden ist. Der Ausgangsanschluß des Flip-Flops 103 ist mit dem Zeitgeber 104 verbunden. Das Flip-Flop 103 wird durch die Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals des Komparators 35 a gesetzt, um den Zeitgeber durch das Hochpegel-Setzausgangssignal des Flip-Flops 103 zu triggern. Andererseits wird das Flip-Flop 103 von der Hinterflanke des Hochpegelkomparatorsignals des Komparators 34 a rückgesetzt. Der Zeitgeber 104 integriert im vom Flip-Flop 103 getriggerten Zustand einen gegebenen Wert, um den integrierten Wert solange zu halten, bis er durch ein anschließend eingegebenes Hochpegel- Komparatorsignal vom Komparator 35 a rückgesetzt wird. Der Zeitgeber 104 gibt daher ein Zeitgebersignal aus, das einen Wert hat, das dem integrierten Wert entspricht. Der Zeitgebersignalwert wird mit einem Schwellenwertpegel verglichen, der 0,5 sec entspricht. Der Komparator 105 gibt daher ein Hochpegel-Komparatorsignal ab, wenn der Zeitgebersignalwert größer oder gleich dem Schwellenwertpegel ist, d. h. 0,5 sec entspricht.
Beispielsweise in dem Beispiel nach Fig. 7 sei angenommen, daß die Radgeschwindigkeit Vw 1 über die Radsollgeschwindigkeit V λ 1 hinaus abfällt. Das Komparatorsignal des Komparators 35 a nehme zum Zeitpunkt t 1, hohen Pegel an. Das Flip-Flop 103 wird daher durch die Vorderflanke des Komparatorsignals des Komparators 35 a gesetzt. Der Zeitgeber 104 wird dadurch getriggert, um den gegebenen Wert während der Zeitdauer zu integrieren, während der das Hochpegelsignal vom Flip-Flop 103 zugeführt wird. Angenommen, daß die Radbeschleunigung α w 1 über den Radbeschleunigungs- Schwellenwert +a zum Zeitpunkt t 2, anzeigt, ist das Komparatorsignal auf Niedrigpegel. Durch die Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 34 a wird das Flip-Flop 103 rückgesetzt. Hierdurch beendet der Zeitgeber 104 die Integration und hält den integrierten Wert. Während dieser Zeitdauer gibt der Zeitgeber 104 noch immer das Zeitgebersignal ab. Wenn der Zeitgebersignalwert über den Schwellenwertpegel hinaus ansteigt, dann geht das Komparatorsignal c 3 des Komparators 105 auf hohen Pegel. Dieses Hochpegelsignal wird solange aufrechterhalten, bis das Zeitgebersignal über den Schwellenwertpegel abfällt, indem der Zeitgeber 104 durch das nachfolgende Hochpegel-Komparatorsignal vom Komparator 35 a rückgesetzt wird.
Fig. 8 zeigt den detaillierten Aufbau des Ableitkreises für den die Radgeschwindigkeit darstellenden Wert. Wie zuvor erwähnt, leitet der Ableitkreis 27 a einen eine Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi 1 auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw 1 ab, wie von der Radgeschwindigkeits- Ableitschaltung 31 a abgegeben. Der Ableitkreis 27 a enthält Komparatoren 59 und 60. Der Komparator 59 hat einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a verbunden ist. Der Komparator 60 ist mit dem Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31 a an einem invertierenden Eingangsanschluß verbunden. Ein invertierender Eingangsanschluß des Komparators 59 ist mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a verbunden, von dem der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi 1 abgegeben wird, und zwar über einen Addierer 61. Andererseits ist der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators 60 mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a über eine Subtrahierstufe 62 verbunden. Der Addierer 61 ist so gestaltet, daß er einen gegebenen Wert, der einer Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entspricht, dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi 1 hinzuzählt, um ein Totband von +1 km/h zu erzeugen. Der Wert als Summe des Fahrgeschwindigkeitswertes Vi 1 und des Totbandwertes 1 km/h wird nachfolgend als der höhere Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert bezeichnet. In gleicher Weise zieht die Subtrahierstufe 62 einen gegebenen Wert, der einer Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entspricht, von dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi 1 ab, um ein Totband von -1 km/h zu erzeugen. Der Differenzwert aus Fahrgeschwindigkeitswert Vi 1 und Totbandwert -1 km/h wird nachfolgend als der untere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert bezeichnet. Der Komparator 59 gibt ein Hochpegelsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 größer oder gleich dem höheren Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi 1 + 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel des Komparators 59 wird auf niedrigem Pegel gehalten, solange die Radgeschwindigkeit Vw 1 niedriger als der obere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi 1 + 1 km/h) ist. Der Komparator 60 gibt ein Hochpegel-Komparatorsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 kleiner als der untere Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert (Vi 1 - 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel am Ausgang des Komparators 59 wird auf niedrigem Pegel gehalten, solange wie die Radgeschwindigkeit Vw 1 größer oder gleich wie der untere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi - 1 km/h) ist.
Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 59 und 60 sind mit den Eingangsanschlüssen der NOR-Schaltung 63 verbunden, um dieser die Komparatorsignale c 1 und c 2 zuzuführen. Die NOR-Schaltung 63 gibt ein Hochpegelsignal ab, wenn die Signalpegel beider Komperatorsignale c 1 und c 2 niedrig sind. Das Ausgangssignal von der NOR-Schaltung 63 bleibt daher auf niedrigem Pegel, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 höher oder gleich dem unteren Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi 1 - 1 km/h) und niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert (Vi 1 + 1 km/h) ist. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 gelangt zu einem Zeitgeber 64, einer ODER-Schaltung 65 und einem Impulsgenerator 66. Der Zeitgeber 64 spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR- Schaltung an, um ein Zeitgebersignal für eine gegebene Zeitdauer T 3 von beispielsweise 0,1 sec abzugeben. Das Zeitgebersignal gelangt zu der ODER-Schaltung 65.
Die ODER-Schaltung 65 empfängt daher das NOR-Signal an einem Eingangsanschluß und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 am anderen Eingangsanschluß. Ein ODER-Signal von der ODER-Schaltung 65 wird zu einem Gate eines Analogschalters 67 als Auswahlsignal S 3 übertragen. Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 65 ist weiterhin mit dem einen Eingangsanschluß von UND-Schaltungen 69 und 70 über einen Inverter 68 verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 69 ist mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 59 verbunden, um von diesem das Signal c 1 entgegentzunehmen. In gleicher Weise ist der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 70 mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 60 verbunden, um von diesem das Signal c 2 entgegenzunehmen. Das Gate-Signal S 2 der UND-Schaltung 69 wird daher hoch, wenn das Komparatorsignal c 1 sich auf hohem Pegel befindet und das NOR-Signal auf niedrigem Pegel ist. Das Gate-Signal S 2 dient als Auswahlsignal. Andererseits wird das Gate- Signal S 4 der UND-Schaltung 70 hoch, wenn das Komperatorsignal c 2 auf hohem Pegel ist und das NOR-Ausgangssignal niedrig ist. Dieses Gate-Signal S 4 dient ebenfalls aus Auswahlsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70 sind mit dem Gates von Analogschaltern 71 und 72 verbunden.
Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit von dem Hochpegel-Auswahlsignal S 3 eingeschaltet, um die Spannungszuführung zur Integratorschaltung 73 auf Null zu bringen. Andererseits wird der Analogschalter 71 in Abhängigkeit von dem Hochpegel-Auswahlsignal S 2 eingeschaltet, um eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Radbeschleunigung von beispielsweise 0,4 G der Integratorschaltung 73 zuzuführen. Der Analogschalter 72 wird in gleicher Weise eingeschaltet, in Abhängigkeit von dem Hochpegel-Auswahlsignal S 4, um eine Spannung der Integratorschaltung 73 zuzuführen, die einer möglichen minimalen Radbeschleunigung von beispielsweise -1,2 G entspricht.
Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem Kondensator 75 und einem Analogschalter 76. Das Gate des Analogschalters 76 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden, um von diesem einen Impuls zu erhalten, der als ein Rücksetzsignal S 1 dient. Der Integrator 73 wird durch das Hochpegel-Rücksetzsignal S 1 rückgesetzt und spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Rücksetzsignals an, um den integrierten Wert rückzusetzen. Die Integratorschaltung 73 integriert die Zuführspannung E nach Beendigung des Hochpegel-Rücksetzsignals S 1, um das Integratorsignal abzugeben. Der Impulsgenerator 66 spricht auf ein EIN-Setzsignal IG eines Zündschalters an, um einen ersten Kurzzeitimpuls als erstes Rücksetzsignal zur Rücksetzung der Integratorschaltung 73 zu erzeugen. Der Impulsgenerator 66 erzeugt anschließend die Kurzzeitimpulse, die als Rücksetzsignal S 1 dienen, und zwar an jeder Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals. Wie zuvor ausgeführt, da das NOR-Schaltungs- Ausgangssignal hohen Pegel hat, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 die Bedingung (Vi 1 - 1 km/h) ≦ Vw 1 ≦ωτ (Vi 1 + 1 km/h) erfüllt, wird der integrierte Wert des Integrators 73 immer dann rückgesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 im vorerwähnten Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S 1 des Impulsgenerators 66 wird auch einer Abtasthalteschaltung 77 zugeführt. Die Abtasthalteschaltung 77 enthält Pufferverstärker 78 und 79, einen Kondensator 80 und einen Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden, um von diesem das Rücksetzsignal S 1 an seinem Gate zu erhalten und ihn damit einzuschalten. Die Abtasthalteschaltung 77 spricht auf das Einschalten des Analogschalters 71 an, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die Abtasthalteschaltung 77 tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S 1 vom Impulsgenerator 66 den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw 1 bei Auftreten eines Rücksetzsignals als Abtastwert Vs ab. Die Abtasthalteschaltung 77 gibt ein abgetastetes, gehaltenes Signal ab, das einen Wert hat, das dem Abtastwert Vs entspricht, das einem Addierer 82 zugeführt wird. Der Addierer empfängt dieses Signal von der Abtasthalteschaltung 77 und ein Integratorsignal vom Integrator 73. Das Integratorsignal hat einen Wert, der dem integrierten Wert entspricht. Der Addierer 82 addiert daher den integrierten Wert Ve zu dem abgetasteten Wert Vs, um den die Radgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi 1 zu erzeugen. Der Ausgangsanschluß des Addierers 82 ist mit einem Schalterkreis 83 verbunden. Der Schalterkreis 83 ist weiterhin direkt mit dem Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a verbunden, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal zu erhalten. Andererseits ist der Schalterkreis 83 auch mit einer UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung 84 hat einen Eingangsanschluß, der mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem das Pumpenantriebssignal MR zu erhalten. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 84 ist mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 59 verbunden. Die UND- Schaltung 84 steuert die Schalterposition des Schalterkreises 83, um selektiv den Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31 a oder den Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß der Ableitschaltung 27 a für die Ableitung des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes zu verbinden.
Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich nämlich normalerweise auf niedrigem Pegel, wenn das Pumpenantriebssignal MR auf hohem Pegel ist. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich auch auf niedrigem Pegel, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 niedriger als der Wert Vi 1 + 1 km/h ist, wie im Komparator 59 verglichen. Wenn das Ausgangssignal niedrig ist, dann wird der Schalterkreis 82 in einer ersten Schaltstellung gehalten, wo der Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß der Ableitschaltung 27 a verbunden ist. Andererseits, wenn Hochpegel-Pumpenantriebssignal MR und das Hochpegel-Komparatorsignal des Komparators 59 beide der UND-Schaltung zugefügt werden, dann wird das Ausgangssignal der UND-Schaltung 84 hoch, so daß der Schalterkreis 83 in eine zweite Schaltstellung gebracht wird, in der Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a direkt mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a verbunden ist.
Die Betriebsweise des Ableitkreises 27 a wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläutert. In Fig. 9 wird die Betriebsweise des Kreises, der den die Radgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitet, in einem Zustand beschrieben, in dem das Ausgangssignal der UND-Schaltung 84 sich auf niedrigem Pegel befindet, weil das Hochpegel- Pumpensignal MR fehlt oder weil das Komparatorsignal c 1 vom Komparator 59 auf niedrigem Pegel ist. In diesem Zustand ist durch das Ausgangssignal der UND- Schaltung 87 niedrigen Pegels der Schalterkreis 83 in eine Schaltstellung gebracht, in der der Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a verbunden ist.
In dem Ablauf von Fig. 9 wird die Maschine zum Zeitpunkt t 0 gestartet. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Setzsignal IG dem Impulsgenerator 66 zugeführt. Der Kurzzeitimpuls S 1 wird daher zum Zeitpunkt t 0 vom Impulsgenerator 66 abgegeben. Mit dem Kurzzeitimpuls zum Zeitpunkt t 0 wird die Abtasthalteschaltung 77 rückgesetzt. Die Abtasthalteschaltung 77 tastet, durch den Impuls S 1 zum Zeitpunkt t 0 rückgesetzt, das Radgeschwindigkeitssignal Vw 1 als Abtastwert Vs ab und hält diesen. Nach dem Zeitpunkt t 0 wird daher der gehaltene Abtastwert Vs von der Abtasthalteschaltung 77 als anfänglicher Fahrgeschwindigkeitswert abgegeben. Zum selben Zeitpunkt, d. h. zum Zeitpunkt t 0, wird die Integratorschaltung 73 durch das Rücksetzsignal S 1 rückgesetzt. Der Wert Ve des Integratorsignals von der Integratorschaltung 73 fällt daher auf Null. Als Ergebnis wird der vom Addierer 82 abgegebene Wert Vi 1 gleich dem gehaltenen Anfangs-Fahrgeschwindigkeitswert Vs, wie mit gestrichelter Linie in Fig. 9 dargestellt.
Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die Komparatorsignale c 1 und c 2 der Komparatoren 59 und 60 auf niedrigem Pegel. Das NOR-Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 wird wird daher auf hohem Pegel gehalten. Das Ausgangsignal der ODER-Schaltung 65 wird auf hohem Pegel gehalten und gelangt zum Analogschalter 67, um das Signal S 3 auszuwählen. Der Analogschalter 67 wird durch das Hochpegel- Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 eingeschaltet.
Andererseits gelangt das Hochpegel-Signal der ODER- Schaltung 65 zu den UND-Schaltungen 69 und 70 über den Inverter 68. Die Auswahlsignale S 2 und S 4 der UND-Schaltungen 69 und 70 werden daher auf niedrigem Pegel gehalten, so daß die Analogschalter 71 und 82 in der Ausschaltstellung verbleiben. Da der Analogschalter 67 dazu dient, den Eingangspegel am invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 74 in der Integratoschaltung 73 auf Null zu halten, bleibt der integrierte Wert der Integratorschaltung auf Null. Als Folge davon wird der Ausgangswert des Addierers 82 als Fahrgeschwindigkeitswert Vi auf dem Wert gehalten, der dem Anfangswert der Fahrgeschwindigkeit Vs als Abtastwert entspricht.
Nach dem Inbewegungsetzen des Fahrzeugs wird die Radgeschwindigkeit Vw größer oder gleich Vi + 1 km/h zum Zeitpunkt t 1. In Abhängigkeit davon geht das Komparatorsignal am Ausgang des Komparators 59 auf hohen Pegel. Durch das Hochpegel-Komparatorsignal c 1 vom Komparator 59 wird der Ausgang der NOR-Schaltung 63 niedrig. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiv wird, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für eine Zeitdauer T 3 abzugeben, wird das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 für die entsprechende Zeitdauer T 3 auf hohem Pegel gehalten. Das Auswahlsignal S 3 wird daher auf hohem Pegel gehalten und die Auswahlsignale S 2 und S 4 bleiben auf niedrigem Pegel. Selbst nach dem Inbetriebsetzen des Fahrzeugs wird daher der Fahrgeschwindigkeitswert Vi 1 für eine Zeitdauer T 3 auf dem Wert gehalten, der dem Abtastwert Vs entspricht.
Nach Verstreichen der Zeitdauer T 3 zum Zeitpunkt t 2 wird aufgrund der Beendigung des Hochpegel-Zeitgebersignals vom Zeitgeber 64 das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 weiter niedrig. Da das Komparatorsignal c 1 und das invertierte Ausgangssignal oder ODER-Schaltung 65 über den Inverter 68 beide hohen Pegel bekommen, nimmt das Auswahlsignal S 2 der UND-Schaltung 69 hohen Pegel an. Weil gleichzeitig das Niederpegel-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 dem Gate des Analogschalters 6 als Auswahlsignal S 3 zugeführt wird, schaltet der Analogschalter 67 ab. Da zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel ist, wird die UND-Schaltung 70 im Sperrzustand gehalten, so daß sie das Auswahlsignal S 4 niedrigen Pegels abgibt. Nur der Analogschalter 71 wird daher eingeschaltet, um einen Wert entsprechend der Radbeschleunigungs-Größe 0,4 G abzugeben. Dieser Wert von beispielsweise 0,4 G dient dazu, die Neigung des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi 1 zu definieren. Die Intergratorschaltung 73 empfängt daher den Wert von 0,4 G über den Analogschalter 71, um das Integratorsignal abzugeben, das einen Wert Ve hat, wie zuvor beschrieben. Der Ausgangswert des Addierers 82 steigt daher mit dem Anstieg des Integratorsignals Ve mit der Zeit an.
Zu einem Zeitpunkt t 3 erreicht der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi 1 (= Vs + Ve) einen Wert, daß die Bedingung Vw 1 ≦ωτ Vi 1 + 1 km/h erfüllt wird. Das Komparatorsignal c 1 geht auf niedrigen Pegel über. Der Ausgangsignalpegel der NOR-Schaltung 63 geht daher wieder auf hohen Pegel. Der Impulsgenerator 66 wird durch die Vorderflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR- Schaltung getriggert, um den Kurzzeitimpuls abzugeben, der als Rücksetzimpuls S 1 dient. Die Abtasthalteschaltung 77 und die Integratorschaltung 73 werden dadurch rückgesetzt. Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt t 3 die ausgenblickliche Radgeschwindigkeit Vw 1 von der Abtasthalteschaltung 77 abgetastet und als erneuerter Abtastwert Vs gehalten. Durch Erneuerung des Abtastwertes Vs wird der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi 1 gleich der augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw 1 und erfüllt damit die Bedingung VwVi + 1 km/h. Das Komparatorsignal c 1 geht daher zum Zeitpunkt t 3 wieder auf hohen Pegel. Ähnlich zum Steuerungsverhalten zwischen der Zeit t 1 und t 3 wird das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 für die Zeitdauer T 3 durch das Hochpegel-Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 auf hohem Pegel gehalten. In gleicher Weise wird zum Zeitpunkt t 4 der Impulsgenerator 66 getriggert, um das Rücksetzsignal S 1 abzugeben, um den Abtastwert Vs durch den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vi 1 zum Zeitpunkt t 4 zu erneuern. Nach dem Zeitpunkt t 4 wird der Abtastwert Vs für die gegebene Zeitperiode T 3 durch das Hochpegel-Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 aufrechterhalten. Bevor das Zeitgebersignal endet, wird der Kurzzeitimpuls als Rücksetzsignal vom Impulsgenerator 66 erzeugt, wie Fig. 9 zeigt. Während das Intervall des Kurzzeitimpulses des Impulsgenerators 66 kürzer ist als die Zeitgeberperiode T 3, wird der integrierte Wert des Integrators 73 auf Null gehalten. Der Addierer gibt daher den abgetasteten Wert Vs als den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi 1 ab. Nach einem Zeitpunkt t 5, zu welchem das Rücksetzsignal S 1 für die Rücksetzung der Abtast-Halteschaltung 77 und des Integrators 73 erzeugt wird, nimmt das Ausgangssignal der ODER- Schaltung niedrigen Pegel zum Zeitpunkt t 6 nach Verstreichen der Zeitgeberperiode T 3 an. Während der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t 5 und t 6 fällt die Radgeschwindigkeit Vw 1 auf eine Größe unter (Vi - 1 km/h) ab. Da die Radgeschwindigkeit Vw 1 niedriger gehalten wird, als der Wert (Vi - 1 km/h) zum Zeitpunkt t 6, wird das Komparatorsignal c 1 vom Komparator 59 auf niedrigem Pegel gehalten und das Komparatorsignal c 2 vom Komparator 60 auf wird auf hohem Pegel gehalten. Der Analogschalter 71 bleibt daher ausgeschaltet, und der Analogschalter 72 wird eingeschaltet. Ein Wert entsprechend einer vorbestimmten Verzögerungsgröße von -1,2 G wird daher über den Analogschalter 72 zugeführt. Der integrierte Wert im Integrator 73 wird dadurch negativ. Der negative integrierte Wert wird mit dem Abtastwert Vs summiert, der dem augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw 1 zum Zeitpunkt t 5 entspricht, um die Größe des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi 1 allmählich zu vermindern. Zu einem Zeitpunkt t 7 wird die Radgeschwindigkeit Vw 1 über den Wert (Vi 1 + 1 km/h) gesteigert. Als Folge davon wird das Rücksetzsignal S 1 durch den Impulsgenerator 66 erzeugt. Die Abtasthalteschaltung 77 und der Integrator 73 werden auf diese Weise rückgesetzt.
Zu einem Zeitpunkt t 8 wird ein Bremsbetrieb eingeleitet, um das Fahrzeug abrupt abzubremsen. Als Folge davon fällt die Radgeschwindigkeit Vw 1 über den Wert (Vi 1 - 1 km/h) hinaus ab. Hierdurch nimmt das Komparatorsignal c 2 hohen Pegel an, um die NOR-Bedingung an der NOR-Schaltung 63 aufzuheben. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 geht dadurch auf niedrigen Pegel. Der Zeitgeber 64 wird durch die Hinterflanke des Hochpegelsignals am Ausgang der NOR-Schaltung 63 getriggert, so daß er ein Hochpegelsignal für die Zeitdauer T 3 abgibt. Nach Verstreichen dieser Zeitdauer T 3 wird der Wert entsprechend der Verzögerungsgröße von -1,2 G dem Integrator zugeführt. Der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi 1 wird dadurch allmählich verringert.
Fig. 10 zeigt ein Zeitdiagramm der Betriebsweise des Steuerkreisabschnittes 18 c bei der Antiblockierbremsregelung für die Hinterräder.
Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse zur Abbremsung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t 10 betätigt wird. Ein hydraulischer Bremsdruck baut sich auf und wird über alle Radbremszylinder 1 a bis 4 a gemeinsam verteilt. Entsprechend der Steigerung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3 a und 4 a werden die Hinterräder 3 und 4 abgebremst.
Zu einem Zeitpunkt t 11 nimmt die Radbeschleunigung α w 3 über den Radverzögerungsgrenzwert -b hinaus ab. Dies führt zu einer Auslösung der Antiblockierbremsregelung. Wenn nämlich die Radbeschleunigung α w 3 kleiner als der Radverzögerungsschwellenwert -b wird, dann nimmt das Komparatorsignal am Ausgang des Komparators 33 c hohen Pegel an. Hierdurch werden die Ausgangssignale der ODER- Schaltungen 36 c, 40 c und 40 d auf hohen Pegel gebracht. Das Einlaßsteuersignal EV 3, das durch den Verstärker 37 c abgegeben wird, geht auf hohen Pegel. Beide EV-Ventile 19 c und 19 d werden daher zum Zeitpunkt t 11 geschlossen. Zu diesem Zeitpunkt ist der Ausgang der UND-Schaltung 68 c auf niedrigem Pegel, und das Auslaßsteuersignal AV 3 wird dadurch auf niedrigem Pegel gehalten. Die AV-Ventile 20 c und 20 d werden daher ebenfalls im geschlossenen Zustand gehalten. Die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 c und 17 d werden auf diese Weise in die Haltebetriebsstellung gebracht. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird auf diese Weise auf dem Druckpegel zum Zeitpunkt t 11 konstant gehalten.
Für den ersten Zyklus der Antiblockierbremsregelung wird der die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi von dem Ableitsystem 27 erzeugt. Auf der Grundlage des gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi wird die Radsollgeschwindigkeit V λ 3 als 85%ige Größe von Vi abgeleitet. Da, wie oben beschrieben, der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert entsprechend dem integrierten Wert vom Integrator 73 abnimmt, nimmt die Radsollgeschwindigkeit V λ kontinuierlich ab. Zu einem Zeitpunkt t 12 fällt die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw R unter die Radsollgeschwindigkeit V λ 3 ab. Das Komparatorsignal des Komparators 35 c geht damit auf hohen Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des Komparators 34 c auf niedrigem Pegel ist, um der UND- Schaltung 38 c über den invertierenden Eingangsanschluß einen hohen Pegel zuzuführen, wird an der UND-Schaltung 38 c die UND-Bedingung eingerichtet. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung 38 c geht deshalb auf hohen Pegel, um das Hochpegel-Auslaßsteuersignal AV 3 zu erzeugen. Dieses bringt die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 c und 17 d in die Ablaßstellung. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird daher durch Rückführung des unter Druck stehenden Bremsfluides in die Drucksammler 22 c und 22 d abgebaut. Zum gleichen Zeitpunkt wird durch das Hochpegel-Auslaßsteuersignal AV 3 der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um das Pumpenantriebssignal MR abzugegeben. Der Pumpenmotor 24 wird dadurch in Betrieb gesetzt, um die Fluidpumpen 21 c und 21 d anzutreiben.
Durch Verminderung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird die Radgeschwindigkeit Vw 3 wieder erreicht und die Radbeschleunigung α w 3 wird gesteigert. Die Radbeschleunigung α w 3 steigt über den Radverzögerungsgrenzwert -b zu einem Zeitpunkt t 13 wieder an. Das Komparatorsignal vom Komparator 33 c geht daher zum Zeitpunkt t 13 auf niedrigen Pegel. Jedoch ist zu diesem Zeitpunkt wegen des Hochpegel-Komparatorsignals, das der ODER-Schaltung 36 zugeführt wird, deren Ausgang auf hohem Pegel. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40 c wird deshalb auf hohem Pegel gehalten, um das Einlaßsteuersignal EV 3 auf hohem Pegel zu halten. Die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 c und 17 d werden daher zum Zeitpunkt t 13 in der Ablaßbetriebsstellung gehalten. Die Radgeschwindigkeiten Vi 3 steigen daher weiterhin an. Dementsprechend steigt die Radbeschleunigung α w 3. Zu einem Zeitpunkt t 14 steigt die Radbeschleunigung α w 3 über den Radbeschleunigungs-Schwellenwert +a an. Dies führt zu einem Hochpegel-Ausgangssignal am Komparator 34 c. Dieses Hochpegel-Ausgangssignal bringt den Eingangspegel am invertierenden Eingangsanschluß der UND-Schaltung 38 c auf niedrigen Pegel. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung 38 c nimmt daher niedrigen Pegel an. Das Auslaßsteuersignal AV 3 geht auf niedrigen Pegel über, um die AV-Ventile 20 c und 20 d in den Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 c und 17 d zu schließen. Als Folge davon werden diese Ventilgruppen 17 c und 17 d wieder in die Haltebetriebsart gebracht, um den Bremsdruckpegel auf dem Druck konstant zu halten, der zum Zeitpunkt t 14 herrscht. Durch Halten des Bremsdrucks auf verminderten Pegel steigt die Radgeschwindigkeit Vw 3 weiterhin an. Entsprechend dem Anstieg der Radgeschwindigkeit steigt die Radbeschleunigung α w 3 gegen den Spitzenwert α w max an. Wie man aus Fig. 10 erkennt, nimmt die Hinterradgeschwindigkeit Vw 3 über die Radsollgeschwindigkeit V λ 3 zum Zeitpunkt t 15 hinaus zu. Dies führt zu einem Niederpegel-Komparatorsignal am Ausgang des Komparators 35 c. Danach, zu einem Zeitpunkt t 16, fällt die Radbeschleunigung α w 3 über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. Als Folge dieses Abfalls geht das Ausgangssignal am Komparator 34 c auf niedrigen Pegel. Alle Eingänge der ODER- Schaltung 36 c bekommen daher niedrigen Pegel. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 36 c geht daher ebenfalls auf Niederpegel, so daß das Einlaßsteuersignal EV 3 zum Zeitpunkt t 16 niedrigen Pegel hat. Gleichzeitig wird der variable Zeitgeber 42 c durch die Hinterflanke des Hochpegel-Komperatorsignals vom Komparator 34 c aktiviert, um ein Hochpegelzeitgebersignal für eine Zeitdauer T 2 nach einer Verzögerungszeit T 1 abzugeben, die in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungs- Spitzenwert variabel ist, wie er von der Spitzenhalteschaltung 44 c verriegelt wird. Während der Periode T 2 ist der Oszillator 43 c getriggert, um konstante Impulssignale abzugeben. Wie man erkennt, sind während das Impulssignal auf hohem Pegel ist, die UND-Bedingungen in der UND-Schaltung 41 c eingerichtet, um das Einlaßsteuersignal EV 3 auf hohem Pegel zu halten. Während der Verzögerungszeit T 1 werden daher die Ventilgruppen 17 c und 17 d in der Zuführbetriebsstellung gehalten, um den Bremsdruck zu steigern. Andererseits werden während der Zeitdauer T 2 die Ventilgruppen 17 c und 17 d abwechselnd zwischen der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart umgeschaltet.
Zu einem Zeitpunkt t 17 fällt die Radbeschleunigung α w 3 über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Ein weiterer Zyklus der Antiblockierbremsregelung wird dadurch eingeleitet. Zum gleichen Zeitpunkt wird die Spitzenhalteschaltung 44 c durch die Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 c rückgesetzt. Anschließend wird ein Antiblockierbremsregelzyklus während der Zeitdauer von t 17 bis t 22 ausgeführt.
Man erkennt hieraus, daß die Antiblockierbremsregelung stattfindet, um den Bremsdruck in beiden Hinterradbremszylindern in Abhängigkeit vom Abfall der unteren Hinterradgeschwindigkeit Vw R über die Radsollgeschwindigkeit V λ 3 synchron miteinander und mit gleicher Geschwindigkeit abzubauen. Andererseits werden in der Zuführbetriebsart die Bremsdrücke in den Hinterradbremszylindern mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufgebaut. Das Ergebnis ist, daß wenn eines der Räder über die Radsollgeschwindigkeit hinaus verzögert wird, das andere Rad mit höherer Geschwindigkeit rotiert, als die Radsollgeschwindigkeit. Es ist auf diese Weise erfolgreich vermieden, daß beide Räder gleichzeitig blockieren. Dies stellt sicher, daß der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi 3 als ein Wert präzise abgeleitet werden kann, der die Fahrgeschwindigkeit darstellt, um eine genaue Bremsregelung durchzuführen.
Andererseits wird gemäß der darstellenden Ausführungsform der Antiblockierbremsregelung ein synchrones Blockieren der rechten und linken Vorderräder 1 und 2 mit Hilfe der Synchronblockier-Detektorschaltung verhindert. Die Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung für die Vorderräder wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 11 erläutert.
Vergleichbar zur Antiblockierbremsregelung für die Hinterräder 3 und 4 wird die Antiblockierbremsregelung für die Vorderräder 1 und 2 während der Zeitdauer zwischen t 10 und t 12 ausgeführt. Zum Zeitpunkt t 12 fallen die Radgeschwindigkeiten Vw 1 und Vw 2 an den beiden Vorderrädern über die Radsollgeschwindigkeiten V λ 1 und V λ 2 ab, die aus dem die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi abgeleitet worden sind. Die Komparatorsignale der Komparatoren 35 a und 35 b gehen daher auf hohen Pegel zum Zeitpunkt t 12. Als Folge dieser hohen Pegel an den Ausgängen der Komparatoren 35 a und 35 b nehmen die Auslaßsteuersignale AV 1 und AV 2 hohen Pegel an, um die AV-Ventile 20 a und 20 b der Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a und 17 b zu öffnen. In Abhängigkeit von der Vorderflanke der Hochpegel- Komparatorsignale von den Komparatoren 35 a und 35 b wird der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um das Pumpenantriebssignal MR abzugeben. Zum gleichen Zeitpunkt werden die Flip-Flops 103 der Radgeschwindigkeits- Abfallgeschwindigkeits-Detektorschaltungen 102 a und 102 b durch die Vorderflanke der Hochpegel-Komparatorsignale 35 a bzw. 35 b gesetzt. Der Zeitgeber 101 beginnt daher mit der Integration des gegebenen Wertes, um das Zeitgebersignal abzugeben. Der Zeitgeberwert des Zeitgebers 101 wird größer als der 0,5 sec darstellende Wert, so daß der Komparator 105 ein Hochpegel-Komparatorsignal nach 0,5 sec. ab dem Zeitpunkt t 12 abgeben kann.
Danach nehmen die Radgeschwindigkeiten Vw 1 und Vw 2 wieder zu, indem der Bremsdruck in den Radbremszylindern 1 a und 2 a abgebaut wird. Zu einem Zeitpunkt t 13 steigt die Radbeschleunigung α w 1 über den Radverzögerungsschwellenwert -b an, und anschließend, zum Zeitpunkt t 14, steigt die Radbeschleunigung α w 1 über den Radbeschleunigungs- Schwellenwert +a hinaus an. Durch Steigerung der Radbeschleunigung über diesen Schwellenwert +a gehen die beiden Ausgangspegel der Komparatoren 34 a und 34 b auf hohen Pegel. Hierdurch werden die Flip-Flops 103 der Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeits- Detektorschaltungen 102 a und 102 b rückgesetzt, um die Integration im Zeitgeber 104 zu unterbrechen. Zu einem Zeitpunkt t 15 steigt die Radgeschwindigkeit Vw 1 über die Radsollgeschwindigkeit V λ 1 an, um den Komparatorsignalpegel am Ausgang des Komparators 358405 00070 552 001000280000000200012000285910829400040 0002003644324 00004 08286OL<a abzusenken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Radgeschwindigkeit Vw 2 des linken Vorderrades 2 noch immer niedriger als die Radsollgeschwindigkeit V λ 2. Deshalb wird das Signal am Ausgang des Komparators 35b auf hohem Pegel gehalten. Zum Zeitpunkt t 15 wird die Ventilgruppe 17a daher in die Haltebetriebsart gebracht, während die Ventilgruppe 17b in der Ablaßbetriebsart gehalten wird, um den Bremsdruck im Radbremszylinder 2a weiter abzubauen. Zu einem Zeitpunkt t 15, fällt die Radgeschwindigkeit Vw 2 über die Radsollgeschwindigkeit V g 2 hinaus ab. Das Komparatorsignal, vom Komparator 35b nimmt daher niedrigen Pegel an, um die Ventilgruppe 17b in die Haltebetriebsart zu bringen. Wie man erkennt, ist zum Zeitpunkt t 15, der Bremsdruck im Radbremszylinder 2a niedriger als im Radbremszylinder 1a. Nach dem Zeitpunkt t 15, erreicht die Radbeschleunigung α w 1 den Spitzenwert. Dieser Spitzenwert wird durch die Spitzenhalteschaltungen 44a und 44b gehalten. Der Eingangspegel am invertierenden Eingang der Komparatoren 93a und 93b wird daher jeweils auf 3/4 des gehaltenen Spitzenwertes α w max gesteigert. Wie man aus Fig. 11 erkennt, sind die Spitzenwerte α w max , wie sie in den Spitzenhalteschaltungen 44a un und 44b gehalten werden, voneinander verschieden. Im dargestellten Beispiel ist der in der Spitzenhalteschaltung 44a gehaltene Spitzenwert α w max kleiner als der in der Spitzenhalteschaltung 44b gehaltene Wert. Zu einem Zeitpunkt t 16 fällt die Radbeschleunigung α w 1 über den Radbeschleunigungs-Schwellenwert +a hinaus ab. Als Folge davon werden die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17a und 17b in die Zuführbetriebsart gebracht, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern 1a und 2a schrittweise durch alternierendes Umschalten der Ventilgruppen zwischen der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart zu steigern. Während dieser Zeitdauer liegen Niederpegelsignale von den ODER-Schaltungen 40a und 40b an den Eingangsanschlüssen der Zähler 94a und 94b. Die Zähler 94a und 94b integrieren einen vorbestimmten Einheitswert, um Zählersignale zu erzeugen. Die Zählerwerte der Zähler 94a und 94b werden mit 3/4 der Spitzenwerte α w max in den Komparatoren 93a und 93b verglichen. Die Zählerwerte der Zähler 94a und 94b erreichen diesen 3/4-Wert zu einem Zeitpunkt t 16. Die Komparatorsignale der Komparatoren 93a und 93b gehen daher auf hohen Pegel über. Während die Differenz der Zählerwerte der Zähler 94a und 94b, wie vom Subtrahierglied 100 erzeugt, kleiner als ein gegebener Wert ist, hält der Komparator 101 das Hochpegel-Komparatorsignal. Daher gehen die Torsignale der UND-Schaltungen 99a und 99b auf hohen Pegel. Zum Zeitpunkt t 16 werden die Eingänge für die UND-Schaltung 92b von den Invertern 97 und 98a auf hohem Pegel gehalten und der Eingang für die UND-Schaltung 92b vom Inverter 98b ist auf hohem Pegel gehalten. Da der invertierte Eingang vom Inverter 97 niedrigen Pegel hat, wird die UND-Schaltung 92a an ihrem Ausgang auf niedrigem Pegel gehalten. Nur der Zeitgeber 91b wird daher getriggert, um das Hochpegel-Zeitgebersignal für die gegebene Zeitperiode Δ T abzugeben. Das Hochpegel-Zeitgebersignal wird dem Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90b zugeführt, um deren Ausgangssignal auf hohem Pegel zu halten. Als Folge davon wird das Einlaßsteuersignal EV 2 für die Ventilgruppe 17b auf hohem Pegel gehalten. Da andererseits das Ausgangssignal der UND-Schaltung 92a auf niedrigem Pegel gehalten ist, wie oben erwähnt, wird das Zeitgebersignal des Zeitgebers 91a auf niedrigem Pegel gehalten, damit das Ausgangssignal der UND-Schaltung 91a zwischen hohen und niedrigen Pegeln umschalten kann, um das Einlaßsteuersignal zwischen hohen und niedrigen Pegeln umzuschalten, um den Bremsdruck im Radbremszylinder 1a schrittweise zu steigern. Nach dem Zeitpunkt t 16a, steigt daher der Bremsdruck im Radbremszylinder 1a weiterhin an und der Bremsdruck im Radbremszylinder 2a wird für die Zeitdauer Δ T auf konstantem Pegel gehalten. Wie man aus Fig. 11 erkennt, nimmt die Radgeschwindigkeit Vw 1 durch fortwährende Steigerung des Bremsdrucks weiterhin ab und die Radbeschleunigung α w 1 fällt über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab, um das Ausgangssignal des Komparators 33a auf hohen Pegel zu bringen, was zum Zeitpunkt t 16b stattfindet. Als Folge davon fällt die Radgeschwindigkeit Vw 1 über die Radsollgeschwindigkeit V λ 1 hinaus ab, um das Ausgangssignal des Komparators 35a auf hohen Pegel zu bringen. Als Folge davon wird der Zähler 94a durch die Vorderflanke des Hochpegelkomparatorsignals vom Komparator 35a rückgesetzt. Dies macht die Differenz zwischen den Zählerwerten der Zähler 94a und 94b größer als den gegebenen Wert, wie im Komparator 101 verglichen. Das Komparatorsignal vom Komparator 101 nimmt zum Zeitpunkt t 16b daher niedrigen Pegel an. Nach der gegebenen Zeitdauer Δ T und zu einer Zeit t 16c geht das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 91b auf niedrigen Pegel, damit der Ausgangssignalpegel der ODER-Schaltung 90b zwischen hohen und niedrigen Pegeln alternieren kann. Der Fluiddruk in dem Radbremszylinder 2a wird daher schrittweise gesteigert. In dem dargestellten Beispiel erreicht der Zählerwert des Zählers 94a zu einem Zeitpunkt t 16d wieder die Größe 3/4 × α w max . Da zu diesem Zeitpunkt die Differenz der Zählerwerte der Zähler 94a und 94b jedoch größer als der gegebene Wert ist, wird das Ausgangssignal des Komparators 101 auf niedrigem Pegel gehalten. Die Zeitgeber 91a und 91b werden daher nicht getriggert. Auf diese Weise wird ein gleichzeitiges Blockieren der beiden Vorderräder erfolgreich vermieden.

Claims (6)

1. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Aufbauen eines Bremsdrucks zum Abbremsen der Fahrzeugräder;
erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jeweils wenigstens einem der ersten und zweiten Radbremszylinder an ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betreibbar ist, daß der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer ersten Betriebsstellung gesteigert und in einer zweiten Betriebsstellung vermindert wird;
einen ersten Sensor zum Überwachen der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
einen zweiten Sensor zum Überwachen der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals;
eine erste Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignals zum Steuern der Stellung des ersten Antiblockier- Bremsregelventils auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals zwischen den ersten und zweiten Betriebsstellungen;
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines zweiten Steuersignals zum Steuern der Stellung des zweiten Antiblockierbremsregelventils auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals zwischen der ersten und der zweiten Betriebsstellung; und
eine dritte Einrichtung zum Überwachen der synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern, der ein synchrones Blockieren der ersten und zweiten Räder bewirkt und zum Erzeugen eines dritten Steuersignals zum Erzeugen einer gegebenen Zeitverzögerung an einer der ersten und zweiten Einrichtungen, um das zugehörige der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu unterschiedlichen Zeiten zu steigern.
2. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1, bei dem die Antiblockierbremsregelventile weiterhin in eine dritte Betriebsstellung bringbar sind, in der sie den Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder konstant halten.
3. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Einrichtungen alternierend die Betriebsstellungen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und dritten Stellungen umschalten, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern schrittweise zu steigern.
4. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung einen ersten Zähler zum Steigern des Zählwertes um einen Wert proportional einer Zeitperiode aufweist, um das erste Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsart zu halten, und einen zweiten Zeitgeber enthält zum Steigern des Zählwerts um einen einer Zeitperiode proportionalen Wert, um das zweite Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsstellung zu halten und einen Detektor zum Ermitteln einer synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern durch Vergleichen einer Differenz der Zählwerte der ersten und zweiten Zähler mit einem gegebenen Wert.
5. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin eine erste arithmetische Einrichtung enthält zum Ableiten eines ersten Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals, um ein erstes Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, weiterhin eine zweite arithmetische Schaltung aufweist zum Ableiten eines zweiten Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals, um ein zweites Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, und daß eine erste Spitzenhalteschaltung zum Halten des Spitzenwertes des ersten Radgeschwindigkeitssignals in jedem Antiblockierzyklus und eine zweite Spitzenhalteschaltung zum Halten des Spitzenwertes des zweiten Radgeschwindigkeitswertes in jedem Antiblockierregelzyklus vorgesehen sind.
6. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung weiterhin aufweist, einen ersten Komparator zum Vergleichen des ersten Zählerwertes mit einem ersten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein erstes Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der erste Zählwert größer oder gleich als der erste Bezugswert ist, und einen zweiten Komparator zum Vergleichen des zweiten Zählwertes mit einem Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein zweites Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der zweite Zählwert größer oder gleich dem zweiten Bezugswert ist und daß die dritte Einrichtung auf die ersten und zweiten Komparatorsignale bei Anwesenheit des Detektorsignals anspricht, um den Betrieb der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile unter Berücksichtigung der genannten Zeitverzögerung zu steuern.
DE19863644324 1985-12-23 1986-12-23 Antiblockierbremsregelsystem Withdrawn DE3644324A1 (de)

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JP28767885A JPS62146764A (ja) 1985-12-23 1985-12-23 アンチスキツド制御装置
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