DE3644324A1 - Antiblockierbremsregelsystem - Google Patents
AntiblockierbremsregelsystemInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierbremsregelsystem
für ein Kraftfahrzeug. Speziell
bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockier-
Bremsregelsystem, in dem ein die Fahrzeuggeschwindigkeit
darstellender Wert auf der Basis einer
Radgeschwindigkeit abgeleitet wird. Weiterhin bezieht
sich die Erfindung auf ein Antiblockierbremsregelsystem,
bei dem verhindert wird, daß alle Räder gleichzeitig
blockieren können und wodurch sichergestellt
wird, daß die Ableitung des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden
Wertes genau entsprechend einer herrschenden
Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird, um eine genaue
Bremsregelung selbst bei sehr schlüpfiger Straßenoberfläche
ausführen zu können.
Es ist bekannt, daß die Radschlupfregelung, wie beispielsweise
die Antiblockierbremsregelung oder die
Antriebsschlupfregelung, mit der das Antriebsdrehmoment
an den Fahrzeugrädern geregelt wird, um ein Durchrutschen
zu vermeiden, im wesentlichen auf der Grundlage
des Radschlupfes erfolgt. Der Radschlupf wird im
allgemeinen auf der Basis eines Unterschiedes zwischen
einer Raddrehgeschwindigkeit und einer Fahrgeschwindigkeit
ermittelt. Die Antiblockierbremsregelung beispielsweise
wird so ausgeführt, daß der Radschlupf bei etwa
10 bis 20% gehalten wird, um ein optimales Bremsverhalten
zu erzielen. Andererseits wird bei der Antriebsschlupfregelung
das Raddurchdrehen dadurch ermittelt,
daß man ermittelt, daß die Radgeschwindigkeit einen die
Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert überschreitet.
Um eine genaue Radschlupfregelung auszuführen, ist es
daher wesentlich, die Fahrgeschwindigkeit genau zu ermitteln.
Eine solche hohe Genauigkeit der Fahrgeschwindigkeitsermittlung
kann man mit Hilfe eines Radarsystems,
beispielsweise eines Dopplerradarsystems ausführen.
Ein solches Radarsystem ist jedoch ausgesprochen
teuer. In der Praxis hat es sich daher durchgesetzt,
den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert
aus anderen Parameetern abzuleiten, die man mit Hilfe
billiger Sensoren ermitteln kann.
Üblicherweise werden Werte, die die Fahrgeschwindigkeit
angeben, auf der Basis von Drehgeschwindigkeiten der
Fahrzeugräder abgeleitet. Beispielsweise ist in der
JP-AS 41 17 083 ein Antiblockierbremsregelsystem beschrieben,
bei dem die Fahrgeschwindigkeit auf eine bestimmte
Weise ermittelt wird. Bei dem beschriebenen Verfahren
wird eines der Räder, das mit der höchsten Geschwindigkeit
rotiert, als das Rad ausgewählt, mit
dessen Hilfe ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechendes
Signal erzeugt wird. Bei einer plötzlichen Abbremsung
des Fahrzeugs repräsentiert jedoch die Radgeschwindigkeit
des am schnellsten laufenden Rades nicht die Fahrgeschwindigkeit.
Daher kann man auf konventionelle
Weise einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert
durch Mittelwertbildung erzielen, indem man einen
schnellsten Radgeschwindigkeitswert bei der Einleitung eines
Radschlupf-Bremsregelvorgangs verriegelt und bei jedem
gegebenen Intervall um einen konstanten Wert vermindert,
um Werte zu ermitteln, die angenommenen Fahrgeschwindigkeiten
entsprechen, die während der plötzlichen Abbremsung
für die Bremsregelung verwendet werden.
Eine Schwierigkeit ergibt sich bei der Ausführung einer
genauen Antiblockierbremsregelung, wenn alle Räder zum
Blockieren gebracht werden, so daß die Radgeschwindigkeit
plötzlich abfällt. Wenn alle Räder blockiert
sind und durchrutschen, dann kann kein auf der höchsten
Radgeschwindigkeit basierender Wert als die Fahrgeschwindigkeit
angebender Wert gewonnen werden. Um
dies zu vermeiden, ist vorgeschlagen worden, einen Ersatzwert
zu verwenden, der als Fahrgeschwindigkeitswert
verwendet wird, wenn alle Räder blockiert sind. Bei
einem solchen System muß das Blockieren aller Räder in
genauer Weise ermittelt werden, um das Umschalten der
für die Bremsregelung verwendeten Werte von dem von der
Radgeschwindigkeit abgeleiteten Wert auf den Ersatzwert
zu bewirken. Es ergibt sich jedoch bei der Ermittlung,
daß alle Räder blockieren, eine weitere Schwierigkeit.
Speziell wenn die Antiblockierbremsregelung bei einem
allradgetriebenen Fahrzeug ausgeführt wird und alle
Räder mit der Maschine verbunden sind, dann wird das
auf die einzelnen Räder wirkende Trägheitsmoment relativ
hoch, so daß das Abfallen der Radgeschwindigkeit
verzögert wird.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das erfolgreich
ein gleichzeitiges Blockieren aller Räder
vermeidet.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht
darin, ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das
eine Antiblockierbremsregelung einleiten kann, bevor
alle Räder beim plötzlichen Bremsen blockiert werden.
Um diese Aufgabe und weitere Aufgaben zu erfüllen, ermittelt
ein Antiblockierbremsregelsystem nach der vorliegenden
Erfindung den Bremszustand von wenigstens zwei
Rädern, um ein synchrones Bremsen in den Rädern festzustellen.
Eine Steigerung des Bremsfluiddrucks in einem
Radbremszylinder wird in Bezug auf die Steigerung des
Bremsfluiddrucks im anderen Radbremszylinder verzögert.
Durch Verzögerung der Bremsdruckzunahme wird der
Bremsdruck in dem einen Radbremszylinder niedriger als
in dem anderen Radbremszylinder gehalten. Wenn eines der
Räder blockiert, an welchen der höhere Bremsdruck wirkt,
ist das andere Rad noch in einem nicht blockierten Zustand
gehalten. Die Radgeschwindigkeit spiegelt daher
die augenblicklich herrschende Fahrzeuggeschwindigkeit
ziemlich genau wider.
Dies stellt eine genaue Bremsregelung in dem Antiblockierbremsregelsystem
für das Kraftfahrzeug sicher,
bei dem das die Fahrgeschwindigkeit darstellende
Signal, das auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit des
nicht-blockierten Rades ermittel wird, verwendet.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Antiblockierbremsregelsystem
für ein Kraftfahrzeug angegeben, enthaltend
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl
von Radbremszylindern zum Erzeugen von Bremsdruck
zum Abbremsen der Fahrzeugräder, erste und zweite Antiblockierbremsregelventile,
die jweils wenigstens einem
der ersten und zweiten Radbremszylinder an den zugehörigen
Fahrzeugrädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck
darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile
so betreibbar ist, daß der Bremsdruck
in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer ersten
Betriebsstellung gesteigert werden kann und einer
zweiten Betriebsstellung vermindert werden kann, einen
ersten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des
ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals,
einen zweiten Sensor zum Überwachen der
Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines
zweiten Radgeschwindigkeitssignals, eine erste Einrichtung
zum Erzeugen eines ersten Steuersignals zum Steuern
der Stellung des ersten Antiblockierbremsregelsystems
auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals
zwischen der ersten und der zweiten Betriebsstellung,
eine zweite Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten
Steuersignals zum Steuern der Stellung des zweiten Antiblockierbremsregelventils
auf der Grundlage des zweiten
Radgeschwindigkeitssignals zwischen der ersten und der
zweiten Betriebsstellung und eine dritte Einrichtung zum
Ermitteln des synchronen Anstiegs des Bremsdrucks in den
ersten und zweiten Abbremszylindern, um ein synchrones
Blockieren der ersten und zweiten Räder zu bewirken und
um ein drittes Steuersignal zu erzeugen, um eine
gegebene Verzögerungszeit zu einer der ersten und zweiten
Einrichtungen vorzusehen, um das zugehörige der
ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die
erste Betriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck in
den ersten und zweiten Radbremszylindern zu unterschiedlichen
Zeiten zu steigern. Die Antiblockierbremsregelsysteme
sind weiterhin so betreibbar, daß sie den Bremsdruck
in den ersten und zweiten Radbremszylindern in der
dritten Betriebsstellung konstant halten. Die ersten und
zweiten Einrichtungen schalten alternierend die Betriebsstellungen
der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelsysteme
zwischen der ersten und der dritten
Betriebsstellung um, um den Bremsdruck in den ersten und
zweiten Radbremszylindern schrittweise zu steigern. Die
dritte Einrichtung enthält einen ersten Zähler zum Steigern
des Zählwertes um einen Wert, der proportional
einer Zeitdauer ist, um das erste Antiblockierbremsregelventil
in der ersten Betriebsstellung zu halten,
und einen zweiten Zähler zum Steigern des Zählwerts um
einen Wert, der proportional einer Zeitperiode ist, um
das zweite Antiblockierbremsregelventil in der ersten
Betriebsstellung zu halten und einen Detektor zum Ermitteln
einer synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den
ersten und zweiten Radbremszylindern durch Vergleich
einer Differenz der Zählwerte der ersten und zweiten
Zähler mit einem gegebenen Wert.
Das Antiblockierbremsregelsystem enthält weiterhin eine
erste arithmetische Einrichtung zum Ableiten einer
ersten Radbeschleunigung auf der Grundlage des ersten
Radgeschwindigkeitssignals, um ein erstes Radbeschleunigungssignal
zu erzeugen, eine zweite arithmetische
Schaltung zum Ableiten einer zweiten Radbeschleunigung
auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals,
um ein zweites Radbeschleunigungssignal zu erzeugen,
eine erste Spitzenhalteschaltung zum Halten
eines Spitzenwertes des ersten Radbeschleunigungssignals
in jedem Antiblockierbremszyklus, und einen zweiten
Spitzenhaltekreis zum Halten eines Spitzenwertes des
zweiten Radgeschwindigkeitssignals in jedem Antiblockierbremszyklus.
Die dritte Einrichtung enthält weiterhin
einen ersten Komparator zum Vergleichen des
ersten Zählerwertes mit einem ersten Bezugswert, der auf
der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein
erstes Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der erste
Zählerwert größer oder gleich dem ersten Bezugswert ist,
und einen zweiten Komparator zum Vergleichen des zweiten
Zählerwertes mit einem zweiten Bezugswert, der auf der
Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein
zweites Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der zweite
Zählerwert größer oder gleich als der zweite Bezugswert
ist, und die dritte Einrichtung spricht auf die ersten
und zweiten Komparatorsignale bei Anwesenheit des Detektorsignals
an, um den Betrieb der ersten und zweiten
Antiblockierbremsregelventile mit Zeitverzögerung zu
steuern.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild eines
gesamten Radschlupfregelsystems, bei welchem die bevorzugte
Ausführungsform eines Fahrgeschwindigkeitswertableitsystems
nach der Erfindung angewendet ist;
Fig. 2 eine Darstellung einer Spitzendetektorschaltung
im System nach Fig. 1;
Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das die Art der Ermittlung
des Radgeschwindigkeits-Spitzenwertes zeigt, die in
der Schaltung nach Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 4 eine Schaltung eines variablen Zeitgebers,
der in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1 verwendet
wird;
Fig. 5 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise des
variablen Zeitgebers nach Fig. 4;
Fig. 6 eine Darstellung einer Radgeschwindigkeits-
Abfallgeschwindigkeits-Ermittlungsschaltung in der
bevorzugten Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems
nach Fig. 1;
Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise
der Schaltung nach Fig. 6 zeigt;
Fig. 8 ein Blockschaltbild einer bevorzugten
Ausführungsform einer Radgeschwindigkeitswert-Ableitschaltung
in dem Radschlupfregelsysteme nach Fig. 1;
Fig. 9 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise
der Schaltung nach Fig. 6 zeigt;
Fig. 10 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise
der Antiblockierbremsregelung zeigt, die in der Schaltung
nach Fig. 1 ausgeführt wird, um den Bremsdruck für
die Hinterräder zu regeln;
Fig. 11 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise
der Antiblockierbremsregelung zeigt, die von dem System
nach Fig. 1 auszuführen ist, um den Bremsdruck in den
Vorderrädern zu regeln und
Fig. 12 ein Blockschaltbild einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform einer Ableitschaltung für die
Fahrzeuggeschwindigkeit.
Fig. 1 zeigt ein Radschlupfregelsystem, das dafür bestimmt
ist, den Radschlupf an Vorder- und Hinterrädern
1, 2, 3 und 4 eines Fahrzeugs zu regeln. Die Vorder-
und Hinterräder 1 bis 4 sind jeweils mit Radbremszylindern
1 a, 2 a, 3 a und 4 a versehen, damit Bremsdruck an sie
angelegt werden kann. Die Hinterräder 3 und 4 sind mit
einer Antriebsmaschine 5 über ein Getriebe 6, eine Welle
7, eine Differentialgetriebeeinheit 8 und Antriebswellen
9 und 10 verbunden.
In der dargestellten Ausführungsform regelt das Radschlupfregelsystem
die Bremskraft, die an jedem Radbremszylinder
angelegt werden soll, um eine Antiblockierbremsregelung
auszuführen, die die Räder an
einem Blockieren hindert. Andererseits regelt das Radschlupfregelsystem
das Maschinenausgangsdrehmoment oder
die Antriebsdrehmomentverteilung zu den angetriebenen
Hinterrädern 3 und 4, um zu verhindern, daß die Räder
durchrutschen und um eine bessere Traktion zwischen
Reifen und Straßenoberfläche zu erzielen. Die Maschinenausgangsdrehmomentregelung
oder Leistungsverteilungsregelung
kann durch Beeinflussung der Winkelstellung
des Drosselventils mit Hilfe eines Drosselventilservosystems
ausgeführt werden, wie beispielsweise
in der GB-OS 21 54 763 und GB-OS 21 54 765
beschrieben. Die Offenbarung der obenbeschriebenen
Publikationen werden durch Bezugnahme hiermit zum Gegenstand
der Offenbarung dieser Beschreibung gemacht.
Traktionsregelsysteme zum Einstellen des Antriebsmomentes,
das auf die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs
wirkt, sind ebenfalls bereits zum Gegenstand von
Patentanmeldungen gemacht worden (US-SN 9 03 474 vom
4. September 1986).
In der dargestellten Ausführungsform enthält ein hydraulisches
Bremssystem zum Zuführen von Bremsfluiddruck zu
den jeweiligen Radbremszylindern 1 a bis 4 a zwei getrennte
hydraulische Kreise 12 und 14. Der eine Kreis 12 verbindet
einen der Ausgangskanäle eines Hauptbremszylinders
11 mit dem rechten vorderen Radbremszylinder 1 a,
der dem rechten Vorderrad 1 zugeordnet ist. Der Kreis 12
enthält einen Zweigkreis 13, der einen der Auslaßkanäle
mit dem vorderen linken Radbremszylinder 2 a des linken
Vorderrades 2 verbindet. Der andere Auslaßkanal des
Hauptbremszylinders 11 ist mit dem rechten hinteren Radbremszylinder
3 a verbunden und über einen Zweigkreis 15
mit dem rechten hinteren Radbremszylinder 4 a. In bekannter
Weise ist der Hauptbremszylinder 11 mit einem Bremspedal
16 verbunden, mit dem je nach Umfang der Betätigung
ein Bremsfluiddruck in dem Hauptbremszylinder 11
aufgebaut werden kann. Der im Hauptbremszylinder aufgebaute
Bremsdruck wird auf die jeweiligen Radbremszylinder
1 a bis 4 a über die Kreise 12, 13, 14 und 15 verteilt,
um den zugehörigen Rädern 1 bis 4 Bremskraft zu
vermitteln.
Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a, 17 b und 17 c
sind in den Kreisen 12, 13 und 14 angeordnet. Wie man
aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennt, ist die
Ventilgruppe 17 c stromaufwärts der Verbindung zwischen
den Kreisen 14 und 15 angeordnet. Der Bremsfluiddruck,
der auf die hinteren Radbremszylinder 3 a und 4 a wirkt,
wird daher mittels der Ventilgruppe 17 c gemeinsam geregelt.
Andererseits sind die Ventilgruppen 17 a und 17 b
jeweils in den Kreisen 12 und 13 an Stellen stromabwärts
der Verbindung der Kreise 12 und 14 angeordnet. Die
Ventilgruppen 17 a und 17 b regeln daher den Bremsfluiddruck
an den zugehörigen Radbremszylindern 1 a und 2 a unabhängig
voneinander.
Die Ventilgruppen 17 a, 17 b und 17 c haben jeweils
gleichen Aufbau. Es reicht daher aus, wenn nachfolgend
nur der Aufbau der Ventilgruppe 17 a erläutert wird.
Die Antiblockierbremsregelventilgruppe 17 a enthält ein
Einlaß-(EV)Ventil 19 a, ein Auslaß-(AV)Ventil 20, eine
Fluidpumpe 21 a, einen Sammler 22 a und ein Einweg-
Rückschlagventil 23 a. Das Einlaßventil 19 a hat einen
Einlaßkanal, der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des
Hauptbremszylinders 11 über den hydraulischen Kreis 12
verbunden ist und einen Auslaßkanal, der mit dem
vorderen rechten Radbremszylinder 1 a verbunden ist.
Das AV-Ventil 20 a hat einen Einlaßkanal, der mit dem
Radbremszylinder 1 a verbunden ist, und einen Auslaßkanal,
der mit dem Sammler 22 a verbunden ist. Der Sammler
22 a ist weiterhin mit dem hydraulischen Kreis 12
über die Fluidpumpe 21 a und das Einweg-Rückschlagventil
23 a verbunden, um einen übermäßigen Fluiddruck durch sie
zurückzuführen. Die Fluidpumpe 23 a ist dazu eingerichtet,
das unter Druck stehende Fluid aus dem zugehörigen
Radbremszylinder 1 a anzusaugen, um den Bremsdruck in dem
Radbremszylinder schnell zu vermindern, wenn die Antiblockierbremsregelung
ausgeführt wird.
Das EV-Ventil 19 a wird in seiner Ventilstellung durch
ein Einlaßsteuersignal EV 1 von einer Steuereinheit 18
zwischen einer geschlossenen Stellung und einer offenen
Stellung gesteuert. In gleicher Weise wird das
AV-Ventil 20 a in der Ventilstellung durch ein Auslaßsteuersignal
AV 1 von der Steuereinheit 18 zwischen
einer geschlossenen Stellung und einer offenen Stellung
gesteuert. Darüberhinaus ist die Fluidpumpe 21 a mit der
Steuereinheit 18 verbunden, um ein Pumpenantriebssignal
MR zu empfangen, das zwischen einem Betriebszustand
und einem Ruhezustand gesteuert wird.
In der bevorzugten Ausführungsform befindet sich das
EV-Ventil 19 a in der offenen Stellung, wenn das Einlaßsteuersignal
EV 1 auf niedrigem Pegel ist. Das AV-
Ventil 20 a befindet sich in der geschlossenen Stellung,
wenn das Auslaßsteuersignal AV 1 auf niedrigem Pegel
ist. Die Ventilgruppe 17 a ist in einer Zuführungsbetriebsart,
einer Ablaßbetriebsart und einer Haltebetriebsart
betriebsfähig. In der Zuführbetriebsart wird das
Einlaßsteuersignal EV 1 auf niedrigem Pegel gehalten, um
das EV-Ventil 19 a in der offenen Stellung zu halten.
Gleichzeitig ist auch das Auslaßsteuersignal AV 1 auf
niedrigem Pegel gehalten, um das AV-Ventil 20 a in der
geschlossenen Stellung zu halten. Der Auslaßkanal des
Hauptbremszylinders 11 ist daher mit dem Radbremszylinder
1 a über den hydraulischen Kreis 12 und das EV-
Ventil 19 a verbunden. Der Bremsfluiddruck im Radbremszylinder
1 a wird daher proportional zu dem sich im
Hauptbremszylinder aufbauenden Druck gesteigert. Andererseits
wird in der Ablaßbetriebsart das Einlaßsteuersignal
EV 1 auf hohen Pegel geschaltet, um das
EV-Ventil 19 a in die geschlossene Stellung zu bringen.
Damit wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaßkanal
des Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder
1 a unterbrochen. Andererseits hat auch das
Auslaßsteuersignal AV 1 zu diesem Zeitpunkt hohen Pegel,
so daß das AV-Ventil 20 a geöffnet wird. Als Folge davon
wird eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder
1 a und dem Sammler 22 eingerichtet. Gleichzeitig
geht das Pumpenantriebssignal MR auf hohen Pegel,
um die Fluidpumpe 21 anzutreiben. Der Fluiddruck im
Sammler 22 a wird daher niedriger als im Radbremszylinder
1 a. Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1 a wird daher
in den Drucksammler 22 a eingesaugt.
Andererseits wird in der Haltebetriebsart das Einlaßsteuersignal
EV 1 auf hohen Pegel gesetzt, um das EV-Ventil
19 a zu schließen, und das Auslaßsteuersignal AV 1
wird auf niedrigen Pegel gesetzt, um das AV-Ventil 20 a
in die geschlossene Stellung zu bringen. Der Radbremszylinder
1 a wird daher von der Fluidverbindung zum
Hauptbremszylinder 11 und zum Sammler 22 a abgeschnitten.
Der Fluiddruck im Radbremszylinder 1 a wird dadurch
konstant gehalten. Die gegenseitigen Beziehungen der
Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV 1 und AV 1 und des
Pumpenantriebssignals MR bei den verschiedenen Betriebszuständen
gehen aus der nachfolgenden Tabelle
hervor.
Die Steuereinheit 18 ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor
26 a verbunden, um Impulssignale aufzunehmen, deren
Frequenz proportional der Radgeschwindigkeit des zugehörigen
Rades 1 ist. In der Praxis besteht der Radgeschwindigkeitssensor
26 aus einem Sensorrotor, der dazu
eingerichtet ist, mit dem Fahrzeug umzulaufen und
einer Sensoranordnung, die fest an einem Blechabschnitt
des Achsschenkels befestigt ist. Der Sensorrotor ist
fest an der Radnabe angebracht, um mit dem Rad zu rotieren.
Der Sensorrotor kann mit einer Mehrzahl von Sensorzähnen
in regelmäßigen Winkelabständen versehen sein.
Die Breite der Zähne und der Zwischenräume dazwischen
ist vorzugsweise einander gleich und bestimmt einen Einheitswinkel
der Raddrehung. Die Sensoranordnung enthält
einen magnetischen Kern, der mit seinem Nordpol auf den
Sensorrotor ausgerichtet ist und mit seinem Südpol davon
wegweist. Ein Metallelement mit einem Abschnitt
kleineren Durchmessers ist an dem Ende des Magnetkerns
nahe dem Sensorrotor befestigt. Das freie Ende des Metalelements
steht den Sensorzähnen gegenüber. Eine
Elektromagnetspule umgibt den Abschnitt kleineren
Durchmessers des Metallelements. Die Elektromegnatspule
ist dazu eingerichtet, eine Änderung im Magnetfeld
zu ermitteln, das von dem Magnetkern erzeugt wird,
um ein Wechselstromsensorsignal zu erzeugen. Das Metallelement
und der Magnetkern bilden zusammen auf diese
Weise einen Näherungsschalter, der die Amplitude des
Magnetfelds in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem
freien Ende des Metallelements und der Sensorrotorfläche
bestimmt. Die Intensität des Magnetfelds schwankt im
Verhältnis zum Vorbeilauf der Sensorzähne und dementsprechend
im Verhältnis zur Winkelgeschwindigkeit des
Rades.
Ein solcher Radgeschwindigkeitssensor ist in der
US-PS 45 98 052 beschrieben, deren Offenbarung hiermit
in die Beschreibung aufgenommen wird.
Die Steuereinheit 18 hat einen Steuerkreisabschnitt 18 a
zur Ausführung einer Radschlupfregelung für das rechte
Vorderrad 1. Weiterhin hat die Steuereinheit 18 Steuerkreisabschnitte
18 b und 18 c für die Radschlupfregelung
des linken Vorderrades 2 bzw. der Hinterräder 3 und 4.
Der Steuerkreisabschnitt 18 a empfängt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal
von dem Radgeschwindigkeitssensor
26 a. Der Steuerkreisabschnitt 18 b empfängt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal
von dem Radgeschwindigkeitssensor
26 b, der die Drehgeschwindigkeit des linken Vorderrades
2 überwacht. Ein Radgeschwindigkeitssensor 26 c
ist mit dem Steuerkreisabschnitt 18 c verbunden, um ein
Radgeschwindigkeitsimpulssignal aufzunehmen, das die
mittlere Drehgeschwindigkeit der Hinterräder 3 und 4
überwacht. Um die Durchschnittsgeschwindigkeit der Hinterräder
zu überwachen, ist der Radgeschwindigkeitssensor
26 c mit der Kardanwelle 7 verbunden, um deren
Drehzahl als Durchschnittsdrehzahl der Hinterräder zu
überwachen. Da die Antiblockierbremsregelventile 17 a bis
17 c und die Steuerkreisabschnitte 18 a bis 18 c im wesentlichen
gleichen Aufbau haben, braucht nur eine dieser
Gruppen nachfolgend näher erläutert werden.
Wie sich aus Fig. 1 ergibt, hat der Steuerkreisabschnitt
18 a einen Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a und einen
Radbeschleunigungs-Ableitkreis 32 a. Der Radgeschwindigkeits-
Ableitkreis 31 a empfängt das Radgeschwindigkeits-
Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a. Auf der
Grundlage der Frequenz oder der Impulsperiode des Radgeschwindigkeits-
Impulssignals vom Radgeschwindigkeitssensor
26 a und unter Berücksichtigung des Drehradius
des rechten Vorderrades ermittelt der Radgeschwindigkeits-
Ableitkreis 31 a eine Winkelgeschwindigkeit des
rechten Vorderrades und gibt somit eine augenblickliche
Radgeschwindigkeit Vw 1 des rechten Vorderrades 1 an.
Der Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a erzeugt ein Radgeschwindigkeitssignal,
das die abgeleitete Radgeschwindigkeit
Vw 1 angibt. Der Radbeschleunigungs-Ableitkreis
32 a empfängt das Radgeschwindigkeitssignal von dem Radgeschwindigkeits-
Ableitkreis 31 a. Der Radbeschleunigungs-Ableitkreis
32 a leitet die Radbeschleunigung
α w 1 ab und erzeugt ein Radbeschleunigungssignal.
Die Ableitung des Radbeschleunigungssignals α w 1
auf der Grundlage der Änderung der Radgeschwindigkeit
Vw 1 kann durch Differenzierung der Differenzen der Radgeschwindigkeiten
erfolgen, die zu unterschiedlichen und
aufeinanderfolgenden Zeitpunkten eingegeben werden. Auf
andere Weise kann die Radbeschleunigung direkt aus dem
Radgeschwindigkeits-Impulssignal vom Sensor 26 a in einer
Weise abgeleitet werden, wie in der zuvor erwähnten
US-PS 45 97 052 beschrieben.
Das Radbeschleunigungssignal aus dem Radbeschleunigungs-
Ableitkreis 32 a wird zu Komparatoren 33 a und 34 a
geleitet. Um das Radbeschleunigungssignal zu erhalten,
ist der Komparator 33 a mit dem Radbeschleunigungs-Ableitkreis
32 a an seinem invertierenden Eingang verbunden.
Andererseits ist der Komparator 34 a mit dem Radbeschleunigungs-
Ableitkreis 32 a an einem nicht-invertierenden
Eingang verbunden, um das Radbeschleunigungssignal
aufzunehmen. Der Radbeschleunigungs-Ableitkreis
32 a ist weiterhin mit einer Spitzendetektorschaltung 44 a
verbunden, die dazu bestimmt ist, einen Spitzenwert der
Radbeschleunigung α w 1 abzutasten und zu halten.
Der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators
33 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt)
verbunden, um von diesem ein Verzögerungsschwellenwert-
Bezugssignal -b zu erhalten. Dieses Schwellenwertsignal
hat eine Größe, die einem vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert
entspricht, der mit dem Radbeschleunigungswert
α w 1 zu vergleichen ist. Der Komparator
33 a gibt normalerweise ein Signal niedrigen Pegel ab,
solange wie die Radbeschleunigung α w 1 höher als der
Verzögerungsschwellenwert -b ist. Der Komparator 33 a
spricht darauf an, daß die Radbeschleunigung α w 1 über
den Verzögerungsschwellenwert -b hinaus abfällt, um
dann ein Signal hohen Pegels abzugeben.
Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34 a
ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt)
verbunden, der ein Beschleunigungsschwellenwert-Bezugssignal
abgibt, das einen Wert hat, das einem vorbestimmten
Radbeschleunigungsschwellenwert +a entspricht. Der
Komparator 34 a vergleicht daher die Radbeschleunigung
α w 1, wie von dem Ableitkreis 32 a abgegeben, mit dem Radbeschleunigungswert
+a. Der Komparator 34 a erzeugt im
allgemeinen einen Ausgang niedrigen Pegels, wenn die
Radbeschleunigung α w 1 niedriger als der vorerwähnte
Schwellenwert +a ist. Der Komparator 34 a erzeugt ein
Ausgangssignal hohen Pegels, wenn die Radbeschleunigung
α w 1 über den Beschleunigungsschwellenwert +a ansteigt.
Ein weiterer Komparator 35 a ist in dem Steuerkreisabschnitt
18 a vorgesehen. Der Komparator 35 a hat einen
invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Radgeschwindigkeits-
Ableitkreis 31 a verbunden ist, um das
Radgeschwindigkeitssignal aufzunehmen. Der Komparator
35 a hat auch einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß,
der mit einem Radsollgeschwindigkeits-Ableitkreis
28 a verbunden ist. Der Radsollgeschwindigkeits-
Ableitkreis 28 a erzeugt im allgemeinen eine Radsollgeschwindigkeit
V λ auf der Grundlage eines Radgeschwindigkeitswertes
Vi und eines gewünschten optimalen
Radschlupfwertes, um die Bremseigenschaften des Fahrzeugs
zu optimieren. Es ist bekannt, daß die Fahrzeugbremseigenschaften
optimal werden, wenn ein Radschlupfbereich
von 10% bis 20% eingehalten wird. Bei der praktischen
Ausführungsform ist der Radsollschlupf λ auf
etwa 15% festgelegt. Andererseits wird der Fahrgeschwindigkeitswert
Vi auf der Grundlage einer augenblicklichen
Radgeschwindigkeit Vw am Beginn eines jeden Antiblockierbremsregelzyklus
abgeleitet. Das Verfahren zur
Ableitung des Fahrgeschwindigkeitswertes Vi wird später
erläutert. Die Radsollgeschwindigkeit V g wird auf einen
Wert von 85% des Fahrgeschwindigkeitswertes Vi abgeleitet,
um einen Radschlupf von 15% anzuzeigen. Der Komparator
35 a gibt ein Niedrigpegelsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw über die
Radsollgeschwindigkeit V λ abfällt.
Die Komparatorsignale von den Komparatoren 33 a und 34 a
sowie 35 a gelangen zu Eingangsanschlüssen einer ODER-
Schaltung 36 a. Die Komparatoren 34 a und 35 a sind auch
mit einer UND-Schaltung 38 a verbunden, um dieser ihre
Ausgangssignale zuzuführen. Die UND-Schaltung 38 a hat
einen invertierenden Eingang, der mit dem Komparator 35 a
verbunden ist, um dessen Ausgangssignal entgegenzunehmen.
Der Komparator 35 a ist weiterhin in einem variablen
Zeitgeber 42 a verbunden, der später erläutert wird.
Der Ausgangsanschluß einer ODER-Schaltung 36 a ist mit dem
einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40 a verbunden.
Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 40 a
ist mit einer UND-Schaltung 41 a verbunden. Die UND-
Schaltung 41 a ist an ihrem Eingang mit dem variablen
Zeitgeber 42 a verbunden. Ein weiterer Eingangsanschluß
der UND-Schaltung 41 a ist mit dem Ausgangsanschluß einer
ODER-Schaltung 90 a verbunden. Die ODER-Schaltung 90 a ist
mit einem Eingangsanschluß mit einem Zeitgeber 91 einer
Synchronblockier-Detektorschaltung verbunden, welcher
Zeitgeber 91 a als Verzögerungsschaltung zur Erzeugung
einer Verzögerung für den Betrieb des Antiblockierbremsregelventils
17 a in der Zuführbetriebsart dient.
Die Betriebsweise des Zeitgebers 91 und der zugehörigen
Schaltung wird im Detail später erläutert. Der andere
Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90 a ist mit
einem Oszillator 43 a verbunden, der als Taktgenerator
dient. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung
41 a ist mit einer wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung
30 verbunden, die dazu bestimmt ist, ein Pumpenantriebssignal
MR für den Antrieb der Fluidpumpen 21 a, 21 b und
21 c zu erzeugen, das dem Pumpenmotor 24 über einen
Schalttransistor 25 zugeführt wird.
Ein Fahrgeschwindigkeitswert-Ableitkreis 27 a ist mit dem
Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a verbunden, um von
diesem das Radgeschwindigkeitssignal von Zeit zu Zeit
entgegenzunehmen. Der Ableitkreis 27 a ist weiterhin mit
der wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden.
Der Ableitkreis 27 a ist dazu bestimmt, einen augenblicklichen
Radgeschwindigkeitswert Vw als Anfangsgeschwindigkeitswert
Vi 1 in Abhängigkeit von der Vorderflanke
eines Hochpegel-Zeitgebersignals zu verriegeln, das als
Pumpenantriebssignal MR dient. Der Fahrgeschwindigkeitswert-
Ableitkreis 27 a leitet den die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert Vi 1 auf der Grundlage der
Anfangsfahrgeschwindigkeit entsprechend dem verriegelten
Geschwindigkeitswert Vw 1 ab, wie oben ausgeführt.
Der Ableitkreis 27 a ist anderen Ableitkreisen 27 b und
27 c zugeordnet, die die Fahrgeschwindigkeitswerte Vi 2
und Vi 3 in Bezug auf die zugehörigen Räder, nämlich das
linke Vorderrad 2 und die Hinterräder 3 und 4 ableiten,
um die bevorzugte Ausführungsform eines Fahrgeschwindigkeitswert-
Ableitsytems 27 zu bilden. Dieses Fahrgeschwindigkeitswert-
Ableitsystem 27 enthält auch einen
Niedrig-Wählschalter 58, der drei Eingangsanschlüsse
hat, die mit den Fahrgeschwindigkeits-Ableitkreisen 27 a,
27 b und 27 c verbunden sind. Der Niedrig-Wählschalter 58
wählt den kleinsten Wert unter den drei Fahrgeschwindigkeitswerten
Vi 1, Vi 2 und Vi 3 aus, die von den Ableitkreisen
27 a bis 27 c zur Verfügung gestellt werden und
gibt den gewählten Wert als gemeinsamen Fahrgeschwindigkeitswert
Vi ab. Dieser gemeinsame Fahrgeschwindigkeitswert
Vi wird an die entsprechenden Radsollgeschwindigkeits-
Ableitkreise 28 a, 28 b und 28 c in den
entsprechenden Steuerkreisabschnitten 18 a bis 18 c übertragen,
so daß diese Ableitkreise in der Lage sind, die
Radsollgeschwindigkeiten V λ 1, V λ 2 und V λ 3 auf deren
Grundlage abzuleiten.
Die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems
nach der vorliegenden Erfindung ist dazu
eingerichtet, die Vorderräder, d. h. das rechte Vorderrad
1 und das linke Vorderrad 2 gegen ein gleichzeitiges
Blockieren zu schützen. Die Synchronblockier-
Detektorschaltung ist daher dazu vorgesehen, ein
synchrones Blockieren der rechten und linken Vorderräder
1 und 2 zu ermitteln. Diese Detektorschaltung ist
daher den Steuerkreisabschnitten 18 a und 18 b zugeordnet.
Die Synchronblockier-Detektorschaltung enthält
Zähler 94 a und 94 b. Der Zähler 94 a ist mit dem Ausgangsanschluß
der ODER-Schaltung 40 a getriggert, um
einen internten Takt zu zählen, um den Zählwert in
Übereinstimmung mit der Dauer der Zeitperiode zu
steigern, während der das Antiblockierbremsregelventil
17 a sich in der Zuführbetriebsart befindet. Andererseits
ist der Zähler 94 a mit einem Impulsgenerator
95 a verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls
an seinem Rücksetzeingangsanschluß zu erhalten,
um den Zählwert in Abhängigkeit von dem
Rücksetzimpuls zu löschen. Der Impulsgenerator 95 a
ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators
35 a verbunden, um von der hinteren Flanke des
Hochpegel-Komparatorsignals getriggert zu werden. In
gleicher Weise ist der Zähler 94 b mit dem Ausgangsanschluß
der ODER-Schaltung 40 b an seinem Eingang
verbunden. Der Zähler 94 b wird durch das Niederpegel-
Ausgangssignal von der ODER-Schaltung 40 b getriggert,
um einen internen Takt zu zählen, um den Zählwert in
Übereinstimmung mit der Länge der Zeitdauer zu steigern,
für die das Antiblockierbremsregelventil 17 b
in der Zuführbetriebsart gehalten wird. Andererseits
ist der Zähler 94 b mit einem Impulsgenerator 95 b verbunden,
von dem er einen Rücksetzimpuls an seinem
Rücksetzeingangsanschluß erhält, um den Zählerwert
in Abhängigkeit von dem Rücksetzimpuls zu löschen. Der
Impulsgenerator 95 b ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß
des Komparators 35 b verbunden, um von der
Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals getriggert
zu werden und ist mit dem UND-Schaltungen 41 a und 41 b
verbunden.
Der Zähler 94 a ist mit dem nicht-invertierenden Eingangsanschluß
eines Komparators 93 a und einer Subtrahierschaltung
100 verbunden. Der invertierende Eingangsanschluß
des Komparators 93 a ist mit der Spitzenhalteschaltung
44 a über einen Drei-/Vier-Multiplizierer 96 a
verbunden, um ein mit dem Faktor 3/4 multipliziertes
Spitzenwertsignal zu erhalten. In gleicher Weise ist
der Zähler 94 b mit dem nicht-invertierenden Eingangsanschluß
eines Komparators 93 b und einer Subtrahierschaltung
100 verbunden. Der invertierende Eingangsanschluß
des Komparators 93 b ist mit der Spitzenhalteschaltung
44 a über einen 3/4-Multiplizierer 96 b
verbunden, um von diesem ein mit dem Faktor 3/4 multipliziertes
Spitzenwertsignal zu erhalten.
Der Ausgangsanschluß des Komaparators 93 a ist mit dem
einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 99 a verbunden
Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 99 a
ist mit einem Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeits-
Detektorkreis 102 a verbunden. Dieser Detektorkreis
102 a empfängt die Ausgänge der Komparatoren 34 a
und 35 a. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung
99 a ist mit dem Ausgangsanschluß eines Komparators 101
verbunden, der den Ausgang der Subtrahierschaltung 100
an seinem invertierenden Eingangsanschluß erhält. Ein
Bezugswertsignal wird dem nicht-invertierenden Eingangsanschluß
des Komparators 101 zugeführt. Der Ausgangsanschluß
der UND-Schaltung 99 a ist mit dem einen Eingangsanschluß
einer UND-Schaltung 92 a verbunden. Ein weiterer
Eingangsanschluß der UND-Schaltung 92 a ist mit dem Ausgangsanschluß
des Zeitgebers 91 b über einen Inverter
98 a verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-
Schaltung 92 a ist mit dem Ausgangsanschluß einer UND-
Schaltung 92 b verbunden. Die UND-Schaltung 92 a hat einen
Ausgangsanschluß, der mit dem Zeitgeber 91 a über einen
Inverter 97 verbunden ist.
Der Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeits-Detektorkreis
102 a ist dazu vorgesehen, die Veränderungsgeschwindigkeit
der Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades
1 zu ermitteln und die abgeleitete Veränderungsgeschwindigkeit
mit einem vorbestimmten Wert zu
vergleichen, um ein Hochpegel-Detektorsignal c 3 erzeugen,
wenn die Änderungsgeschwindigkeit kleiner oder
gleich dem vorbestimmten Wert ist.
Der Ausgangsanschluß des Komparators 93 b ist mit dem
einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 99 b verbunden.
Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung
99 b ist mit dem Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeitsdetektorkreis
102 b verbunden. Dieser Detektorkreis
102 b empfängt die Ausgänge der Komparatoren 34 b und 35 b.
Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 99 b ist
mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 101 verbunden.
Der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 99 b ist mit dem
einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 92 b verbunden.
Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 92 b
ist mit dem Ausgangsanschluß des Zeitgebers 91 a über
einen Inverter 98 b verbunden.
Fig. 2 zeigt den detallierten Aufbau der Spitzendetektorschaltung
44 a in dem Steuerkreis 18 a oben beschriebener
Art. Wie sich aus Fig. 2 ergibt, besteht die
Schaltung 44 a aus Pufferverstärkern 45 und 46, einer
Diode 47, einem Kondensator 48 und einem Analog-Schalter
49. Der Pufferverstärker 45 ist mit dem Radbeschleunigungsableitkreis
32 a verbunden, um von diesem das Radbeschleunigungssignal
zu erhalten, das einen Wert der
Größe α w 1 hat. Dieses Signal gelangt an den nicht-invertierenden
Eingangsanschluß. Ein invertierender Eingangsanschluß
des Pufferverstärkers 45 ist mit dem Ausgangsanschluß
desselben verbunden, um das Ausgangssignal
als Rückkoppelungssignal zu erhalten. Der Pufferverstärker
gibt an seinem Ausgangsanschluß den Verstärkerausgang
ab, der anzeigt, daß einer seiner Eingänge
größer als der andere ist. Der Verstärkerausgang des
Pufferverstärkers 45 gelangt zu einer Lade/Entlade-
Schaltung, bestehend aus der Diode 47 und dem Kondensator
48, und gelangt ferner zum nicht-invertierenden Eingangsanschluß
des anderen Pufferverstärkers 46. In
gleicher Weise zum erstgenannten Pufferverstärker 45 ist
ein invertierender Eingangsanschluß des Pufferverstärkers
46 mit dessem Ausgang verbunden.
Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist mit Masse über
den Analogschalter 49 verbunden. Der Analogschalter 49
ist mit dem Komparator 33 a verbunden. Der Analogschalter
49 a wird daher bei jeder Anstiegsflanke des Hochpegel-
Komparatorsignals vom Komparator 33 a leitfähig, um den
Kondensator 48 mit Masse zu verbinden. Als Folge davon
wird das Potential im Kondensator 48 nach Masse entladen.
Da der Analogschalter 49 im Leitfähigkeitszustand
gehalten wird, wenn sich das Komparatorausgangssignal
vom Komparator 33 a auf hohem Pegel befindet, wird das
Potential des Kondensators 48 während dieser Zeitdauer
im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter
49 gelangt in Abhängigkeit von der Hinterkante des Hochpegelkomparatorsignals
vom Komparator 33 a in den Sperrzustand,
um die Verbindung zwischen dem Kondensator und
Masse zu unterbrechen. Als Folge davon wird der Kondensator
48 vom Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45
aufgeladen. Das Potential des Kondensators 48 wächst an,
wenn die Radbeschleunigung α w 1 ansteigt, und wird auf
dem Wert gehalten, der dem Spitzenwert der Radbeschleunigung
entspricht, wie in Fig. 3 gezeigt. Der Verstärkerausgang
vom Pufferverstärker 46 gibt daher den
Spitzenwert α w max der Radbeschleunigung an. Da, wie
zuvor ausgeführt, der Kondensator 42 immer dann entladen
wird, wenn das Komparatorsignal hohen Pegel annimmt,
stellt der Spitzenwert a w max , der von der Detektorschaltung
44 a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung
α w 1 in jedem Antiblockierregelzyklus dar,
wenn eine Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.
Fig. 4 zeigt den detaillierten Aufbau des variablen
Zeitgebers 42 a. Dieser besteht im wesentlichen aus einem
ersten Zeitgeber 50 und einem zweiten Zeitgeber 51. Der
erste Zeitgeber 50 hat einen Eingangsanschluß B, der mit
dem Ausgangsanschluß des Komparators 34 a über einen
Inverter 52 verbunden ist, um von diesem das invertierte
Komparatorsignal zu erhalten. Der erste Zeitgeber 50
ist so gestaltet, daß er in Abhängigkeit von der Hinterflanke
des Hochpegel-Eingangssignals am Eingangsanschluß
B getriggert wird, um das Zeitgebersignal Q A für
eine gegebene Zeitperiode T 1 abzugeben. Die Periode T 1
zur Aufrechterhaltung des Zeitgebersignals Q A wird durch
eine Zeitkonstante bestimmt, die von der Größe eines
Kondensators 54 und der Größe eines variablen Widerstandes
55 abhängig ist, wobei der Kondensator an die Anschlüsse
T 1 und T 2 des ersten Zeitgebers 50 angeschlossen
ist. Der variable Widerstand 55 ist mit der vorerwähnten
Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, um von
dieser den Verstärkerausgang als Radgeschwindigkeits-
Spitzenwert entgegenzunehmen. Der Widerstand des einstellbaren
Widerstandes 45 wird in Abhängigkeit vom
Spitzenwert α w max eingestellt. Die Zeitgeberperiode des
ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur Größe
des Spitzenwertes α w max variabel.
Das Zeitgebersignal Q A vom ersten Zeitgeber 50 wird
einem B-Eingangsanschluß des zweiten Zeitgebers 51 zugeführt.
Der zweite Zeitgeber 51 hat eine Zeitkonstantenschaltung,
die aus einem Kondensator und einem
variablen Widerstand 57 besteht, um eine Zeitgeberperiode
T 2 anzugeben. Die Zeitkonstante der Zeitgeberkonstantenschaltung
aus Kondensator 56 und variablem Widerstand 57
ist konstant eingestellt, so daß die Zeitgeberperiode T 2
konstant ist. Der zweite Zeitgeber 51 wird daher durch
die Hinterflanke des Hochpegel-Eingangs an dem Eingangsanschluß
B getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im
getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für
die Zeitperiode an, die von der Zeitkonstanten bestimmt
ist, die von dem Kondensator 56 und dem variablen Widerstand
57 abhängt, und zwar über den Ausgangsanschluß Q B
für die gegebene Zeitperiode T 2, wie in Fig. 5 dargestellt.
Fig. 6 zeigt den Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeits-
Detektorkreis 102 a, der aus einem Flip-Flop
103, einem Zeitgeber 104 und einem Komparator 105 besteht.
Das Flip-Flop 103 hat einen Setzeingang, der mit
dem Komparator 35 a verbunden ist, und einen Rücksetzeingang,
der mit dem Komparator 34 a verbunden ist. Der
Ausgangsanschluß des Flip-Flops 103 ist mit dem Zeitgeber
104 verbunden. Das Flip-Flop 103 wird durch die
Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals des Komparators
35 a gesetzt, um den Zeitgeber durch das
Hochpegel-Setzausgangssignal des Flip-Flops 103 zu
triggern. Andererseits wird das Flip-Flop 103 von der
Hinterflanke des Hochpegelkomparatorsignals des Komparators
34 a rückgesetzt. Der Zeitgeber 104 integriert
im vom Flip-Flop 103 getriggerten Zustand einen gegebenen
Wert, um den integrierten Wert solange zu halten,
bis er durch ein anschließend eingegebenes Hochpegel-
Komparatorsignal vom Komparator 35 a rückgesetzt wird.
Der Zeitgeber 104 gibt daher ein Zeitgebersignal aus,
das einen Wert hat, das dem integrierten Wert entspricht.
Der Zeitgebersignalwert wird mit einem Schwellenwertpegel
verglichen, der 0,5 sec entspricht. Der
Komparator 105 gibt daher ein Hochpegel-Komparatorsignal
ab, wenn der Zeitgebersignalwert größer oder gleich dem
Schwellenwertpegel ist, d. h. 0,5 sec entspricht.
Beispielsweise in dem Beispiel nach Fig. 7 sei angenommen,
daß die Radgeschwindigkeit Vw 1 über die Radsollgeschwindigkeit
V λ 1 hinaus abfällt. Das Komparatorsignal
des Komparators 35 a nehme zum Zeitpunkt t 1, hohen Pegel
an. Das Flip-Flop 103 wird daher durch die Vorderflanke
des Komparatorsignals des Komparators 35 a gesetzt. Der
Zeitgeber 104 wird dadurch getriggert, um den gegebenen
Wert während der Zeitdauer zu integrieren, während der
das Hochpegelsignal vom Flip-Flop 103 zugeführt wird.
Angenommen, daß die Radbeschleunigung α w 1 über den Radbeschleunigungs-
Schwellenwert +a zum Zeitpunkt t 2, anzeigt,
ist das Komparatorsignal auf Niedrigpegel. Durch
die Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom
Komparator 34 a wird das Flip-Flop 103 rückgesetzt. Hierdurch
beendet der Zeitgeber 104 die Integration und hält
den integrierten Wert. Während dieser Zeitdauer gibt der
Zeitgeber 104 noch immer das Zeitgebersignal ab. Wenn
der Zeitgebersignalwert über den Schwellenwertpegel
hinaus ansteigt, dann geht das Komparatorsignal c 3 des
Komparators 105 auf hohen Pegel. Dieses Hochpegelsignal
wird solange aufrechterhalten, bis das Zeitgebersignal
über den Schwellenwertpegel abfällt, indem der Zeitgeber
104 durch das nachfolgende Hochpegel-Komparatorsignal
vom Komparator 35 a rückgesetzt wird.
Fig. 8 zeigt den detaillierten Aufbau des Ableitkreises
für den die Radgeschwindigkeit darstellenden Wert. Wie
zuvor erwähnt, leitet der Ableitkreis 27 a einen eine
Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi 1 auf der Grundlage
der Radgeschwindigkeit Vw 1 ab, wie von der Radgeschwindigkeits-
Ableitschaltung 31 a abgegeben. Der Ableitkreis
27 a enthält Komparatoren 59 und 60. Der Komparator
59 hat einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß,
der mit dem Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a
verbunden ist. Der Komparator 60 ist mit dem Radgeschwindigkeits-
Ableitkreis 31 a an einem invertierenden
Eingangsanschluß
verbunden. Ein invertierender Eingangsanschluß
des Komparators 59 ist mit dem Ausgangsanschluß
des Ableitkreises 27 a verbunden, von dem der die
Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi 1 abgegeben
wird, und zwar über einen Addierer 61. Andererseits ist
der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators
60 mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a über
eine Subtrahierstufe 62 verbunden. Der Addierer 61 ist
so gestaltet, daß er einen gegebenen Wert, der einer
Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entspricht, dem Fahrgeschwindigkeitswert
Vi 1 hinzuzählt, um ein Totband von
+1 km/h zu erzeugen. Der Wert als Summe des Fahrgeschwindigkeitswertes
Vi 1 und des Totbandwertes 1 km/h
wird nachfolgend als der höhere Fahrgeschwindigkeits-
Bezugswert bezeichnet. In gleicher Weise zieht die
Subtrahierstufe 62 einen gegebenen Wert, der einer
Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entspricht, von dem
Fahrgeschwindigkeitswert Vi 1 ab, um ein Totband von
-1 km/h zu erzeugen. Der Differenzwert aus Fahrgeschwindigkeitswert
Vi 1 und Totbandwert -1 km/h wird
nachfolgend als der untere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert
bezeichnet. Der Komparator 59 gibt ein Hochpegelsignal
ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 größer
oder gleich dem höheren Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert
(Vi 1 + 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel
des Komparators 59 wird auf niedrigem
Pegel gehalten, solange die Radgeschwindigkeit Vw 1
niedriger als der obere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert
(Vi 1 + 1 km/h) ist. Der Komparator 60 gibt ein
Hochpegel-Komparatorsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw 1 kleiner als der untere Fahrgeschwindigkeits-
Bezugswert (Vi 1 - 1 km/h) ist. Mit anderen Worten,
der Komparatorsignalpegel am Ausgang des Komparators 59
wird auf niedrigem Pegel gehalten, solange wie die Radgeschwindigkeit
Vw 1 größer oder gleich wie der untere
Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi - 1 km/h) ist.
Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 59 und 60 sind
mit den Eingangsanschlüssen der NOR-Schaltung 63 verbunden,
um dieser die Komparatorsignale c 1 und c 2 zuzuführen.
Die NOR-Schaltung 63 gibt ein Hochpegelsignal
ab, wenn die Signalpegel beider Komperatorsignale
c 1 und c 2 niedrig sind. Das Ausgangssignal
von der NOR-Schaltung 63 bleibt daher auf niedrigem
Pegel, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 höher oder gleich
dem unteren Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert
(Vi 1 - 1 km/h) und niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeits-
Bezugswert (Vi 1 + 1 km/h) ist. Das
Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 gelangt zu einem
Zeitgeber 64, einer ODER-Schaltung 65 und einem Impulsgenerator
66. Der Zeitgeber 64 spricht auf die
Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-
Schaltung an, um ein Zeitgebersignal für eine gegebene
Zeitdauer T 3 von beispielsweise 0,1 sec abzugeben.
Das Zeitgebersignal gelangt zu der ODER-Schaltung
65.
Die ODER-Schaltung 65 empfängt daher das NOR-Signal an
einem Eingangsanschluß und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber
64 am anderen Eingangsanschluß. Ein ODER-Signal
von der ODER-Schaltung 65 wird zu einem Gate eines Analogschalters
67 als Auswahlsignal S 3 übertragen. Der
Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 65 ist weiterhin mit
dem einen Eingangsanschluß von UND-Schaltungen 69 und 70
über einen Inverter 68 verbunden. Der andere Eingangsanschluß
der UND-Schaltung 69 ist mit dem Ausgangsanschluß
des Komparators 59 verbunden, um von diesem das
Signal c 1 entgegentzunehmen. In gleicher Weise ist der
andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 70 mit dem
Ausgangsanschluß des Komparators 60 verbunden, um von
diesem das Signal c 2 entgegenzunehmen. Das Gate-Signal
S 2 der UND-Schaltung 69 wird daher hoch, wenn das Komparatorsignal
c 1 sich auf hohem Pegel befindet und das
NOR-Signal auf niedrigem Pegel ist. Das Gate-Signal S 2
dient als Auswahlsignal. Andererseits wird das Gate-
Signal S 4 der UND-Schaltung 70 hoch, wenn das Komperatorsignal
c 2 auf hohem Pegel ist und das NOR-Ausgangssignal
niedrig ist. Dieses Gate-Signal S 4 dient ebenfalls
aus Auswahlsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70
sind mit dem Gates von Analogschaltern 71 und 72
verbunden.
Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit von dem
Hochpegel-Auswahlsignal S 3 eingeschaltet, um die Spannungszuführung
zur Integratorschaltung 73 auf Null zu
bringen. Andererseits wird der Analogschalter 71 in Abhängigkeit
von dem Hochpegel-Auswahlsignal S 2 eingeschaltet,
um eine Spannung E entsprechend einer möglichen
maximalen Radbeschleunigung von beispielsweise
0,4 G der Integratorschaltung 73 zuzuführen. Der Analogschalter
72 wird in gleicher Weise eingeschaltet, in
Abhängigkeit von dem Hochpegel-Auswahlsignal S 4, um eine
Spannung der Integratorschaltung 73 zuzuführen, die
einer möglichen minimalen Radbeschleunigung von beispielsweise
-1,2 G entspricht.
Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten
Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem Kondensator
75 und einem Analogschalter 76. Das Gate des
Analogschalters 76 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden,
um von diesem einen Impuls zu erhalten, der als
ein Rücksetzsignal S 1 dient. Der Integrator 73 wird
durch das Hochpegel-Rücksetzsignal S 1 rückgesetzt und
spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Rücksetzsignals
an, um den integrierten Wert rückzusetzen. Die
Integratorschaltung 73 integriert die Zuführspannung E
nach Beendigung des Hochpegel-Rücksetzsignals S 1, um das
Integratorsignal abzugeben. Der Impulsgenerator 66
spricht auf ein EIN-Setzsignal IG eines Zündschalters
an, um einen ersten Kurzzeitimpuls als erstes Rücksetzsignal
zur Rücksetzung der Integratorschaltung 73 zu erzeugen.
Der Impulsgenerator 66 erzeugt anschließend die
Kurzzeitimpulse, die als Rücksetzsignal S 1 dienen, und
zwar an jeder Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals.
Wie zuvor ausgeführt, da das NOR-Schaltungs-
Ausgangssignal hohen Pegel hat, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw 1 die Bedingung (Vi 1 - 1 km/h) ≦ Vw 1 ≦ωτ
(Vi 1 + 1 km/h) erfüllt, wird der integrierte Wert des
Integrators 73 immer dann rückgesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw 1 im vorerwähnten Bereich liegt. Das
Rücksetzsignal S 1 des Impulsgenerators 66 wird auch
einer Abtasthalteschaltung 77 zugeführt. Die Abtasthalteschaltung
77 enthält Pufferverstärker 78 und 79,
einen Kondensator 80 und einen Analogschalter 81.
Der Analogschalter 81 ist mit dem Impulsgenerator 66
verbunden, um von diesem das Rücksetzsignal S 1 an seinem
Gate zu erhalten und ihn damit einzuschalten. Die Abtasthalteschaltung
77 spricht auf das Einschalten des
Analogschalters 71 an, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert
rückzusetzen. Die Abtasthalteschaltung
77 tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals
S 1 vom Impulsgenerator 66 den augenblicklichen
Radgeschwindigkeitswert Vw 1 bei Auftreten eines
Rücksetzsignals als Abtastwert Vs ab. Die Abtasthalteschaltung
77 gibt ein abgetastetes, gehaltenes Signal
ab, das einen Wert hat, das dem Abtastwert Vs
entspricht, das einem Addierer 82 zugeführt wird. Der
Addierer empfängt dieses Signal von der Abtasthalteschaltung
77 und ein Integratorsignal vom Integrator
73. Das Integratorsignal hat einen Wert, der dem
integrierten Wert
entspricht.
Der Addierer 82 addiert daher den integrierten Wert Ve
zu dem abgetasteten Wert Vs, um den die Radgeschwindigkeit
darstellenden Wert Vi 1 zu erzeugen. Der
Ausgangsanschluß des Addierers 82 ist mit einem Schalterkreis
83 verbunden. Der Schalterkreis 83 ist weiterhin
direkt mit dem Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a
verbunden, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal
zu erhalten. Andererseits ist der Schalterkreis 83 auch
mit einer UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung
84 hat einen Eingangsanschluß, der mit einem wiedertriggerbaren
Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem
das Pumpenantriebssignal MR zu erhalten. Der andere
Eingangsanschluß der UND-Schaltung 84 ist mit dem Ausgangsanschluß
des Komparators 59 verbunden. Die UND-
Schaltung 84 steuert die Schalterposition des Schalterkreises
83, um selektiv den Radgeschwindigkeits-
Ableitkreis 31 a oder den Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß
der Ableitschaltung 27 a für die Ableitung des
die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes zu verbinden.
Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich nämlich
normalerweise auf niedrigem Pegel, wenn das Pumpenantriebssignal
MR auf hohem Pegel ist. Das Ausgangssignal
der UND-Schaltung befindet sich auch auf niedrigem
Pegel, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder
wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 niedriger als der Wert
Vi 1 + 1 km/h ist, wie im Komparator 59 verglichen. Wenn
das Ausgangssignal niedrig ist, dann wird der Schalterkreis
82 in einer ersten Schaltstellung gehalten, wo der
Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß der Ableitschaltung
27 a verbunden ist. Andererseits, wenn Hochpegel-Pumpenantriebssignal
MR und das Hochpegel-Komparatorsignal des
Komparators 59 beide der UND-Schaltung zugefügt werden,
dann wird das Ausgangssignal der UND-Schaltung 84 hoch,
so daß der Schalterkreis 83 in eine zweite Schaltstellung
gebracht wird, in der Radgeschwindigkeits-Ableitkreis
31 a direkt mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises
27 a verbunden ist.
Die Betriebsweise des Ableitkreises 27 a wird nachfolgend
unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläutert. In Fig. 9 wird
die Betriebsweise des Kreises, der den die Radgeschwindigkeit
darstellenden Wert ableitet, in einem Zustand
beschrieben, in dem das Ausgangssignal der UND-Schaltung
84 sich auf niedrigem Pegel befindet, weil das Hochpegel-
Pumpensignal MR fehlt oder weil das Komparatorsignal
c 1 vom Komparator 59 auf niedrigem Pegel ist. In
diesem Zustand ist durch das Ausgangssignal der UND-
Schaltung 87 niedrigen Pegels der Schalterkreis 83 in
eine Schaltstellung gebracht, in der der Addierer 82 mit
dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a verbunden
ist.
In dem Ablauf von Fig. 9 wird die Maschine zum Zeitpunkt
t 0 gestartet. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Setzsignal
IG dem Impulsgenerator 66 zugeführt. Der Kurzzeitimpuls
S 1 wird daher zum Zeitpunkt t 0 vom Impulsgenerator
66 abgegeben. Mit dem Kurzzeitimpuls zum
Zeitpunkt t 0 wird die Abtasthalteschaltung 77 rückgesetzt.
Die Abtasthalteschaltung 77 tastet, durch den Impuls
S 1 zum Zeitpunkt t 0 rückgesetzt, das Radgeschwindigkeitssignal
Vw 1 als Abtastwert Vs ab und hält diesen.
Nach dem Zeitpunkt t 0 wird daher der gehaltene Abtastwert
Vs von der Abtasthalteschaltung 77 als anfänglicher
Fahrgeschwindigkeitswert abgegeben. Zum selben Zeitpunkt,
d. h. zum Zeitpunkt t 0, wird die Integratorschaltung
73 durch das Rücksetzsignal S 1 rückgesetzt. Der
Wert Ve des Integratorsignals von der Integratorschaltung
73 fällt daher auf Null. Als Ergebnis wird der vom
Addierer 82 abgegebene Wert Vi 1 gleich dem gehaltenen
Anfangs-Fahrgeschwindigkeitswert Vs, wie mit gestrichelter
Linie in Fig. 9 dargestellt.
Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die Komparatorsignale
c 1 und c 2 der Komparatoren 59 und 60 auf niedrigem Pegel.
Das NOR-Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 wird
wird
daher auf hohem Pegel gehalten. Das Ausgangsignal der
ODER-Schaltung 65 wird auf hohem Pegel gehalten und gelangt
zum Analogschalter 67, um das Signal S 3 auszuwählen.
Der Analogschalter 67 wird durch das Hochpegel-
Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 eingeschaltet.
Andererseits gelangt das Hochpegel-Signal der ODER-
Schaltung 65 zu den UND-Schaltungen 69 und 70 über
den Inverter 68. Die Auswahlsignale S 2 und S 4 der
UND-Schaltungen 69 und 70 werden daher auf niedrigem
Pegel gehalten, so daß die Analogschalter 71 und 82
in der Ausschaltstellung verbleiben. Da der Analogschalter
67 dazu dient, den Eingangspegel am invertierenden
Eingangsanschluß des Komparators 74 in der
Integratoschaltung 73 auf Null zu halten, bleibt der
integrierte Wert der Integratorschaltung auf Null. Als
Folge davon wird der Ausgangswert des Addierers 82 als
Fahrgeschwindigkeitswert Vi auf dem Wert gehalten, der
dem Anfangswert der Fahrgeschwindigkeit Vs als Abtastwert
entspricht.
Nach dem Inbewegungsetzen des Fahrzeugs wird die Radgeschwindigkeit
Vw größer oder gleich Vi + 1 km/h zum
Zeitpunkt t 1. In Abhängigkeit davon geht das Komparatorsignal
am Ausgang des Komparators 59 auf hohen Pegel.
Durch das Hochpegel-Komparatorsignal c 1 vom Komparator
59 wird der Ausgang der NOR-Schaltung 63 niedrig. Da zu
diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiv wird, um ein
Hochpegel-Zeitgebersignal für eine Zeitdauer T 3 abzugeben,
wird das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 für
die entsprechende Zeitdauer T 3 auf hohem Pegel gehalten.
Das Auswahlsignal S 3 wird daher auf hohem Pegel gehalten
und die Auswahlsignale S 2 und S 4 bleiben auf
niedrigem Pegel. Selbst nach dem Inbetriebsetzen des
Fahrzeugs wird daher der Fahrgeschwindigkeitswert Vi 1
für eine Zeitdauer T 3 auf dem Wert gehalten, der dem Abtastwert
Vs entspricht.
Nach Verstreichen der Zeitdauer T 3 zum Zeitpunkt t 2 wird
aufgrund der Beendigung des Hochpegel-Zeitgebersignals
vom Zeitgeber 64 das Ausgangssignal der ODER-Schaltung
65 weiter niedrig. Da das Komparatorsignal c 1 und das
invertierte Ausgangssignal oder ODER-Schaltung 65 über
den Inverter 68 beide hohen Pegel bekommen, nimmt das
Auswahlsignal S 2 der UND-Schaltung 69 hohen Pegel an.
Weil gleichzeitig das Niederpegel-Ausgangssignal der
ODER-Schaltung 65 dem Gate des Analogschalters 6 als
Auswahlsignal S 3 zugeführt wird, schaltet der Analogschalter
67 ab. Da zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal
vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel ist, wird
die UND-Schaltung 70 im Sperrzustand gehalten, so daß
sie das Auswahlsignal S 4 niedrigen Pegels abgibt. Nur
der Analogschalter 71 wird daher eingeschaltet, um einen
Wert entsprechend der Radbeschleunigungs-Größe 0,4 G abzugeben.
Dieser Wert von beispielsweise 0,4 G dient dazu,
die Neigung des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden
Wertes Vi 1 zu definieren. Die Intergratorschaltung 73 empfängt
daher den Wert von 0,4 G über den Analogschalter
71, um das Integratorsignal abzugeben, das einen Wert Ve
hat, wie zuvor beschrieben. Der Ausgangswert des Addierers
82 steigt daher mit dem Anstieg des Integratorsignals
Ve mit der Zeit an.
Zu einem Zeitpunkt t 3 erreicht der die Fahrgeschwindigkeit
darstellende Wert Vi 1 (= Vs + Ve) einen Wert, daß
die Bedingung Vw 1 ≦ωτ Vi 1 + 1 km/h erfüllt wird. Das Komparatorsignal
c 1 geht auf niedrigen Pegel über. Der Ausgangsignalpegel
der NOR-Schaltung 63 geht daher wieder
auf hohen Pegel. Der Impulsgenerator 66 wird durch die
Vorderflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-
Schaltung getriggert, um den Kurzzeitimpuls abzugeben,
der als Rücksetzimpuls S 1 dient. Die Abtasthalteschaltung
77 und die Integratorschaltung 73 werden dadurch
rückgesetzt. Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt t 3
die
ausgenblickliche Radgeschwindigkeit Vw 1 von der Abtasthalteschaltung
77 abgetastet und als erneuerter Abtastwert
Vs gehalten. Durch Erneuerung des Abtastwertes
Vs wird der die Fahrgeschwindigkeit darstellende
Wert Vi 1 gleich der augenblicklichen Radgeschwindigkeit
Vw 1 und erfüllt damit die Bedingung Vw ≧ Vi
+ 1 km/h. Das Komparatorsignal c 1 geht daher zum
Zeitpunkt t 3 wieder auf hohen Pegel. Ähnlich zum
Steuerungsverhalten zwischen der Zeit t 1 und t 3 wird das
Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 für die Zeitdauer
T 3 durch das Hochpegel-Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64
auf hohem Pegel gehalten. In gleicher Weise wird zum
Zeitpunkt t 4 der Impulsgenerator 66 getriggert, um das
Rücksetzsignal S 1 abzugeben, um den Abtastwert Vs durch
den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vi 1 zum
Zeitpunkt t 4 zu erneuern. Nach dem Zeitpunkt t 4 wird der
Abtastwert Vs für die gegebene Zeitperiode T 3 durch das
Hochpegel-Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 aufrechterhalten.
Bevor das Zeitgebersignal endet, wird der Kurzzeitimpuls
als Rücksetzsignal vom Impulsgenerator 66
erzeugt, wie Fig. 9 zeigt. Während das Intervall des
Kurzzeitimpulses des Impulsgenerators 66 kürzer ist als
die Zeitgeberperiode T 3, wird der integrierte Wert des
Integrators 73 auf Null gehalten. Der Addierer gibt daher
den abgetasteten Wert Vs als den die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert Vi 1 ab. Nach einem Zeitpunkt
t 5, zu welchem das Rücksetzsignal S 1 für die Rücksetzung
der Abtast-Halteschaltung 77 und des Integrators
73 erzeugt wird, nimmt das Ausgangssignal der ODER-
Schaltung niedrigen Pegel zum Zeitpunkt t 6 nach Verstreichen
der Zeitgeberperiode T 3 an. Während der Zeitdauer
zwischen den Zeitpunkten t 5 und t 6 fällt die Radgeschwindigkeit
Vw 1 auf eine Größe unter (Vi - 1 km/h)
ab. Da die Radgeschwindigkeit Vw 1 niedriger gehalten
wird, als der Wert (Vi - 1 km/h) zum Zeitpunkt t 6, wird
das Komparatorsignal c 1 vom Komparator 59 auf niedrigem
Pegel gehalten und das Komparatorsignal c 2 vom Komparator
60 auf wird auf hohem Pegel gehalten. Der Analogschalter
71 bleibt daher ausgeschaltet, und der Analogschalter
72 wird eingeschaltet. Ein Wert entsprechend
einer vorbestimmten Verzögerungsgröße von -1,2 G wird
daher über den Analogschalter 72 zugeführt. Der
integrierte Wert im Integrator 73 wird dadurch negativ.
Der negative integrierte Wert wird mit dem Abtastwert
Vs summiert, der dem augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert
Vw 1 zum Zeitpunkt t 5 entspricht,
um die Größe des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden
Wertes Vi 1 allmählich zu vermindern. Zu einem
Zeitpunkt t 7 wird die Radgeschwindigkeit Vw 1 über
den Wert (Vi 1 + 1 km/h) gesteigert. Als Folge davon
wird das Rücksetzsignal S 1 durch den Impulsgenerator 66
erzeugt. Die Abtasthalteschaltung 77 und der Integrator
73 werden auf diese Weise rückgesetzt.
Zu einem Zeitpunkt t 8 wird ein Bremsbetrieb eingeleitet,
um das Fahrzeug abrupt abzubremsen. Als Folge davon
fällt die Radgeschwindigkeit Vw 1 über den Wert (Vi 1
- 1 km/h) hinaus ab. Hierdurch nimmt das Komparatorsignal
c 2 hohen Pegel an, um die NOR-Bedingung an der
NOR-Schaltung 63 aufzuheben. Das Ausgangssignal der
NOR-Schaltung 63 geht dadurch auf niedrigen Pegel. Der
Zeitgeber 64 wird durch die Hinterflanke des Hochpegelsignals
am Ausgang der NOR-Schaltung 63 getriggert,
so daß er ein Hochpegelsignal für die Zeitdauer T 3
abgibt. Nach Verstreichen dieser Zeitdauer T 3 wird der
Wert entsprechend der Verzögerungsgröße von -1,2 G dem
Integrator zugeführt. Der die Fahrgeschwindigkeit darstellende
Wert Vi 1 wird dadurch allmählich verringert.
Fig. 10 zeigt ein Zeitdiagramm der Betriebsweise des
Steuerkreisabschnittes 18 c bei der Antiblockierbremsregelung
für die Hinterräder.
Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse zur Abbremsung
des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t 10 betätigt wird. Ein hydraulischer
Bremsdruck baut sich auf und wird über alle
Radbremszylinder 1 a bis 4 a gemeinsam verteilt. Entsprechend
der Steigerung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern
3 a und 4 a werden die Hinterräder 3 und 4
abgebremst.
Zu einem Zeitpunkt t 11 nimmt die Radbeschleunigung α w 3
über den Radverzögerungsgrenzwert -b hinaus ab. Dies
führt zu einer Auslösung der Antiblockierbremsregelung.
Wenn nämlich die Radbeschleunigung α w 3 kleiner als der
Radverzögerungsschwellenwert -b wird, dann nimmt das
Komparatorsignal am Ausgang des Komparators 33 c hohen
Pegel an. Hierdurch werden die Ausgangssignale der ODER-
Schaltungen 36 c, 40 c und 40 d auf hohen Pegel gebracht.
Das Einlaßsteuersignal EV 3, das durch den Verstärker 37 c
abgegeben wird, geht auf hohen Pegel. Beide EV-Ventile
19 c und 19 d werden daher zum Zeitpunkt t 11 geschlossen.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Ausgang der UND-Schaltung
68 c auf niedrigem Pegel, und das Auslaßsteuersignal AV 3
wird dadurch auf niedrigem Pegel gehalten. Die
AV-Ventile 20 c und 20 d werden daher ebenfalls im geschlossenen
Zustand gehalten. Die Antiblockierbremsregelventilgruppen
17 c und 17 d werden auf diese Weise in
die Haltebetriebsstellung gebracht. Der Bremsdruck in
den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird auf diese Weise auf
dem Druckpegel zum Zeitpunkt t 11 konstant gehalten.
Für den ersten Zyklus der Antiblockierbremsregelung wird
der die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi von dem
Ableitsystem 27 erzeugt. Auf der Grundlage des gemeinsamen,
die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi
wird die Radsollgeschwindigkeit V λ 3 als 85%ige Größe von
Vi abgeleitet. Da, wie oben beschrieben, der die Fahrgeschwindigkeit
darstellende Wert entsprechend dem
integrierten Wert vom Integrator 73 abnimmt, nimmt die
Radsollgeschwindigkeit V λ kontinuierlich ab. Zu einem
Zeitpunkt t 12 fällt die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit
Vw R unter die Radsollgeschwindigkeit V λ 3 ab.
Das Komparatorsignal des Komparators 35 c geht damit auf
hohen Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal
des Komparators 34 c auf niedrigem Pegel ist, um der UND-
Schaltung 38 c über den invertierenden Eingangsanschluß
einen hohen Pegel zuzuführen, wird an der UND-Schaltung
38 c die UND-Bedingung eingerichtet. Das Ausgangssignal
der UND-Schaltung 38 c geht deshalb auf hohen Pegel, um
das Hochpegel-Auslaßsteuersignal AV 3 zu erzeugen. Dieses
bringt die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 c
und 17 d in die Ablaßstellung. Der Bremsdruck in den
Radbremszylindern 3 a und 4 a wird daher durch Rückführung
des unter Druck stehenden Bremsfluides in die
Drucksammler 22 c und 22 d abgebaut. Zum gleichen Zeitpunkt
wird durch das Hochpegel-Auslaßsteuersignal AV 3
der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um das
Pumpenantriebssignal MR abzugegeben. Der Pumpenmotor 24
wird dadurch in Betrieb gesetzt, um die Fluidpumpen 21 c
und 21 d anzutreiben.
Durch Verminderung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern
3 a und 4 a wird die Radgeschwindigkeit Vw 3 wieder
erreicht und die Radbeschleunigung α w 3 wird gesteigert.
Die Radbeschleunigung α w 3 steigt über den Radverzögerungsgrenzwert
-b zu einem Zeitpunkt t 13 wieder an. Das
Komparatorsignal vom Komparator 33 c geht daher zum Zeitpunkt
t 13 auf niedrigen Pegel. Jedoch ist zu diesem
Zeitpunkt wegen des Hochpegel-Komparatorsignals, das
der ODER-Schaltung 36 zugeführt wird, deren Ausgang auf
hohem Pegel. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40 c
wird deshalb auf hohem Pegel gehalten, um das Einlaßsteuersignal
EV 3 auf hohem Pegel zu halten. Die Antiblockierbremsregelventilgruppen
17 c und 17 d werden daher
zum Zeitpunkt t 13 in der Ablaßbetriebsstellung gehalten.
Die Radgeschwindigkeiten Vi 3 steigen daher weiterhin
an. Dementsprechend steigt die Radbeschleunigung α w 3.
Zu einem Zeitpunkt t 14 steigt die Radbeschleunigung
α w 3 über den Radbeschleunigungs-Schwellenwert +a an.
Dies führt zu einem Hochpegel-Ausgangssignal am Komparator
34 c. Dieses Hochpegel-Ausgangssignal bringt
den Eingangspegel am invertierenden Eingangsanschluß
der UND-Schaltung 38 c auf niedrigen Pegel. Das Ausgangssignal
der UND-Schaltung 38 c nimmt daher niedrigen
Pegel an. Das Auslaßsteuersignal AV 3 geht auf
niedrigen Pegel über, um die AV-Ventile 20 c und 20 d in
den Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 c und 17 d zu
schließen. Als Folge davon werden diese Ventilgruppen
17 c und 17 d wieder in die Haltebetriebsart gebracht,
um den Bremsdruckpegel auf dem Druck konstant zu
halten, der zum Zeitpunkt t 14 herrscht. Durch Halten des
Bremsdrucks auf verminderten Pegel steigt die Radgeschwindigkeit
Vw 3 weiterhin an. Entsprechend dem Anstieg
der Radgeschwindigkeit steigt die Radbeschleunigung
α w 3 gegen den Spitzenwert α w max an. Wie man aus
Fig. 10 erkennt, nimmt die Hinterradgeschwindigkeit Vw 3
über die Radsollgeschwindigkeit V λ 3 zum Zeitpunkt t 15
hinaus zu. Dies führt zu einem Niederpegel-Komparatorsignal
am Ausgang des Komparators 35 c. Danach, zu einem
Zeitpunkt t 16, fällt die Radbeschleunigung α w 3 über
den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. Als
Folge dieses Abfalls geht das Ausgangssignal am Komparator
34 c auf niedrigen Pegel. Alle Eingänge der ODER-
Schaltung 36 c bekommen daher niedrigen Pegel. Das Ausgangssignal
der ODER-Schaltung 36 c geht daher ebenfalls
auf Niederpegel, so daß das Einlaßsteuersignal EV 3 zum
Zeitpunkt t 16 niedrigen Pegel hat. Gleichzeitig wird
der variable Zeitgeber 42 c durch die Hinterflanke des
Hochpegel-Komperatorsignals vom Komparator 34 c
aktiviert, um ein Hochpegelzeitgebersignal für eine
Zeitdauer T 2 nach einer Verzögerungszeit T 1 abzugeben,
die in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungs-
Spitzenwert variabel ist, wie er von der Spitzenhalteschaltung
44 c verriegelt wird. Während der Periode
T 2 ist der Oszillator 43 c getriggert, um konstante Impulssignale
abzugeben. Wie man erkennt, sind während das
Impulssignal auf hohem Pegel ist, die UND-Bedingungen in
der UND-Schaltung 41 c eingerichtet, um das Einlaßsteuersignal
EV 3 auf hohem Pegel zu halten. Während der Verzögerungszeit
T 1 werden daher die Ventilgruppen 17 c und
17 d in der Zuführbetriebsstellung gehalten, um den
Bremsdruck zu steigern. Andererseits werden während der
Zeitdauer T 2 die Ventilgruppen 17 c und 17 d abwechselnd
zwischen der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart
umgeschaltet.
Zu einem Zeitpunkt t 17 fällt die Radbeschleunigung α w 3
über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Ein
weiterer Zyklus der Antiblockierbremsregelung wird dadurch
eingeleitet. Zum gleichen Zeitpunkt wird die
Spitzenhalteschaltung 44 c durch die Vorderflanke des
Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 c rückgesetzt.
Anschließend wird ein Antiblockierbremsregelzyklus
während der Zeitdauer von t 17 bis t 22 ausgeführt.
Man erkennt hieraus, daß die Antiblockierbremsregelung
stattfindet, um den Bremsdruck in beiden Hinterradbremszylindern
in Abhängigkeit vom Abfall der unteren Hinterradgeschwindigkeit
Vw R über die Radsollgeschwindigkeit
V λ 3 synchron miteinander und mit gleicher Geschwindigkeit
abzubauen. Andererseits werden in der Zuführbetriebsart
die Bremsdrücke in den Hinterradbremszylindern
mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufgebaut.
Das Ergebnis ist, daß wenn eines der Räder über die Radsollgeschwindigkeit
hinaus verzögert wird, das andere
Rad mit höherer Geschwindigkeit rotiert, als die Radsollgeschwindigkeit.
Es ist auf diese Weise erfolgreich
vermieden, daß beide Räder gleichzeitig blockieren.
Dies stellt sicher, daß der die Fahrgeschwindigkeit
darstellende Wert Vi 3 als ein Wert präzise abgeleitet
werden kann, der die Fahrgeschwindigkeit darstellt,
um eine genaue Bremsregelung durchzuführen.
Andererseits wird gemäß der darstellenden Ausführungsform
der Antiblockierbremsregelung ein synchrones
Blockieren der rechten und linken Vorderräder 1 und 2
mit Hilfe der Synchronblockier-Detektorschaltung verhindert.
Die Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung
für die Vorderräder wird nachfolgend unter Bezugnahme
auf Fig. 11 erläutert.
Vergleichbar zur Antiblockierbremsregelung für die
Hinterräder 3 und 4 wird die Antiblockierbremsregelung
für die Vorderräder 1 und 2 während der Zeitdauer
zwischen t 10 und t 12 ausgeführt. Zum Zeitpunkt
t 12 fallen die Radgeschwindigkeiten Vw 1 und Vw 2 an den
beiden Vorderrädern über die Radsollgeschwindigkeiten
V λ 1 und V λ 2 ab, die aus dem die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert Vi abgeleitet worden sind. Die Komparatorsignale
der Komparatoren 35 a und 35 b gehen daher
auf hohen Pegel zum Zeitpunkt t 12. Als Folge dieser
hohen Pegel an den Ausgängen der Komparatoren 35 a und
35 b nehmen die Auslaßsteuersignale AV 1 und AV 2 hohen
Pegel an, um die AV-Ventile 20 a und 20 b der Antiblockierbremsregelventilgruppen
17 a und 17 b zu öffnen.
In Abhängigkeit von der Vorderflanke der Hochpegel-
Komparatorsignale von den Komparatoren 35 a und 35 b wird
der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um das
Pumpenantriebssignal MR abzugeben. Zum gleichen Zeitpunkt
werden die Flip-Flops 103 der Radgeschwindigkeits-
Abfallgeschwindigkeits-Detektorschaltungen 102 a und 102 b
durch die Vorderflanke der Hochpegel-Komparatorsignale
35 a bzw. 35 b gesetzt. Der Zeitgeber 101 beginnt daher
mit der Integration des gegebenen Wertes, um das Zeitgebersignal
abzugeben. Der Zeitgeberwert des Zeitgebers
101 wird größer als der 0,5 sec darstellende Wert, so
daß der Komparator 105 ein Hochpegel-Komparatorsignal
nach 0,5 sec. ab dem Zeitpunkt t 12 abgeben kann.
Danach nehmen die Radgeschwindigkeiten Vw 1 und Vw 2
wieder zu, indem der Bremsdruck in den Radbremszylindern
1 a und 2 a abgebaut wird. Zu einem Zeitpunkt t 13 steigt
die Radbeschleunigung α w 1 über den Radverzögerungsschwellenwert
-b an, und anschließend, zum Zeitpunkt
t 14, steigt die Radbeschleunigung α w 1 über den Radbeschleunigungs-
Schwellenwert +a hinaus an. Durch Steigerung
der Radbeschleunigung über diesen Schwellenwert
+a gehen die beiden Ausgangspegel der Komparatoren 34 a
und 34 b auf hohen Pegel. Hierdurch werden die Flip-Flops
103 der Radgeschwindigkeits-Abfallgeschwindigkeits-
Detektorschaltungen 102 a und 102 b rückgesetzt, um die
Integration im Zeitgeber 104 zu unterbrechen. Zu einem
Zeitpunkt t 15 steigt die Radgeschwindigkeit Vw 1 über die
Radsollgeschwindigkeit V λ 1 an, um den Komparatorsignalpegel
am Ausgang des Komparators 358405 00070 552 001000280000000200012000285910829400040 0002003644324 00004 08286OL<a abzusenken. Zu
diesem Zeitpunkt ist die Radgeschwindigkeit Vw 2 des
linken Vorderrades 2 noch immer niedriger als die Radsollgeschwindigkeit
V λ 2. Deshalb wird das Signal am
Ausgang des Komparators 35b auf hohem Pegel gehalten.
Zum Zeitpunkt t 15 wird die Ventilgruppe 17a daher in die
Haltebetriebsart gebracht, während die Ventilgruppe 17b
in der Ablaßbetriebsart gehalten wird, um den Bremsdruck
im Radbremszylinder 2a weiter abzubauen. Zu einem Zeitpunkt
t 15, fällt die Radgeschwindigkeit Vw 2 über die
Radsollgeschwindigkeit V g 2 hinaus ab. Das Komparatorsignal,
vom Komparator 35b nimmt daher niedrigen Pegel
an, um die Ventilgruppe 17b in die Haltebetriebsart zu
bringen.
Wie man erkennt, ist zum Zeitpunkt t 15, der Bremsdruck
im Radbremszylinder 2a niedriger als im Radbremszylinder
1a.
Nach dem Zeitpunkt t 15, erreicht die Radbeschleunigung
α w 1 den Spitzenwert. Dieser Spitzenwert wird durch die
Spitzenhalteschaltungen 44a und 44b gehalten. Der Eingangspegel
am invertierenden Eingang der Komparatoren
93a und 93b wird daher jeweils auf 3/4 des gehaltenen
Spitzenwertes α w max gesteigert.
Wie man aus Fig. 11 erkennt, sind die Spitzenwerte
α w max , wie sie in den Spitzenhalteschaltungen 44a un und
44b gehalten werden, voneinander verschieden. Im dargestellten
Beispiel ist der in der Spitzenhalteschaltung
44a gehaltene Spitzenwert α w max kleiner als der in
der Spitzenhalteschaltung 44b gehaltene Wert.
Zu einem Zeitpunkt t 16 fällt die Radbeschleunigung α w 1
über den Radbeschleunigungs-Schwellenwert +a hinaus ab.
Als Folge davon werden die Antiblockierbremsregelventilgruppen
17a und 17b in die Zuführbetriebsart gebracht,
um den Bremsdruck in den Radbremszylindern 1a
und 2a schrittweise durch alternierendes Umschalten
der Ventilgruppen zwischen der Zuführbetriebsart und der
Haltebetriebsart zu steigern. Während dieser Zeitdauer
liegen Niederpegelsignale von den ODER-Schaltungen 40a
und 40b an den Eingangsanschlüssen der Zähler 94a und
94b. Die Zähler 94a und 94b integrieren einen vorbestimmten
Einheitswert, um Zählersignale zu erzeugen. Die
Zählerwerte der Zähler 94a und 94b werden mit 3/4 der
Spitzenwerte α w max in den Komparatoren 93a und 93b
verglichen.
Die Zählerwerte der Zähler 94a und 94b erreichen
diesen 3/4-Wert zu einem Zeitpunkt t 16. Die
Komparatorsignale der Komparatoren 93a und 93b gehen
daher auf hohen Pegel über.
Während die Differenz der Zählerwerte der Zähler 94a und
94b, wie vom Subtrahierglied 100 erzeugt, kleiner als
ein gegebener Wert ist, hält der Komparator 101 das
Hochpegel-Komparatorsignal. Daher gehen die Torsignale
der UND-Schaltungen 99a und 99b auf hohen Pegel. Zum
Zeitpunkt t 16 werden die Eingänge für die UND-Schaltung
92b von den Invertern 97 und 98a auf hohem Pegel
gehalten und der Eingang für die UND-Schaltung 92b vom
Inverter 98b ist auf hohem Pegel gehalten. Da der invertierte
Eingang vom Inverter 97 niedrigen Pegel hat,
wird die UND-Schaltung 92a an ihrem Ausgang auf niedrigem
Pegel gehalten. Nur der Zeitgeber 91b wird daher getriggert,
um das Hochpegel-Zeitgebersignal für die gegebene
Zeitperiode Δ T abzugeben. Das Hochpegel-Zeitgebersignal
wird dem Eingangsanschluß der ODER-Schaltung
90b zugeführt, um deren Ausgangssignal auf hohem Pegel
zu halten. Als Folge davon wird das Einlaßsteuersignal
EV 2 für die Ventilgruppe 17b auf hohem Pegel gehalten.
Da andererseits das Ausgangssignal der UND-Schaltung 92a
auf niedrigem Pegel gehalten ist, wie oben erwähnt, wird
das Zeitgebersignal des Zeitgebers 91a auf niedrigem
Pegel gehalten, damit das Ausgangssignal der UND-Schaltung
91a zwischen hohen und niedrigen Pegeln umschalten
kann, um das Einlaßsteuersignal zwischen hohen und
niedrigen Pegeln umzuschalten, um den Bremsdruck im Radbremszylinder
1a schrittweise zu steigern.
Nach dem Zeitpunkt t 16a, steigt daher der Bremsdruck im
Radbremszylinder 1a weiterhin an und der Bremsdruck im
Radbremszylinder 2a wird für die Zeitdauer Δ T auf konstantem
Pegel gehalten.
Wie man aus Fig. 11 erkennt, nimmt die Radgeschwindigkeit
Vw 1 durch fortwährende Steigerung des Bremsdrucks
weiterhin ab und die Radbeschleunigung α w 1 fällt über
den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab, um das
Ausgangssignal des Komparators 33a auf hohen Pegel zu
bringen, was zum Zeitpunkt t 16b stattfindet. Als Folge
davon fällt die Radgeschwindigkeit Vw 1 über die Radsollgeschwindigkeit
V λ 1 hinaus ab, um das Ausgangssignal
des Komparators 35a auf hohen Pegel zu bringen. Als
Folge davon wird der Zähler 94a durch die Vorderflanke
des Hochpegelkomparatorsignals vom Komparator 35a rückgesetzt.
Dies macht die Differenz zwischen den Zählerwerten
der Zähler 94a und 94b größer als den gegebenen
Wert, wie im Komparator 101 verglichen. Das Komparatorsignal
vom Komparator 101 nimmt zum Zeitpunkt t 16b daher
niedrigen Pegel an.
Nach der gegebenen Zeitdauer Δ T und zu einer Zeit t 16c
geht das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 91b auf niedrigen
Pegel, damit der Ausgangssignalpegel der ODER-Schaltung
90b zwischen hohen und niedrigen Pegeln alternieren
kann. Der Fluiddruk in dem Radbremszylinder 2a wird
daher schrittweise gesteigert.
In dem dargestellten Beispiel erreicht der Zählerwert
des Zählers 94a zu einem Zeitpunkt t 16d wieder die Größe
3/4 × α w max . Da zu diesem Zeitpunkt die Differenz der
Zählerwerte der Zähler 94a und 94b jedoch größer als der
gegebene Wert ist, wird das Ausgangssignal des Komparators
101 auf niedrigem Pegel gehalten. Die Zeitgeber
91a und 91b werden daher nicht getriggert.
Auf diese Weise wird ein gleichzeitiges Blockieren der
beiden Vorderräder erfolgreich vermieden.
Claims (6)
1. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Aufbauen eines Bremsdrucks zum Abbremsen der Fahrzeugräder;
erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jeweils wenigstens einem der ersten und zweiten Radbremszylinder an ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betreibbar ist, daß der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer ersten Betriebsstellung gesteigert und in einer zweiten Betriebsstellung vermindert wird;
einen ersten Sensor zum Überwachen der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
einen zweiten Sensor zum Überwachen der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals;
eine erste Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignals zum Steuern der Stellung des ersten Antiblockier- Bremsregelventils auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals zwischen den ersten und zweiten Betriebsstellungen;
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines zweiten Steuersignals zum Steuern der Stellung des zweiten Antiblockierbremsregelventils auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals zwischen der ersten und der zweiten Betriebsstellung; und
eine dritte Einrichtung zum Überwachen der synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern, der ein synchrones Blockieren der ersten und zweiten Räder bewirkt und zum Erzeugen eines dritten Steuersignals zum Erzeugen einer gegebenen Zeitverzögerung an einer der ersten und zweiten Einrichtungen, um das zugehörige der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu unterschiedlichen Zeiten zu steigern.
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Aufbauen eines Bremsdrucks zum Abbremsen der Fahrzeugräder;
erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jeweils wenigstens einem der ersten und zweiten Radbremszylinder an ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betreibbar ist, daß der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer ersten Betriebsstellung gesteigert und in einer zweiten Betriebsstellung vermindert wird;
einen ersten Sensor zum Überwachen der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
einen zweiten Sensor zum Überwachen der Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals;
eine erste Einrichtung zum Ableiten eines ersten Steuersignals zum Steuern der Stellung des ersten Antiblockier- Bremsregelventils auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals zwischen den ersten und zweiten Betriebsstellungen;
eine zweite Einrichtung zum Ableiten eines zweiten Steuersignals zum Steuern der Stellung des zweiten Antiblockierbremsregelventils auf der Grundlage des zweiten Radgeschwindigkeitssignals zwischen der ersten und der zweiten Betriebsstellung; und
eine dritte Einrichtung zum Überwachen der synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern, der ein synchrones Blockieren der ersten und zweiten Räder bewirkt und zum Erzeugen eines dritten Steuersignals zum Erzeugen einer gegebenen Zeitverzögerung an einer der ersten und zweiten Einrichtungen, um das zugehörige der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu unterschiedlichen Zeiten zu steigern.
2. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
bei dem die Antiblockierbremsregelventile weiterhin in
eine dritte Betriebsstellung bringbar sind, in der sie
den Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder konstant
halten.
3. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die ersten und zweiten Einrichtungen alternierend
die Betriebsstellungen der ersten und zweiten
Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und
dritten Stellungen umschalten, um den Bremsdruck in den
ersten und zweiten Radbremszylindern schrittweise zu
steigern.
4. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung
einen ersten Zähler zum Steigern des Zählwertes um einen
Wert proportional einer Zeitperiode aufweist, um das
erste Antiblockierbremsregelventil in der ersten
Betriebsart zu halten, und einen zweiten Zeitgeber enthält
zum Steigern des Zählwerts um einen einer Zeitperiode
proportionalen Wert, um das zweite
Antiblockierbremsregelventil in der ersten Betriebsstellung
zu halten und einen Detektor zum Ermitteln einer
synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den ersten und
zweiten Radbremszylindern durch Vergleichen einer Differenz
der Zählwerte der ersten und zweiten Zähler mit
einem gegebenen Wert.
5. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß es weiterhin eine erste arithmetische Einrichtung
enthält zum Ableiten eines ersten Radbeschleunigungswertes
auf der Grundlage des ersten Radgeschwindigkeitssignals,
um ein erstes Radbeschleunigungssignal
zu erzeugen, weiterhin eine zweite
arithmetische Schaltung aufweist zum Ableiten eines
zweiten Radbeschleunigungswertes auf der Grundlage
des zweiten Radgeschwindigkeitssignals, um ein zweites
Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, und daß eine
erste Spitzenhalteschaltung zum Halten des Spitzenwertes
des ersten Radgeschwindigkeitssignals in jedem
Antiblockierzyklus und eine zweite Spitzenhalteschaltung
zum Halten des Spitzenwertes des zweiten
Radgeschwindigkeitswertes in jedem Antiblockierregelzyklus
vorgesehen sind.
6. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dritte Einrichtung weiterhin aufweist,
einen ersten Komparator zum Vergleichen des ersten
Zählerwertes mit einem ersten Bezugswert, der auf der
Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet wird, um ein
erstes Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der erste
Zählwert größer oder gleich als der erste Bezugswert
ist, und einen zweiten Komparator zum Vergleichen
des zweiten Zählwertes mit einem Bezugswert,
der auf der Grundlage des Spitzenwertes abgeleitet
wird, um ein zweites Komparatorsignal zu
erzeugen, wenn der zweite Zählwert größer oder
gleich dem zweiten Bezugswert ist und daß die dritte
Einrichtung auf die ersten und zweiten Komparatorsignale
bei Anwesenheit des Detektorsignals anspricht,
um den Betrieb der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile
unter Berücksichtigung der genannten
Zeitverzögerung zu steuern.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28767885A JPS62146764A (ja) | 1985-12-23 | 1985-12-23 | アンチスキツド制御装置 |
JP28767785A JPS62146763A (ja) | 1985-12-23 | 1985-12-23 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3644324A1 true DE3644324A1 (de) | 1987-07-02 |
Family
ID=26556835
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863644324 Withdrawn DE3644324A1 (de) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | Antiblockierbremsregelsystem |
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DE (1) | DE3644324A1 (de) |
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- 1986-12-23 DE DE19863644324 patent/DE3644324A1/de not_active Withdrawn
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---|---|
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