DE3644325C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen z. B. aus der DE-OS 28 12 000 bekannten Bremsanlage werden die Radzylinder der die ersten und zweiten Räder bildenden Vorderräder für sich jeweils getrennt von zugeordneten Antiblockiersystemen beaufschlagt. Aufgrund der an jedem Vorderrad individuell gemessenen Raddrehzahl erfolgt daher auch eine individuelle Steuerung des dem zugeordneten Radzylinder zugeführten Bremsdruckes. Um beim Bremsen starke Giermomente zu vermeiden, die bei asymmetrischen Fahrbahnen auftreten können, wenn die Vorderräder unterschiedliche Kraftschlußbeiwerte vorfinden, ist eine Verkopplung der den beiden Vorderrädern individuell zugeordneten Bremsregelkreise vorgesehen. Diese Verkopplung bewirkt, daß bei Auftreten einer Blockierneigung an einem der Vorderräder der Gradient des Druckanstiegs am jeweils anderen der Vorderräder verkleinert wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsanlage der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so auszubilden, daß ein gleichzeitiges Blockieren von beiden, einer Achse zugeordneten Rädern, z. B. der beiden Vorderräder, verhindert wird, wenn die diesen individuell zugeordneten und jeweils für sich gesteuerten Antiblockiersysteme in gleicher Weise, d. h. im wesentlichen synchron arbeiten.

Bei einer Bremsanlage der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebene Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage zeichnet sich dadurch aus, daß eine besondere Schaltung innerhalb der Schaltungsanordnung ein gleichzeitiges Blockieren der einzeln geregelten Räder verhindert. Diese besondere Schaltung wird immer dann wirksam, wenn die Blockierneigung gleichzeitig an beiden Rädern festgestellt wird, obwohl diese unabhängig voneinander und einzeln von den ihnen jeweils individuell zugeordneten Antiblockiersystemen geregelt werden. Dabei wird dann jeweils nur eines der ersten und zweiten Antiblockiersysteme gesperrt, um das zugeordnete Einlaßventil nicht zu öffnen, also in die Bremsdruckaufbaustellung zu bringen. Das jeweils andere der ersten und zweiten Antiblockiersysteme bleibt dagegen wirksam, um das ihm zugeordnete Einlaßventil gegebenenfalls in die Bremsdruckaufbaustellung zu bringen und dadurch den Bremsdruck an dem zugeordneten Rad gegebenenfalls zu erhöhen. Die somit vorgenommene Modifizierung der Individual-Regelung der beiden Räder, die vorzugsweise die Vorderräder sind, bewirkt also, daß bei Feststellung einer gleichzeitigen Blockierneigung beider Räder der Bremsdruck an den beiden Rädern unterschiedlich stark abgesenkt wird. Dadurch beginnt die anschließende Individual-Regelung bei unterschiedlichen Ausgangsdrücken.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild eines gesamten Radschlupfregelsystems, bei dem die bevorzugte Ausführungsform der Bremsanlage nach der Erfindung angewendet ist;

Fig. 2 ein Schaltbild einer Spitzendetektorschaltung in der Schaltungsanordnung nach Fig. 1;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das darstellt, wie die Radgeschwindigkeits-Spitzenwertermittlung von der Detektorschaltung nach Fig. 2 ausgeführt wird;

Fig. 4 eine Schaltung eines variablen Zeitgebers, der in dem System nach Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise des Zeitgebers nach Fig. 4;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines Ableitkreises für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des Ableitkreises nach Fig. 6 zeigt;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung zeigt, wie sie von dem Regelsystem nach Fig. 1 auszuführen ist, um den Bremsdruck an den Hinterrädern zu regeln;

Fig. 9 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des Antiblockierbremsregelsystems zeigt, das von dem Regelsystem nach Fig. 1 auszuführen ist, um den Bremsdruck an den Vorderrädern zu regeln;

Fig. 10 ein Blockschaltbild einer modifizierten Ausführungsform eines Ableitkreises für den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert, die in dem Regelsystem nach Fig. 1 verwendet werden kann;

Fig. 11 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise der Ausführungsform nach Fig. 11;

Fig. 12 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines Ableitkreises für den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 ein Zeitdiagramm bezüglich der Betriebsweise des Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 12, und

Fig. 14 ein Zeitdiagramm, das eine modifizierte Betriebsweise zeigt, die von dem Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 12 auszuführen ist.

Bezugnehmend nun auf die Zeichnungen, speziell auf Fig. 1, erkennt man ein Radschlupfregelsystem zur Regelung des Radschlupfes an Vorder- und Hinterrädern 1, 2, 3 und 4. Jedem der Räder 1 bis 4 ist jeweils ein Radbremszylinder 1a bis 4a zugeordnet, um an das Rad eine Bremskraft legen zu können. Die Hinterräder 3 und 4 sind mit einer Antriebsmaschine 5 des Fahrzeugs über ein Getriebe 6, eine Antriebswelle 7, eine Differentialgetriebeeinheit 8 und Antriebswellen 9 und 10 verbunden.

In der dargestellten Ausführungsform enthält ein hydraulisches Bremssystem zum Zuführen von hydraulischem Bremsdruck zu den einzelnen Radbremszylindern 1a bis 4a zwei getrennte hydraulische Kreise 12 und 14. Der eine Kreis 12 verbindet einen der Auslaßkanäle eines Hauptbremszylinders 11 mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 1a. Der Kreis 12 enthält einen Abzweigkreis 13, der einen der Auslaßkanäle des vorderen linken Radbremszylinders 2a anschließt. Der andere Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist mit dem rechten hinteren Radbremszylinder 3a und über einen Abzweigkreis 15 mit dem hinteren linken Radbremszylinder 4a verbunden. Auf bekannte Weise ist der Hauptbremszylinder 11 mechanisch mit einem Bremspedal 16 verbunden, um in ihm einen Bremsdruck entsprechend dem Umfang der Betätigung des Bremspedals aufzubauen. Der in dem Hauptbremszylinder 11 aufgebaute Bremsdruck wird auf die einzelnen Radbremszylinder 1a bis 4a über die Kreise 12, 13, 14 und 15 übertragen, um an den zugehörigen Rädern 1 bis 4 eine Bremskraft auszuüben.

Antiblockier-Ventilgruppen 17a, 17b und 17c sind in den Kreisen 12, 13 und 14 angeordnet. Wie man aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennt, ist die Ventilgruppe 17c stromaufwärts der Verbindung zwischen den Kreisen 14 und 15 angeordnet. Der Bremsfluiddruck, der auf die Hinterrad-Bremszylinder 3a und 4a geleitet wird, wird daher gemeinsam mit Hilfe der Ventilgruppe 17c geregelt. Andererseits sind die Ventilgruppen 17a und 17b in den Kreisen 12 und 13 an Stellen stromabwärts der Verbindung der Kreise 12 und 13 angeordnet. Die Ventilgruppen 17a und 17b regeln daher den Bremsfluiddruck an den zugehörigen Radbremszylindern 1a und 2a unabhängig voneinander.

Die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17a, 17b und 17c haben übereinstimmenden Aufbau. Es reicht daher, wenn nur die Ventilgruppe 17a nachfolgend näher erläutert wird.

Die Ventilgruppe 17a enthält ein Einlaß-(EV-)Ventil 19a, ein Auslaß-(AV-)Ventil 20a, eine Fluidpumpe 21a, einen Sammler 22a und ein Einwegrückschlagventil 23a. Das Einlaßventil 19a hat einen Einlaßkanal, der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 über den hydraulischen Kreis 12 verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 1a verbunden ist. Das AV-Ventil 20a hat einen Einlaßkanal, der mit dem Radbremszylinder 1a verbunden ist und einen Auslaßkanal, der mit dem Sammler 22a verbunden ist. Der Sammler 22a ist weiterhin mit dem hydraulischen Kreis 12 über die Fluidpumpe 21a und das Einwegrückschlagventil 23a verbunden, um überschießenden Fluiddruck rückzuführen. Die Fluidpumpe 21a ist dazu vorgesehen, das unter Druck stehende Fluid aus dem zugehörigen Radbremszylinder 1a anzusaugen, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder schnell zu vermindern, wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.

Das EV-Ventil 19a wird hinsichtlich der Ventilstellung durch ein Einlaßsteuersignal EV₁ von einer Steuereinheit 18 gesteuert und kann eine geschlossene Stellung und eine offene Stellung einnehmen. In gleicher Weise wird das AV-Ventil 20a in seiner Ventilstellung zwischen einer geschlossenen und einer offenen Stellung von einem Auslaßsteuersignal AV₁ gesteuert, das von der Steuereinheit 18 geliefert wird. Die Fluidpumpe 21a ist mit der Steuereinheit 18 verbunden, um von dieser ein Pumpenantriebssignal MR entgegenzunehmen, das die Fluidpumpe entweder in den Antriebszustand oder in den Ruhezustand versetzt.

In der bevorzugten Ausführungsform befindet sich das EV-Ventil 19a in der offenen Stellung, wenn das Einlaßsteuersignal EV₁ auf niedrigen Pegel ist. Andererseits befindet sich das AV-Ventil 20a in der geschlossenen Stellung, wenn das Auslaßsteuersignal AV₁ auf niedrigem Pegel ist. Die Antiblockierbremsregelventilgruppe 17a ist zwischen einer Zuführbetriebsstellung, einer Ablaßbetriebsstellung und einer Haltebetriebsstellung betätigbar. In der Zuführbetriebsstellung wird das Einlaßsteuersignal EV₁ auf niedrigem Pegel gehalten, um das EV-Ventil 19a offenzuhalten. Gleichzeitig wird das Auslaßsteuersignal AV₁ ebenfalls auf niedrigem Pegel gehalten, um das AV-Ventil 20a in der geschlossenen Stellung zu halten. Der Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist daher mit dem Radbremszylinder 1a über den hydraulischen Kreis 12 und das EV-Ventil 19a verbunden. Der Bremsfluiddruck in dem Radbremszylinder 1a wird proportional zum Aufbau des Drucks im Hauptbremszylinder gesteigert. Andererseits wird in der Ablaßbetriebsstellung das Einlaßsteuersignal EV₁ auf hohen Pegel gebracht, um das EV-Ventil 19a in die geschlossene Stellung zu bringen. Damit wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder 1 unterbrochen. Andererseits ist zu diesem Zeitpunkt auch das Auslaßsteuersignal AV₁ auf hohem Pegel, so daß das AV-Ventil 20a geöffnet wird. Als Folge davon wird die Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 1a und dem Sammler 22a eingerichtet. Gleichzeitig wird das Pumpenantriebssignal MR auf hohen Pegel gebracht, um die Fluidpumpe 21a anzutreiben. Der Fluiddruck im Sammler 22a wird daher niedriger als im Radbremszylinder 1a. Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1a wird somit in den Drucksammler eingesaugt.

Andererseits ist in der Haltebetriebsstellung das Einlaßsteuersignal EV₁ auf hohem Pegel, um das EV-Ventil 19a zu schließen und das Auslaßsteuersignal AV₁ befindet sich auf niedrigem Pegel, um das AV-Ventil 20a in der geschlossenen Stellung zu halten. Der Radbremszylinder 1a wird daher von seiner Fluidverbindung zum Hauptbremszylinder 11 und zum Sammler 22a abgeschnitten. Der Fluiddruck im Radbremszylinder 1a wird daher konstant gehalten. Das gegenseitige Verhältnis der Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV₁ und AV₁ und des Pumpenantriebssignals MR in den verschiedenen Betriebsarten geht aus der nachfolgenden Tabelle hervor:

Tabelle

Die Steuereinheit 18 ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor 26a verbunden, um ein Impulssignal von diesem aufzunehmen, das eine Frequenz hat, die proportional der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades ist. In der Praxis besteht der Radgeschwindigkeitssensor aus einem Sensorrotor, der zusammen mit dem Fahrzeugrad rotiert und einer Sensoranordnung, die fest an einem Blechteil am Achsschenkel befestigt ist. Der Sensorrotor ist fest mit der Radnabe verbunden, um sich mit dem Rad zu drehen. Der Sensorrotor kann mit einer Mehrzahl von Sensorzähnen in regelmäßigen Winkelabständen versehen sein. Die Breite der Zähne und der Zwischenräume dazwischen ist vorzugsweise gleich groß oder bestimmt einen Einheitswinkel der Raddrehung. Die Sensoranordnung enthält einen magnetischen Kern, der mit seinem Nordpol nahe dem Sensorrotor gelegen ist, während sein Südpol davon wegweist. Ein Metallelement, das einen Abschnitt kleineren Durchmessers hat, ist am Ende des Magnetkerns nahe dem Sensorrotor angeordnet. Das freie Ende des Metallelements steht den Sensorzähnen gegenüber. Eine Elektromagnetspule ist um den Abschnitt kleineren Durchmessers des Metallelements gewunden. Die Elektromagnetspule ist dazu eingerichtet, Änderungen im Magnetfeld zu ermitteln, das von dem Magnetkern erzeugt wird, um ein Wechselstromsensorsignal abzugeben. Das Metallelement und der Magnetkern bilden somit eine Art Näherungsschalter, der die Amplitude des Magnetfeldes in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem freien Ende des Metallelements und der Sensor-Rotorfläche einstellt. Die Intensität des Magnetfeldes schwankt daher mit dem Vorbeilauf der Sensorzähne und dementsprechend im Verhältnis zur Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Die Steuereinheit 18 hat einen Steuerkreisabschnitt 18a zur Durchführung einer Radschlupfregelung für das rechte Vorderrad 1. In gleicher Weise hat die Steuereinheit 18 Steuerkreisabschnitte 18b und 18c, die dazu vorgesehen sind, eine Radschlupfregelung am linken Vorderrad 2 bzw. an den Hinterrädern 3 und 4 auszuführen. Der Steuerkreisabschnitt 18a empfängt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 26a. In gleicher Weise empfängt der Steuerkreisabschnitt 18b ein Radgeschwindigkeits-Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26b, der die Drehgeschwindigkeit des linken Vorderrades 2 überwacht. Ein Radgeschwindigkeitssensor 26c ist mit dem Steuerkreisabschnitt 18c verbunden, um diesem ein die Radgeschwindigkeit angebendes Impulssignal zuzuführen, das die mittlere Drehgeschwindigkeit der Hinterräder 3 und 4 darstellt. Um die mittlere Geschwindigkeit der Hinterräder zu überwachen, ist der Radgeschwindigkeitssensor 26c mit der Kardanwelle 7 verbunden, um deren Drehung zu überwachen, die einen Mittelwert der Drehgeschwindigkeiten der Hinterräder darstellt. Da die Antiblockierbremsregel- Ventilgruppen 17a, 17b und 17c sowie die Steuerkreisabschnitte 18a, 18b und 18c jeweils einander identisch sind, braucht im nachfolgenden nur das Zusammenwirken einer dieser Elementengruppen beschrieben zu werden.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, enthält der Steuerkreisabschnitt 18a einen Radgeschwindigkeitsableitkreis 31a und einen Radbeschleunigungskreisableitkreis 32a. Der Radgeschwindigkeitsableitkreis 31a empfängt das Radgeschwindigkeitsimpulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26a. Auf der Grundlage der Frequenz oder der Impulsperiode des Radgeschwindigkeitsimpulssignals vom Radgeschwindigkeitssensor 26a und unter Berücksichtigung des Drehradius des rechten Vorderrades ermittelt der Radgeschwindigkeitsableitkreis 31a einen der augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw₁ entsprechenden Wert für das rechte Vorderrad 1. Der Radbeschleunigungsableitkreis 22a empfängt das Radgeschwindigkeitssignal vom Radgeschwindigkeitsableitkreis 31a. Der Radbeschleunigungsableitkreis 22a leitet die Radbeschleunigung αw₁ ab und erzeugt ein Radbeschleunigungssignal. Die Ableitung der Radbeschleunigung αw₁ erfolgt auf der Grundlage einer Änderung der Radgeschwindigkeit Vw₁, die von dem Radgeschwindigkeitssignal angegeben wird, und kann durch Differenzieren der Differenzen der Radgeschwindigkeiten erfolgen, die zu unterschiedlichen und aufeinanderfolgenden Zeiten eingegeben werden. Andererseits kann die Radbeschleunigung auch direkt aus dem Radgeschwindigkeitsimpulssignal abgeleitet werden, das vom Sensor 26a geliefert wird, wie beispielsweise in der US-PS 45 97 052 beschrieben.

Das Radbeschleunigungssignal von der Radbeschleunigungsableitschaltung 32a wird zu Komparatoren 33a und 34a übertragen. Der Komparator 33a erhält dieses Signal an seinem invertierenden Eingangsanschluß. Der Komparator 34a erzeugt das Signal an seinem nicht-invertierenden Eingangsanschluß. Der Komparator 34a erzeugt das Signal w an seinem nicht-invertierenden Eingangsanschluß. Der Radbeschleunigungsableitkreis 32a ist weiterhin mit einer Spitzendetektorschaltung 44a verbunden, die dazu vorgesehen ist, einen Spitzenwert der Radbeschleunigung αw₁ zu ermitteln und zu halten.

Der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators 33a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, um von diesem ein Verzögerungsschwellenwert- Bezugssignal -b zu erhalten. Dieses Bezugssignal hat eine Größe, das einem vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert entspricht, der mit dem Radbeschleunigungswert αw₁ zu vergleichen ist. Der Komparator 33a gibt normalerweise ein Niederpegel- Ausgangssignal ab, solange wie die Radbeschleunigung αw₁ höher als der Verzögerungsschwellenwert -b ist. Der Komparator 33a spricht darauf an, daß die Radbeschleunigung αw₁ über den Verzögerungsschwellenwert -b abfällt, um ein Hochpegel-Ausgangssignal abzugeben.

Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, der ein Beschleunigungsschwellenwert-Bezugssignal abgibt, das einen Wert hat, der einem vorbestimmten Radbeschleunigungsschwellenwert +a entspricht. Der Komparator 34a vergleicht daher die Radbeschleunigung αw₁, wie von dem Ableitkreis 32a gegeben, mit dem Radbeschleunigungs- Schwellenwert +a. Der Komparator 34a erzeugt gewöhnlich ein Niederpegel-Ausgangssignal, wenn die Radbeschleunigung αw₁ kleiner als der Schwellenwert +a ist. Der Komparator 34a erzeugt ein Hochpegel-Ausgangssignal, wenn die Radbeschleunigung αw₁ über den Schwellenwert +a ansteigt.

Ein weiterer Komparator 35a ist in dem Steuerschaltungsabschnitt 18a vorgesehen. Dieser Komparator 35a hat einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31a verbunden ist, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal entgegenzunehmen. Der Komparator 35a hat weiterhin einen nicht- invertierenden Eingangsanschluß, der mit einem Sollradgeschwindigkeits- Ableitkreis 28a verbunden ist. Der Radsollgeschwindigkeits- Ableitkreis 28a erzeugt im allgemeinen eine Radsollgeschwindigkeit Vλ auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit, die einen Wert Vi hat, und einen gewünschten optimalen Radschlupfwert, um die Fahrzeugbremswirkung zu optimieren. Es ist bekannt, daß die Fahrzeugbremswirkung optimal wird, wenn der Radschlupf im Bereich zwischen 10% und 20% liegt. In der praktischen Ausführungsform wird der Radschlupfwert λ auf 15% festgelegt. Andererseits wird der Radgeschwindigkeitswert Vi auf der Grundlage der augenblicklichen Radgeschwindigkeit VW am Beginn eines jeden Antiblockierbremsregelzyklus ermittelt. Das Verfahren der Ableitung des Radgeschwindigkeitswertes Vi wird später erläutert. Die Radsollgeschwindigkeit Vl wird daher als ein 85%-Wert des Radgeschwindigkeitswertes Vi abgeleitet, um den 15%-Schlupf zu berücksichtigen. Der Komparator 35a erzeugt ein Niederpegel-Ausgangssignal, wenn die Radgeschwindigkeit Vw höher als die Radsollgeschwindigkeit Vλ ist. Andererseits wird der Ausgangspegel des Komparators 35a hoch, wenn die Radgeschwindigkeit Vw unter die Radsollgeschwindigkeit Vλ abfällt.

Die Komparatorsignale von den Komparatoren 33a, 34a und 35a werden den Eingangsanschlüssen einer ODER-Schaltung 36a zugeführt. Der Komparator 34a und der Komparator 35a sind weiterhin mit einer UND-Schaltung 38a verbunden, der sie ihre Ausgangssignale zuführen. Die UND-Schaltung 38a hat einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Ausgang des Komparators 35a verbunden ist. Der Komparator 35a ist weiterhin mit einem variablen Zeitgeber 42a verbunden, der später erläutert wird.

Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 36a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40a verbunden. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 40a ist mit einer UND-Schaltung 41a verbunden. Die UND- Schaltung 41a hat einen Eingangsanschluß, der mit dem variablen Zeitgeber 42a verbunden ist. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41a ist mit dem Ausgangsanschluß einer ODER-Schaltung 90a verbunden. Die ODER-Schaltung 90a hat einen Eingangsanschluß, der mit einem Flip-Flop 91a einer Synchron-Blockierdetektorschaltung verbunden ist, welches Flip-Flop 91 als Verzögerungsschaltung dient, um eine Verzögerung bei der Betätigung der Ventilgruppe 17a in der Zuführbetriebsart zu erzeugen. Der Betrieb des Zeitgebers 91a und der zugehörigen Schaltung wird im Detail später erläutert. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90a ist mit einem Oszillator 43a verbunden, der als Taktgenerator arbeitet. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41a ist mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden, der dazu vorgesehen ist, ein Pumpenantriebssignal MR zu liefern, um die Fluidpumpe 21a, 21b und 21c anzutreiben, indem das Pumpenantriebssignal MR über einen Schalttransistor 25 dem Pumpenmotor 24 zugeführt wird.

Ein Ableitkreis 27a für einen Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ist mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31a verbunden, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal von Zeit zu Zeit entgegegenzunehmen. Dieser Ableitkreis 27a ist auch mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden. Der Ableitkreis 27a ist dazu bestimmt, eine augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw als einen eine Anfangsfahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi₁ in Abhängigkeit von der Anstiegsflanke eines Hochpegel-Zeitgebersignals zu verriegeln, das als Pumpenantriebssignal MR dient. Der Ableitkreis 27a leitet den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi₁ auf der Grundlage des die anfängliche Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes entsprechend dem verriegelten Radgeschwindigkeitswert Vw₁ ab, wie oben beschrieben.

Der Ableitkreis 27a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ist weiteren gleichartigen Ableitkreisen 27b und 27c zugeordnet, die die entsprechenden Fahrgeschwindigkeitswerte Vi₂ und Vi₃ in Bezug auf das linke Vorderrad 2 und die Hinterräder 3 und 4 ableiten, um die bevorzugte Ausführungsform eines Ableitsystems 27 für einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Wert zu bilden. Dieses Ableitsystem 27 enthält auch einen Niedrig-Auswahlschalter 58, der drei Eingangsanschlüsse hat, die mit den vorgenannten Ableitkreisen 27a, 27b und 27c verbunden sind. Dieser Schalter 58 wählt den niedrigsten Wert unter den drei die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Werten Vi₁, Vi₂ und Vi₃ aus und gibt den ausgewählten Wert als gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ab. Diese gemeinsame Wert Vi wird zu den einzelnen Radsollgeschwindigkeits-Ableitkreisen 28a, 28b und 28c in den Steuerkreisabschnitten 18a, 18b und 18c übertragen, so daß die Sollgeschwindigkeitsableitkreise in der Lage sind, die Radsollgeschwindigkeiten Vλ₁, Vλ₂ und Vλ₃ auf deren Grundlage abzuleiten.

Die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung ist dazu vorgesehen, zu verhindern, daß die Vorderräder, d. h. das rechte Vorderrad 1 und linke Vorderrad 2 gleichzeitig blockieren. Die Synchronblockier- Detektorschaltung ist daher dazu vorgesehen, ein synchrones Blockieren an den beiden Vorderrädern 1 und 2 zu ermitteln. Diese Detektorschaltung ist somit den beiden Steuerkreisabschnitten 18a und 18b zugeordnet. Die Synchronblockier-Detektorschaltung enthält Zähler 94a und 94b. Der Zähler 94a ist mit dem Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 40a an einem Eingang verbunden. Der Zähler 94a wird von dem Niederpegel-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40a getriggert, um einen inneren Takt zu zählen, um den Zählwert entsprechend der Länge der Zeitperiode zu vergrößern, für die die Antiblockier-Bremsregelventilgruppe 17a in der Zuführbetriebsart gehalten wird. Andererseits ist der Zähler 94a mit einem Impulsgenerator 95a verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingang zu erhalten, um den Zählerwert in Abhängigkeit davon zu löschen. Der Impulsgenerator 94a ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 35a verbunden, um von der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals getriggert zu werden. In gleicher Weise ist der Zähler 94b mit dem Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 40b an einem Eingangsanschluß verbunden. Der Zähler 94b wird durch das Niederpegel-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40b getriggert, um einen inerten Takt aufwärtszuzählen, um den Zählerwert entsprechend der Länge der Zeitperiode zu steigern, in der die Ventilgruppe 17b sich in der Zuführbetriebsart befindet. Andererseits ist der Zähler 94b mit einem Impulsgenerator 95b verbunden, um von diesem einen Rücksetzimpuls an seinem Rücksetzeingang zu erhalten, um den Zählerwert in Abhängigkeit von diesem Impuls zu löschen. Der Impulsgenerator 95b ist seinerseits mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 35b verbunden, um von der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals desselben getriggert zu werden.

Der Zähler 94a ist mit dem nicht-invertierenden Eingangsanschluß eines Komparators 93a verbunden. Der invertierende Eingangsanschluß dieses Komparators 93a ist mit der Spitzenhalteschaltung 44a über einen Drei/Vier- Multiplizierer 96a verbunden, um ein mit dem Faktor drei/vier multipliziertes Spitzenwertsignal zu erhalten. In gleicher Weise ist der Zähler 94b mit dem nicht- invertierenden Eingangsanschluß eines Komparators 93b und einer Subtrahierschaltung 100 verbunden. Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 93b ist mit der Spitzenhalteschaltung 44a über einen Drei/Vier- Multiplizierer 96b verbunden, um von diesem ein mit dem Faktor 3/4 multipliziertes Spitzenwertsignal zu erhalten.

Der Ausgangsanschluß des Komparators 93a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 92a verbunden. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 92a ist mit dem Ausgangsanschluß des Zeitgebers 91b über einen Inverter 98a verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 92a ist mit dem Ausgangsanschluß einer UND-Schaltung 92b verbunden. Die UND-Schaltung 92a ist mit ihrem Ausgang mit dem Zeitgeber 91a über einen Inverter 97 verbunden.

Der Ausgangsanschluß des Komparators 93b ist mit dem einen Eingang der UND-Schaltung 92b verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 92b ist mit dem Ausgangsanschluß des Zeitgebers 91a über einen Inverter 98b verbunden.

Fig. 2 zeigt den detaillierten Aufbau der Spitzendetektorschaltung 44a in dem Steuerkreisabschnitt 18a der vorbeschriebenen Art. Wie man aus Fig. 2 erkennt, besteht die Spitzenhalteschaltung 44a aus Pufferverstärkern 45 und 46, einer Diode 47, einem Kondensator 48 und einem Analogschalter 49. Der Pufferverstärker 45 ist mit dem Radbeschleunigungs-Ableitkreis 32a verbunden, um von diesem ein die Radbeschleunigung anzeigendes Signal der Größe αw₁ an seinem nicht-invertierenden Eingangsanschluß zu erhalten. Der invertierende Eingangsanschluß des Pufferverstärkers 45 ist mit seinem Ausgang verbunden, um diesen zum Eingang rückzukoppeln. Der Pufferverstärker gibt an seinem Ausgangsanschluß die Ausgangsgröße ab, die angibt, daß einer der Eingänge größer als der andere ist. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 gelangt zu einer Lade/Entladeschaltung, bestehend aus der Diode 47 und dem Kondensator 48, und zu einem nicht-invertierenden Eingangsanschluß des anderen Pufferverstärkers 46. Dieser Pufferverstärker 46 ist an seinem invertierenden Eingangsanschluß mit seinem Ausgang verbunden, um das Ausgangssignal rückgekoppelt zu erhalten.

Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist über den Analogschalter mit Masse verbunden. Der Analogschalter 49 ist mit dem Komparator 33 verbunden. Der Analogschalter 49 wird daher bei jeder Vorderflanke des Hochpegel- Komparatorsignals vom Komparator 33a leitfähig, um den Kondensator 48 mit Masse zu verbinden. Als Folge davon wird das Potential des Kondensators 48 nach Masse entladen. Da der Analogschalter 49 solange im Leitfähigkeitszustand gehalten wird, wie das Komparatorsignal vom Komparator 33a auf Hochpegel ist, wird das Potential im Kondensator 48 während dieser Zeitdauer im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter gelangt in den Sperrzustand bei der Hinterflanke des Hochpegelkomparatorsignals vom Komparator 33a, um die Verbindung zwischen dem Kondensator und Masse zu sperren. Als Folge davon beginnt der Kondensator 48, vom Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 45 geladen zu werden. Das Potential im Kondensator 48 steigt mit der Radbeschleunigung αw₁ an und wird auf dem Wert gehalten, der dem Spitzenwert der Radbeschleunigung entspricht, wie Fig. 3 zeigt. Der Verstärkerausgang vom Pufferverstärker 46 gibt daher den Spitzenwert αw_max der Radbeschleunigung ab. Da, wie zuvor erläutert, das Potential im Kondensator 48 immer dann entladen wird, wenn das Komparatorsignal auf hohen Pegel geht, stellt der Spitzenwert αw_max, der von der Spitzendetektorschaltung 44a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung αw₁ in jedem Antiblockierbremsregelung dar, wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.

Fig. 4 zeigt einen detaillierten Aufbau des variablen Zeitgebers 42a. Der variable Zeitgeber 42a besteht im wesentlichen aus einem ersten Zeitgeber 50 und einem zweiten Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 hat einen Eingangsanschluß B, der mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 34a über einen Inverter 52 verbunden ist, um von diesem das invertierte Komparatorsignal zu empfangen. Der erste Zeitgeber 50 ist dazu vorgesehen, in Abhängigkeit von der Hinterflanke des Hochpegeleingangs am Eingangsanschluß B getriggert zu werden, um ein Zeitgebersignal Q_A für eine gegebene Zeitdauer T₁ abzugeben. Die Zeitdauer T₁ zur Aufrechterhaltung des Zeitgebersignals Q_A wird durch eine Zeitkonstante bestimmt, die sich aus der Kapazität eines Kondensators 54 und dem Widerstand eines verstellbaren Widerstandes 55 ergibt, wobei der Kondensator 54 zwischen die Anschlüsse T₁ und T₂ des ersten Zeitgebers 50 geschaltet ist. Der variable Widerstand 55 ist mit der vorerwähnten Spitzendetektorschaltung 44a verbunden, um von dieser den Verstärkerausgang als Radbeschleunigungsspitzen- Eingangswert zu empfangen. Der Widerstand des variablen Widerstandes 55 wird in Abhängigkeit von dem Spitzenwert αw_max eingestellt. Die Zeitgeberperiode des ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur Stärke des Spitzenwertes αw_max variabel.

Das Zeitgebersignal Q_A des ersten Zeitgebers 50 gelangt an einen B-Eingangsanschluß des zweiten Zeitgebers 51. Der zweite Zeitgeber 51 hat eine Zeitkonstantenschaltung, bestehend aus einem Kondensator 56 und einem variablen Widerstand 57 zur Erzeugung einer Zeitgeberperiode T₂. Die Zeitkonstante der Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und variablem Widerstand 57 ist konstant eingestellt, so daß die Zeitgeberperiode T₂ konstant ist. Der zweite Zeitgeber 51 wird daher von der Hinterkante des Hochpegeleingangs am Eingangsanschluß B getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für eine Zeitperiode ab, die von der Zeitkonstanten aus Kondensator 56 und variablem Widerstand 57 bestimmt ist, und zwar am Ausgangsanschluß QB und für eine Zeitperiode von T₂, wie in Fig. 5 dargestellt.

Fig. 6 zeigt den detaillierten Aufbau des Ableitkreises 27a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert. Wie zuvor erläutert, leitet der Ableitkreis 27a einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi₁ auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw₁ ab, der von dem Ableitkreis 31a geliefert wird. Der Ableitkreis 27a enthält Komparatoren 59 und 60. Der Komparator 59 hat einen nicht- invertierenden Eingang, der mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31a verbunden ist. Der Komparator 60 ist an seinem invertierenden Eingang mit dem Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31a verbunden. Ein invertierender Eingang des Komparators 59 ist mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27a, an dem der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi₁ abgegeben wird, über einen Addierer 61 verbunden. Der nicht- invertierende Eingang des Komparators 60 ist mit eben demselben Ausgang des Ableitkreises 27a über einen Subtrahierer 62 verbunden. Der Addierer 61 ist so gestaltet, daß er einen gegebenen Wert, der einer Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entspricht, zu dem Wert Vi₁ hinzuzählt, um ein Totbandbereich von +1 km/h zu erzeugen. Der Summenwert aus Vi₁ und dem Totbandwert von 1 km/h wird nachfolgend als der höhere Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert bezeichnet. In gleicher Weise zieht der Subtraktor 62 einen gegebenen Wert entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h von dem Wert Vi₁ ab, um ein Totband von - 1 km/h zu erzeugen. Der Differenzwert aus dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi₁ und dem Totbandwert wird nachfolgend als der niedrigere Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert bezeichnet. Der Komparator 59 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich als der höhere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi₁ + 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparator-Ausgangspegel vom Komparator 59 wird niedrig gehalten, solange wie die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger ist als der höhere Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert (Vi₁ + 1 km/h). Der Komparator 60 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der niedrigere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi₁ - 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparator-Signalpegel am Ausgang des Komparators 59 wird auf niedrigem Pegel gehalten, solange wie die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi₁ - 1 km/h) ist.

Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 59 und 60 sind mit den Eingängen einer NOR-Schaltung 63 verbunden, um dieser die Komparatorsignale c₁ und c₂ zuzuführen. Die NOR-Schaltung 63 gibt ein Hochpegelsignal ab, wenn die Signalpegel beider Komparatorsignale c₁ und c₂ niedrig sind. Das Ausgangssginal der NOR-Schaltung 63 wird daher auf niedrigem Niveau gehalten, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ größer oder gleich dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeits- Bezugswert (Vi₁ - 1 km/h) und niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert (Vi₁ + 1 km/h) ist. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 gelangt zu einem Zeitgeber 64, einer ODER-Schaltung 65 und einem Impulsgenerator 66. Der Zeitgeber 64 spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-Schaltung an, um ein Zeitgebersignal für eine gegebene Zeitperiode T₃ von beispielsweise 0,1 sec abzugeben. Das Zeitgebersignal gelangt zur ODER-Schaltung 65.

Die ODER-Schaltung 65 empfängt daher das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 am einen Eingang und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 am anderen Eingang. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 wird dem Gate eines Analogschalters 67 als Wählsignal S₃ zugeführt. Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 65 ist weiterhin mit dem einen Eingang von UND-Schaltungen 69 und 70 über einen Inverter 68 verbunden. Der andere Eingang der UND-Schaltung 69 ist mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden, um von diesem das Signal c₁ entgegenzunehmen. In gleicher Weise ist der andere Eingang der UND-Schaltung 70 mit dem Ausgang des Komparators 60 verbunden, um von diesem das Signal c₂ entgegenzunehmen. Das Ausgangssignal S₂ der UND-Schaltung 69 bekommt daher Hochpegel, wenn das Komparatorsignal c₁ auf hohem Pegel ist und das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 auf niederem Pegel ist. Das Signal S₂ dient als Auswahlsignal. Andererseits wird das Ausgangssignal S₄ der UND- Schaltung 70 hoch, wenn das Komparatorsignal c₂ auf hohem Pegel ist und das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 auf niedrigem Pegel ist. Dieses Signal S₄ dient ebenfalls als Auswahlsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70 sind mit den Gates von Analogschaltern 71 und 72 verbunden.

Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit vom Hochpegel-Auswahlsignal S₃ eingeschaltet, um die Zuführspannung an der Integratorschaltung 73 auf Null zu bringen. Andererseits ist der Analogschalter 71 im Einschaltzustand in Abhängigkeit vom Hochpegel-Auswahlsignal S₂, um der Integratorschaltung 73 eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Radbeschleunigung von beispielsweise 0,4 G zuzuführen. Der Analogschalter 72 wird in gleicher Weise in Abhängigkeit vom Hochpegel-Auswahlsignal S₄ eingeschaltet, um eine Spannung, die einer möglichen minimalen Radbeschleunigung von beispielsweise -1,2 G entspricht, der Integratorschaltung 73 zuzuführen.

Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem Kondensator 75 und einem Analogschalter 76. Das Gate des Analogschalters 76 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden, um von diesem einen Kurzzeitimpuls entgegenzunehmen, der als Rücksetzsignal S₁ dient. Der Integrator 73 wird von dem Hochpegel-Rücksetzsignal S₁ rückgesetzt und spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel- Rücksetzsignals an, um den integrierten Wert zu löschen. Die Integratorschaltung 73 integriert die Zuführspannung E nach Beendigung des Hochpegel-Rücksetzsignals S₁, um das Integratorsignal abzugeben. Der Impulsgenerator 66 spricht auf ein EIN-Setzsignal IG eines Zündschalters an, um einen ersten Kurzzeitimpuls als erstes Rücksetzsignal zum Rücksetzen der Integratorschaltung 73 abzugeben. Der Impulsgenerator 66 erzeugt anschließend die Rücksetzimpulse S₁ bei jeder Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals der NOR- Schaltung 63. Wie zuvor erläutert, wird dieses Signal hoch, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ die Bedingung (Vi₁ - 1 km/h) ≦ Vw₁ (Vi₁ + 1 km/h) erfüllt. Der integrierte Wert am Integrator 73 wird daher immer dann rück- gesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ in dem vorgenannten Bereich liegt. Das Rücksetzsignal S₁ des Impulsgenerators 66 wird weiterhin einer Abtasthalteschaltung 77 zugeführt. Die Abtasthaltschaltung 77 besteht aus Pufferverstärkern 78 und 79, einem Kondensator 80 und einem Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden, um das Rücksetzsignal S₁ an seinem Gate zu empfangen, um eingeschaltet zu werden. Die Abtast-Halteschaltung 77 spricht auf das Einschalten des Analogschalters 81 an, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die Abtasthalteschaltung 77 tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S₁ die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw₁, die beim Auftreten des Rücksetzsignals herrscht, als Abtastwert Vs ab. Die Abtasthalteschaltung 77 gibt ein Abtasthaltesignal ab, das einen Wert hat, das der Größe Vs entspricht. Dieser wird einem Addierer 82 zugeführt. Der Addierer empfängt das Abtasthaltesignal von der Abtasthalteschaltung 77 und ein Integratorsignal vom Integrator 73. Das Integratorsignal hat einen Wert, der dem integrierten Wert ∫ (-E) · dt) entspricht. Der Addierer 82 addiert den integrierten Wert Ve zu dem abgetasteten Wert Vs, um den Fahrgeschwindigkeitswert Vi₁ zu erzeugen. Der Ausgang des Addierers 82 ist mit einem Schalterkreis 83 verbunden. Der Schalter kreis 83 ist weiterhin direkt mit dem Radgeschwindigkeits- Ableitkreis 31a verbunden, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal zu erhalten. Andererseits ist der Schalterkreis 83 auch mit einer UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung 84 hat einen Eingang, der mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem das Pumpenantriebssignal MR zu empfangen. Der andere Eingang der UND-Schaltung 84 ist mit dem Ausgang des Komparators 59 verbunden. Die UND-Schaltung 84 steuert die Schalterposition des Schalterkreises 83, um selektiv den Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31a oder den Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß der Ableitschaltung 27a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert zu verbinden.

Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich nämlich normalerweise auf niedrigem Pegel wegen der Abwesenheit des Hochpegel-Pumpenantriebssignals MR. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich auch auf niedrigem Pegel, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder wenn die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert Vi₁ + 1 km/h ist, wie im Komparator 59 verglichen. Während das Ausgangssignal sich auf niedrigem Pegel befindet, wird der Schalterkreis 83 zunächst in einer ersten Schaltstellung gehalten, wo der Addierer 82 mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27a verbunden ist. Andererseits wenn das Hochpegel-Pumpentreibersignal MR und das Hochpegel-Komparatorsignal des Komparators 59 beide an die UND-Schaltung gelangen, nimmt der Ausgang dieser UND-Schaltung 84 hohen Pegel an, um den Schalterkreis 83 in eine zweite Schaltstellung zu bringen, in der der Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31a direkt mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27a für den die Fahrgeschwindigkeit angebenden Wert verbunden ist.

Die Betriebsweise dieses Ableitkreises 27a wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläutert. In Fig. 7 ist die Betriebsweise des Ableitkreises 27a anhand eines Zustandes beschrieben, in welchem das Ausgangssignal der UND- Schaltung 84 niedrigen Pegel, hat, weil das Hochpegel- Pumpensignal MR oder das Komparatorsignal c₁ vom Komparator 59 sich auf niedrigem Pegel befinden. In diesem Zustand wird durch das Niederpegel-Ausgangssignal von der UND-Schaltung 84 der Schalterkreis 83 in eine Schalterstellung gebracht, in der der Addierer 82 mit dem Ausgang des Ableitkreises 27a verbunden ist.

In dem Ablauf nach Fig. 7 wird die Maschine zum Zeitpunkt t₀ in Betrieb gesetzt. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Setz-Signal IG dem Impulsgenerator 66 zugeführt. Es wird daher ein Kurzzeitimpuls S₁ zum Zeitpunkt t₀ vom Impulsgenerator 66 abgegeben. Mit dem Kurzzeitimpuls zum Zeitpunkt t₀ wird die Abtasthalteschaltung 77 rückgesetzt. Die Abtasthalteschaltung 77 tastet in dem durch den Impuls S₁ zum Zeitpunkt t₀ rückgesetzten Zustand das Radgeschwindigkeitssignal Vw₁ als Abtastwert Vs ab. Nach dem Zeitpunkt t₀ wird daher von der Abtasthalteschaltung 77 der gehaltene Abtastwert Vs als anfänglicher Fahrgeschwindigkeitswert abgegeben. Gleichzeitig, d. h. zum Zeitpunkt t₀ wird die Integratorschaltung 73 durch das Rücksetzsignal S₁ rückgesetzt. Der Wert Ve des Integratorsignals von der Integratorschaltung 73 fällt daher auf Null ab. Als Ergebnis wird der Ausgangswert Vi₁ vom Addierer 82 gleich dem gehaltenen anfänglichen Fahrgeschwindigkeitswert Vs wie in Fig. 7 mit gestrichelter Linie dargestellt.

Zu diesem Zeitpunkt sind die Komparatorsignale c₁ und c₂ der Komparatoren 59 und 60 auf niedrigem Pegel. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 befindet sich daher auf hohem Pegel. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 wird ebenfalls auf hohem Pegel gehalten und gelangt zu dem Analogschalter 67 als Auswahlsignal S₃. Der Analogschalter 67 wird daher durch das Ausgangssignal von der ODER-Schaltung 65 eingeschaltet. Andererseits gelangt das Hochpegel-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 zu den UND-Schaltungen 69 und 70 über den Inverter 68. Die Auswahlsignale S₂ und S₄ von den UND-Schaltungen 69 und 70 werden dadurch auf niedrigem Pegel gehalten, so daß die Analogschalter 71 und 72 ausgeschaltet bleiben. Da der Analogschalter 67 dazu dient, den Eingangspegel am invertierenden Eingang des Komparators 74 in der Integratorschaltung 73 auf Null zu halten, wird der integrierte Wert des Integrators 73 auf Null gehalten. Als Folge davon wird der Ausgangswert des Addierers 82 als Fahrgeschwindigkeitswert Vi auf dem gleichen Wert gehalten, wie der Anfangs-Fahrgeschwindigkeitswert, der von dem Abtastwert Vs dargestellt wird.

Nach dem Anfahren des Fahrzeugs wird die Radgeschwindigkeit Vw größer oder gleich (Vi₁ + 1 km/h) zum Zeitpunkt t₁. Als Folge davon nimmt das Komparator-Ausgangssignal vom Komparator 59 hohen Pegel an. Durch dieses Hochpegelsignal c₁ wird das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 auf niedrigen Pegel gebracht. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiv wird, um für eine Zeitperiode T₃ ein Hochpegel-Ausgangssignal abzugeben, wird der Signalpegel der ODER-Schaltung 65 für die entsprechende Zeitperiode T₃ auf hohem Pegel gehalten. Das Auswahlsignal S₃ bleibt daher auf hohem Pegel und die Auswahlsignale S₂ und S₄ bleiben auf niedrigem Pegel. Selbst nach dem Anfahren wird daher der Fahrgeschwindigkeitswert Vi₁ auf einem Wert gehalten, der gleich dem Abtastwert Vs ist, und zwar für die Zeitperiode T₃.

Nach Verstreichen der Zeitperiode T₃, d. h. zum Zeitpunkt t₂ schaltet wegen der Beendigung des Hochpegelsignals, das vom Zeitgeber 64 abgegeben wird, die ODER-Schaltung 65 an ihrem Ausgang auf niedrigen Pegel. Da das Komparatorsignal c₁ und das invertierte Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 über den Inverter 68 hohen Pegel annehmen, bekommt das Auswahlsignal S₂ der UND-Schaltung 69 hohen Pegel. Weil gleichzeitig das Niederpegel- Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 dem Gate des Analogschalters 67 als Auswahlsignal S₃ zugeführt wird, schaltet dieser aus. Da gleichzeitig das Komparatorsignal vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel gehalten wird, bleibt die UND-Schaltung 70 gesperrt und führt an seinem Ausgang niedrigen Pegel. Daher wird nur der Analogschalter 71 eingeschaltet, um einen Wert entsprechend der Radbeschleunigungsgröße von 0,4 G zuzuführen. Dieser Wert von z. B. 0,4 G dient dazu, die Neigung des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi₁ anzugeben. Die Integratorschaltung 73 empfängt daher den Wert 0,4 G über den Analogschalter 71, um das Integratorsignal abzugeben, das einen Wert Ve hat, wie oben beschrieben. Der Ausgangswert des Addierers 82 steigt daher allmählich an, wie das Integratorsignal Ve zunimmt.

Zu einem Zeitpunkt t₃ erreicht der die Fahrgeschwindigkeit angebende Wert Vi₁ (= Vs + Ve) einen Wert, daß die Bedingung Vw₁ ≦ωτ Vi₁ + 1 km/h erfüllt wird. Das Ausgangssignal c₁ des Komparators nimmt daher niedrigen Pegel an. Der Ausgangssignalpegel der NOR-Schaltung 63 nimmt daher wieder hohen Pegel an. Der Impulsgenerator 66 wird von der Vorderflanke des Hochpegelsignals am Ausgang der NOR-Schaltung 63 getriggert, um das Kurzzeitimpulssignal abzugeben, das als Rücksetzimpuls S₁ dient. Die Abtasthalteschaltung 77 und die Integratorschaltung 73 werden daher rückgesetzt. Gleichzeitig wird die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw₁ zum Zeitpunkt t₃ abgetastet und als erneuterter Abtastwert Vs in der Abtasthalteschaltung 77 gehalten. Durch Erneuerung des Abtastwertes Vs wird der Fahrgeschwindigkeitswert Vi₁ gleich dem augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw₁ und erfüllt daher die Bedingung Vw₁ ≧ Vi + 1 km/h. Das Komparatorsignal c₁ wird daher zum Zeitpunkt t₃ wieder hoch. Vergleichbar zum Steuerverhalten in der Zeit zwischen t₁ und t₃ wird das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 für die Zeitdauer T₃ durch das Hochpegel-Ausgangssignal des Zeitgebers 67 auf hohem Pegel gehalten. Ebenso wird zum Zeitpunkt t₄ der Impulsgenerator 66 getriggert, um das Rücksetzsignal S₁ abzugeben, um den Abtastwert Vs durch den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vi₁, der zum Zeitpunkt t₄ herrscht, erneuert zu werden. Nach dem Zeitpunkt t₄ wird der Abtastwert Vs für eine gegebene Zeitperiode T₃, die von dem Zeitgeber 64 bestimmt wird, konstant gehalten. Bevor das Hochpegel-Zeitgebersignal von dem Zeitgeber 64 endet, wird der Kurzzeitimpuls als Rücksetzsignal vom Impulsgenerator 66 erzeugt, wie Fig. 7 zeigt. Während das Intervall des Kurzzeitimpulses des Impulsgenerators 66 kürzer ist als die Zeitgeberperiode T₃, wird der integrierte Wert des Integrators 63 auf Null gehalten. Der Addierer gibt daher den abgetasteten Wert Vs als den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi₁ ab.

Nach einem Zeitpunkt t₅, zu welchem das Rücksetzsignal S₁ erzeugt wird, um die Abtast-Halteschaltung 77 und den Integrator 73 rückzusetzen, nimmt das Ausgangssignal der ODER-Schaltung zu einem Zeitpunkt t₆ nach Erlöschen der Zeitgeberperiode T₃ niedrigen Pegel an. Während der Periode zwischen den Zeitpunkten t₅ und t₆ fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ auf unter Vi₁ - 1 km/h ab. Da die Radgeschwindigkeit Vw₁ niedriger als der Wert (Vi₁ k- 1 km/h) zum Zeitpunkt t₆ ist, wird das Ausgangssignal c₁ des Komparators 59 auf niedrigem Pegel gehalten und das Ausgangssignal c₂ des Komparators 60 wird auf hohem Pegel gehalten. Der Analogschalter 71 wird daher im Ausschaltzustand gehalten und der Analogschalter 72 wird eingeschaltet. Ein Wert entsprechend der vorbestimmten Verzögerungsgröße von - 1,2 G wird daher über den Analogschalter 72 zugeführt. Infolgedessen wird der integrierte Wert im Integrator 73 negativ. Der negative integrierte Wert wird mit dem Abtastwert Vs, der der augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw₁ zum Zeitpunkt t₅ entspricht, summiert, um allmählich die Größe des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi₁ zu vermindern. Zu einem Zeitpunkt t₇ ist die Radgeschwindigkeit Vw₁ über den Wert (Vi + 1 km/h) angestiegen. Als Folge davon wird das Rücksetzsignal S₁ vom Impulsgenerator 66 erzeugt und werden die Abtasthalteschaltung 77 und der Integrator 73 rückgesetzt.

Zu einem Zeitpunkt t₈ wird ein Bremsvorgang begonnen, mit welchem das Fahrzeug stark abgebremst wird. Als Folge davon fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ über den Wert von (Vi₁ - 1 km/h) hinaus ab. Hierdurch wird das Ausgangssignal c₂ des Komparators hoch, um den NOR- Zustand an der NOR-Schaltung 63 zu löschen. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 geht daher auf niedrigen Pegel. Der Zeitgeber 64 wird von der Hinterflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-Schaltung 63 getriggert, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Zeitgeberperiode T₃ abzugeben. Nach Erlöschen dieser Zeitperiode T₃ wird der Wert entsprechend der Verzögerungsgröße von - 1,2 G dem Integrator zugeführt. Der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi₁ wird daher allmählich vermindert.

Fig. 8 zeigt ein Zeitdiagramm der Betriebsweise des Steuerkreisabschnitts 18c bei der Antiblockierbremsregelung für die Hinterräder.

Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse für die Abbremsung des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t₁₀ betätigt wird und sich hydraulischer Bremsdruck aufbaut und auf alle Radbremszylinder 1a bis 4a gemeinsam verteilt wird. Entsprechend dem Anstieg des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3a und 4a der Hinterräder 3 und 4 werden diese abgebremst.

Zu einem Zeitpunkt t₁₁ fällt die Radbeschleunigung w₃ über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab. Dies führt zu einer Auslösung der Antiblockierbremsregelung. Da nämlich die Radbeschleunigung αw₃ kleiner als der Radverzögerungsschwellenwert -b wird, nimmt das Komparatorsignal des Komparators 33c hohen Pegel an. Dies versetzt die Ausgangssignale der ODER-Schaltungen 36c, 40c und 40d auf hohen Pegel. Das Einlaßsteuersignal EV₃, das vom Verstärker 37c abgegeben wird, nimmt daher ebenfalls hohen Pegel an. Beide EV-Ventile 19c und 19d werden daher zum Zeitpunkt t₁₁ geschlossen. Da zu diesem Zeitpunkt der Ausgang der UND-Schaltung 38c sich auf niedrigem Pegel befindet, bleibt das Auslaß-Steuersignal AV₃ auf niedrigem Pegel. Die AV-Ventile 20c und 20d werden somit ebenfalls im geschlossenen Zustand gehalten. Die Antiblockier-Bremsregelventilgruppen 17c und 17d werden deshalb in die Haltebetriebsstellung gebracht. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3a und 4a wird auf dem Druckpegel, der zum Zeitpunkt t₁₁ herrscht, konstant gehalten.

Für den Anfangszyklus des Antiblockierbremsregelvorgangs wird der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi durch das Ableitsystem 27 für den die Radgeschwindigkeit darstellenden Wert abgeleitet. Auf der Grundlage des gemeinsamen Radgeschwindigkeitswertes Vi wird die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ als 85%ige Größe von Vi abgeleitet. Da, wie oben beschrieben, der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert entsprechend im integrierten Wert am Integrator 73 abnimmt, nimmt auch die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ kontinuierlich ab. Zu einem Zeitpunkt t₁₂ fällt die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw_R über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ hinaus ab. Das Komparatorsignal am Komparator 35c geht dann auf hohen Pegel über. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des Komparators 34c auf niedrigem Pegel liegt, um einen Hochpegeleingang der UND-Schaltung 38c über den invertierenden Eingang zuzuführen, wird in der UND-Schaltung 38c die UND-Bedingung eingerichtet. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung 38c geht auf hohen Pegel über, um das Auslaßsteuersignal AV₃ hohen Pegels zu erzeugen. Dieses bringt die Ventilgruppen 17c und 17d in die Ablaßbetriebsstellung. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3a und 4a wird dadurch abgelassen, indem das Druckfluid in die Drucksammler 22c und 22d rückgeführt wird. Gleichzeitig mit dem Auftreten des Hochpegel-Auslaßsteuersignals AV₃ wird der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um die Abgabe des Pumpenantriebssignals MR zu beginnen. Daher ist der Pumpenmotor 24 in Betrieb gesetzt, der die Fluidpumpen 21c und 21d antreibt.

Durch Verminderung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3a und 4a nimmt die Radgeschwindigkeit Vw₃ wieder zu und daher steigt auch die Radbeschleunigung αw₃. Die Radbeschleunigung αw₃ steigt zum Zeitpunkt t₁₃ über den Radverzögerungs-Schwellenwert -b an. Das Ausgangssignal des Komparators 33c nimmt daher zum Zeitpunkt t₁₃ niederen Pegel an. Da zu diesem Zeitpunkt jedoch das Ausgangssignal des Komparators hohen Pegels der ODER-Schaltung 36 zugeführt wird, bleibt deren Ausgang auf hohem Pegel. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40c wird deshalb auf hohem Pegel gehalten, so daß das Einlaßsteuersignal EV₃ auf hohem Pegel bleibt. Die Ventilgruppen 17c und 17d werden auf diese Weise zum Zeitpunkt t₁₃ in der Ablaßbetriebsstellung gehalten. Die Radgeschwindigkeiten Vw₃ steigen daher weiterhin an. Dementsprechend steigt auch die Radbeschleunigung αw₃. Zu einem Zeitpunkt t₁₄ übersteigt die Radbeschleunigung αw₃ den Radbeschleunigungs-Schwellenwert +a. Dies führt dazu, daß das Ausgangssgignal des Komparators 34c hohen Pegel annimmt. Dieses Hochpegel-Ausgangssignal vom Komparator 34c bringt den Eingangspegel am invertierenden Eingangsanschluß der UND-Schaltung 38c auf niedrigen Pegel.

Daher nimmt auch der Ausgang der UND-Schaltung 38c niedrigen Pegel an. Das Auslaßsteuersignal AV₃ schaltet auf niedrigen Pegel um und verschließt die AV-Ventile 20c und 20d in den Ventilgruppen 17c und 17d. Als Folge davon werden die Ventilgruppen 17c und 17d wieder in die Haltebetriebsstellung gebracht, um den Bremsdruckpegel auf dem Wert konstant zu halten, der zum Zeitpunkt t₁₄ herrscht. Durch Aufrechterhalten des Bremsdrucks auf dem verminderten Pegel steigen die Radgeschwindigkeiten Vw₃ weiter an. Entsprechend dem Anstieg der Radgeschwindigkeit nimmt die Radbeschleunigung αw₃ gegen den Spitzenwert αw_max zu. Wie sich aus Fig. 8 ergibt, steigt die Hinterradgeschwindigkeit Vw₃ über die Radsollgeschwindigkeit V₃ zum Zeitpunkt t₁₅ an. Dies führt zu einem Niederpegel-Ausgangssignal am Komparator 35c. Danach fällt zu einem Zeitpunkt t₁₆ die Radbeschleunigung αw₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ab. In Abhängigkeit von diesem Abfall geht das Ausgangssignal vom Komparator 34c auf niedrigen Pegel über. Daher werden alle Eingänge an der ODER-Schaltung 36c niedrig. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 36c nimmt daher ebenfalls niedrigen Pegel an, so daß zum Zeitpunkt t₁₆ das Einlaßsteuersignal EV₃ niedrigen Pegel bekommt. Gleichzeitig wird der variable Zeitgeber 42c von der Hinterkante des Hochpegelkomparatorsignals vom Komparator 34c aktiviert, um das Hochpegel- Zeitgebersignal für eine Periode T₂ nach einer Verzögerungszeit T₁ abzugeben, die in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungsspitzenwert variabel ist, der von der Spitzenhalteschaltung 44c verriegelt wird. Während der Zeitdauer T₂ wird der Oszillator 43c von den ausgegebenen konstanten Impulssignalen getriggert. Man erkennt, daß während das Impulssignal im Einschaltpegel gehalten wird, UND-Bedingungen an der UND-Schaltung 41c eingerichtet werden, um das Einlaßsteuersignal EV₃ auf hohem Pegel zu halten. Während der Verzögerungszeit T₁ bleiben daher die Ventilgruppen 17c und 17d in der Zuführbetriebsart, um den Bremsdruck zu steigern. Während der Zeitdauer t₂ befinden sich hingegen die Ventilgruppen 17c und 17d alternierend in der Zuführbetriebsstellung und in der Haltebetriebsstellung.

Zu einem Zeitpunkt t₁₇ fällt die Radbeschleunigung αw₃ über den Verzögerungsschwellenwert -b ab. Es wird daher ein weiterer Antiblockierbremszyklus eingeleitet. Gleichzeitig wird die Spitzenhalteschaltung 44c durch die Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33c rückgesetzt. Anschließend wird während der Zeitperiode zwischen t₁₇ und t₂₂ ein Antiblockierbremsregelzyklus ausgeführt.

Wie man hieraus erkennt, findet die Antiblockierbremsregelung statt, um den Bremsdruck in beiden Hinterradbremszylindern in Abhängigkeit vom Abfall der unteren Hinterradgeschwindigkeit Vw_R über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₃ synchron miteinander und mit gleicher Geschwindigkeit auszuführen. Andererseits wird der Bremsdruck in den Hinterrädern in der Zuführbetriebsart mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufgebaut. Als Folge davon rotiert beim Bremsen ein Rad mit höherer Geschwindigkeit als das andere Rad. Auf diese Weise ist erfolgreich vermieden, daß beide Räder zur gleichen Zeit blockieren. Dies stellt sicher, daß der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi₃ als ein Wert abgeleitet werden kann, der genau die Fahrgeschwindigkeit wiedergibt, so daß eine genaue Bremsregelung möglich ist.

Andererseits wird durch die Synchron-Blockierdetektorschaltung ein synchrones Blockieren der beiden Vorderräder 1 und 2 mit Sicherheit vermieden. Die Betriebsweise der Antiblockierbremsregelung für die Vorderräder wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläutert.

In gleicher Weise wie die Bremsregelung für die Hinterräder wird eine Bremsregelung für die Vorderräder 1 und 2 während der Zeitdauer von t₁₀ bis t₁₂ ausgeführt. Zu dem Zeitpunkt t₁₂ fallen die Radgeschwindigkeiten Vw₁ und Vw₂ der beiden Vorderräder über die Radsollgeschwindigkeiten Vλ₁ und Vλ₂ hinaus ab, die aus dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi abgeleitet werden. Die Ausgangssignale der Komparatoren 35a und 35b nehmen daher zum Zeitpunkt t₁₂ hohen Pegel an. In Abhängigkeit von den Hochpegel-Ausgangssignalen der Komparatoren 35a und 35b nehmen die Auslaßsteuersignale AV₁ und AV₂ der AV-Ventile 20a und 20b in den Ventilgruppen 17a und 17b hohen Pegel an. In Abhängigkeit von der Vorderflanke der Hochpegel- Ausgangssignale der Komparatoren 35a und 35b wird der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um das Pumpenantriebssignal MR abzugeben.

Danach nehmen die Radgeschwindigkeiten Vw₁ und Vw₂ wieder zu, weil der Bremsdruck in den Radbremszylindern 1a und 2a vermindert wird. Zu einem Zeitpunkt t₁₃ steigt die Radbeschleunigung αw₁ über den Radverzögerungsschwellenwert -b an und anschließend, zum Zeitpunkt t₁₄, steigt die Radbeschleunigung αw₁ über den Radbeschleunigungs- Schwellenwert +a an. Durch Steigerung der Radbeschleunigung über den Schwellenwert +a werden die Ausgangssignalpegel der Komparatoren 35a und 35b auf hohen Pegel gesetzt. Zu einem Zeitpunkt t₁₅ steigt die Radgeschwindigkeit Vw₁ über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₁ an, womit das Ausgangssignal des Komparators 35a auf niedrigen Pegel gesetzt wird. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Radgeschwindigkeit Vw₂ des linken Vorderrades 2 noch immer auf einem niedrigeren Wert als die Radsollgeschwindigkeit Vλ₂. Der Ausgangspegel am Komparator 35b wird daher auf hohem Pegel gehalten. Zum Zeitpunkt t₁₅ wird deshalb die Ventilgruppe 17a in die Haltestellung gebracht, während die Ventilgruppe 17b in der Ablaßstellung gehalten wird, um den Bremsdruck im Radbremszylinder 2a weiter zu verringern. Zu einem Zeitpunkt t₁₅′ fällt die Radgeschwindigkeit Vw₂ über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₂ hinaus ab. Das Komparatorsignal vom Komparator 35d nimmt daher niedrigen Pegel an, um die Ventilgruppe 17b in die Haltebetriebsstellung zu bringen.

Man erkennt daher, daß zum Zeitpunkt t_15′ der Bremsdruckpegel im Radbremszylinder 2a niedriger ist als im Radbremszylinder 1a.

Nach dem Zeitpunkt t₁₅ erreicht die Radbeschleunigung αw₁ den Spitzenwert. Der Spitzenwert wird von den Spitzenhalteschaltungen 44a und 44b gehalten. Der Eingangspegel an den invertierenden Anschlüssen der Komparatoren 93a und 93b wird daher auf 3/4 des gehaltenen Spitzenwertes αw_max gesteigert.

Wie sich aus Fig. 9 ergibt, sind die Spitzenwerte αw_max wie sie von den Spitzenhalteschaltungen 44a und 44b gehalten werden, voneinander verschieden. Bei dem dargestellten Beispiel ist dabei der Spitzenwert αw_max, der in der Spitzenhalteschaltung 44a gehalten wird, kleiner als jener, der in der Spitzenhalteschaltung 44b gehalten wird.

Zu einem Zeitpunkt t₁₆ fällt die Radbeschleunigung αw₁ über den Radbeschleunigungs-Schwellenwert +a hinaus ab. Als Folge davon werden die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17a und 17b in die Zuführbetriebsstellung gebracht, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern 1a und 2a schrittweise zu steigern, indem alternierend die Ventilstellungen zwischen der Zuführbetriebsstellung und der Haltebetriebsstellung umgeschaltet werden. Während dieser Zeitdauer liegen Niedrigpegel-Ausgangssignale der ODER-Schaltungen 40a und 40b an den Eingangsanschlüssen der Zähler 94a und 94b. Die Zähler 94a und 94b integrieren daher einen vorbestimmten Einheitswert, um Zählersignale zu erzeugen. Die Zählerwerte der Zähler 94a und 94b werden mit dem 3/4-Wert der Spitzenwerte αw_max in den Komparatoren 93a und 93b verglichen. Die Zählerwerte der Zähler 94a und 94b erreichen diese 3/4-Werte zu einem Zeitpunkt t₁₆. Die Komparatorsignale an den Ausgängen der Komparatoren 93a und 93b nehmen daher hohen Pegel an.

Zum Zeitpunkt t₁₆ sind die Eingänge an der UND-Schaltung 92a von den Invertern 97 und 98a auf hohem Pegel gehalten und der Eingang für die UND-Schaltung 92b wird vom Inverter 98b auf hohem Pegel gehalten. Da jedoch der invertierte Eingang vom Inverter 97 niedrigen Pegel annimmt, wird das Ausgangssignal der UND-Schaltung 92a auf niedrigem Pegel gehalten. Es wird daher nur das Flip-Flop 91b gesetzt, um das Hochpegel-Setzsignal abzugeben. Dieses Hochpegel-Setzsignal vom Flip-Flop 91b gelangt zum Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90b, um deren Ausgangssignal auf hohem Pegel zu halten. Als Folge davon wird das Einlaßsteuersignal EV₂ für die Ventilgruppe 17b auf hohem Pegel gehalten.

Da andererseits das Ausgangssignal der UND-Schaltung 92a auf niedrigem Pegel gehalten ist, wie zuvor ausgeführt, wird das Setzsignal vom Flip-Flop 91a auf niedrigem Pegel gehalten, um es zu ermöglichen, daß das Ausgangssignal der UND-Schaltung 41a zwischen hohen und niedrigen Pegeln wechselt, um das Einlaßsteuersignal zwischen hohen und niedrigen Pegeln umzuschalten, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder 1a schrittweise zu steigern.

Wie man aus Fig. 9 erkennen kann, wird durch fortwährende Steigerung des Bremsdrucks die Radgeschwindigkeit Vw₁ vermindert und die Radbeschleunigung w₁ fällt über den Radverzögerungsschwellenwert -b hinaus ab, um das Komparatorsignal am Ausgang des Komaparators 33a zum Zeitpunkt t_{16 b} auf hohen Pegel zu bringen. Nachfolgend fällt die Radgeschwindigkeit Vw₁ über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₁ hinaus ab, um das Komparatorsignal am Ausgang des Komparators 35a auf hohen Pegel zu bringen. Durch das Hochpegel-Ausgangssignal vom Komparator 35a wird der Impulsgenerator 95a getriggert, um das Rücksetzsignal abzugeben. Durch das Rücksetzsignal werden der Zähler 94a und das Flip-Flop 91a rückgesetzt. Das Ausgangssignal vom Komparator 93a nimmt daher niedrigen Pegel an, um das Ausgangssignal an der UND- Schaltung 92a auf niedrigen Pegel zu setzen.

Während dieser Zeitperiode wird der Bremsdruck im Radbremszylinder 2a auf konstantem Pegel gehalten. Die Radgeschwindigkeit steigt daher über die Radsollgeschwindigkeit Vλ₂ wieder an, um zum Zeitpunkt t_{16 c} zu bewirken, daß das Ausgangssignal am Komparator 35b hohen Pegel annimmt. Als Folge dieses Hochpegel- Ausgangssignals vom Komparator 35b werden der Zähler 94b und das Flip-Flop 91b rückgesetzt. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 90b schwankt daher zwischen hohen und niedrigen Pegeln, um eine Steigerung des Bremsdrucks zum Zeitpunkt t_{16 c} wieder aufzunehmen.

Zu einem Zeitpunkt t_{16 d} erreicht der Zählerwert des Zählers 94a 3/4 × αw_max, um das Komparatorsignal am Ausgang des Komparators 93a auf hohen Pegel zu versetzen. Da zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal der UND-Schaltung 92b auf niedrigem Pegel gehalten ist, wird die UND-Schaltung durch den Hochpegeleingang von den Invertern 98a und 97 leitfähig und durch das Hochpegel-Komparatorsignal vom Komparator 93a. Das Flip-Flop 91a wird daher gesetzt, um das Hochpegel- Setzsignal an die ODER-Schaltung 90a zu geben, um das Einlaßsteuersignal EV₁ auf hohem Pegel zu halten. Das Flip-Flop 91a bleibt im Setzzustand, bis es durch den Rücksetzimpuls des Impulsgenerators 95b zurückgesetzt wird, welcher Rücksetzimpuls als Folge der Hinterflanke des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 35b erzeugt wird.

Wie man aus Vorstehendem ersieht, wird ein gleichzeitiges Blockieren der beiden Vorderräder erfolgreich verhindern.

Beispielsweise zeigt Fig. 10 eine Modifikation des vorerwähnten Ableitkreises 27a, 27b, 27c und 27d, der den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitet. Bei dieser modifizierten Ausführungsform wird der die Radbeschleunigung angebende Wert, der dem Integrator 73 zugeführt wird, durch den Analogschalter 71 zwischen +1,0 G und +0,4 G variiert. Um selektiv den +0,4 G-Wert und den +1,0 G-Wert zuzuführen, ist ein Auswahlschalter 85 vorgesehen. Der Auswahlschalter 85 befindet sich normalerweise in einer Stellung, in der er den +0,4 G-Wert dem Integrator 73 zuführt, und er spricht auf ein Hochpegel-Pumpenantriebssignal MR an, um die Schaltstellung umzuschalten, um den +1,0 G-Wert durchzulassen. In der Ausführungsform ist der Schalter 83 weggelassen. Bei der alternativen Ausführungsform können die Impulsgeneratoren 95a und 95b durch die Hinterflanke der Hochpegel-Ausgangssignale von den Komparatoren 35a und 35b getriggert werden, um die Flip-Flops 91a und 91b rückzusetzen. Diese modifizierte Antiblockierbremsregelung mit Synchron-Blockierverhinderung geht aus Fig. 11 hervor. Wie man in Fig. 11 erkennt, werden wegen der gleichzeitigen Rücksetzung der Flip-Flops 91a und 91b durch die Rücksetzimpulse, die in Abhängigkeit von der Vorderflanke des Hochpegel-Komparatorsignals des Komparators 35a und 35b zu einem früheren Zeitpunkt, die Bremsdrücke, die in den Radbremszylindern 1a, 2a aufgebaut werden, höher gehalten werden als bei der vorangehenden Ausführungsform.

Fig. 12 zeigt eine modifizierte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform sind die Impulsgeneratoren 95a und 95b mit den Ausgangsanschlüssen der Komparatoren 34a und 34b verbunden. Die Impulsgeneratoren 95a und 95b werden durch die Hinterflanken der Hochpegel-Ausgangssignale der Komparatoren 34a und 34b getriggert. Das Zeitdiagramm dieser Ausführungsform ist in Fig. 13 dargestellt. Fig. 14 ist ein Zeitdiagramm einer weiteren Modifikation der Ausführungsform nach Fig. 12. In dieser Modifikation werden die Impulsgeneratoren 95a und 95b von der Vorderflanke der Hochpegelausgangssignale der Komparatoren 34a und 34b getriggert. Auch in diesem Falle läßt sich im wesentlichen der gleiche Effekt hinsichtlich einer Verhinderung gleichzeitigen Blockierens erzielen.

Es sei hervorgehoben, daß in den Zeitdiagrammen nach den Fig. 11, 13 und 14 die Betriebszeitlage, die jener nach Fig. 9 entspricht, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet ist.

Es kann daher ein gleichzeitiges Blockieren der Vorderräder erfolgreich verhindert werden.

Claims (5)

1. Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug,

• - wobei die Bremsanlage je einen Radzylinder (1a, 2a, 3a, 4a) sowie je ein Einlaß- und je ein Auslaß-Ventil (19a, 19b, 19c, 19d; 20a, 20b, 20c, 20d) pro Fahrzeugrad (1, 2, 3, 4) aufweist,
• - wobei eine Schaltungsanordnung ausgebildet ist mit je einem Sensor (26a, 26b, 26c, 26d) pro Fahrzeugrad (1, 2, 3, 4) zur Ermittlung der jeweiligen Raddrehzahl, in deren Abhängigkeit die jeweilige Radgeschwindigkeit und die jeweilige Radbeschleunigung bestimmt wird, und
• - wobei jedes der beiden, einer Achse zugeordneten Räder (1, 2) modifiziert individuell von einem Antiblockiersystem regelbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuerung in an sich bekannter Weise für jedes der beiden Räder (1, 2) individuell geregelt wird, wobei eine Modifizierung der Individual-Regelung im Fall des gleichzeitigen Blockierens beider Räder derart erfolgt, daß die Bremsdruckabsenkung an dem ersten Rad beendet wird, wenn dessen momentaner Radbeschleunigungswert eine vorgegebene Beschleunigungsschwelle +a erreicht hat, während die Bremsdruckabsenkung an dem zweiten Rad fortdauert bis der momentane Geschwindigkeitswert des ersten Rades eine schlupfbezogene Referenzgeschwindigkeit V_λ erreicht hat.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (91a . . . 95b) zur Modifizierung der Individual-Regelung enthält:
einen ersten Zähler (94a) zum Vergrößern eines Zählwertes um einen Wert proportional zu einer Zeitdauer, während der das dem ersten Radzylinder (1a) zugeordnete Einlaßventil (19a) geöffnet ist, und einen zweiten Zähler (94b) zum Vergrößern des Zählwertes um einen Wert proportional einer Zeitdauer, während der das dem zweiten Radzylinder (2a) zugeordnete Einlaßventil (19e) geöffnet ist, und einen Detektor (91a, 91b, 92a, 92b) zum Ermitteln einer synchronen Steigerung des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radzylindern (1a, 2a) durch Vergleichen einer Differenz der Zählwerte der ersten und zweiten Zähler (94a, 94b) mit einem gegebenen Wert.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsanordung weiterhin enthält:
erste arithmetische Schaltungen (32a) zum Ableiten eines ersten Radbeschleunigungswertes aufgrund der ersten Radgeschwindigkeit, um ein erstes Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, eine zweite arithmetische Schaltung (32b) zum Ableiten eines zweiten Radbeschleunigungswertes aufgrund der zweiten Radgeschwindigkeit, um ein zweites Radbeschleunigungssignal zu erzeugen, eine erste Spitzenwerthalteschaltung (44a) zum Halten eines Spitzenwertes des ersten Radbeschleunigungssignals in jedem Antiblockierregelzyklus, und eine zweite Spitzenwerthalteschaltung (44b) zum Halten eines Spitzenwertes des zweiten Radbeschleunigungssignals in jedem Antiblockierregelzyklus.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (91 . . ., 95b) weiterhin enthält:
einen ersten Komparator (93a) zum Vergleichen des ersten Zählwertes mit einem ersten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes des ersten Radbeschleunigungssignals abgeleitet wird, um ein erstes Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der erste Zählwert größer als der oder gleich dem ersten Bezugswert ist, und einen zweiten Komparator (93b) zum Vergleichen des zweiten Zählerwertes mit einem zweiten Bezugswert, der auf der Grundlage des Spitzenwertes des zweiten Radbeschleunigungssignals abgeleitet wird, um ein zweites Komparatorsignal zu erzeugen, wenn der zweite Zählwert gleich dem oder größer als der zweite Bezugswert ist, und daß die Einrichtung (91a . . ., 95b) auf die ersten und zweiten Komparatorsignale bei Vorliegen des Detektorsignals anspricht, um den Betrieb der ersten und zweiten Einlaßventile (19a, 19b) modifiziert zu regeln.