DE3836515C2 - Blockierschutz-Regeleinrichtung - Google Patents
Blockierschutz-RegeleinrichtungInfo
- Publication number
- DE3836515C2 DE3836515C2 DE3836515A DE3836515A DE3836515C2 DE 3836515 C2 DE3836515 C2 DE 3836515C2 DE 3836515 A DE3836515 A DE 3836515A DE 3836515 A DE3836515 A DE 3836515A DE 3836515 C2 DE3836515 C2 DE 3836515C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clock cycle
- pressure
- brake
- brake pressure
- relief
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf die Bremskraftregelung einer
Fahrzeugbremse und insbesondere auf eine Blockierschutz-Re
geleinrichtung, gemäß dem Obergriff des Patentanspruchs 1.
Wenn eine Bremse während der Zeit, in der ein Fahrzeug auf
einer nassen oder vereisten Straßenoberfläche fährt, angezo
gen wird, können die Räder mit Bezug zur Straßenoberfläche
blockieren oder rutschen, wobei ihre Drehung schnell aufhört,
so daß ein Blockieren der Räder mit Bezug zur Straßenoberflä
che hervorgerufen wird. Dies tritt insbesondere dann häufig
auf, wenn eine hohe Fahrgeschwindigkeit vorhanden ist oder
die Bremse jäh angezogen wird. Wenn die Räder blockiert wer
den, während das Fahrzeug vorwärtsfährt, dann ist ein Lenk
vorgang nur schwierig zu erreichen, was letztlich zum Auftre
ten eines Unfalls führen kann.
Um diesem Problem beizukommen, wurde ein Gegenmittel vorge
schlagen, wonach eine Schlupfrate gemäß der folgenden Formel
berechnet wird: S = 1 - Raddrehzahl/Fahrgeschwindigkeit,
und es wird der Bremsdruck vermindert, um die Drehung der
Räder wiederzuerlangen, wann immer die Schlupfrate S gleich
einem oder größer als ein vorgegebener Wert Sh während des
Anlegens der Bremse ist. Es sollte klar sein, daß die Fahr
geschwindigkeit nicht exakt ermittelt werden kann, wenn ein
Rutschen auftritt. Demzufolge werben im Stand der Technik
verschiedene Berechnungssysteme verwendet, um auf der Grundla
ge der Drehzahl der Räder eine Bezugsgeschwindigkeit oder
-drehzahl zu berechnen, die als eine in der Berechnung der
Schlupfrate zu verwendende Fahrgeschwindigkeit betrachtet
wird. Beispielsweise wird für ein Vierrad-Fahrzeug eine ma
ximale Drehzahl als eine Bezugsdrehzahl oder -fahrgeschwin
digkeit gewählt.
Eine Blockierschutz-Regeleinrichtung der beschriebenen Art
ist in der JP-Patent-OS Nr. 59-206 246 A beispielsweise of
fenbart. Bei dieser Blockierschutz-Regeleinrichtung sind ein
magnetbetätigtes Entlastungs- und Verstärkungsventil der
Auf/Zu-Bauart zwischen eine Bremsdruckquelle, die sowohl
einen hohen als auch einen niedrigen Druck erzeugt, und eine
Radbremse eingesetzt, wobei das Entlastungsventil dahingehend
wirkt, eine Leitung zwischen der Bremse sowie dem niedrigen
Druck zu öffnen oder zu schließen, während das Verstärkungs
ventil zum Öffnen oder Schließen einer Leitung zwischen der
Bremse und dem hohen Druck arbeitet. Wenn das Entlastungs
ventil offen ist,
während das Verstärkungsventil geschlossen ist, dann wird
die Bremse vom Druck entlastet. Umgekehrt wird, wenn das Ent
lastungsventil geschlossen ist, während das Verstärkungsven
til offen ist, der Bremsdruck verstärkt. Wenn beide Ventile
geschlossen sind, dann nimmt die Bremse eine Halte- oder
Verweilposition ein. Dieses Bremsdruck-Regelsystem ist auf
diese Weise wirksam, um den Bremsdruck innerhalb von drei
Arbeitsweisen zu regeln, nämlich einer Entlastungs-, einer
Halte- und einer Verstärkungsweise.
In jüngerer Zeit wurde eine Anordnung vorgeschlagen, die eine
gleichförmigere, ruhigere oder feinere Regelung des Brems
drucks eines Fahrzeugs liefert. Bei dieser Anordnung wird
das Entlastungsventil abwechselnd angeschaltet (geöffnet)
und abgeschaltet (geschlossen), während das Verstärkungsventil
geschlossen gehalten wird, um eine allmähliche Druckentla
stung zu erreichen, wobei der Taktzyklus (An/Aus) geregelt
wird, um eine Entlastungsrate festzusetzen. In gleichartiger
Weise wird das Verstärkungsventil abwechselnd angeschaltet
(geöffnet) und abgeschaltet (geschlossen), während das Entla
stungsventil geschlossen gehalten wird, um eine allmähliche
Verstärkung zu erzielen, wobei der Taktzyklus (An/Aus) gere
gelt wird, um eine Verstärkungsrate zu erlangen. Eine gleich
förmige, ruhige Regelung des Bremsdrucks wird durch eine Kom
bination der Entlastung, der allmählichen Entlastung, des
Haltens, der allmählichen Verstärkung und der Verstärkung
zusammen mit einer Regelung des Taktzyklus nach Wunsch
erreicht.
Ein Bremsdruck-Regelsystem, das imstande ist, einen Halte
betrieb auszuführen, und das eine Trennung der Bremse von
jeder Austrittsöffnung (Haltebetrieb) zuläßt, erfordert je
doch ein Paar von magnetbetätigten Auf/Zu-Ventilen, die es
ermöglichen, die Bremse des Fahrzeugs in ausgewählter Weise
mit einer Hochdruck-Auslaßöffnung (Verstärkung) und einer
Niederdruck-Auslaßöffnung (Entlastung) der Quelle des Brems
flüssigkeitsdrucks zu verbinden, oder es erfordert ein ein
zelnes magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Stellungen, das
in ausgewählter Weise die Bremse mit dem hohen Druck, dem
niedrigen Druck oder dem Halteposition, d. h. eine Trennung
von entweder dem hohen oder dem niedrigen Druck bewerkstel
ligt, verbindet. Es ist klar, daß das magnetbetätigte Wege- oder
Umschaltventil mit drei Stellungen im wesentlichen dem
Paar von magnetbetätigten Entlastungs- und Verstärkungs-Auf/Zu-Ven
tilen im Aufbau und den Kosten äquivalent ist. Für ein
Vierrad-Fahrzeug sind beispielsweise insgesamt 2 × 4 = 8
magnetbetätigte Ventile erforderlich, um eine unabhängige
Regelung des Drucks der den einzelnen Rädern zugeordneten
Bremsen herbeizuführen. Alternativ sind vier magnetbetätigte
Wegeventile mit drei Stellungen erforderlich. In jedem Fall
wird eine vermehrte Anzahl von mechanischen Elementen oder
Bauteilen benötigt, was erhöhte Kosten verursacht.
Die aus der Druckschrift "Bosch, Technische Berichte", Band 7 (1980), Heft 2 bekannte Pulsstufenregelung sieht daher vor, daß ein
Druckentlastungsbetrieb hinsichtlich eines blockiergefähr
deten Fahrzeugrades dann vorgenommen wird, wenn ein erfaß
ter Schlupf einen vorbestimmten Wert überschreitet, wobei
anschließend ein Taktzyklus-Druckverstärkungsbetrieb
durchgeführt wird, bei dem ein Druckverstärkungsbetrieb,
bei dem der Bremsdruck an dem Fahrzeugrad erhöht wird und
der Druckentlastungsbetrieb abwechselnd wiederholt werden.
Wie ferner aus dieser Druckschrift zu ent
nehmen ist, wird bei der bekannten Blockierschutzregelein
richtung während eines Druckentlastungsbetriebes grund
sätzlich der Druck über eine vorbestimmte konstante Zeit
spanne abgesenkt, wobei anschließend der Taktzyklus-Druck
verstärkungsbetrieb derart vorgenommen wird, daß der jeweilige
Druckverstärkungsintervall sowie der nachfolgende Druck
entlastungsintervall grundsätzlich konstant gehalten werden.
Dieser Stand der Technik weist jedoch den Nachteil auf, daß die
Taktzyklusregelung abhängig vom Restbremsdruck an den jeweiligen
Radbremszylindern ist, wobei dieser Restbremsdruck wieder
um abhängig von der Länge des von dem Taktzyklus-Druck
verstärkungsbetrieb durchgeführten Entlastungsbe
triebsintervalles ist. D.h., daß bei unterschiedlichen
Restbremsdrücken der nachfolgende Taktzyklus-Druck
verstärkungsbetrieb jeweils bei unterschiedlichen
Ausgangswerten startet, so daß keine optimale Annäherung
an einen vorbestimmten Schlupfzustand möglich ist.
Die Aufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin,
die Bremsdruckeinstellung derart vorzu
nehmen, daß eine möglichst rasche Annäherung eines optimalen Schlupfzustands
erzielbar ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung gemäß dem
Patentanspruch 1 vor, den durch das Ver
hältnis von einem Verstärkungsintervall zu der Summe aus
dem Verstärkungsintervall und einem unmittelbar nachfol
genden Entlastungsintervall festgelegten Taktzyklus inner
halb eines Taktzyklus-Druckverstärkungsbetriebs zu erhö
hen. Auf diese Weise wird ein progressiver Anstieg des
Drucks an dem jeweils blockiergefährdeten Fahrzeugrad wie
beispielsweise in der Fig. 4a der ursprünglichen Anmel
dungsunterlagen dargestellt ist, erreicht. Ferner sieht
die Erfindung vor, die Länge des Druckentlastungsinter
valls vor Beginn eines unmittelbar nachfolgenden Taktzy
klus-Druckverstärkungsbetriebes variabel zu gestalten, um
somit den Ausgangswert entsprechend der Länge
eines unmittelbar vorhergehenden Taktzyklus-Druck
verstärkungsbetriebs auf eine geeignete Höhe zu ju
stieren. Auf diese Weise läßt sich beispielsweise sicher
stellen, daß der derart justierte Anfangswert für den
nachfolgenden Taktzyklus-Druckverstärkungsbetrieb so ein
gestellt wird, daß Bremsdruckschwankungen vermieden werden
können und somit eine minimale Bremsstrecke erreicht wird.
Gemäß dem Patentanspruch 1 ist hierfür eine
Bremsdruckregeleinrichtung vorgesehen, die ein
wiederholtes Abwechseln zwischen einem Verstärkungsbetrieb
und einem Entlastungsbetrieb bewerkstelligt,
wobei die Regeleinrichtung in
Aufeinanderfolge den Taktzyklus des Verstärkungsbetriebs
während jeder aufeinanderfolgenden Wiederholung erhöht und
auch die Dauer der abwechselnden Wiederholung festlegt, so
daß ein Anfangs- oder Ausgangswert für den Taktzyklus gewählt
wird, der mit einem Anstieg in der Dauer der Wiederholungen
anwächst, wann immer die über die Entlastung entscheidenden
Einrichtungen wiederholt auf die Notwendigkeit eines Entla
stens erkennen.
Wie zu erkennen ist, ermöglicht allein die Verwendung der
Umschaltventileinrichtung zwischen dem hohen und dem niedri
gen Druck lediglich ein Wählen zwischen einer Entlastung
und der Verstärkung, wobei die Bewerkstelligung eines Halte
betriebs nicht durchzuführen ist, was zu einer groben oder
schroffen Regelung des Radbremsdrucks führt. Um dem zu begeg
nen, wird die erfindungsgemäße Druckregeleinrichtung zum Ein
satz gebracht, so daß eine gleichförmige, ruhige Regelung
des Drucks der Radbremse erlangt wird. Insbesondere bewirkt
die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Radbremsdruck, der einer
allmählichen Entlastung, einem Halten und einer allmählichen
Verstärkung mit einem Taktzyklus entspricht, wenn die Um
schaltventileinrichtung wiederholt abgeschaltet (Verstärkung
durch Verbindung der Radbremse mit dem hohen Druck) und ange
schaltet wird (Entlastung durch Verbindung der Radbremse mit
dem niedrigen Druck). Der Ausdruck "Taktzyklus", wie er hier
verwendet wird, bezieht sich auf das Verhältnis des Aus-Inter
valls dividiert durch eine An/Aus-Periode oder das Verhältnis
des Verstärkungsintervalls dividiert durch die Summe des Ver
stärkungs- sowie des Entlastungsintervalls. Wenn die Entschei
dungseinrichtung von der Notwendigkeit einer Entlastung zu
einer Unnötigkeit der Entlastung überwechselt, dann wird der
Taktzyklus von einem niedrigen Wert auf einen höheren Wert
angehoben, womit aufeinanderfolgend der der Radbremse ange
legte Druck ansteigt. Vereinfacht ausgedrückt heißt das,
daß ein Taktzyklus um 50% herum dem Haltebetrieb entspricht.
Ein niedrigerer Bereich von Taktzyklen entspricht einer all
mählichen Entlastung, während ein höherer Bereich von Takt
zyklen einer allmählichen Verstärkung entspricht. Demzufolge
wird durch aufeinanderfolgendes Erhöhen des Taktzyklus eine
Regelung des Radbremsdrucks erreicht, die einem bei dem Stand
der Technik erlangten Übergang vom Haltebetrieb zum Verstär
kungsbetrieb oder einem Übergang nach dem Stand der Technik
vom allmählichen Entlasten, Halten, allmählichen Verstärken
und Verstärken gleichwertig ist.
Wenn auf diese Weise der Druck durch eine Taktzyklusregelung
geregelt wird, kann die Verstärkungsrate im Radbremsdruck
von einem speziellen Wert des Radbremsdrucks abhängig sein,
welcher unmittelbar vor dem Eintreten in die Taktzyklusrege
lung vorherrschte, und zwar für den gleichen Wert des verwen
deten Taktzyklus. Dann erhebt sich ein Problem, wenn die
Taktzyklusregelung in einem vorgegebenen Schema wiederholt
wird, daß der Bremsdruck mit einer niedrigen Rate ansteigen
kann, was die Bremsstrecke erhöht, oder daß der Bremsdruck
in einer raschen oder jähen Rate ansteigt, was eine frühzei
tige Druckentlastung erfordert und in einer verstärkten
Schwankung im Bremsdruck resultiert. Demzufolge wählt gemäß
der Erfindung die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Ausgangs
wert, wenn in die Taktzyklusregelung eingetreten wird, der
mit der Zeitdauer der vorherigen Taktzyklusregelung oder der
Anzahl der Perioden, während welcher die Taktzyklusregelung
wiederholt worden ist, ansteigt. Auf diese Weise wird ein
bedeutsamer oder hoher Anstieg in der Bremsstrecke ebenso
beseitigt wie eine verstärkte Schwankung im Bremsdruck, was
bedeutet, daß der Bremsdruck gleichförmig und zuverlässig
geregelt werden kann. Es ist zu erkennen, daß die Zeitdauer
oder die Anzahl der Perioden, während welcher die vorherige
Taktzyklusregelung wiederholt worden ist, einem optimalen
Bremsdruck entspricht, welcher zu dieser Zeit vorherrschte,
und das stellt ein Maß für das veranschlagte Optimum für
den Radbremsdruck dar. Während der folgenden Taktzyklusrege
lung wird ein Ausgangswert in einer Weise, die dem veran
schlagten Optimum entspricht, gewählt, womit ein Taktzyklus-Re
gelschema geschaffen wird, das dem optimalen Wert des Rad
bremsdrucks entspricht.
Andererseits ist klar, daß der Radbremsdruck am Beginn der
Taktzyklusregelung auch von dem unmittelbar vorhergehenden
Entlastungsintervall abhängt. Demzufolge bestimmt in einer
bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung die Brems
druck-Regeleinrichtung auch die Länge des Druckentlastungs
intervalls, um den Ausgangswert des Taktzyklus, der während
der Taktzyklusregelung verwendet werden soll, zu justieren.
Wenn die Umschaltventileinrichtung alternierend zwischen dem
Verstärkungs- und dem Entlastungsbetrieb oder auf die Takt
zyklusregelung geschaltet wird, kann die anfängliche Ver
stärkung auf Grund einer Zeitverzögerung im Arbeiten der me
chanischen Elemente, wie einem Kolben oder Stößel der Schalt
ventileinrichtung, oder auf Grund des Auftretens eines Unter
drucks, der durch eine Bewegung der mechanischen Elemente
hervorgerufen wird, was eine Störung im Druckanstiegsschema
der Taktzyklusregelung, die anschließend auftritt, erzeugt,
gelöscht werden. Demzufolge wird in einer bevorzugten Ausfüh
rungsform gemäß der Erfindung, wenn ein Schalten vom Entla
stungsbetrieb auf die Taktzyklusregelung erfolgt, der Rad
bremsdruck während einer vorgegebenen Zeitperiode oder einem
vorgegebenen Zeitintervall im letzten Zyklus der vorherigen
Taktzyklusregelung, bevor die nächstfolgende Taktzyklusre
gelung eingeleitet wird, verstärkt (Schnell-Verstärkung).
Auf diese Weise wird jegliche Verzögerung in der Verstärkung,
die durch das Arbeiten der Schaltventileinrichtung oder den
Löschungseffekt hervorgerufen werden kann, durch eine vorü
bergehende Schnell-Verstärkung kompensiert, bevor in die
Taktzyklusregelung eingetreten wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Aus
führungsbeispiels unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1a ein Blockbild eines Bremssystems in einer Ausführungs
form gemäß der Erfindung;
Fig. 1b ein Blockbild eines elektronischen Steuergeräts;
Fig. 2 einen Flußplan des durch eine Zentraleinheit (ZE)
durchgeführten Regelvorgangs;
Fig. 3a, 3b und 3c Flußpläne, die wesentliche Einzelheiten
des Regelvorgangs von Fig. 2 darstellen;
Fig. 4a einen Zeitplan, der die Beziehung zwischen einer
Fahrgeschwindigkeit, einer Bezugsgeschwindigkeit und
einem Radbremsdruck, welche durch die ZE berechnet
bzw. geregelt werden, und einen An/Aus-Zustand eines
magnetbetätigten Umschaltventils sowie einen Takt
zyklus zeigt;
Fig. 4b eine Graphik über die Beziehung zwischen einer
Schlupfrate eines Rades, dessen Beschleunigung und
einem Blockierschutz-Bremsdruck-Regelbereich
(ABS-Bremsdruck-Regelbereich);
Fig. 4c eine Graphik über die Beziehung zwischen einer
Schlupfrate eines Rades, dessen Beschleunigung,
eines Druckentlastungsbereichs und eines Taktzyklus-Er
höhungsbereichs;
Fig. 4d eine Graphik über die Beziehung zwischen einem
Taktzyklus und einem Erhöhungs-Zeitintervall
während der Taktzyklusregelung des Bremsdrucks;
Fig. 4e eine Graphik über die Beziehung zwischen einem vor
herigen Taktzyklus-Erhöhungs-Zeitintervall und einer
Justierung für den Ausgangswert der gegenwärtigen
Taktzykluserhöhung;
Fig. 4f eine Graphik über die Beziehung zwischen der Zeit
dauer einer Druckentlastung, die unmittelbar vor
einer Taktzykluserhöhung auftritt, und einer Ju
stierung für den Ausgangswert der Taktzykluser
höhung.
Wenn bei dem in Fig. 1a gezeigten System durch einen Fahrer
ein Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird ein dem Ausmaß
dieses Niederdrückens entsprechender Bremsdruck durch magnet
betätigte Umschalt- oder Wegeventile 3, 3A, 4 und 4A einer
Bremse 6 für das rechte Vorderrad FR, einer Bremse 7 für das
linke Vorderrad FL, einer Bremse 8 für das rechte Hinterrad
RR und einer Bremse 9 für das linke Hinterrad RL jeweils zu
geführt.
Jedes dieser Ventile 3, 3A, 4 und 4A ist ein 3/2-Wegeventil.
Wenn dessen elektrische Spule nicht erregt ist, verbindet
jedes Ventil eine zugeordnete Radbremse 6-9 mit einem
Bremsdruck-Auslaßkanal eines mit einem Verstärker B/B verse
henen Hauptbremszylinders (M/C) 2, wie in Fig. 1a gezeigt
ist, wobei ein Verstärkungsbetrieb bewerkstelligt wird. Der
Ausgangskanal der Ventile steht mit einem Hochdruck-Austritts
kanal (Druckseite) eines Paares von Pumpen 18 und 18A in Ver
bindung, die beide durch einen Elektromotor 19 betrieben wer
den. Jede dieser Pumpen 18 und 18A weist auch einen Nieder
druck-Ausgangskanal (Saugseite) auf, der mit einem Vorrats
behälter 20 bzw. 20A verbunden ist. Bei Erregung der elektri
schen Spulen verbindet jedes der Ventile 3, 3A, 4 und 4A die
zugeordnete Radbremse 6-9 mit dem Niederdruck-Auslaßkanal
von entweder der Pumpe 18 oder der Pumpe 18A, womit ein Druck
entlastungsbetrieb bewerkstelligt wird.
Jedem der Räder FR, FL, RR und RL ist jeweils ein Drehzahl
fühler 12fr, 12fl, 12rr bzw. 12rl zugeordnet, der die Drehzahl
oder Umlaufgeschwindigkeit des jeweiligen Rades erfaßt.
Wenn die Pumpen 18 und 18A betrieben werden, wird Bremsflüs
sigkeit (Bremsöl) durch die Pumpe 18 vom Vorratsbehälter 20
abgezogen, um dem ersten Ventil 3 und dem vierten Ventil 4A
zugeführt zu werden, während Bremsflüssigkeit vom Behälter
20A durch die Pumpe 18A abgezogen wird, um dem zweiten Ventil
3A und dem dritten Ventil 4 zugeführt zu werden. Wie der
Fig. 1a zu entnehmen ist, sind die elektrischen Spulen des
ersten bis vierten Ventils 3-4A, der Motor 19 und die Dreh
zahlfühler 12fr-12rl mit einem elektronischen Steuergerät
(ECU) 10 verbunden.
Einzelheiten des elektronischen Steuergeräts 10 sind in Fig. 1b
dargestellt. Jeder der Drehzahlfühler 12fr-12rl umfaßt eine
Hall-IS (eine integrierte Schaltung mit einem Hall-Element,
um die Größe eines Magnetfelds zu ermitteln, und mit einem
A/D-Wandler, der ein ermitteltes Signal in ein Binärsignal
umsetzt), die auf die Drehung eines Dauermagnetringes in Form
eines mit einer zugeordneten Radachse verbundenen Zahnrades
anspricht, um einen elektrischen Impuls mit einer Frequenz
zu erzeugen, die der Raddrehzahl proportional ist. Diese Im
pulse werden Frequenz/Spannungswandlern 13, 13A, 14 und 14A
jeweils zugeführt, von denen jeder eine Spannung mit einem
Pegel erzeugt, der der Frequenz des eingegebenen elektrischen
Signals proportional ist, und diese Spannung A/D-Wandler-Ein
gangsanschlüssen Afr-Arl eines Mikroprozessors 11 zuführt.
Über einen Zündschalter EKS ist eine bordeigene Batterie BA
mit einer Konstantspannungsschaltung 22 verbunden. Wenn der
Schalter EKS geschlossen ist, werden eine Konstantspannung
Vcc dem Mikroprozessor 11 und eine weitere Konstantspannung
Vc den Wandlern 13-14A sowie den Hall-IS 12fr-12rl zuge
führt. Ein Motor-Treiberkreis 21 und Magnetspulen-Treiber
kreise 15, 15A, 16 sowie 16A empfangen eine Batteriespan
nung Vb.
Der Flußplan von Fig. 2 zeigt allgemein einen Bremsdruck-Re
gelvorgang durch den Mikroprozessor 11, und auf diesen Vor
gang wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 im folgenden einge
gangen.
Wenn der Zündschalter EKS geschlossen ist und die Konstant
spannungsschaltung 22 eine Konstantspannung Vcc mit einem
gegebenen Pegel entwickelt, wird der Mikroprozessor 11 gela
den (Schritt 1), wobei dessen innere Register, Zähler und
Zeitgeber gelöscht werden, am Ausgangskanal MD die "0" abge
geben oder verriegelt wird, was bedeutet, daß die Pumpe durch
Stillsetzen des Motors 19 angehalten wird, und auch an den
Ausgangskanälen SL3, SL3A, SL4 und SL4A die "0" abgegeben
oder verriegelt wird, wodurch die Ventile 3, 3A, 4 und 4A
in den in Fig. 1a gezeigten "Verstärkungsbetrieb" geschaltet
werden (Schritt 2).
Analogsignale von den A/D-Wandler-Eingangskanälen Afr, Afl,
Arr und Arl werden in Aufeinanderfolge in entsprechende digi
tale Daten umgewandelt, die dann jeweils in Fahrgeschwindig
keitsregister Afr, Afl, Arr und Arl eingeschrieben werden.
Eine maximale Geschwindigkeit aus den Fahrgeschwindigkeiten
Afr, Afl, Arr und Arl wird als Vh herausgezogen, und dieser
Wert Vh wird dann mit einem in einem Bezugsgeschwindigkeits
register Vs gespeicherten Wert Vs verglichen. Wenn
Vh ≧ Vs ist, wird das Register Vs durch Einschreiben von Vh
in dieses aktualisiert. Wenn Vh < Vs ist, wobei angenommen
wird, daß der vorherrschende Inhalt des Bezugsgeschwindig
keitsregisters Vs mit Vs0 bezeichnet wird, wird, ausgehend
von der Zeit, da diese Ungleichheit besteht, begonnen, ein
Zeitintervall T0 zu zählen. Anschließend wird bei jedem Ein
lesen einer neuen Fahrgeschwindigkeit das Bezugsgeschwindig
keitsregister Vs auf (Vs0-K1.T0), solange die Ungleich
heit Vh < Vs besteht und wenn die Dauer T0 geringer als
oder gleich einem vorgegebenen Wert Tp ist, aktualisiert.
Wenn die Dauer gleich dem Wert Tp wird oder diesen überschrei
tet, wird, wobei der vorherrschende Inhalt des Bezugsregisters
Vs mit Vs1 bezeichnet wird, das Bezugsgeschwindigkeitsregi
ster anschließend auf Vs1-K2.(T0-Tp) aktualisiert.
Wenn der Maximalwert Vh der Fahrgeschwindigkeiten Afr, Afl,
Arr und Arl gleich dem oder größer als der Inhalt Vs des Be
zugsgeschwindigkeitsregisters Vs wird, wird Vh in dieses Re
gister Vs eingeschrieben. Als Folge wird ein Maximalwert
einer in Fig. 4a gezeigten Geschwindigkeitskurve in das Be
zugsgeschwindigkeitsregister Vs eingeschrieben, wobei in
Fig. 4a eine Kurve mit ausgezogener Linien die Drehzahl Vfr
für das rechte Vorderrad VR, eine gestrichelte Linie den Ma
ximalwert der vier Raddrehzahlen und eine strich-punktierte
Linie einen berechneten Wert, der durch Anwendung einer vor
gegebenen Verzögerungsgeschwindigkeit K1, K2 erhalten wird,
bezeichnen. Das gibt eine Bezugsgeschwindigkeit wieder, die
als die Fahrgeschwindigkeit veranschlagt wird.
Eine Beschleunigung dVfr für das rechte Vorderrad FR wird
durch Subtrahieren des vorherigen Inhalts RVfr eines Fahrge
schwindigkeitsregisters RVfr, in das eine während eines vor
herigen Durchlaufs bestimmte Fahrgeschwindigkeit eingeschrie
ben ist, von einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vfr
erhalten und in ein Beschleunigungsregister dVfr eingeschrie
ben (Schritt 7). Die Berechnung einer Radbeschleunigung wird
mit einer Periode von 5 ms durch eine wiederholte Zeitgeber
operation mit einer Periode von 5 ms in den Schritten 4 und
5 durchgeführt, und das Ergebnis der Subtraktion gibt eine
Änderung in der Geschwindigkeit (Beschleunigung), die während
des Intervalls von 5 ms aufgetreten ist, wieder. Das Ergeb
nis kennzeichnet eine Beschleunigung, wenn es positiv ist,
und eine Verzögerung, wenn es negativ ist. Anschließend an
die Berechnung wird die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit
Vfr in das vorherige Fahrgeschwindigkeitsregister RVfr einge
schrieben (Schritt 8). Die Berechnung einer Beschleunigung
für die übrigen Räder, d. h. das linke Vorderrad FL, das rech
te Hinterrad RR sowie das linke Hinterrad RL erfolgt in einer
gleichartigen Weise (Schritte 9-14).
Für das rechte Vorderrad FR wird anfangs die Notwendigkeit
der Durchführung einer ABS-Regelung, die mit einer Druckent
lastung beginnen kann, bestimmt. Eine Schlupfrate Sfr für
das Rad FR wird gemäß der folgenden Formel festgelegt:
Sfr = 1 - Vfr/Vs
Auf diese Weise wird bestimmt, ob Sfr und die Beschleunigung
dVfr innerhalb eines ABS-Regel-Startbereichs, der durch von
links oben nach rechts unten verlaufende Schraffurlinien in
Fig. 4b gezeigt ist, liegen.
Wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb nun in dem
ABS-Regel-Startbereich befindet, wird ein Flagregister Ffr auf
"1" gesetzt. Es wird dann bestimmt, ob Sfr und die Beschleuni
gung dVfr in einem Druckentlastungsbereich, der in Fig. 4c
durch von unten links nach oben rechts verlaufende Schraffur
linien dargestellt ist, oder in einem Taktzyklus-Erhöhungsbe
reich liegen. Befindet sich der Betrieb im Druckentlastungs
bereich, so wird seine Zeitdauer Tdec festgesetzt. Wenn die
Entscheidung vom Druckentlastungsbereich zum Taktzyklus-Er
höhungsbereich übergeht, wird ein Taktzyklus für den Schnell-Er
höhungsbetrieb bestimmt und in ein Taktzyklusregister RDU
eingeschrieben, wobei die Taktzyklusregelung eine Periode
von 40 ms verwendet und DPf einen Bruchteil des Erhöhungs
zeitintervalls während dieser einen Periode wiedergibt. Wenn
nach dem Beginn der ABS-Regelung zum ersten Mal in den Takt
zyklus-Erhöhungsbetrieb eingetreten wird, umfaßt DPf einen
Standard-Taktzykluswert DPs, dem ein Schnell-Inkrement a zu
gefügt ist. Wenn jedoch in den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
zum zweiten und einem folgenden Mal eingetreten wird, nachdem
die Entlastung einmal stattgefunden hat, wie wenn der Prozeß
durch die Entlastung - Taktzykluserhöhung - Entlastung - Takt
zykluserhöhung . . .. fortschreitet, wird DPf als der maximale
oder der letzte Taktzyklus gewählt, welcher während des vor
herigen Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs auftritt. Wenn der Takt
zyklus für die Schnell-Erhöhung auf diese Weise gewählt wird,
wird ein Ausgangswert für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
in der Zeit bestimmt, da anschließend A × 5 ms verstrichen
sind, und in das Taktzyklusregister RDU eingeschrieben. Für
den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb, der zum ersten Mal stattfin
det, ist der Ausgangswert gleich dem Standardwert DPs. Während
des zweiten und folgenden Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs ist
der Ausgangswert gleich DPs + PA + PB, worin PA eine Justie
rung für den Ausgangswert, der der Anzahl der Perioden Pn
entspricht, für welche der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbe
trieb ausgeführt worden ist, oder Pn × 40 ms in Form der
Zeitdauer, weil eine Periode gleich 40 ms ist, darstellt.
Der Wert von PA wird mit Bezug auf Pn vorherbestimmt, wie
durch eine in Fig. 4e dargestellte Beziehung gezeigt ist,
und in einem internen Speicher der ZE 11 gespeichert.
PB gibt eine Justierung für den Ausgangswert wieder, welcher
der Zeitdauer Tdec der vorherigen Druckentlastung entspricht,
und wird mit Bezug auf Tdec in einer in Fig. 4f gezeigten
Weise vorherbestimmt sowie in einem internen Speicher in der
ZE 11 gespeichert.
Wenn die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs eine Se
kunde erreicht oder wenn Vs gleich oder kleiner als 7 km/h
wird, wird das Flagregister Ffr auf "0" gelöscht, womit die
ABS-Regelung beendet wird. Während der Zeit, da das Flagregi
ster Ffr auf "1" verbleibt, wird eine Entscheidung getrof
fen, um zu sehen, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate
Sfr und einer Radbeschleunigung dVfr sich entweder im Entla
stungsbereich oder Taktzyklus-Erhöhungsbereich, wie in Fig. 4c
gezeigt ist, befindet, um die Erhöhung oder Entlastung kenn
zeichnende Daten abzuleiten. Die ABS-Regelung für die übrigen
Räder erfolgt in zum Obigen gleichartiger Weise.
Für das erste magnetbetätigte Wegeventil 3, das den der Bremse
6 für das rechte Vorderrad FR zugeführten Bremsdruck regelt,
solange als die Notwendigkeit zur Durchführung der ABS-Re
gelung in der in Absatz 5 erwähnten Weise verneint wird, wird
"0" dem Ausgangskanal SL3 zugeführt, womit die "Erhöhungs
verbindung" für das Wegeventil 3, wie in Fig. 1a gezeigt ist,
hergestellt wird.
Wenn auf die Notwendigkeit zur Durchführung der ABS-Regelung
erkannt wird und die Entscheidung angibt, daß sich der Be
trieb im Entlastungsbereich befindet, wird "1" an den Aus
gangskanal SL3 gelegt, um das erste Wegeventil 3 zu erregen
und einen Zustand herzustellen, in dem die Radbremse 6 mit
dem Niederdruck-Ausgangskanal (Vorratsbehälter 20) der Pumpe
18 verbunden ist. Falls sich der Betrieb im Taktzyklus-Erhö
hungsbereich befindet, wird "0", was die Entregung oder einen
Verstärkungsbetrieb angibt, an den Ausgangskanal SL3 für ein
Zeitintervall gelegt, das dem Inhalt RD (in ms) des Takt
zyklusregisters RDU (oder DPf ms) entspricht, wenn die Zeit,
die seit der Beendigung der vorherigen Druckentlastung ver
strichen ist, innerhalb von A × 5 ms (Schnell-Erhöhungsinter
vall) liegt. Anschließend wird "1", wodurch die Erregung
oder Druckentlastung befohlen wird, an den Ausgangskanal SL3
während (40 - RDU) ms, die sich anschließen, gelegt, womit
das Wegeventil mit dem Taktzyklus von "RDU/40" erregt wird,
um einen Schnell-Verstärkungsbetrieb durchzuführen. Während
einer ersten Periode, nachdem die Zeit A × 5 ms verstrichen
ist, wird der Taktzyklus durch den Inhalt RDU im Taktzyklus
register RDU bestimmt. Da eine Periode gleich 40 ms ist,
wird insbesondere ein Verstärkungsbetrieb während DPs ms
oder DPs + PA + PB ms, was den Ausgangswert kennzeichnet,
während die Entlastung über das verbleibende Intervall der
selben Periode angewendet wird, aufgenommen. Während einer
zweiten Periode, in der eine Periode auf 40 ms verbleibt,
wird der Verstärkungsbetrieb über ein Zeitintervall angewen
det, das dem (Ausgangswert + 2 ms) entspricht, wobei die
Entlastung während des verbleibenden Intervalls zum Einsatz
kommt, womit ein Taktzyklus verwendet wird, der um einen
Schritt oder eine Stufe höher ist. Während einer dritten und
folgenden Periode wird ein Taktzyklus, der um eine Stufe höher
als der vorherige Taktzyklus ist oder der einem Erhöhungs
intervall entspricht, das um 2 ms länger ist als das in der
unmittelbar vorausgehenden Periode verwendete Intervall,
dem Ausgangskanal SL3 zugeführt, womit alternierend ein Aus
gang "0" für den Verstärkungsbetrieb und ein Ausgang "1" für
den Entlastungsbetrieb abgegeben wird. Auf diese Weise ändert
sich der Taktzyklus in einer Art, wie sie in der unteren
Kurve von Fig. 4a gezeigt ist, und der Radbremsdruck ändert
sich in der durch die zweite Kurve von unten in Fig. 4a ange
gebenen Weise.
Die Fig. 4d zeigt graphisch eine Beziehung zwischen dem Wert
des Taktzyklus und dem Verstärkungsintervall/Entlastungsinter
vall während einer Periode (40 ms) im Laufe der oben beschrie
benen Taktzyklusregelung. Es sollte klar sein, daß ein Takt
zyklus, der gleich oder größer als 1 ist, die volle Erhöhung
oder Verstärkung kennzeichnet, wogegen ein Taktzyklus, der
gleich oder geringer als 0 ist, die völlige Entlastung wie
dergibt.
Eine Regelung des zweiten bis vierten magnetbetätigten Wege
ventils 3A, 4 und 4A, um die den übrigen Rädern FL, RR sowie
RL zugeordneten Bremsen 7, 8 und 9 zugeführten Drücke zu be
stimmen, erfolgt in gleichartiger Weise wie die oben geschil
derte Regelung (Routine 15) des ersten Wegeventils 3.
Wenn die Beziehung zwischen der Schlupfrate und der Beschleu
nigung für jedes der Räder als im ABS-Regelbereich, der in
Fig. 4d gezeigt ist, liegend in der in Absatz 5 erläuterten
Weise bestimmt wird, werden Flagregister Ffr, Ffl, Frr und
Frl, die den jeweiligen Rädern entsprechen, auf "1" gesetzt,
um die ABS-Regelung einzuleiten. Jedes dieser Flagregister
wird auf "0" zurückgesetzt oder gelöscht, wann immer die
Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs 1 s erreicht oder
Vs im Laufe der ABS-Regelung gleich oder geringer als
7 km/h wird.
Wenn während der Pumpenregelung wenigstens eines der Flag
register Ffr, Ffl, Frr und Frl auf "1" gesetzt wird, so wird
die die Erregung des Motors befehlende "1" am Ausgangskanal
MD abgegeben oder verriegelt. Wenn alle diese Flagregister
auf "0" zurückgesetzt werden, so wird die die Beendigung des
Motors 19 befehlende "0" an den Ausgangskanal MD gelegt. Auf
diese Weise bleibt der Motor 19 erregt, um die Pumpen 18 und
18A anzutreiben, solange die ABS-Regelung, und zwar entweder
die Entlastung oder die Taktzykluserhöhung, mit Bezug auf
wenigstens ein Rad stattfindet.
Die Berechnung der Bezugsgeschwindigkeit Vs, die in der Rou
tine 6 erfolgt, wird im einzelnen unter Bezugnahme auf die
Fig. 3a erläutert, und sie wird mit einer Periode von 5 ms
durchgeführt, da sie während des Zeitgeberbetriebs an den
Schritten 4 und 5 (s. Fig. 2) erfolgt. Wenn in die Routine
6 eingetreten wird, so vergleicht die ZE 11 anfangs die Fahr
geschwindigkeiten Vfr und Vfl für die Vorderräder gegenein
ander und wählt eine höhere von diesen aus, die in das Regi
ster Vh eingeschrieben wird (Schritte 29-31). Sie vergleicht
dann die Geschwindigkeiten Vrr und Vrl für die Hinterräder
gegeneinander und wählt eine höhere aus, welche dann gegen
den im Register Vh gespeicherten Wert verglichen wird, wobei
ein höherer Wert als in das Register Vh einzuschreibender
Wert gewählt wird (Schritte 32-36). Demzufolge speichert
das Register Vh nun die maximale Geschwindigkeit oder Drehzahl
aus den einzelnen Raddrehzahlen, die gegenwärtig gelesen wor
den sind. Die ZE 11 vergleicht dann den Inhalt des Bezugsge
schwindigkeitsregisters Vs mit dem Inhalt des Registers Vh,
und wenn Vh ≧ Vs ist, dann wird Vh in das Register Vs einge
schrieben (Schritte 37 und 46).
Ist Vh < Vs, dann wird Vs in das Register Vs0 geschrieben
und mit dem Zählen der Zeitdauer T0 begonnen (Schritte 38
und 39). Während das Zählen der Zeitdauer fortgesetzt wird,
wird bestimmt, ob die Dauer T0 den vorgegebenen Wert Tp er
reicht hat. Solange T0 geringer ist als Tp, berechnet die
ZE 11 Vi = Vs0-K1.T0, was dann in ein Register Vi einge
schrieben wird. Hierauf vergleicht sie Vi mit Vh, und wenn
Vi < Vh ist, dann wird Vi in das Bezugsgeschwindigkeitsre
gister Vs eingeschrieben (Schritte 40-41-43-44). Er
reicht die Zeitdauer T0 den Wert Tp, dann wird Vs in ein Re
gister Vs1 eingeschrieben, und anschließend berechnet die
ZE 11 Vi = Vs1-K2.(T0-Tp), was dann in das Register Vi
eingeschrieben wird. Hierauf wird Vi mit Vh verglichen, und
wenn Vi < Vh ist, so wird Vi in das Bezugsgeschwindigkeits
register eingeschrieben (Schritte 40-42-43-44). In je
dem Fall wird, wann immer Vi ≦ Vh ist, ein Zählvorgang der
Zeitdauer T0 unterbrochen und Vh in das Bezugsgeschwindig
keitsregister Vs eingeschrieben (Schritte 43-45-46).
Als Ergebnis dessen gibt der in das Bezugsgeschwindigkeits
register Vs eingeschriebene Wert die maximale Fahrgeschwin
digkeit Vh, die mit gestrichelten Linien in Fig. 4a darge
stellt ist, oder einen unter Anwendung einer vorgegebenen
Verzögerung (K1, K2) berechneten Wert, der mit strich-punk
tierten Linien in Fig. 4a dargestellt ist, je nachdem welcher
Wert größer ist, wieder. Es sollte klar sein, daß K1 und K2
einer oberen Grenze für die Verzögerung entspricht, die für
Sicherheitsgründe gewählt wird, wenn ohne ein begleitendes
Radblockieren verzögert wird.
Die ABS-Regelung (Schritt 15) für die dem rechten Vorderrad
FR zugeordnete Bremse 6 wird unter Bezugnahme auf die Fig.
3b näher erläutert. Auch diese ABS-Regelung wird klarerweise
mit der Periode von 5 ms durchgeführt. Wenn in die ABS-Rege
lung eingetreten wird (Routine 15), so berechnet die ZE 11
anfangs die Schlupfrate Sfr (Schritt 47), sie prüft das Flag
register Ffr (Schritt 47a) und bestimmt, wenn es gleich "0"
ist, was das Fehlen der ABS-Regelung angibt, ob die Beziehung
zwischen der Schlupfrate Sfr und der Beschleunigung dVfr im
ABS-Regel-Startbereich, der in Fig. 4b gezeigt ist, liegt
(Schritte 48-50). Ist die Schlupfrate Sfr (%) unter 16,
so kann der Betrieb nicht im Startbereich liegen, weshalb
folglich zuerst geprüft wird (Schritt 48), ob Sfr gleich oder
größer als 16 ist. Ist Sfr gleich oder größer als 16, so wird
der gegenwärtige Wert der Beschleunigung dVfr in eine Funktion
S = fse(dVfr), die eine Grenze zwischen dem ABS-Starbereich
und dem Beendigungsbereich darstellt, substituiert, um eine
entsprechende (Grenz-)Schlupfrate zu berechnen (Unter
routine 49).
Sfra = fse(dVfr)
Es wird bestimmt, ob die gegenwärtige Schlupfrate Sfr gleich
oder größer als Sfra ist, was anzeigt, daß sich der Betrieb
im ABS-Regel-Startbereich befindet (Schritt 50). Falls be
stimmt wird, daß sich der Betrieb außerhalb des ABS-Regel-Start
bereichs befindet, so schreitet das Programm fort, um
Daten für den Bremsdruck-Regelbetrieb, der mit einer Unter
routine 55 beginnt, zu liefern. Wenn dagegen bestimmt wird,
daß sich der Betrieb innerhalb des ABS-Regel-Startbereichs
oder im ABS-Regel-Beendigungsbereich befindet, werden Regi
ster, die während des Bremsdrucks-Regelbetriebs, worauf noch
eingegangen werden wird, verwendet werden, gelöscht (Schritte
51-53) und Daten, die einen Taktzyklus wiedergeben, welcher
im Laufe des ersten Schnell-Verstärkungsbetriebs während der
ABS-Regelung benutzt wird, oder genauer das Erhöhungsinter
vall von einer Periode, in das Taktzyklusregister RDU einge
schrieben (Schritt 54). Auf diese Weise wird ein Standard
wert für den ersten Schnell-Verstärkungsbetrieb bestimmt.
Wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb im ABS-Regel-Start
bereich befindet, so prüft die ZE 11 anfangs Sfr, um
zu sehen, ob dieser Wert gleich oder größer als 16 ist
(Schritt 50a), und wenn das der Fall ist, so benutzt sie eine
Logik, die derjenigen, die bei der Entscheidung, ob sich der
Betrieb im ABS-Regel-Startbereich befindet, gleichartig ist,
um zu entscheiden, ob die Beziehung zwischen der gegenwärti
gen Schlupfrate Sfr und der gegenwärtigen Beschleunigung
dVfr im Druckentlastungsbereich oder Taktzyklus-Erhöhungsbe
reich (s. Fig. 4c) liegt (Schritte 55 und 56). Wenn entschie
den wird, daß der Betrieb im Druckentlastungsbereich liegt,
werden Daten, um die Druckentlastung durchzuführen, in den
Schritten 57-64 geliefert, während, wenn festgestellt wird,
daß sich der Betrieb im Taktzyklus-Erhöhungsbereich befindet,
Daten zur Durchführung des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs in
den Schritten 65-76 geliefert werden.
Anfangs wird angenommen, daß eine Entscheidung getroffen
wird, wonach sich der Betrieb nun im Druckentlastungsbereich
für das erste Mal befindet, nachdem bestimmt ist, daß der
Betrieb im ABS-Regel-Startbereich liegt. Die ZE 11 startet
dann einen 1 s-Zeitgeber, der die Zeitdauer des Taktzyklus-Er
höhungsbetriebs überwacht (Schritt 56a), sie schreibt "1"
in das Flagregister Ffr (Schritte 57 und 58), sie schreibt
"1" in das Register Fri, was die Durchführung der Druckentla
stung angibt (Schritt 59), sie schreibt die Anzahl der Perio
den Pn, in denen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb
ausgeführt worden ist, in ein Register ODP (Schritt 60), wo
bei diese Periodenzahl gleich "0" im Schritt 52 für die Druck
entlastung gemacht wird, welche zum ersten Mal nach dem Ein
treten in den ABS-Regel-Startbereich auftritt, jedoch wird
während des zweiten und des folgenden Durchlaufs die Anzahl
der Perioden, in welchen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungs
betrieb durchgeführt worden ist, verwendet, und sie löscht
das Druckentlastungszeitregister Tdec (Schritt 61).
Anschließend wird die Zeitdauer der Entlastung des ersten
Durchlaufs durch die Schritte 57-53-54 bestimmt, bis die
Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs während der
ABS-Regelung 1 s erreicht oder Vs gleich oder kleiner als
7 km/h wird.
Wenn anschließend die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr
und der Radbeschleunigung dVfr so ist, wie das durch den
Taktzyklus-Erhöhungsbereich, der in Fig. 4c dargestellt ist,
gezeigt ist, wird das Flagregister Fri, das nun "1" speichert,
was die Druckentlastung angibt, gelöscht (Schritte 65 und
66), und es wird ein Register Pn, das die Anzahl der Perio
den, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ausgeführt wird,
gelöscht (Schritt 67). Ebenfalls wird ein Register Cn, das
das Zeitintervall angibt, während welchem der Schnell-Ver
stärkungsbetrieb ausgeführt worden ist, gelöscht (Schritt 68).
Ferner wird der 1 s-Zeitgeber, der die Zeitdauer des Takt
zyklus-Erhöhungsbetriebs überwacht, gestartet (Schritt 68a).
Des weiteren werden die Einregelungen oder Justierungen PA
und PB für den Ausgangswert, der im Taktzyklus-Erhöhungsbe
trieb zu verwenden ist, berechnet (Schritte 69 und 70); weil
das der erste Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ist, ist nämlich
der Inhalt des Registers ODP "0" (Schritte 52 und 60), wäh
rend Tdec die Zeitdauer der unmittelbar vorhergehenden Druck
entlastung anzeigt, welche für das erste Mal stattgefunden
hat. Das wird durch Einlesen der dem Inhalt des Registers
ODP entsprechenden Justierung PA (Fig. 4e) und dem Register
Tdec entsprechenden Justierung PB (Fig. 4f) von einem zuge
ordneten Speicher sowie Einschreiben von diesen in die Regi
ster PA und PB erreicht.
Wenn festgestellt wird, daß der Betrieb im Taktzyklus-Erhö
hungsbetrieb für den nächsten Durchlauf durchgeführt werden
soll, d. h. nach 5 ms, dann schreitet das Programm durch die
Schritte 56-65-71 fort, wobei das Register Cn inkre
mentiert und geprüft wird, ob der Inhalt des Registers Cn
gleich A ist, was anzeigt, daß die Zeitdauer des Schnell-Ver
stärkungsbetriebs ein vorgegebenes Zeitintervall erreicht
hat (Schritt 72). Das Programm durchläuft die Schritte
56-65-71-72 und kehrt dann zurück, bis das vorgegebene
Zeitintervall erreicht ist. Ist das vorgegebene Zeitinter
vall erreicht worden, so wird DPs + PA + PB in das Takt
zyklusregister PDU eingeschrieben. Der Inhalt des Taktzyklus
registers PDU war somit gleich einem im Schnell-Verstärkungs
betrieb verwendeten Taktzyklus, der einen Bruchteil eines
Zeitintervalls für den Verstärkungsbetrieb über eine Periode
von 40 ms angibt; da jedoch das Schnell-Erhöhungsintervall
(A × 5 ms) verstrichen ist, wird das Taktzyklusregister PDU
auf einen Ausgangswert für den Schnell-Verstärkungsbetrieb
aktualisiert (Schritt 73). DPs gibt einen Standardwert für
den im Schnell-Verstärkungsbetrieb zu verwendenden Ausgangs
wert an, PA gibt eine Justierung wieder, die der Anzahl der
Perioden entspricht, in welchen der vorherige Taktzyklus-Er
höhungsbetrieb ausgeführt worden ist, wobei diese Zahl gleich
0 für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ist,
und PB kennzeichnet eine Justierung, die der Zeitdauer Tdec
der vorherigen Druckentlastung entspricht. Nach einem Aktua
lisieren in dieser Weise führt die ZE 11 dem Ausgangskanal
SL3 (Schritt 74) "0" zu, was einen Verstärkungsbetrieb an
gibt, sie startet den Zeitgeber RDU, der zur Prüfung des Ver
streichens eines durch das Taktzyklusregister PDU (Schritt 75)
angegebenen Zeitintervalls verwendet wird, und sie startet
auch den 40 ms-Zeitgeber (Schritt 76).
Wenn nach dem Einleiten des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des
ersten Durchlaufs dieser Vorgang abgeschlossen ist und die
Entlastung des zweiten Durchlaufs einzuleiten ist, bleibt
der Inhalt des Taktzyklusregisters PDU unverändert (ein maxi
maler Taktzyklus des vorherigen Durchlaufs, der an der Aus
gangsroutine 19, worauf noch eingegangen werden wird, während
des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs erlangt wurde, in welchem
der Wert des Taktzyklus um 2 ms für jede Periode inkremen
tiert worden ist), während die Anzahl der Perioden Pn, in
denen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb durchgeführt
worden ist, in das Register ODP eingeschrieben wird (Schritt
60). Demzufolge wird, wie die Fig. 4a zeigt, im Schnell-Ver
stärkungsbetrieb, der dem Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des
zweiten Durchlaufs unmittelbar vorausgeht, der verwendete
Taktzyklus gleich dem letzten Taktzyklus des Taktzyklus-Er
höhungsbetriebs des ersten Durchlaufs, wobei die Justierung
PA für den Ausgangswert des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des
zweiten Durchlaufs gleich der in Fig. 4e gezeigten Justie
rung ist, d. h. der Justierung PA, die durch Pn × 40 bestimmt
ist, worin Pn die Anzahl der Perioden wiedergibt, in denen
der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs aus
geführt worden ist.
Das Flagregister Ffr enthält nach der Einleitung der
ABS-Regelung "1", weshalb die ZE 11 die Schlupfrate jedesmal be
rechnet, wenn in die ABS-Regelung (Routine 15) mit einer
Periode von 5 ms eingetreten wird. Das Programm geht dann
vom Schritt 47a zu den Schritten 47b und 47c über, um zu be
stimmen, ob die Bedingungen für eine Beendigung der ABS-Rege
lung erfüllt sind. Im positiven Fall wird die ABS-Regelung
durch die Schritte 51-54 beendet. Solange die Bedingungen
zur Beendigung der ABS-Regelung nicht erfüllt sind, durch
läuft das Programm die Schritte 47-47a-47b-47c-50a,
womit es bestimmt, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate
Sfr und der Radbeschleunigung dVfr entweder im Entlastungs
bereich oder im Taktzyklus-Erhöhungsbereich liegt, und es
werden Daten für die ABS-Regelung in Übereinstimmung mit dem
Ergebnis dieser Bestimmung abgeleitet.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3c wird die Lieferung eines
Ausgangs an den Kanal SL3 (Routine 19) näher erläutert. Um
zum leichteren Verständnis der Erfindung beizutragen, wird
angenommen, daß der Umlaufzustand (die Schlupfrate Sfr und
die Radbeschleunigung dVfr) des Rades FR zyklisch die Ini
tiierung der ABS-Regelung (Druckentlastung des ersten Durch
laufs) - den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durch
laufs - die Druckentlastung des zweiten Durchlaufs - den
Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des zweiten Durchlaufs - die
Beendigung der ABS-Regelung durchlaufen hat.
Wenn die ABS-Regelung initiiert wird, d. h. die Entlastung
des ersten Durchlaufs, so ist festzustellen, daß die
ABS-Regelung der Radbremse 6 (Routine 15) das Setzen von "1" im
Flagregister Ffr zum Ergebnis hatte (Schritt 58). Das Flag
register Fri wird ebenfalls auf "1" zurückgesetzt (Schritt
59), während das Register ODP einen Inhalt von Pn = 0
(Schritte 52 und 60) hat, das Register Tdec einen Inhalt
von 0 hat (Schritt 61) und das Taktzyklusregister PDU einen
Inhalt von (DPs + a) hat (Schritt 54). Wenn ein Ausgang an
den Kanal SL3 (Routine 19) gelegt wird, führt die ZE 11 dem
Ausgangskanal SL3 (Schritt 79) "1" (die Druckentlastung) zu
und schreibt "0", was angibt, daß der Betrieb im Prozeß
einer Entlastung ist, in das Flagregister Fis (Schritt 80).
Wenn in die Abgabe eines Ausgangs zum Ausgangskanal SL3 wäh
rend eines nächsten und eines folgenden Durchlaufs eingetre
ten wird, während die Entscheidung (Fig. 3b) in der ABS-Re
gelung (Routine 15) der Radbremse 6 in ihrem "Entlastungs
betrieb" verbleibt, werden lediglich die Schritte 79 und 80
durchgeführt. Hierbei zählt die ABS-Regelung (Routine 15)
der Radbremse 6 die Zeitdauer Tdec der Druckentlastung des
ersten Durchlaufs (Schritte 56-57-63-64).
Wenn die während der ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse
6 getroffene Entscheidung (Fig. 3b) von der "Entlastung" zur
"Taktzyklus-Erhöhung" wechselt, werden innerhalb dieser Rou
tine die Schritte 65-66-67-68-69-70 ausgeführt,
und in der Routine 19, in der ein Ausgang an den Kanal SL3
abgegeben wird, durchläuft die ZE 11 die Schritte
77-78-81-82, sie gibt "0", was die Erhöhung anzeigt,
an den Ausgangskanal SL3 (Schritt 82), sie startet den Zeit
geber RDU im Schritt 83 (die Zeitgrenze wird zu dieser Zeit
gleich dem Inhalt des Taktzyklusregisters PDU, welcher wie
derum gleich DPs + a ist, sie startet den 40 ms-Zeitgeber
(Schritt 84) und schreibt dann "1", was den Prozeß der Takt
zyklus-Erhöhung angibt, in das Flagregister Fis ein (Schritt
85). Dadurch wird die Schnell-Verstärkung des ersten Durch
laufs gestartet. Anschließend durchläuft das Programm die
Schritte 77-78-81-86-87, wobei die Zeitsperre des
Zeitgebers RDU geprüft und "1" (Entlastung) dem Ausgangskanal
SL3 bei einer Zeitsperre zugeführt wird. Wenn der Inhalt von
RDU gleich 40 ms ist oder darüber liegt, so bedeutet das eine
kontinuierliche Verstärkung. In diesem Fall wird der Ver
stärkungsbetrieb (SL3 0) ohne eine Prüfung, ob der Zeit
geber RDU zeitgesperrt ist, fortgeführt. Für die folgende
Beschreibung wird angenommen, daß der Inhalt von RDU kleiner
als 40 ms ist.
Wenn der Zeitgeber RDU zeitlich sperrt, um "1" (Entlastung)
dem Ausgangskanal SL3 zuzuführen, durchläuft das Programm
nun die Schritte 90-96, in denen geprüft wird, ob der
40 ms-Zeitgeber zeitgesperrt ist, "0" (Verstärkung) dem Aus
gangskanal SL3 im Fall der Zeitsperre zugeführt wird, womit
das Zeitintervall von einer Periode endet (Schritt 91), und
geprüft wird, ob der Inhalt des Registers Cn gleich A gewor
den ist (Schritt 92). Ist der Inhalt des Registers Cn nicht
gleich A, so wird der Zeitgeber RDU wieder gestartet (Schritt
95), wie auch der 40 ms-Zeitgeber erneut gestartet wird
(Schritt 96), womit die Schnell-Verstärkung der nächsten
Periode durchgeführt wird. Hierbei wird das Register Cn um
1 alle 5 ms während der ABS-Regelung der Bremse 6 (Routine
15) inkrementiert. Wenn der Inhalt von Cn gleich A wird,
was bedeutet, daß 5A ms seit Beginn des Schnell-Verstär
kungsbetriebs verstrichen sind, wird ein Taktzyklus-Erhö
hungsbetrieb des ersten Durchlaufs (Schritte 71-76) in der
ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 eingeleitet. Dem
zufolge wird das Taktzyklusregister PDU auf DPs + PA (= 0) + PB
aktualisiert, d. h. auf einen Ausgangswert für den Taktzyklus-Er
höhungsbetrieb des ersten Durchlaufs, und es wird "0" (Ver
stärkung) dem Ausgangskanal SL3 zugeführt.
In der Routine 19, in der ein Ausgang zum Ausgangskanal SL3
abgegeben wird, führt die ZE 11 die Schritte 77-78-81-86-87-88
aus und wartet auf die Zeitsperre des Zeitge
bers RDU. Bei einer Zeitsperre gibt dieser "1" (Entlastung)
an den Ausgangskanal SL3, und dann erfolgt ein Warten auf
den 40 ms-Zeitgeber, um durch Durchlaufen der Schritte
77-78-81-86-90 zeitlich zu sperren. Bei einer
Zeitsperre oder bei Abschluß der ersten Periode für den
Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ist Cn
gleich oder größer als A, und folglich wird das Register
Cn, das einen Ausgangswert von 0 hat (Schritt 67), nun um
1 (Schritt 93) inkrementiert. Das Taktzyklusregister PDU
wird um 2 inkrementiert, womit das Verstärkungsintervall um
2 ms erhöht wird (Schritt 94), der Taktgeber RDU wird gestar
tet, um das Verstärkungsintervall der nächsten Periode zu
bestimmen, und der 40 ms-Zeitgeber wird gestartet, um das
Ende der nächsten Periode festzulegen (Schritt 96). An
schließend durchläuft das Programm die Schritte
77-78-81-86-87-88. Solange die Entscheidung für die Takt
zyklus-Erhöhung vorherrscht, wird der Taktzyklus-Erhöhungs
betrieb des ersten Durchlaufs wiederholt, wobei mit dem Aus
gangswert begonnen und das Verstärkungsintervall um 2 ms
nach jeder Periode erhöht wird.
Wenn die während der ABS-Regelroutine 15 der Radbremse 6 ge
troffene Entscheidung auf die Druckentlastung (für den zweiten
Durchlauf) wechselt, durchläuft das Programm die Schritte
57-58-59-60-61, wobei "1" (Druck) in das Flagregi
ster Fri eingeschrieben wird, der gegenwärtige Inhalt des
Registers Pn, d. h. die Anzahl der Perioden, in welchen der
Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt
worden ist, in das Register ODP eingeschrieben und das Regi
ster Tdec gelöscht wird. In entsprechender Weise durchläuft
das Programm in der Ausgangsroutine 19 die Schritte 77-78-79-80,
in denen die ZE 11 an den Ausgangskanal SL3 "1"
(Entlastung) abgibt und den Inhalt des Registers Fis auf
"0" im Prozeß der Entlastung ändert. Das kennzeichnet die
Einleitung der Druckentlastung des zweiten Durchlaufs. Die
Zeitdauer der Entlastung des zweiten Durchlaufs wird im
Schritt 64 während der ABS-Regelroutine 15 der Radbremse
6 bestimmt.
Wenn die in der ABS-Regelroutine 15 getroffene Entscheidung
von der Entlastung (für den zweiten Durchlauf) auf die Takt
zyklus-Erhöhung (für den zweiten Durchlauf) wechselt, so
durchläuft das Programm die Schritte 65-70 der Routine 15,
wobei eine Justierung PA (Fig. 4e) für den Ausgangswert,
die der Anzahl der Perioden entspricht, in welchen der Takt
zyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt wor
den ist, in das Register PA und eine Justierung PB (Fig. 4a)
für den Ausgangswert, der der Zeitdauer Tdec der Entlastung
des zweiten Durchlaufs entspricht, in das Register PB einge
schrieben werden. Es ist zu bemerken, daß der Inhalt des
Taktzyklusregisters PDU das Erhöhungsintervall der letzten
Periode, die während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des
ersten Durchlaufs verwendet wurde, angibt.
In der Ausgangsroutine 19, in der ein Ausgang an den Ausgangs
kanal SL3 gelegt wird, durchläuft das Programm die Schritte
77-78-81-82-83-84-85, wobei die ZE 11 einen Erhö
hungsbetrieb der ersten Periode für die Schnell-Verstärkung
des zweiten Durchlaufs einleitet und anschließend einen Regel
vorgang durchführt, der der oben geschilderten Schnell-Ver
stärkung des ersten Durchlaufs und der Taktzyklus-Erhöhung
des ersten Durchlaufs gleichartig ist. Es ist jedoch festzu
halten, daß der während der Schnell-Verstärkung des zweiten
Durchlaufs verwendete Taktzyklus einen Wert annimmt, der dem
Taktzyklus in der letzten Periode der Taktzyklus-Erhöhung
des ersten Durchlaufs entspricht, und daß der Ausgangswert
für die Taktzyklus-Erhöhung des zweiten Durchlaufs gleich
DPs (Standardwert) + PA (eine Justierung, die der Anzahl der
Perioden Pn entspricht, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbe
trieb des ersten Durchlaufs ausgeführt worden ist) + PB
(eine Justierung, die der Zeitdauer Tdec der Entlastung des
zweiten Durchlaufs entspricht) ist.
Wenn bestimmt wird, daß die ABS-Regelung während der
ABS-Regelroutine 15 beendet werden soll, so durchläuft das Pro
gramm die Schritte 51-54, wobei das Flagregister Ffr ge
löscht wird, die Register Pn und Cn gelöscht werden sowie
das Taktzyklusregister PDU auf (DPs + a) aktualisiert wird,
In der Ausgangsroutine 19, in der zum Ausgangskanal SL3 ein
Ausgang geliefert wird, spricht die ZE 11 durch Ausführen
der Schritte 77-97-98 an, womit "0" (Verstärkung) an den
Ausgangskanal SL3 abgegeben und das Flagregister Fis gelöscht
wird.
Bei der beschriebenen Ausführungsform wird eine Justierung
PA für den Ausgangswert des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs
des nächsten Durchlaufs in Übereinstimmung mit der Anzahl
der Perioden, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des
vorherigen Durchlaufs ausgeführt worden ist, berechnet. Je
doch kann eine solche Justierung in Übereinstimmung mit der
Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des vorherigen
Durchlaufs berechnet werden. Des weiteren kann die Schnell-Ver
stärkung, die dem Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb vorausgeht,
über eine vorgegebene Anzahl von Perioden statt während eines
gegebenen Zeitintervalls von 5A ms stattfinden. In diesem
Fall kann der Schritt 71 an eine Stelle zwischen den Schrit
ten 90 und 91 übertragen werden.
Justierungen PA und PB für die Ausgangswerte werden im vor
aus in einem Speicher gespeichert. Jedoch können sie als eine
Funktion von Pn und Tdec jeweils als Variable gewählt werden,
wodurch es möglich ist, diese Justierungen entsprechend sol
chen Funktionen zu berechnen. Bei der beschriebenen Ausfüh
rungsform wird der Taktzyklus um einen vorgegebenen Wert
nach jeder Periode während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs
inkrementiert. Jedoch kann das Inkrement in einer allmähli
chen Weise oder mit einer Rate erhöht werden, die im umge
kehrten Verhältnis zum Entlastungsintervall des vorherigen
Durchlaufs und im Verhältnis zur Zeitdauer, während wel
cher der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des vorherigen Durch
laufs ausgeführt worden ist, steht.
Wie beschrieben wurde, arbeiten gemäß der Erfindung die Um
schalt- oder Wegeventile 3, 3A, 4 und 4A dahingehend, in aus
gewählter Weise die Radbremsen 6-9 mit der Hochdruckseite
2, 18 sowie 18A und der Niederdruckseite 20 sowie 20A der
Bremsdruckquelle zu verbinden. Sie sind insofern im allge
meinen in der Anzahl gleich der Zahl der magnetbetätigten
Auf/Zu-Ventile, die im Stand der Technik zum Zweck einer
Druckentlastung oder Druckerhöhung verwendet werden. Demzu
folge sind, wenn der Bremsdruck für jedes der vier Räder
unabhängig geregelt werden soll, nur insgesamt vier Wegeven
tile 3, 3A, 4 und 4A erforderlich. In bezug auf die Anzahl
der beteiligten mechanischen Elemente wird durch die Wege
ventile 3, 3A, 4 und 4A eine wesentliche Verminderung gegen
über den acht Magnetventilen, die im Stand der Technik zur
Anwendung kommen, auf lediglich vier erzielt, womit die für
die Ventileinrichtungen erforderlichen Kosten vermindert und
eine Ersparnis im Raum, der für das Unterbringen der Ventil
einrichtungen erforderlich ist, erreicht werden.
Es sollte klar sein, daß das alleinige Vorsehen von Umschalt- oder
Wegeventilen, die zwischen einem hohen sowie einem nie
drigen Druck umschalten, lediglich zu einem Wählen zwischen
der Druckentlastung und der Druckverstärkung imstande ist und
nicht das Herstellen eines Haltebetriebs ermöglichen kann,
was in einer jähen oder rauhen Regelung des Radbremsdrucks
resultiert. Jedoch ist erfindungsgemäß eine Bremsdruck-Re
geleinrichtung 11 vorgesehen, um eine ruhige, gleichförmige
Regelung des Radbremsdrucks zu erlangen. Wie vorher erwähnt
wurde, läßt die Bremsdruck-Regeleinrichtung 11 Drücke zu,
die einer allmählichen Druckentlastung, einem Halten und
einer allmählichen Druckverstärkung entsprechen und als Rad
bremsdrücke verwendet werden, indem ein Taktzyklus angewen
det wird, wenn die Umschaltventile 3, 3A, 4 und 4A wiederholt
abgeschaltet werden (Druckverstärkung: Radbremse ist mit
einem hohen Druck verbunden) und angeschaltet werden
(Druckentlastung: Radbremse ist mit dem niedrigen Druck ver
bunden). Insbesondere ist ein Taktzyklus für den Verstärkungs
betrieb gleich dem Verhältnis des Aus-Intervalls zu einer
Periode des An- und Abschaltens, welches wiederum gleich dem
Verhältnis des Verstärkungsintervalls zur Summe des Verstär
kungsintervalls und des Entlastungsintervalls ist. Wenn die
Entscheidung von der Notwendigkeit zur Druckentlastung zur
Unnötigkeit der Druckentlastung wechselt, wird der Takt
zyklus-Erhöhungsbetrieb durchgeführt, um den Taktzyklus von
einem niedrigen Wert auf einen nachfolgend höheren Wert zu
ändern, womit der Radbremsdruck allmählich erhöht wird. Auf
diese Weise wird eine Radbremsdruckregelung erreicht, die
einer Änderung vom Halte- zum Verstärkungsbetrieb oder einer
Änderung von einer allmählichen Druckentlastung zu einem Hal
ten, zu einer allmählichen Verstärkung und zu einer Verstär
kung äquivalent ist, wie das im Stand der Technik erreicht
worden ist.
Wenn der Druck auf diese Weise in Übereinstimmung mit dem
Taktzyklus geregelt wird, so steigt der Radbremsdruck mit
einer Rate an, die vom speziellen Wert des Radbremsdrucks,
der unmittelbar vor dem Eintreten in die Taktzyklusregelung
vorherrschte, trotz der Verwendung eines gleichen Werts des
Taktzyklus, abhängt. Wenn die Taktzyklusregelung immer in
einem vorgegebenen Schema durchgeführt wird, so treten
Schwierigkeiten insofern auf, als die Rate, mit der der
Bremsdruck erhöht wird, verzögert werden kann, was einen ver
längerten Bremsweg zum Ergebnis hat, oder daß die Rate, mit
der der Bremsruck ansteigt, zu rasch oder jäh ist, was wie
der die Druckentlastung in einem frühen Zeitpunkt oder
einer frühen Stufe erforderlich macht, und das führt zu
einer größeren Schwankung im Bremsdruck. Diese Schwierigkei
ten werden gemäß der Erfindung beseitigt, wonach die Brems
druck-Regeleinrichtung 11 einen Ausgangswert PA wählt, wenn
in die Taktzyklusregelung eingetreten wird, welcher sich
mit der Anzahl der Perioden Pn ändert, in denen die Takt
zyklusregelung des vorherigen Durchlaufs oder die Zeitdauer
dieser Taktzyklusregelung des vorherigen Durchlaufs wieder
holt worden ist. Auf diese Weise kann der Bremsdruck glatt
sowie ruhig und zuverlässig geregelt werden. Die Anzahl der
Perioden Pn, in denen die Taktzyklusregelung des vorherigen
Durchlaufs durchgeführt worden ist, oder deren Zeitdauer
gibt folglich einen optimalen Bremsdruck wieder, der als ein
Maß eines veranschlagten Optimalwerts für den gegenwärtigen
Radbremsdruck verwendet werden kann. Wenn der während der
nächsten Taktzyklusregelung verwendete Ausgangswert in Über
einstimmung mit diesem gewählt wird, kann die Taktzyklusre
gelung in einem Schema stattfinden, das dem optimalen Wert
des Radbremsdrucks entspricht.
Durch die Erfindung wird eine Blockierschutz-Regeleinrichtung
offenbart, in der ein einzelnes magnetbetätigtes Umschalt
ventil eine einzelne Radbremse in ausgewählter Weise mit
einer Hochdruck- oder Niederdruckseite einer Bremsdruckquelle
verbindet. Nach der Entlastung eines Radbremsdrucks wird ein
wiederholter Verstärkungsbetrieb mit einer Periode von 40 ms
durchgeführt, in dem ein Verstärkungs- und ein Entlastungs
vorgang abwechselnd stattfinden. Während des wiederholten
Verstärkungsbetriebs wird der Taktzyklus für den Verstär
kungsbetrieb mit einer vorgegebenen Rate erhöht. Eine Schnell-Ver
stärkung wird unmittelbar vor der sich wiederholenden
Verstärkung ausgeführt. Ein Ausgangswert des Taktzyklus für
die wiederholte Verstärkung, die nach der Entlastung eines
zweiten und eines folgenden Durchlaufs erfolgt, wird im Ver
hältnis zur Zeitdauer des vorherigen, sich wiederholenden
Verstärkungsbetriebs und im umgekehrten Verhältnis zum unmit
telbar vorhergehenden Druckentlastungsintervall gewählt.
Claims (3)
1. Blockierschutz-Regeleinrichtung mit
- - einer Bremsdruckquelle, die eine Bremsdruckerzeugungs einrichtung (2) hat, welche einen Bremsdruck entsprechend einer Bremsbetätigung eines Fahrers aufbaut,
- - einem zwischen jeder Radbremse eines Fahrzeuges und der Bremsdruckquelle angeordneten Umschaltventil, mittels dem der Bremsdruck an jeder Radbremse erhöhbar oder verringer bar ist,
- - einer die Drehzahl der Räder feststellenden Erfassungs einrichtung,
- - einer eine Referenzgeschwindigkeit auf der Basis der Drehzahlen der Räder und die Beschleunigung eines Rades, an dem eine Radbremse angebracht ist, auf der Basis der in bezug auf dieses Rad ermittelten Drehzahl berechnenden Re cheneinrichtung,
- - einer Entscheidungseinrichtung zur Erfassung eines er sten Zustandes, bei dem sich die Beschleunigung und der durch die Drehzahl eines Rades vorgegebene Schlupf sowie die Referenzgeschwindigkeit in einem vorgegebenen Druckentlastungsbereich befinden, und zum Erfassen eines zwei ten Zustandes, bei dem sich die Beschleunigung und der Schlupf in einem vorgegebenen Druckverstärkungsbereich au ßerhalb des Entlastungsbereiches befinden und
- - einer Bremsdruckregeleinrichtung, die eine getaktete Erregung durchführt, wobei
- - die Bremsdruckregeleinrichtung (11) einen Druckentla
stungsbetrieb für das Umschaltventil (3, 3A, 4, 4A) vor
sieht, bei dem der Bremsdruck an der entsprechenden Rad
bremse abgebaut wird, wenn der erste Zustand erfaßt ist,
und das Umschaltventil (3, 3A, 4, 4A) in einem Taktzyklus-Druck
verstärkungsbetrieb regelt, bei dem ein Verstärkungs
betrieb für das Umschaltventil, bei dem der Bremsdruck an
der Radbremse erhöht wird, und der Druckentlastungsbetrieb
abwechselnd wiederholt werden, wenn der zweite Zustand er
faßt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß - - die Bremsdruckregeleinrichtung (11) im Taktzyklus-Druck verstärkungsbetrieb nacheinander den durch das Ver hältnis von einem Intervall des Verstärkungsbetriebes zu der Summe des Verstärkungsbetriebsintervalls sowie eines unmittelbar nachfolgenden Entlastungsbetriebsintervalls festgelegten Taktzyklus erhöht und
- - die zeitliche Länge eines durchgeführten Taktzyklus-Druck verstärkungsbetriebes bestimmt, um einen Ausgangswert (PA) für den Taktzyklus eines nachfolgenden Taktzyklus-Druck verstärkungsbetriebes zu bestimmen, der sich mit der Länge (Pn) des vorhergehenden Taktzyklus-Druck verstärkungsbetriebes ändert, derart, daß der Aus gangswert (PA) groß ist, wenn die Länge (Pn) groß ist und der Wert (PA) klein ist, wenn die Länge (Pn) klein ist, sofern die Entscheidungseinrichtung wiederholt den zweiten Zustand erfaßt.
2. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsdruckregeleinrichtung (11) die Länge der Zeitdauer für den
Entlastungsbetrieb, der in Abhängigkeit von der Erfassung des ersten Zu
standes initiiert worden ist, bestimmt, um einen Ausgangswert für den
Taktzyklus-Verstärkungsbetrieb auszuwählen, der im umgekehrten Verhältnis
zur Länge der Zeitdauer steht.
3. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß dann, wenn die Entscheidungseinrichtung in wiederholter
Weise den zweiten Zustand erfaßt, die Bremsdruckregeleinrichtung (11)
unmittelbar vor einem nachfolgenden Taktzyklus-Verstärkungsbetrieb einen
Taktzyklus-Schnellverstärkungsbetrieb bewirkt, dessen Taktzyklus dem
während eines vorhergehenden Taktzyklus-Verstärkungsbetriebes zuletzt
verwendeten Taktzyklus über eine bestimmte Zeitdauer entspricht.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62270795A JP2548748B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3836515A1 DE3836515A1 (de) | 1989-05-18 |
DE3836515C2 true DE3836515C2 (de) | 1998-08-06 |
Family
ID=17491113
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3836515A Expired - Fee Related DE3836515C2 (de) | 1987-10-27 | 1988-10-26 | Blockierschutz-Regeleinrichtung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4912641A (de) |
JP (1) | JP2548748B2 (de) |
DE (1) | DE3836515C2 (de) |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0365464A (ja) * | 1989-08-01 | 1991-03-20 | Nippondenso Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
DE3923853C1 (de) * | 1989-07-19 | 1990-10-25 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
JPH03159855A (ja) * | 1989-11-16 | 1991-07-09 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
US5080447A (en) * | 1990-09-06 | 1992-01-14 | General Motors Corporation | Antilock brake controller with brake mode filter |
JP3016436B2 (ja) * | 1990-10-09 | 2000-03-06 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
DE4236047A1 (de) * | 1992-10-24 | 1994-04-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung |
US5547264A (en) * | 1992-11-04 | 1996-08-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control system |
JP2679559B2 (ja) * | 1992-11-05 | 1997-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | アンチロック制御装置 |
JP3304575B2 (ja) * | 1993-12-17 | 2002-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | アンチロック制御装置 |
JPH0834330A (ja) * | 1994-07-20 | 1996-02-06 | Nisshinbo Ind Inc | アンチスキッド制御装置及び制御方法 |
US5551770A (en) * | 1994-10-27 | 1996-09-03 | Ford Motor Company | Method for estimating pressure in a pressure actuated controller |
JP3663644B2 (ja) * | 1994-11-18 | 2005-06-22 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
US5613744A (en) * | 1995-05-24 | 1997-03-25 | Allied Signal, Inc. | Incipient brake fade detection for traction control systems |
JPH09142282A (ja) * | 1995-11-17 | 1997-06-03 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
JPH09142283A (ja) * | 1995-11-17 | 1997-06-03 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
US6089681A (en) * | 1997-01-21 | 2000-07-18 | Denso Corporation | Antiskid control apparatus |
US5927832A (en) * | 1997-05-09 | 1999-07-27 | General Motors Corporation | Brake system control |
US6496769B1 (en) * | 1998-05-04 | 2002-12-17 | O'dea Kevin Austin | Four wheel drive anti-lock brake control having torque transfer alleviation |
US7421328B2 (en) * | 2004-09-07 | 2008-09-02 | Advics Co., Ltd. | Vehicle slip state determination system and traveling state control system |
JP2007253692A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
JP5103924B2 (ja) * | 2007-02-09 | 2012-12-19 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動制御装置 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3637264A (en) * | 1969-03-22 | 1972-01-25 | Teldix Gmbh | Antilocking control for pressure actuated brakes |
DE2460904A1 (de) * | 1974-12-21 | 1976-07-01 | Teldix Gmbh | Antiblockierregler |
JPS59206246A (ja) * | 1983-05-06 | 1984-11-22 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輌用ブレ−キ保持装置 |
DE3708581A1 (de) * | 1986-03-24 | 1987-10-01 | Aisin Seiki | Blockierschutz-steuersystem |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2553000A1 (de) * | 1975-11-26 | 1977-06-02 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem |
JPS6181261A (ja) * | 1984-09-27 | 1986-04-24 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツドシステムにおける油圧制御方法 |
JPS61200055A (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制動制御システム |
JPS621666A (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-07 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
JPS62105721A (ja) * | 1985-11-05 | 1987-05-16 | Toyota Motor Corp | 4輪駆動車用アンチスキツド装置 |
US4755008A (en) * | 1985-12-25 | 1988-07-05 | Nippondenso Co., Ltd. | Braking system with power brake, braking force proportioning, anti-skid, and traction control functions |
EP0231113B1 (de) * | 1986-01-31 | 1989-10-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Hydraulisches Druckregelsystem für Kraftfahrzeuge |
US4753493A (en) * | 1986-10-08 | 1988-06-28 | Nippon A B S, Ltd. | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
-
1987
- 1987-10-27 JP JP62270795A patent/JP2548748B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-26 DE DE3836515A patent/DE3836515C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-10-27 US US07/263,575 patent/US4912641A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3637264A (en) * | 1969-03-22 | 1972-01-25 | Teldix Gmbh | Antilocking control for pressure actuated brakes |
DE2460904A1 (de) * | 1974-12-21 | 1976-07-01 | Teldix Gmbh | Antiblockierregler |
JPS59206246A (ja) * | 1983-05-06 | 1984-11-22 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輌用ブレ−キ保持装置 |
DE3708581A1 (de) * | 1986-03-24 | 1987-10-01 | Aisin Seiki | Blockierschutz-steuersystem |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Bosch, Technische Berichte, 1980, H. 2, S. 78/83, 85/87 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3836515A1 (de) | 1989-05-18 |
JPH01114564A (ja) | 1989-05-08 |
US4912641A (en) | 1990-03-27 |
JP2548748B2 (ja) | 1996-10-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3836515C2 (de) | Blockierschutz-Regeleinrichtung | |
DE3741908C2 (de) | Einrichtung und Verfahren zur Regelung eines Beschleunigungsschlupfs | |
DE19526422C2 (de) | Antiblockier-Regelungsystem | |
DE3152999C2 (de) | ||
EP0662058B1 (de) | Bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregelung und hydraulikpumpensteuerung | |
DE4337498A1 (de) | Regeleinrichtung für die Bremskraftverteilung | |
DE68910543T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Traktionssteuerung für Kraftfahrzeuge. | |
DE3832023A1 (de) | Verfahren zur anfahrschlupfregelung (asr) | |
DE3704623A1 (de) | Antiblockiervorrichtung fuer ein kraftfahrzeug | |
DE2021185A1 (de) | Sich anpassendes Bremssystem fuer Automobile od.ae. | |
DE19834222B4 (de) | Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug | |
DE602004000378T2 (de) | Fahrzeugbremssteuerungssystem zur Bremskraftverteilung | |
EP0383781B1 (de) | Antiblockier- und/oder antriebsschlupfregelsystem | |
DE19616815C2 (de) | Bremskraftregelvorrichtung | |
DE3644221C2 (de) | ||
DE3851452T2 (de) | Fahrzeug-Bremssystem für angetriebene Räder mit Mitteln zur Verzögerung des Anfangs der Bremsdruckänderung. | |
DE3914211C2 (de) | Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge | |
DE3923175A1 (de) | Antirutsch- bzw. gleitschutzsteuersystem (abs) zur verwendung in kraftfahrzeugen | |
DE4001387C2 (de) | ||
DE4440517A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung einer Rückförderpumpe | |
DE3910144A1 (de) | Antiblockierbremsregelsystem fuer ein kraftfahrzeug | |
DE19602244B4 (de) | Antiblockier-Regelsystem | |
DE3904573A1 (de) | Beschleunigungsschlupf-regeleinrichtung fuer ein kraftfahrzeug | |
WO1998000321A1 (de) | Hydraulische bremsanlage | |
DE3520467A1 (de) | Antiblockierbremssteuerungssystem mit radsolldrehzahlermittlung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: TIEDTKE, H., DIPL.-ING. BUEHLING, G., DIPL.-CHEM. |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |