DE3836515C2 - Blockierschutz-Regeleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Bremskraftregelung einer Fahrzeugbremse und insbesondere auf eine Blockierschutz-Re­ geleinrichtung, gemäß dem Obergriff des Patentanspruchs 1.

Wenn eine Bremse während der Zeit, in der ein Fahrzeug auf einer nassen oder vereisten Straßenoberfläche fährt, angezo­ gen wird, können die Räder mit Bezug zur Straßenoberfläche blockieren oder rutschen, wobei ihre Drehung schnell aufhört, so daß ein Blockieren der Räder mit Bezug zur Straßenoberflä­ che hervorgerufen wird. Dies tritt insbesondere dann häufig auf, wenn eine hohe Fahrgeschwindigkeit vorhanden ist oder die Bremse jäh angezogen wird. Wenn die Räder blockiert wer­ den, während das Fahrzeug vorwärtsfährt, dann ist ein Lenk­ vorgang nur schwierig zu erreichen, was letztlich zum Auftre­ ten eines Unfalls führen kann.

Um diesem Problem beizukommen, wurde ein Gegenmittel vorge­ schlagen, wonach eine Schlupfrate gemäß der folgenden Formel berechnet wird: S = 1 - Raddrehzahl/Fahrgeschwindigkeit, und es wird der Bremsdruck vermindert, um die Drehung der Räder wiederzuerlangen, wann immer die Schlupfrate S gleich einem oder größer als ein vorgegebener Wert Sh während des Anlegens der Bremse ist. Es sollte klar sein, daß die Fahr­ geschwindigkeit nicht exakt ermittelt werden kann, wenn ein Rutschen auftritt. Demzufolge werben im Stand der Technik verschiedene Berechnungssysteme verwendet, um auf der Grundla­ ge der Drehzahl der Räder eine Bezugsgeschwindigkeit oder -drehzahl zu berechnen, die als eine in der Berechnung der Schlupfrate zu verwendende Fahrgeschwindigkeit betrachtet wird. Beispielsweise wird für ein Vierrad-Fahrzeug eine ma­ ximale Drehzahl als eine Bezugsdrehzahl oder -fahrgeschwin­ digkeit gewählt.

Eine Blockierschutz-Regeleinrichtung der beschriebenen Art ist in der JP-Patent-OS Nr. 59-206 246 A beispielsweise of­ fenbart. Bei dieser Blockierschutz-Regeleinrichtung sind ein magnetbetätigtes Entlastungs- und Verstärkungsventil der Auf/Zu-Bauart zwischen eine Bremsdruckquelle, die sowohl einen hohen als auch einen niedrigen Druck erzeugt, und eine Radbremse eingesetzt, wobei das Entlastungsventil dahingehend wirkt, eine Leitung zwischen der Bremse sowie dem niedrigen Druck zu öffnen oder zu schließen, während das Verstärkungs­ ventil zum Öffnen oder Schließen einer Leitung zwischen der Bremse und dem hohen Druck arbeitet. Wenn das Entlastungs­ ventil offen ist, während das Verstärkungsventil geschlossen ist, dann wird die Bremse vom Druck entlastet. Umgekehrt wird, wenn das Ent­ lastungsventil geschlossen ist, während das Verstärkungsven­ til offen ist, der Bremsdruck verstärkt. Wenn beide Ventile geschlossen sind, dann nimmt die Bremse eine Halte- oder Verweilposition ein. Dieses Bremsdruck-Regelsystem ist auf diese Weise wirksam, um den Bremsdruck innerhalb von drei Arbeitsweisen zu regeln, nämlich einer Entlastungs-, einer Halte- und einer Verstärkungsweise.

In jüngerer Zeit wurde eine Anordnung vorgeschlagen, die eine gleichförmigere, ruhigere oder feinere Regelung des Brems­ drucks eines Fahrzeugs liefert. Bei dieser Anordnung wird das Entlastungsventil abwechselnd angeschaltet (geöffnet) und abgeschaltet (geschlossen), während das Verstärkungsventil geschlossen gehalten wird, um eine allmähliche Druckentla­ stung zu erreichen, wobei der Taktzyklus (An/Aus) geregelt wird, um eine Entlastungsrate festzusetzen. In gleichartiger Weise wird das Verstärkungsventil abwechselnd angeschaltet (geöffnet) und abgeschaltet (geschlossen), während das Entla­ stungsventil geschlossen gehalten wird, um eine allmähliche Verstärkung zu erzielen, wobei der Taktzyklus (An/Aus) gere­ gelt wird, um eine Verstärkungsrate zu erlangen. Eine gleich­ förmige, ruhige Regelung des Bremsdrucks wird durch eine Kom­ bination der Entlastung, der allmählichen Entlastung, des Haltens, der allmählichen Verstärkung und der Verstärkung zusammen mit einer Regelung des Taktzyklus nach Wunsch erreicht.

Ein Bremsdruck-Regelsystem, das imstande ist, einen Halte­ betrieb auszuführen, und das eine Trennung der Bremse von jeder Austrittsöffnung (Haltebetrieb) zuläßt, erfordert je­ doch ein Paar von magnetbetätigten Auf/Zu-Ventilen, die es ermöglichen, die Bremse des Fahrzeugs in ausgewählter Weise mit einer Hochdruck-Auslaßöffnung (Verstärkung) und einer Niederdruck-Auslaßöffnung (Entlastung) der Quelle des Brems­ flüssigkeitsdrucks zu verbinden, oder es erfordert ein ein­ zelnes magnetbetätigtes Wegeventil mit drei Stellungen, das in ausgewählter Weise die Bremse mit dem hohen Druck, dem niedrigen Druck oder dem Halteposition, d. h. eine Trennung von entweder dem hohen oder dem niedrigen Druck bewerkstel­ ligt, verbindet. Es ist klar, daß das magnetbetätigte Wege- oder Umschaltventil mit drei Stellungen im wesentlichen dem Paar von magnetbetätigten Entlastungs- und Verstärkungs-Auf/Zu-Ven­ tilen im Aufbau und den Kosten äquivalent ist. Für ein Vierrad-Fahrzeug sind beispielsweise insgesamt 2 × 4 = 8 magnetbetätigte Ventile erforderlich, um eine unabhängige Regelung des Drucks der den einzelnen Rädern zugeordneten Bremsen herbeizuführen. Alternativ sind vier magnetbetätigte Wegeventile mit drei Stellungen erforderlich. In jedem Fall wird eine vermehrte Anzahl von mechanischen Elementen oder Bauteilen benötigt, was erhöhte Kosten verursacht.

Die aus der Druckschrift "Bosch, Technische Berichte", Band 7 (1980), Heft 2 bekannte Pulsstufenregelung sieht daher vor, daß ein Druckentlastungsbetrieb hinsichtlich eines blockiergefähr­ deten Fahrzeugrades dann vorgenommen wird, wenn ein erfaß­ ter Schlupf einen vorbestimmten Wert überschreitet, wobei anschließend ein Taktzyklus-Druckverstärkungsbetrieb durchgeführt wird, bei dem ein Druckverstärkungsbetrieb, bei dem der Bremsdruck an dem Fahrzeugrad erhöht wird und der Druckentlastungsbetrieb abwechselnd wiederholt werden.

Wie ferner aus dieser Druckschrift zu ent­ nehmen ist, wird bei der bekannten Blockierschutzregelein­ richtung während eines Druckentlastungsbetriebes grund­ sätzlich der Druck über eine vorbestimmte konstante Zeit­ spanne abgesenkt, wobei anschließend der Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetrieb derart vorgenommen wird, daß der jeweilige Druckverstärkungsintervall sowie der nachfolgende Druck­ entlastungsintervall grundsätzlich konstant gehalten werden.

Dieser Stand der Technik weist jedoch den Nachteil auf, daß die Taktzyklusregelung abhängig vom Restbremsdruck an den jeweiligen Radbremszylindern ist, wobei dieser Restbremsdruck wieder­ um abhängig von der Länge des von dem Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetrieb durchgeführten Entlastungsbe­ triebsintervalles ist. D.h., daß bei unterschiedlichen Restbremsdrücken der nachfolgende Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetrieb jeweils bei unterschiedlichen Ausgangswerten startet, so daß keine optimale Annäherung an einen vorbestimmten Schlupfzustand möglich ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin, die Bremsdruckeinstellung derart vorzu­ nehmen, daß eine möglichst rasche Annäherung eines optimalen Schlupfzustands erzielbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung gemäß dem Patentanspruch 1 vor, den durch das Ver­ hältnis von einem Verstärkungsintervall zu der Summe aus dem Verstärkungsintervall und einem unmittelbar nachfol­ genden Entlastungsintervall festgelegten Taktzyklus inner­ halb eines Taktzyklus-Druckverstärkungsbetriebs zu erhö­ hen. Auf diese Weise wird ein progressiver Anstieg des Drucks an dem jeweils blockiergefährdeten Fahrzeugrad wie beispielsweise in der Fig. 4a der ursprünglichen Anmel­ dungsunterlagen dargestellt ist, erreicht. Ferner sieht die Erfindung vor, die Länge des Druckentlastungsinter­ valls vor Beginn eines unmittelbar nachfolgenden Taktzy­ klus-Druckverstärkungsbetriebes variabel zu gestalten, um somit den Ausgangswert entsprechend der Länge eines unmittelbar vorhergehenden Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetriebs auf eine geeignete Höhe zu ju­ stieren. Auf diese Weise läßt sich beispielsweise sicher­ stellen, daß der derart justierte Anfangswert für den nachfolgenden Taktzyklus-Druckverstärkungsbetrieb so ein­ gestellt wird, daß Bremsdruckschwankungen vermieden werden können und somit eine minimale Bremsstrecke erreicht wird.

Gemäß dem Patentanspruch 1 ist hierfür eine Bremsdruckregeleinrichtung vorgesehen, die ein wiederholtes Abwechseln zwischen einem Verstärkungsbetrieb und einem Entlastungsbetrieb bewerkstelligt, wobei die Regeleinrichtung in Aufeinanderfolge den Taktzyklus des Verstärkungsbetriebs während jeder aufeinanderfolgenden Wiederholung erhöht und auch die Dauer der abwechselnden Wiederholung festlegt, so daß ein Anfangs- oder Ausgangswert für den Taktzyklus gewählt wird, der mit einem Anstieg in der Dauer der Wiederholungen anwächst, wann immer die über die Entlastung entscheidenden Einrichtungen wiederholt auf die Notwendigkeit eines Entla­ stens erkennen.

Wie zu erkennen ist, ermöglicht allein die Verwendung der Umschaltventileinrichtung zwischen dem hohen und dem niedri­ gen Druck lediglich ein Wählen zwischen einer Entlastung und der Verstärkung, wobei die Bewerkstelligung eines Halte­ betriebs nicht durchzuführen ist, was zu einer groben oder schroffen Regelung des Radbremsdrucks führt. Um dem zu begeg­ nen, wird die erfindungsgemäße Druckregeleinrichtung zum Ein­ satz gebracht, so daß eine gleichförmige, ruhige Regelung des Drucks der Radbremse erlangt wird. Insbesondere bewirkt die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Radbremsdruck, der einer allmählichen Entlastung, einem Halten und einer allmählichen Verstärkung mit einem Taktzyklus entspricht, wenn die Um­ schaltventileinrichtung wiederholt abgeschaltet (Verstärkung durch Verbindung der Radbremse mit dem hohen Druck) und ange­ schaltet wird (Entlastung durch Verbindung der Radbremse mit dem niedrigen Druck). Der Ausdruck "Taktzyklus", wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf das Verhältnis des Aus-Inter­ valls dividiert durch eine An/Aus-Periode oder das Verhältnis des Verstärkungsintervalls dividiert durch die Summe des Ver­ stärkungs- sowie des Entlastungsintervalls. Wenn die Entschei­ dungseinrichtung von der Notwendigkeit einer Entlastung zu einer Unnötigkeit der Entlastung überwechselt, dann wird der Taktzyklus von einem niedrigen Wert auf einen höheren Wert angehoben, womit aufeinanderfolgend der der Radbremse ange­ legte Druck ansteigt. Vereinfacht ausgedrückt heißt das, daß ein Taktzyklus um 50% herum dem Haltebetrieb entspricht.

Ein niedrigerer Bereich von Taktzyklen entspricht einer all­ mählichen Entlastung, während ein höherer Bereich von Takt­ zyklen einer allmählichen Verstärkung entspricht. Demzufolge wird durch aufeinanderfolgendes Erhöhen des Taktzyklus eine Regelung des Radbremsdrucks erreicht, die einem bei dem Stand der Technik erlangten Übergang vom Haltebetrieb zum Verstär­ kungsbetrieb oder einem Übergang nach dem Stand der Technik vom allmählichen Entlasten, Halten, allmählichen Verstärken und Verstärken gleichwertig ist.

Wenn auf diese Weise der Druck durch eine Taktzyklusregelung geregelt wird, kann die Verstärkungsrate im Radbremsdruck von einem speziellen Wert des Radbremsdrucks abhängig sein, welcher unmittelbar vor dem Eintreten in die Taktzyklusrege­ lung vorherrschte, und zwar für den gleichen Wert des verwen­ deten Taktzyklus. Dann erhebt sich ein Problem, wenn die Taktzyklusregelung in einem vorgegebenen Schema wiederholt wird, daß der Bremsdruck mit einer niedrigen Rate ansteigen kann, was die Bremsstrecke erhöht, oder daß der Bremsdruck in einer raschen oder jähen Rate ansteigt, was eine frühzei­ tige Druckentlastung erfordert und in einer verstärkten Schwankung im Bremsdruck resultiert. Demzufolge wählt gemäß der Erfindung die Bremsdruck-Regeleinrichtung einen Ausgangs­ wert, wenn in die Taktzyklusregelung eingetreten wird, der mit der Zeitdauer der vorherigen Taktzyklusregelung oder der Anzahl der Perioden, während welcher die Taktzyklusregelung wiederholt worden ist, ansteigt. Auf diese Weise wird ein bedeutsamer oder hoher Anstieg in der Bremsstrecke ebenso beseitigt wie eine verstärkte Schwankung im Bremsdruck, was bedeutet, daß der Bremsdruck gleichförmig und zuverlässig geregelt werden kann. Es ist zu erkennen, daß die Zeitdauer oder die Anzahl der Perioden, während welcher die vorherige Taktzyklusregelung wiederholt worden ist, einem optimalen Bremsdruck entspricht, welcher zu dieser Zeit vorherrschte, und das stellt ein Maß für das veranschlagte Optimum für den Radbremsdruck dar. Während der folgenden Taktzyklusrege­ lung wird ein Ausgangswert in einer Weise, die dem veran­ schlagten Optimum entspricht, gewählt, womit ein Taktzyklus-Re­ gelschema geschaffen wird, das dem optimalen Wert des Rad­ bremsdrucks entspricht.

Andererseits ist klar, daß der Radbremsdruck am Beginn der Taktzyklusregelung auch von dem unmittelbar vorhergehenden Entlastungsintervall abhängt. Demzufolge bestimmt in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung die Brems­ druck-Regeleinrichtung auch die Länge des Druckentlastungs­ intervalls, um den Ausgangswert des Taktzyklus, der während der Taktzyklusregelung verwendet werden soll, zu justieren.

Wenn die Umschaltventileinrichtung alternierend zwischen dem Verstärkungs- und dem Entlastungsbetrieb oder auf die Takt­ zyklusregelung geschaltet wird, kann die anfängliche Ver­ stärkung auf Grund einer Zeitverzögerung im Arbeiten der me­ chanischen Elemente, wie einem Kolben oder Stößel der Schalt­ ventileinrichtung, oder auf Grund des Auftretens eines Unter­ drucks, der durch eine Bewegung der mechanischen Elemente hervorgerufen wird, was eine Störung im Druckanstiegsschema der Taktzyklusregelung, die anschließend auftritt, erzeugt, gelöscht werden. Demzufolge wird in einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform gemäß der Erfindung, wenn ein Schalten vom Entla­ stungsbetrieb auf die Taktzyklusregelung erfolgt, der Rad­ bremsdruck während einer vorgegebenen Zeitperiode oder einem vorgegebenen Zeitintervall im letzten Zyklus der vorherigen Taktzyklusregelung, bevor die nächstfolgende Taktzyklusre­ gelung eingeleitet wird, verstärkt (Schnell-Verstärkung). Auf diese Weise wird jegliche Verzögerung in der Verstärkung, die durch das Arbeiten der Schaltventileinrichtung oder den Löschungseffekt hervorgerufen werden kann, durch eine vorü­ bergehende Schnell-Verstärkung kompensiert, bevor in die Taktzyklusregelung eingetreten wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Aus­ führungsbeispiels unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1a ein Blockbild eines Bremssystems in einer Ausführungs­ form gemäß der Erfindung;

Fig. 1b ein Blockbild eines elektronischen Steuergeräts;

Fig. 2 einen Flußplan des durch eine Zentraleinheit (ZE) durchgeführten Regelvorgangs;

Fig. 3a, 3b und 3c Flußpläne, die wesentliche Einzelheiten des Regelvorgangs von Fig. 2 darstellen;

Fig. 4a einen Zeitplan, der die Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit, einer Bezugsgeschwindigkeit und einem Radbremsdruck, welche durch die ZE berechnet bzw. geregelt werden, und einen An/Aus-Zustand eines magnetbetätigten Umschaltventils sowie einen Takt­ zyklus zeigt;

Fig. 4b eine Graphik über die Beziehung zwischen einer Schlupfrate eines Rades, dessen Beschleunigung und einem Blockierschutz-Bremsdruck-Regelbereich (ABS-Bremsdruck-Regelbereich);

Fig. 4c eine Graphik über die Beziehung zwischen einer Schlupfrate eines Rades, dessen Beschleunigung, eines Druckentlastungsbereichs und eines Taktzyklus-Er­ höhungsbereichs;

Fig. 4d eine Graphik über die Beziehung zwischen einem Taktzyklus und einem Erhöhungs-Zeitintervall während der Taktzyklusregelung des Bremsdrucks;

Fig. 4e eine Graphik über die Beziehung zwischen einem vor­ herigen Taktzyklus-Erhöhungs-Zeitintervall und einer Justierung für den Ausgangswert der gegenwärtigen Taktzykluserhöhung;

Fig. 4f eine Graphik über die Beziehung zwischen der Zeit­ dauer einer Druckentlastung, die unmittelbar vor einer Taktzykluserhöhung auftritt, und einer Ju­ stierung für den Ausgangswert der Taktzykluser­ höhung.

Wenn bei dem in Fig. 1a gezeigten System durch einen Fahrer ein Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird ein dem Ausmaß dieses Niederdrückens entsprechender Bremsdruck durch magnet­ betätigte Umschalt- oder Wegeventile 3, 3A, 4 und 4A einer Bremse 6 für das rechte Vorderrad FR, einer Bremse 7 für das linke Vorderrad FL, einer Bremse 8 für das rechte Hinterrad RR und einer Bremse 9 für das linke Hinterrad RL jeweils zu­ geführt.

Jedes dieser Ventile 3, 3A, 4 und 4A ist ein 3/2-Wegeventil. Wenn dessen elektrische Spule nicht erregt ist, verbindet jedes Ventil eine zugeordnete Radbremse 6-9 mit einem Bremsdruck-Auslaßkanal eines mit einem Verstärker B/B verse­ henen Hauptbremszylinders (M/C) 2, wie in Fig. 1a gezeigt ist, wobei ein Verstärkungsbetrieb bewerkstelligt wird. Der Ausgangskanal der Ventile steht mit einem Hochdruck-Austritts­ kanal (Druckseite) eines Paares von Pumpen 18 und 18A in Ver­ bindung, die beide durch einen Elektromotor 19 betrieben wer­ den. Jede dieser Pumpen 18 und 18A weist auch einen Nieder­ druck-Ausgangskanal (Saugseite) auf, der mit einem Vorrats­ behälter 20 bzw. 20A verbunden ist. Bei Erregung der elektri­ schen Spulen verbindet jedes der Ventile 3, 3A, 4 und 4A die zugeordnete Radbremse 6-9 mit dem Niederdruck-Auslaßkanal von entweder der Pumpe 18 oder der Pumpe 18A, womit ein Druck­ entlastungsbetrieb bewerkstelligt wird.

Jedem der Räder FR, FL, RR und RL ist jeweils ein Drehzahl­ fühler 12fr, 12fl, 12rr bzw. 12rl zugeordnet, der die Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit des jeweiligen Rades erfaßt.

Wenn die Pumpen 18 und 18A betrieben werden, wird Bremsflüs­ sigkeit (Bremsöl) durch die Pumpe 18 vom Vorratsbehälter 20 abgezogen, um dem ersten Ventil 3 und dem vierten Ventil 4A zugeführt zu werden, während Bremsflüssigkeit vom Behälter 20A durch die Pumpe 18A abgezogen wird, um dem zweiten Ventil 3A und dem dritten Ventil 4 zugeführt zu werden. Wie der Fig. 1a zu entnehmen ist, sind die elektrischen Spulen des ersten bis vierten Ventils 3-4A, der Motor 19 und die Dreh­ zahlfühler 12fr-12rl mit einem elektronischen Steuergerät (ECU) 10 verbunden.

Einzelheiten des elektronischen Steuergeräts 10 sind in Fig. 1b dargestellt. Jeder der Drehzahlfühler 12fr-12rl umfaßt eine Hall-IS (eine integrierte Schaltung mit einem Hall-Element, um die Größe eines Magnetfelds zu ermitteln, und mit einem A/D-Wandler, der ein ermitteltes Signal in ein Binärsignal umsetzt), die auf die Drehung eines Dauermagnetringes in Form eines mit einer zugeordneten Radachse verbundenen Zahnrades anspricht, um einen elektrischen Impuls mit einer Frequenz zu erzeugen, die der Raddrehzahl proportional ist. Diese Im­ pulse werden Frequenz/Spannungswandlern 13, 13A, 14 und 14A jeweils zugeführt, von denen jeder eine Spannung mit einem Pegel erzeugt, der der Frequenz des eingegebenen elektrischen Signals proportional ist, und diese Spannung A/D-Wandler-Ein­ gangsanschlüssen Afr-Arl eines Mikroprozessors 11 zuführt.

Über einen Zündschalter EKS ist eine bordeigene Batterie BA mit einer Konstantspannungsschaltung 22 verbunden. Wenn der Schalter EKS geschlossen ist, werden eine Konstantspannung Vcc dem Mikroprozessor 11 und eine weitere Konstantspannung Vc den Wandlern 13-14A sowie den Hall-IS 12fr-12rl zuge­ führt. Ein Motor-Treiberkreis 21 und Magnetspulen-Treiber­ kreise 15, 15A, 16 sowie 16A empfangen eine Batteriespan­ nung Vb.

Der Flußplan von Fig. 2 zeigt allgemein einen Bremsdruck-Re­ gelvorgang durch den Mikroprozessor 11, und auf diesen Vor­ gang wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 im folgenden einge­ gangen.

1. Initialisierung (Schritte 1 und 2)

Wenn der Zündschalter EKS geschlossen ist und die Konstant­ spannungsschaltung 22 eine Konstantspannung Vcc mit einem gegebenen Pegel entwickelt, wird der Mikroprozessor 11 gela­ den (Schritt 1), wobei dessen innere Register, Zähler und Zeitgeber gelöscht werden, am Ausgangskanal MD die "0" abge­ geben oder verriegelt wird, was bedeutet, daß die Pumpe durch Stillsetzen des Motors 19 angehalten wird, und auch an den Ausgangskanälen SL3, SL3A, SL4 und SL4A die "0" abgegeben oder verriegelt wird, wodurch die Ventile 3, 3A, 4 und 4A in den in Fig. 1a gezeigten "Verstärkungsbetrieb" geschaltet werden (Schritt 2).

2. Einlesen der Fahrgeschwindigkeit (Routine 3)

Analogsignale von den A/D-Wandler-Eingangskanälen Afr, Afl, Arr und Arl werden in Aufeinanderfolge in entsprechende digi­ tale Daten umgewandelt, die dann jeweils in Fahrgeschwindig­ keitsregister Afr, Afl, Arr und Arl eingeschrieben werden.

3. Berechnung der Bezugsgeschwindigkeit Vs (Routine 6; für Einzelheiten s. Fig. 3a)

Eine maximale Geschwindigkeit aus den Fahrgeschwindigkeiten Afr, Afl, Arr und Arl wird als Vh herausgezogen, und dieser Wert Vh wird dann mit einem in einem Bezugsgeschwindigkeits­ register Vs gespeicherten Wert Vs verglichen. Wenn Vh ≧ Vs ist, wird das Register Vs durch Einschreiben von Vh in dieses aktualisiert. Wenn Vh < Vs ist, wobei angenommen wird, daß der vorherrschende Inhalt des Bezugsgeschwindig­ keitsregisters Vs mit Vs₀ bezeichnet wird, wird, ausgehend von der Zeit, da diese Ungleichheit besteht, begonnen, ein Zeitintervall T₀ zu zählen. Anschließend wird bei jedem Ein­ lesen einer neuen Fahrgeschwindigkeit das Bezugsgeschwindig­ keitsregister Vs auf (Vs₀-K1.T₀), solange die Ungleich­ heit Vh < Vs besteht und wenn die Dauer T₀ geringer als oder gleich einem vorgegebenen Wert Tp ist, aktualisiert. Wenn die Dauer gleich dem Wert Tp wird oder diesen überschrei­ tet, wird, wobei der vorherrschende Inhalt des Bezugsregisters Vs mit Vs₁ bezeichnet wird, das Bezugsgeschwindigkeitsregi­ ster anschließend auf Vs₁-K2.(T₀-Tp) aktualisiert.

Wenn der Maximalwert Vh der Fahrgeschwindigkeiten Afr, Afl, Arr und Arl gleich dem oder größer als der Inhalt Vs des Be­ zugsgeschwindigkeitsregisters Vs wird, wird Vh in dieses Re­ gister Vs eingeschrieben. Als Folge wird ein Maximalwert einer in Fig. 4a gezeigten Geschwindigkeitskurve in das Be­ zugsgeschwindigkeitsregister Vs eingeschrieben, wobei in Fig. 4a eine Kurve mit ausgezogener Linien die Drehzahl Vfr für das rechte Vorderrad VR, eine gestrichelte Linie den Ma­ ximalwert der vier Raddrehzahlen und eine strich-punktierte Linie einen berechneten Wert, der durch Anwendung einer vor­ gegebenen Verzögerungsgeschwindigkeit K1, K2 erhalten wird, bezeichnen. Das gibt eine Bezugsgeschwindigkeit wieder, die als die Fahrgeschwindigkeit veranschlagt wird.

4. Berechnung der Fahrzeug-Beschleunigung (Schritte 4-14)

Eine Beschleunigung dVfr für das rechte Vorderrad FR wird durch Subtrahieren des vorherigen Inhalts RVfr eines Fahrge­ schwindigkeitsregisters RVfr, in das eine während eines vor­ herigen Durchlaufs bestimmte Fahrgeschwindigkeit eingeschrie­ ben ist, von einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vfr erhalten und in ein Beschleunigungsregister dVfr eingeschrie­ ben (Schritt 7). Die Berechnung einer Radbeschleunigung wird mit einer Periode von 5 ms durch eine wiederholte Zeitgeber­ operation mit einer Periode von 5 ms in den Schritten 4 und 5 durchgeführt, und das Ergebnis der Subtraktion gibt eine Änderung in der Geschwindigkeit (Beschleunigung), die während des Intervalls von 5 ms aufgetreten ist, wieder. Das Ergeb­ nis kennzeichnet eine Beschleunigung, wenn es positiv ist, und eine Verzögerung, wenn es negativ ist. Anschließend an die Berechnung wird die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vfr in das vorherige Fahrgeschwindigkeitsregister RVfr einge­ schrieben (Schritt 8). Die Berechnung einer Beschleunigung für die übrigen Räder, d. h. das linke Vorderrad FL, das rech­ te Hinterrad RR sowie das linke Hinterrad RL erfolgt in einer gleichartigen Weise (Schritte 9-14).

5. Blockierschutz-(ABS-)Bremsdruckregelung (Routinen 15-18; für Einzelheiten siehe Fig. 3b)

Für das rechte Vorderrad FR wird anfangs die Notwendigkeit der Durchführung einer ABS-Regelung, die mit einer Druckent­ lastung beginnen kann, bestimmt. Eine Schlupfrate Sfr für das Rad FR wird gemäß der folgenden Formel festgelegt:

Sfr = 1 - Vfr/Vs

Auf diese Weise wird bestimmt, ob Sfr und die Beschleunigung dVfr innerhalb eines ABS-Regel-Startbereichs, der durch von links oben nach rechts unten verlaufende Schraffurlinien in Fig. 4b gezeigt ist, liegen.

Wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb nun in dem ABS-Regel-Startbereich befindet, wird ein Flagregister Ffr auf "1" gesetzt. Es wird dann bestimmt, ob Sfr und die Beschleuni­ gung dVfr in einem Druckentlastungsbereich, der in Fig. 4c durch von unten links nach oben rechts verlaufende Schraffur­ linien dargestellt ist, oder in einem Taktzyklus-Erhöhungsbe­ reich liegen. Befindet sich der Betrieb im Druckentlastungs­ bereich, so wird seine Zeitdauer Tdec festgesetzt. Wenn die Entscheidung vom Druckentlastungsbereich zum Taktzyklus-Er­ höhungsbereich übergeht, wird ein Taktzyklus für den Schnell-Er­ höhungsbetrieb bestimmt und in ein Taktzyklusregister RDU eingeschrieben, wobei die Taktzyklusregelung eine Periode von 40 ms verwendet und DPf einen Bruchteil des Erhöhungs­ zeitintervalls während dieser einen Periode wiedergibt. Wenn nach dem Beginn der ABS-Regelung zum ersten Mal in den Takt­ zyklus-Erhöhungsbetrieb eingetreten wird, umfaßt DPf einen Standard-Taktzykluswert DPs, dem ein Schnell-Inkrement a zu­ gefügt ist. Wenn jedoch in den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb zum zweiten und einem folgenden Mal eingetreten wird, nachdem die Entlastung einmal stattgefunden hat, wie wenn der Prozeß durch die Entlastung - Taktzykluserhöhung - Entlastung - Takt­ zykluserhöhung . . .. fortschreitet, wird DPf als der maximale oder der letzte Taktzyklus gewählt, welcher während des vor­ herigen Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs auftritt. Wenn der Takt­ zyklus für die Schnell-Erhöhung auf diese Weise gewählt wird, wird ein Ausgangswert für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb in der Zeit bestimmt, da anschließend A × 5 ms verstrichen sind, und in das Taktzyklusregister RDU eingeschrieben. Für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb, der zum ersten Mal stattfin­ det, ist der Ausgangswert gleich dem Standardwert DPs. Während des zweiten und folgenden Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs ist der Ausgangswert gleich DPs + PA + PB, worin PA eine Justie­ rung für den Ausgangswert, der der Anzahl der Perioden Pn entspricht, für welche der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbe­ trieb ausgeführt worden ist, oder Pn × 40 ms in Form der Zeitdauer, weil eine Periode gleich 40 ms ist, darstellt. Der Wert von PA wird mit Bezug auf Pn vorherbestimmt, wie durch eine in Fig. 4e dargestellte Beziehung gezeigt ist, und in einem internen Speicher der ZE 11 gespeichert.

PB gibt eine Justierung für den Ausgangswert wieder, welcher der Zeitdauer Tdec der vorherigen Druckentlastung entspricht, und wird mit Bezug auf Tdec in einer in Fig. 4f gezeigten Weise vorherbestimmt sowie in einem internen Speicher in der ZE 11 gespeichert.

Wenn die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs eine Se­ kunde erreicht oder wenn Vs gleich oder kleiner als 7 km/h wird, wird das Flagregister Ffr auf "0" gelöscht, womit die ABS-Regelung beendet wird. Während der Zeit, da das Flagregi­ ster Ffr auf "1" verbleibt, wird eine Entscheidung getrof­ fen, um zu sehen, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr und einer Radbeschleunigung dVfr sich entweder im Entla­ stungsbereich oder Taktzyklus-Erhöhungsbereich, wie in Fig. 4c gezeigt ist, befindet, um die Erhöhung oder Entlastung kenn­ zeichnende Daten abzuleiten. Die ABS-Regelung für die übrigen Räder erfolgt in zum Obigen gleichartiger Weise.

6. Ausgangs- oder Leistungsregelung (Routinen 19-22)

Für das erste magnetbetätigte Wegeventil 3, das den der Bremse 6 für das rechte Vorderrad FR zugeführten Bremsdruck regelt, solange als die Notwendigkeit zur Durchführung der ABS-Re­ gelung in der in Absatz 5 erwähnten Weise verneint wird, wird "0" dem Ausgangskanal SL3 zugeführt, womit die "Erhöhungs­ verbindung" für das Wegeventil 3, wie in Fig. 1a gezeigt ist, hergestellt wird.

Wenn auf die Notwendigkeit zur Durchführung der ABS-Regelung erkannt wird und die Entscheidung angibt, daß sich der Be­ trieb im Entlastungsbereich befindet, wird "1" an den Aus­ gangskanal SL3 gelegt, um das erste Wegeventil 3 zu erregen und einen Zustand herzustellen, in dem die Radbremse 6 mit dem Niederdruck-Ausgangskanal (Vorratsbehälter 20) der Pumpe 18 verbunden ist. Falls sich der Betrieb im Taktzyklus-Erhö­ hungsbereich befindet, wird "0", was die Entregung oder einen Verstärkungsbetrieb angibt, an den Ausgangskanal SL3 für ein Zeitintervall gelegt, das dem Inhalt RD (in ms) des Takt­ zyklusregisters RDU (oder DPf ms) entspricht, wenn die Zeit, die seit der Beendigung der vorherigen Druckentlastung ver­ strichen ist, innerhalb von A × 5 ms (Schnell-Erhöhungsinter­ vall) liegt. Anschließend wird "1", wodurch die Erregung oder Druckentlastung befohlen wird, an den Ausgangskanal SL3 während (40 - RDU) ms, die sich anschließen, gelegt, womit das Wegeventil mit dem Taktzyklus von "RDU/40" erregt wird, um einen Schnell-Verstärkungsbetrieb durchzuführen. Während einer ersten Periode, nachdem die Zeit A × 5 ms verstrichen ist, wird der Taktzyklus durch den Inhalt RDU im Taktzyklus­ register RDU bestimmt. Da eine Periode gleich 40 ms ist, wird insbesondere ein Verstärkungsbetrieb während DPs ms oder DPs + PA + PB ms, was den Ausgangswert kennzeichnet, während die Entlastung über das verbleibende Intervall der­ selben Periode angewendet wird, aufgenommen. Während einer zweiten Periode, in der eine Periode auf 40 ms verbleibt, wird der Verstärkungsbetrieb über ein Zeitintervall angewen­ det, das dem (Ausgangswert + 2 ms) entspricht, wobei die Entlastung während des verbleibenden Intervalls zum Einsatz kommt, womit ein Taktzyklus verwendet wird, der um einen Schritt oder eine Stufe höher ist. Während einer dritten und folgenden Periode wird ein Taktzyklus, der um eine Stufe höher als der vorherige Taktzyklus ist oder der einem Erhöhungs­ intervall entspricht, das um 2 ms länger ist als das in der unmittelbar vorausgehenden Periode verwendete Intervall, dem Ausgangskanal SL3 zugeführt, womit alternierend ein Aus­ gang "0" für den Verstärkungsbetrieb und ein Ausgang "1" für den Entlastungsbetrieb abgegeben wird. Auf diese Weise ändert sich der Taktzyklus in einer Art, wie sie in der unteren Kurve von Fig. 4a gezeigt ist, und der Radbremsdruck ändert sich in der durch die zweite Kurve von unten in Fig. 4a ange­ gebenen Weise.

Die Fig. 4d zeigt graphisch eine Beziehung zwischen dem Wert des Taktzyklus und dem Verstärkungsintervall/Entlastungsinter­ vall während einer Periode (40 ms) im Laufe der oben beschrie­ benen Taktzyklusregelung. Es sollte klar sein, daß ein Takt­ zyklus, der gleich oder größer als 1 ist, die volle Erhöhung oder Verstärkung kennzeichnet, wogegen ein Taktzyklus, der gleich oder geringer als 0 ist, die völlige Entlastung wie­ dergibt.

Eine Regelung des zweiten bis vierten magnetbetätigten Wege­ ventils 3A, 4 und 4A, um die den übrigen Rädern FL, RR sowie RL zugeordneten Bremsen 7, 8 und 9 zugeführten Drücke zu be­ stimmen, erfolgt in gleichartiger Weise wie die oben geschil­ derte Regelung (Routine 15) des ersten Wegeventils 3.

7. Pumpenregelung (Schritte 23-28)

Wenn die Beziehung zwischen der Schlupfrate und der Beschleu­ nigung für jedes der Räder als im ABS-Regelbereich, der in Fig. 4d gezeigt ist, liegend in der in Absatz 5 erläuterten Weise bestimmt wird, werden Flagregister Ffr, Ffl, Frr und Frl, die den jeweiligen Rädern entsprechen, auf "1" gesetzt, um die ABS-Regelung einzuleiten. Jedes dieser Flagregister wird auf "0" zurückgesetzt oder gelöscht, wann immer die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs 1 s erreicht oder Vs im Laufe der ABS-Regelung gleich oder geringer als 7 km/h wird.

Wenn während der Pumpenregelung wenigstens eines der Flag­ register Ffr, Ffl, Frr und Frl auf "1" gesetzt wird, so wird die die Erregung des Motors befehlende "1" am Ausgangskanal MD abgegeben oder verriegelt. Wenn alle diese Flagregister auf "0" zurückgesetzt werden, so wird die die Beendigung des Motors 19 befehlende "0" an den Ausgangskanal MD gelegt. Auf diese Weise bleibt der Motor 19 erregt, um die Pumpen 18 und 18A anzutreiben, solange die ABS-Regelung, und zwar entweder die Entlastung oder die Taktzykluserhöhung, mit Bezug auf wenigstens ein Rad stattfindet.

Die Berechnung der Bezugsgeschwindigkeit Vs, die in der Rou­ tine 6 erfolgt, wird im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 3a erläutert, und sie wird mit einer Periode von 5 ms durchgeführt, da sie während des Zeitgeberbetriebs an den Schritten 4 und 5 (s. Fig. 2) erfolgt. Wenn in die Routine 6 eingetreten wird, so vergleicht die ZE 11 anfangs die Fahr­ geschwindigkeiten Vfr und Vfl für die Vorderräder gegenein­ ander und wählt eine höhere von diesen aus, die in das Regi­ ster Vh eingeschrieben wird (Schritte 29-31). Sie vergleicht dann die Geschwindigkeiten Vrr und Vrl für die Hinterräder gegeneinander und wählt eine höhere aus, welche dann gegen den im Register Vh gespeicherten Wert verglichen wird, wobei ein höherer Wert als in das Register Vh einzuschreibender Wert gewählt wird (Schritte 32-36). Demzufolge speichert das Register Vh nun die maximale Geschwindigkeit oder Drehzahl aus den einzelnen Raddrehzahlen, die gegenwärtig gelesen wor­ den sind. Die ZE 11 vergleicht dann den Inhalt des Bezugsge­ schwindigkeitsregisters Vs mit dem Inhalt des Registers Vh, und wenn Vh ≧ Vs ist, dann wird Vh in das Register Vs einge­ schrieben (Schritte 37 und 46).

Ist Vh < Vs, dann wird Vs in das Register Vs₀ geschrieben und mit dem Zählen der Zeitdauer T₀ begonnen (Schritte 38 und 39). Während das Zählen der Zeitdauer fortgesetzt wird, wird bestimmt, ob die Dauer T₀ den vorgegebenen Wert Tp er­ reicht hat. Solange T₀ geringer ist als Tp, berechnet die ZE 11 Vi = Vs₀-K1.T₀, was dann in ein Register Vi einge­ schrieben wird. Hierauf vergleicht sie Vi mit Vh, und wenn Vi < Vh ist, dann wird Vi in das Bezugsgeschwindigkeitsre­ gister Vs eingeschrieben (Schritte 40-41-43-44). Er­ reicht die Zeitdauer T₀ den Wert Tp, dann wird Vs in ein Re­ gister Vs₁ eingeschrieben, und anschließend berechnet die ZE 11 Vi = Vs₁-K2.(T₀-Tp), was dann in das Register Vi eingeschrieben wird. Hierauf wird Vi mit Vh verglichen, und wenn Vi < Vh ist, so wird Vi in das Bezugsgeschwindigkeits­ register eingeschrieben (Schritte 40-42-43-44). In je­ dem Fall wird, wann immer Vi ≦ Vh ist, ein Zählvorgang der Zeitdauer T₀ unterbrochen und Vh in das Bezugsgeschwindig­ keitsregister Vs eingeschrieben (Schritte 43-45-46).

Als Ergebnis dessen gibt der in das Bezugsgeschwindigkeits­ register Vs eingeschriebene Wert die maximale Fahrgeschwin­ digkeit Vh, die mit gestrichelten Linien in Fig. 4a darge­ stellt ist, oder einen unter Anwendung einer vorgegebenen Verzögerung (K1, K2) berechneten Wert, der mit strich-punk­ tierten Linien in Fig. 4a dargestellt ist, je nachdem welcher Wert größer ist, wieder. Es sollte klar sein, daß K1 und K2 einer oberen Grenze für die Verzögerung entspricht, die für Sicherheitsgründe gewählt wird, wenn ohne ein begleitendes Radblockieren verzögert wird.

Die ABS-Regelung (Schritt 15) für die dem rechten Vorderrad FR zugeordnete Bremse 6 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3b näher erläutert. Auch diese ABS-Regelung wird klarerweise mit der Periode von 5 ms durchgeführt. Wenn in die ABS-Rege­ lung eingetreten wird (Routine 15), so berechnet die ZE 11 anfangs die Schlupfrate Sfr (Schritt 47), sie prüft das Flag­ register Ffr (Schritt 47a) und bestimmt, wenn es gleich "0" ist, was das Fehlen der ABS-Regelung angibt, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr und der Beschleunigung dVfr im ABS-Regel-Startbereich, der in Fig. 4b gezeigt ist, liegt (Schritte 48-50). Ist die Schlupfrate Sfr (%) unter 16, so kann der Betrieb nicht im Startbereich liegen, weshalb folglich zuerst geprüft wird (Schritt 48), ob Sfr gleich oder größer als 16 ist. Ist Sfr gleich oder größer als 16, so wird der gegenwärtige Wert der Beschleunigung dVfr in eine Funktion S = fse(dVfr), die eine Grenze zwischen dem ABS-Starbereich und dem Beendigungsbereich darstellt, substituiert, um eine entsprechende (Grenz-)Schlupfrate zu berechnen (Unter­ routine 49).

Sfra = fse(dVfr)

Es wird bestimmt, ob die gegenwärtige Schlupfrate Sfr gleich oder größer als Sfra ist, was anzeigt, daß sich der Betrieb im ABS-Regel-Startbereich befindet (Schritt 50). Falls be­ stimmt wird, daß sich der Betrieb außerhalb des ABS-Regel-Start­ bereichs befindet, so schreitet das Programm fort, um Daten für den Bremsdruck-Regelbetrieb, der mit einer Unter­ routine 55 beginnt, zu liefern. Wenn dagegen bestimmt wird, daß sich der Betrieb innerhalb des ABS-Regel-Startbereichs oder im ABS-Regel-Beendigungsbereich befindet, werden Regi­ ster, die während des Bremsdrucks-Regelbetriebs, worauf noch eingegangen werden wird, verwendet werden, gelöscht (Schritte 51-53) und Daten, die einen Taktzyklus wiedergeben, welcher im Laufe des ersten Schnell-Verstärkungsbetriebs während der ABS-Regelung benutzt wird, oder genauer das Erhöhungsinter­ vall von einer Periode, in das Taktzyklusregister RDU einge­ schrieben (Schritt 54). Auf diese Weise wird ein Standard­ wert für den ersten Schnell-Verstärkungsbetrieb bestimmt.

Wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb im ABS-Regel-Start­ bereich befindet, so prüft die ZE 11 anfangs Sfr, um zu sehen, ob dieser Wert gleich oder größer als 16 ist (Schritt 50a), und wenn das der Fall ist, so benutzt sie eine Logik, die derjenigen, die bei der Entscheidung, ob sich der Betrieb im ABS-Regel-Startbereich befindet, gleichartig ist, um zu entscheiden, ob die Beziehung zwischen der gegenwärti­ gen Schlupfrate Sfr und der gegenwärtigen Beschleunigung dVfr im Druckentlastungsbereich oder Taktzyklus-Erhöhungsbe­ reich (s. Fig. 4c) liegt (Schritte 55 und 56). Wenn entschie­ den wird, daß der Betrieb im Druckentlastungsbereich liegt, werden Daten, um die Druckentlastung durchzuführen, in den Schritten 57-64 geliefert, während, wenn festgestellt wird, daß sich der Betrieb im Taktzyklus-Erhöhungsbereich befindet, Daten zur Durchführung des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs in den Schritten 65-76 geliefert werden.

Anfangs wird angenommen, daß eine Entscheidung getroffen wird, wonach sich der Betrieb nun im Druckentlastungsbereich für das erste Mal befindet, nachdem bestimmt ist, daß der Betrieb im ABS-Regel-Startbereich liegt. Die ZE 11 startet dann einen 1 s-Zeitgeber, der die Zeitdauer des Taktzyklus-Er­ höhungsbetriebs überwacht (Schritt 56a), sie schreibt "1" in das Flagregister Ffr (Schritte 57 und 58), sie schreibt "1" in das Register Fri, was die Durchführung der Druckentla­ stung angibt (Schritt 59), sie schreibt die Anzahl der Perio­ den Pn, in denen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ausgeführt worden ist, in ein Register ODP (Schritt 60), wo­ bei diese Periodenzahl gleich "0" im Schritt 52 für die Druck­ entlastung gemacht wird, welche zum ersten Mal nach dem Ein­ treten in den ABS-Regel-Startbereich auftritt, jedoch wird während des zweiten und des folgenden Durchlaufs die Anzahl der Perioden, in welchen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungs­ betrieb durchgeführt worden ist, verwendet, und sie löscht das Druckentlastungszeitregister Tdec (Schritt 61).

Anschließend wird die Zeitdauer der Entlastung des ersten Durchlaufs durch die Schritte 57-53-54 bestimmt, bis die Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs während der ABS-Regelung 1 s erreicht oder Vs gleich oder kleiner als 7 km/h wird.

Wenn anschließend die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr und der Radbeschleunigung dVfr so ist, wie das durch den Taktzyklus-Erhöhungsbereich, der in Fig. 4c dargestellt ist, gezeigt ist, wird das Flagregister Fri, das nun "1" speichert, was die Druckentlastung angibt, gelöscht (Schritte 65 und 66), und es wird ein Register Pn, das die Anzahl der Perio­ den, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ausgeführt wird, gelöscht (Schritt 67). Ebenfalls wird ein Register Cn, das das Zeitintervall angibt, während welchem der Schnell-Ver­ stärkungsbetrieb ausgeführt worden ist, gelöscht (Schritt 68).

Ferner wird der 1 s-Zeitgeber, der die Zeitdauer des Takt­ zyklus-Erhöhungsbetriebs überwacht, gestartet (Schritt 68a). Des weiteren werden die Einregelungen oder Justierungen PA und PB für den Ausgangswert, der im Taktzyklus-Erhöhungsbe­ trieb zu verwenden ist, berechnet (Schritte 69 und 70); weil das der erste Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb ist, ist nämlich der Inhalt des Registers ODP "0" (Schritte 52 und 60), wäh­ rend Tdec die Zeitdauer der unmittelbar vorhergehenden Druck­ entlastung anzeigt, welche für das erste Mal stattgefunden hat. Das wird durch Einlesen der dem Inhalt des Registers ODP entsprechenden Justierung PA (Fig. 4e) und dem Register Tdec entsprechenden Justierung PB (Fig. 4f) von einem zuge­ ordneten Speicher sowie Einschreiben von diesen in die Regi­ ster PA und PB erreicht.

Wenn festgestellt wird, daß der Betrieb im Taktzyklus-Erhö­ hungsbetrieb für den nächsten Durchlauf durchgeführt werden soll, d. h. nach 5 ms, dann schreitet das Programm durch die Schritte 56-65-71 fort, wobei das Register Cn inkre­ mentiert und geprüft wird, ob der Inhalt des Registers Cn gleich A ist, was anzeigt, daß die Zeitdauer des Schnell-Ver­ stärkungsbetriebs ein vorgegebenes Zeitintervall erreicht hat (Schritt 72). Das Programm durchläuft die Schritte 56-65-71-72 und kehrt dann zurück, bis das vorgegebene Zeitintervall erreicht ist. Ist das vorgegebene Zeitinter­ vall erreicht worden, so wird DPs + PA + PB in das Takt­ zyklusregister PDU eingeschrieben. Der Inhalt des Taktzyklus­ registers PDU war somit gleich einem im Schnell-Verstärkungs­ betrieb verwendeten Taktzyklus, der einen Bruchteil eines Zeitintervalls für den Verstärkungsbetrieb über eine Periode von 40 ms angibt; da jedoch das Schnell-Erhöhungsintervall (A × 5 ms) verstrichen ist, wird das Taktzyklusregister PDU auf einen Ausgangswert für den Schnell-Verstärkungsbetrieb aktualisiert (Schritt 73). DPs gibt einen Standardwert für den im Schnell-Verstärkungsbetrieb zu verwendenden Ausgangs­ wert an, PA gibt eine Justierung wieder, die der Anzahl der Perioden entspricht, in welchen der vorherige Taktzyklus-Er­ höhungsbetrieb ausgeführt worden ist, wobei diese Zahl gleich 0 für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ist, und PB kennzeichnet eine Justierung, die der Zeitdauer Tdec der vorherigen Druckentlastung entspricht. Nach einem Aktua­ lisieren in dieser Weise führt die ZE 11 dem Ausgangskanal SL3 (Schritt 74) "0" zu, was einen Verstärkungsbetrieb an­ gibt, sie startet den Zeitgeber RDU, der zur Prüfung des Ver­ streichens eines durch das Taktzyklusregister PDU (Schritt 75) angegebenen Zeitintervalls verwendet wird, und sie startet auch den 40 ms-Zeitgeber (Schritt 76).

Wenn nach dem Einleiten des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des ersten Durchlaufs dieser Vorgang abgeschlossen ist und die Entlastung des zweiten Durchlaufs einzuleiten ist, bleibt der Inhalt des Taktzyklusregisters PDU unverändert (ein maxi­ maler Taktzyklus des vorherigen Durchlaufs, der an der Aus­ gangsroutine 19, worauf noch eingegangen werden wird, während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs erlangt wurde, in welchem der Wert des Taktzyklus um 2 ms für jede Periode inkremen­ tiert worden ist), während die Anzahl der Perioden Pn, in denen der vorherige Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb durchgeführt worden ist, in das Register ODP eingeschrieben wird (Schritt 60). Demzufolge wird, wie die Fig. 4a zeigt, im Schnell-Ver­ stärkungsbetrieb, der dem Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des zweiten Durchlaufs unmittelbar vorausgeht, der verwendete Taktzyklus gleich dem letzten Taktzyklus des Taktzyklus-Er­ höhungsbetriebs des ersten Durchlaufs, wobei die Justierung PA für den Ausgangswert des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des zweiten Durchlaufs gleich der in Fig. 4e gezeigten Justie­ rung ist, d. h. der Justierung PA, die durch Pn × 40 bestimmt ist, worin Pn die Anzahl der Perioden wiedergibt, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs aus­ geführt worden ist.

Das Flagregister Ffr enthält nach der Einleitung der ABS-Regelung "1", weshalb die ZE 11 die Schlupfrate jedesmal be­ rechnet, wenn in die ABS-Regelung (Routine 15) mit einer Periode von 5 ms eingetreten wird. Das Programm geht dann vom Schritt 47a zu den Schritten 47b und 47c über, um zu be­ stimmen, ob die Bedingungen für eine Beendigung der ABS-Rege­ lung erfüllt sind. Im positiven Fall wird die ABS-Regelung durch die Schritte 51-54 beendet. Solange die Bedingungen zur Beendigung der ABS-Regelung nicht erfüllt sind, durch­ läuft das Programm die Schritte 47-47a-47b-47c-50a, womit es bestimmt, ob die Beziehung zwischen der Schlupfrate Sfr und der Radbeschleunigung dVfr entweder im Entlastungs­ bereich oder im Taktzyklus-Erhöhungsbereich liegt, und es werden Daten für die ABS-Regelung in Übereinstimmung mit dem Ergebnis dieser Bestimmung abgeleitet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3c wird die Lieferung eines Ausgangs an den Kanal SL3 (Routine 19) näher erläutert. Um zum leichteren Verständnis der Erfindung beizutragen, wird angenommen, daß der Umlaufzustand (die Schlupfrate Sfr und die Radbeschleunigung dVfr) des Rades FR zyklisch die Ini­ tiierung der ABS-Regelung (Druckentlastung des ersten Durch­ laufs) - den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durch­ laufs - die Druckentlastung des zweiten Durchlaufs - den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des zweiten Durchlaufs - die Beendigung der ABS-Regelung durchlaufen hat.

Wenn die ABS-Regelung initiiert wird, d. h. die Entlastung des ersten Durchlaufs, so ist festzustellen, daß die ABS-Regelung der Radbremse 6 (Routine 15) das Setzen von "1" im Flagregister Ffr zum Ergebnis hatte (Schritt 58). Das Flag­ register Fri wird ebenfalls auf "1" zurückgesetzt (Schritt 59), während das Register ODP einen Inhalt von Pn = 0 (Schritte 52 und 60) hat, das Register Tdec einen Inhalt von 0 hat (Schritt 61) und das Taktzyklusregister PDU einen Inhalt von (DPs + a) hat (Schritt 54). Wenn ein Ausgang an den Kanal SL3 (Routine 19) gelegt wird, führt die ZE 11 dem Ausgangskanal SL3 (Schritt 79) "1" (die Druckentlastung) zu und schreibt "0", was angibt, daß der Betrieb im Prozeß einer Entlastung ist, in das Flagregister Fis (Schritt 80). Wenn in die Abgabe eines Ausgangs zum Ausgangskanal SL3 wäh­ rend eines nächsten und eines folgenden Durchlaufs eingetre­ ten wird, während die Entscheidung (Fig. 3b) in der ABS-Re­ gelung (Routine 15) der Radbremse 6 in ihrem "Entlastungs­ betrieb" verbleibt, werden lediglich die Schritte 79 und 80 durchgeführt. Hierbei zählt die ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 die Zeitdauer Tdec der Druckentlastung des ersten Durchlaufs (Schritte 56-57-63-64).

Wenn die während der ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 getroffene Entscheidung (Fig. 3b) von der "Entlastung" zur "Taktzyklus-Erhöhung" wechselt, werden innerhalb dieser Rou­ tine die Schritte 65-66-67-68-69-70 ausgeführt, und in der Routine 19, in der ein Ausgang an den Kanal SL3 abgegeben wird, durchläuft die ZE 11 die Schritte 77-78-81-82, sie gibt "0", was die Erhöhung anzeigt, an den Ausgangskanal SL3 (Schritt 82), sie startet den Zeit­ geber RDU im Schritt 83 (die Zeitgrenze wird zu dieser Zeit gleich dem Inhalt des Taktzyklusregisters PDU, welcher wie­ derum gleich DPs + a ist, sie startet den 40 ms-Zeitgeber (Schritt 84) und schreibt dann "1", was den Prozeß der Takt­ zyklus-Erhöhung angibt, in das Flagregister Fis ein (Schritt 85). Dadurch wird die Schnell-Verstärkung des ersten Durch­ laufs gestartet. Anschließend durchläuft das Programm die Schritte 77-78-81-86-87, wobei die Zeitsperre des Zeitgebers RDU geprüft und "1" (Entlastung) dem Ausgangskanal SL3 bei einer Zeitsperre zugeführt wird. Wenn der Inhalt von RDU gleich 40 ms ist oder darüber liegt, so bedeutet das eine kontinuierliche Verstärkung. In diesem Fall wird der Ver­ stärkungsbetrieb (SL3 0) ohne eine Prüfung, ob der Zeit­ geber RDU zeitgesperrt ist, fortgeführt. Für die folgende Beschreibung wird angenommen, daß der Inhalt von RDU kleiner als 40 ms ist.

Wenn der Zeitgeber RDU zeitlich sperrt, um "1" (Entlastung) dem Ausgangskanal SL3 zuzuführen, durchläuft das Programm nun die Schritte 90-96, in denen geprüft wird, ob der 40 ms-Zeitgeber zeitgesperrt ist, "0" (Verstärkung) dem Aus­ gangskanal SL3 im Fall der Zeitsperre zugeführt wird, womit das Zeitintervall von einer Periode endet (Schritt 91), und geprüft wird, ob der Inhalt des Registers Cn gleich A gewor­ den ist (Schritt 92). Ist der Inhalt des Registers Cn nicht gleich A, so wird der Zeitgeber RDU wieder gestartet (Schritt 95), wie auch der 40 ms-Zeitgeber erneut gestartet wird (Schritt 96), womit die Schnell-Verstärkung der nächsten Periode durchgeführt wird. Hierbei wird das Register Cn um 1 alle 5 ms während der ABS-Regelung der Bremse 6 (Routine 15) inkrementiert. Wenn der Inhalt von Cn gleich A wird, was bedeutet, daß 5A ms seit Beginn des Schnell-Verstär­ kungsbetriebs verstrichen sind, wird ein Taktzyklus-Erhö­ hungsbetrieb des ersten Durchlaufs (Schritte 71-76) in der ABS-Regelung (Routine 15) der Radbremse 6 eingeleitet. Dem­ zufolge wird das Taktzyklusregister PDU auf DPs + PA (= 0) + PB aktualisiert, d. h. auf einen Ausgangswert für den Taktzyklus-Er­ höhungsbetrieb des ersten Durchlaufs, und es wird "0" (Ver­ stärkung) dem Ausgangskanal SL3 zugeführt.

In der Routine 19, in der ein Ausgang zum Ausgangskanal SL3 abgegeben wird, führt die ZE 11 die Schritte 77-78-81-86-87-88 aus und wartet auf die Zeitsperre des Zeitge­ bers RDU. Bei einer Zeitsperre gibt dieser "1" (Entlastung) an den Ausgangskanal SL3, und dann erfolgt ein Warten auf den 40 ms-Zeitgeber, um durch Durchlaufen der Schritte 77-78-81-86-90 zeitlich zu sperren. Bei einer Zeitsperre oder bei Abschluß der ersten Periode für den Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ist Cn gleich oder größer als A, und folglich wird das Register Cn, das einen Ausgangswert von 0 hat (Schritt 67), nun um 1 (Schritt 93) inkrementiert. Das Taktzyklusregister PDU wird um 2 inkrementiert, womit das Verstärkungsintervall um 2 ms erhöht wird (Schritt 94), der Taktgeber RDU wird gestar­ tet, um das Verstärkungsintervall der nächsten Periode zu bestimmen, und der 40 ms-Zeitgeber wird gestartet, um das Ende der nächsten Periode festzulegen (Schritt 96). An­ schließend durchläuft das Programm die Schritte 77-78-81-86-87-88. Solange die Entscheidung für die Takt­ zyklus-Erhöhung vorherrscht, wird der Taktzyklus-Erhöhungs­ betrieb des ersten Durchlaufs wiederholt, wobei mit dem Aus­ gangswert begonnen und das Verstärkungsintervall um 2 ms nach jeder Periode erhöht wird.

Wenn die während der ABS-Regelroutine 15 der Radbremse 6 ge­ troffene Entscheidung auf die Druckentlastung (für den zweiten Durchlauf) wechselt, durchläuft das Programm die Schritte 57-58-59-60-61, wobei "1" (Druck) in das Flagregi­ ster Fri eingeschrieben wird, der gegenwärtige Inhalt des Registers Pn, d. h. die Anzahl der Perioden, in welchen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt worden ist, in das Register ODP eingeschrieben und das Regi­ ster Tdec gelöscht wird. In entsprechender Weise durchläuft das Programm in der Ausgangsroutine 19 die Schritte 77-78-79-80, in denen die ZE 11 an den Ausgangskanal SL3 "1" (Entlastung) abgibt und den Inhalt des Registers Fis auf "0" im Prozeß der Entlastung ändert. Das kennzeichnet die Einleitung der Druckentlastung des zweiten Durchlaufs. Die Zeitdauer der Entlastung des zweiten Durchlaufs wird im Schritt 64 während der ABS-Regelroutine 15 der Radbremse 6 bestimmt.

Wenn die in der ABS-Regelroutine 15 getroffene Entscheidung von der Entlastung (für den zweiten Durchlauf) auf die Takt­ zyklus-Erhöhung (für den zweiten Durchlauf) wechselt, so durchläuft das Programm die Schritte 65-70 der Routine 15, wobei eine Justierung PA (Fig. 4e) für den Ausgangswert, die der Anzahl der Perioden entspricht, in welchen der Takt­ zyklus-Erhöhungsbetrieb des ersten Durchlaufs ausgeführt wor­ den ist, in das Register PA und eine Justierung PB (Fig. 4a) für den Ausgangswert, der der Zeitdauer Tdec der Entlastung des zweiten Durchlaufs entspricht, in das Register PB einge­ schrieben werden. Es ist zu bemerken, daß der Inhalt des Taktzyklusregisters PDU das Erhöhungsintervall der letzten Periode, die während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des ersten Durchlaufs verwendet wurde, angibt.

In der Ausgangsroutine 19, in der ein Ausgang an den Ausgangs­ kanal SL3 gelegt wird, durchläuft das Programm die Schritte 77-78-81-82-83-84-85, wobei die ZE 11 einen Erhö­ hungsbetrieb der ersten Periode für die Schnell-Verstärkung des zweiten Durchlaufs einleitet und anschließend einen Regel­ vorgang durchführt, der der oben geschilderten Schnell-Ver­ stärkung des ersten Durchlaufs und der Taktzyklus-Erhöhung des ersten Durchlaufs gleichartig ist. Es ist jedoch festzu­ halten, daß der während der Schnell-Verstärkung des zweiten Durchlaufs verwendete Taktzyklus einen Wert annimmt, der dem Taktzyklus in der letzten Periode der Taktzyklus-Erhöhung des ersten Durchlaufs entspricht, und daß der Ausgangswert für die Taktzyklus-Erhöhung des zweiten Durchlaufs gleich DPs (Standardwert) + PA (eine Justierung, die der Anzahl der Perioden Pn entspricht, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbe­ trieb des ersten Durchlaufs ausgeführt worden ist) + PB (eine Justierung, die der Zeitdauer Tdec der Entlastung des zweiten Durchlaufs entspricht) ist.

Wenn bestimmt wird, daß die ABS-Regelung während der ABS-Regelroutine 15 beendet werden soll, so durchläuft das Pro­ gramm die Schritte 51-54, wobei das Flagregister Ffr ge­ löscht wird, die Register Pn und Cn gelöscht werden sowie das Taktzyklusregister PDU auf (DPs + a) aktualisiert wird, In der Ausgangsroutine 19, in der zum Ausgangskanal SL3 ein Ausgang geliefert wird, spricht die ZE 11 durch Ausführen der Schritte 77-97-98 an, womit "0" (Verstärkung) an den Ausgangskanal SL3 abgegeben und das Flagregister Fis gelöscht wird.

Bei der beschriebenen Ausführungsform wird eine Justierung PA für den Ausgangswert des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des nächsten Durchlaufs in Übereinstimmung mit der Anzahl der Perioden, in denen der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des vorherigen Durchlaufs ausgeführt worden ist, berechnet. Je­ doch kann eine solche Justierung in Übereinstimmung mit der Zeitdauer des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs des vorherigen Durchlaufs berechnet werden. Des weiteren kann die Schnell-Ver­ stärkung, die dem Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb vorausgeht, über eine vorgegebene Anzahl von Perioden statt während eines gegebenen Zeitintervalls von 5A ms stattfinden. In diesem Fall kann der Schritt 71 an eine Stelle zwischen den Schrit­ ten 90 und 91 übertragen werden.

Justierungen PA und PB für die Ausgangswerte werden im vor­ aus in einem Speicher gespeichert. Jedoch können sie als eine Funktion von Pn und Tdec jeweils als Variable gewählt werden, wodurch es möglich ist, diese Justierungen entsprechend sol­ chen Funktionen zu berechnen. Bei der beschriebenen Ausfüh­ rungsform wird der Taktzyklus um einen vorgegebenen Wert nach jeder Periode während des Taktzyklus-Erhöhungsbetriebs inkrementiert. Jedoch kann das Inkrement in einer allmähli­ chen Weise oder mit einer Rate erhöht werden, die im umge­ kehrten Verhältnis zum Entlastungsintervall des vorherigen Durchlaufs und im Verhältnis zur Zeitdauer, während wel­ cher der Taktzyklus-Erhöhungsbetrieb des vorherigen Durch­ laufs ausgeführt worden ist, steht.

Wie beschrieben wurde, arbeiten gemäß der Erfindung die Um­ schalt- oder Wegeventile 3, 3A, 4 und 4A dahingehend, in aus­ gewählter Weise die Radbremsen 6-9 mit der Hochdruckseite 2, 18 sowie 18A und der Niederdruckseite 20 sowie 20A der Bremsdruckquelle zu verbinden. Sie sind insofern im allge­ meinen in der Anzahl gleich der Zahl der magnetbetätigten Auf/Zu-Ventile, die im Stand der Technik zum Zweck einer Druckentlastung oder Druckerhöhung verwendet werden. Demzu­ folge sind, wenn der Bremsdruck für jedes der vier Räder unabhängig geregelt werden soll, nur insgesamt vier Wegeven­ tile 3, 3A, 4 und 4A erforderlich. In bezug auf die Anzahl der beteiligten mechanischen Elemente wird durch die Wege­ ventile 3, 3A, 4 und 4A eine wesentliche Verminderung gegen­ über den acht Magnetventilen, die im Stand der Technik zur Anwendung kommen, auf lediglich vier erzielt, womit die für die Ventileinrichtungen erforderlichen Kosten vermindert und eine Ersparnis im Raum, der für das Unterbringen der Ventil­ einrichtungen erforderlich ist, erreicht werden.

Es sollte klar sein, daß das alleinige Vorsehen von Umschalt- oder Wegeventilen, die zwischen einem hohen sowie einem nie­ drigen Druck umschalten, lediglich zu einem Wählen zwischen der Druckentlastung und der Druckverstärkung imstande ist und nicht das Herstellen eines Haltebetriebs ermöglichen kann, was in einer jähen oder rauhen Regelung des Radbremsdrucks resultiert. Jedoch ist erfindungsgemäß eine Bremsdruck-Re­ geleinrichtung 11 vorgesehen, um eine ruhige, gleichförmige Regelung des Radbremsdrucks zu erlangen. Wie vorher erwähnt wurde, läßt die Bremsdruck-Regeleinrichtung 11 Drücke zu, die einer allmählichen Druckentlastung, einem Halten und einer allmählichen Druckverstärkung entsprechen und als Rad­ bremsdrücke verwendet werden, indem ein Taktzyklus angewen­ det wird, wenn die Umschaltventile 3, 3A, 4 und 4A wiederholt abgeschaltet werden (Druckverstärkung: Radbremse ist mit einem hohen Druck verbunden) und angeschaltet werden (Druckentlastung: Radbremse ist mit dem niedrigen Druck ver­ bunden). Insbesondere ist ein Taktzyklus für den Verstärkungs­ betrieb gleich dem Verhältnis des Aus-Intervalls zu einer Periode des An- und Abschaltens, welches wiederum gleich dem Verhältnis des Verstärkungsintervalls zur Summe des Verstär­ kungsintervalls und des Entlastungsintervalls ist. Wenn die Entscheidung von der Notwendigkeit zur Druckentlastung zur Unnötigkeit der Druckentlastung wechselt, wird der Takt­ zyklus-Erhöhungsbetrieb durchgeführt, um den Taktzyklus von einem niedrigen Wert auf einen nachfolgend höheren Wert zu ändern, womit der Radbremsdruck allmählich erhöht wird. Auf diese Weise wird eine Radbremsdruckregelung erreicht, die einer Änderung vom Halte- zum Verstärkungsbetrieb oder einer Änderung von einer allmählichen Druckentlastung zu einem Hal­ ten, zu einer allmählichen Verstärkung und zu einer Verstär­ kung äquivalent ist, wie das im Stand der Technik erreicht worden ist.

Wenn der Druck auf diese Weise in Übereinstimmung mit dem Taktzyklus geregelt wird, so steigt der Radbremsdruck mit einer Rate an, die vom speziellen Wert des Radbremsdrucks, der unmittelbar vor dem Eintreten in die Taktzyklusregelung vorherrschte, trotz der Verwendung eines gleichen Werts des Taktzyklus, abhängt. Wenn die Taktzyklusregelung immer in einem vorgegebenen Schema durchgeführt wird, so treten Schwierigkeiten insofern auf, als die Rate, mit der der Bremsdruck erhöht wird, verzögert werden kann, was einen ver­ längerten Bremsweg zum Ergebnis hat, oder daß die Rate, mit der der Bremsruck ansteigt, zu rasch oder jäh ist, was wie­ der die Druckentlastung in einem frühen Zeitpunkt oder einer frühen Stufe erforderlich macht, und das führt zu einer größeren Schwankung im Bremsdruck. Diese Schwierigkei­ ten werden gemäß der Erfindung beseitigt, wonach die Brems­ druck-Regeleinrichtung 11 einen Ausgangswert PA wählt, wenn in die Taktzyklusregelung eingetreten wird, welcher sich mit der Anzahl der Perioden Pn ändert, in denen die Takt­ zyklusregelung des vorherigen Durchlaufs oder die Zeitdauer dieser Taktzyklusregelung des vorherigen Durchlaufs wieder­ holt worden ist. Auf diese Weise kann der Bremsdruck glatt sowie ruhig und zuverlässig geregelt werden. Die Anzahl der Perioden Pn, in denen die Taktzyklusregelung des vorherigen Durchlaufs durchgeführt worden ist, oder deren Zeitdauer gibt folglich einen optimalen Bremsdruck wieder, der als ein Maß eines veranschlagten Optimalwerts für den gegenwärtigen Radbremsdruck verwendet werden kann. Wenn der während der nächsten Taktzyklusregelung verwendete Ausgangswert in Über­ einstimmung mit diesem gewählt wird, kann die Taktzyklusre­ gelung in einem Schema stattfinden, das dem optimalen Wert des Radbremsdrucks entspricht.

Durch die Erfindung wird eine Blockierschutz-Regeleinrichtung offenbart, in der ein einzelnes magnetbetätigtes Umschalt­ ventil eine einzelne Radbremse in ausgewählter Weise mit einer Hochdruck- oder Niederdruckseite einer Bremsdruckquelle verbindet. Nach der Entlastung eines Radbremsdrucks wird ein wiederholter Verstärkungsbetrieb mit einer Periode von 40 ms durchgeführt, in dem ein Verstärkungs- und ein Entlastungs­ vorgang abwechselnd stattfinden. Während des wiederholten Verstärkungsbetriebs wird der Taktzyklus für den Verstär­ kungsbetrieb mit einer vorgegebenen Rate erhöht. Eine Schnell-Ver­ stärkung wird unmittelbar vor der sich wiederholenden Verstärkung ausgeführt. Ein Ausgangswert des Taktzyklus für die wiederholte Verstärkung, die nach der Entlastung eines zweiten und eines folgenden Durchlaufs erfolgt, wird im Ver­ hältnis zur Zeitdauer des vorherigen, sich wiederholenden Verstärkungsbetriebs und im umgekehrten Verhältnis zum unmit­ telbar vorhergehenden Druckentlastungsintervall gewählt.

Claims (3)

1. Blockierschutz-Regeleinrichtung mit

• - einer Bremsdruckquelle, die eine Bremsdruckerzeugungs­ einrichtung (2) hat, welche einen Bremsdruck entsprechend einer Bremsbetätigung eines Fahrers aufbaut,
• - einem zwischen jeder Radbremse eines Fahrzeuges und der Bremsdruckquelle angeordneten Umschaltventil, mittels dem der Bremsdruck an jeder Radbremse erhöhbar oder verringer­ bar ist,
• - einer die Drehzahl der Räder feststellenden Erfassungs­ einrichtung,
• - einer eine Referenzgeschwindigkeit auf der Basis der Drehzahlen der Räder und die Beschleunigung eines Rades, an dem eine Radbremse angebracht ist, auf der Basis der in bezug auf dieses Rad ermittelten Drehzahl berechnenden Re­ cheneinrichtung,
• - einer Entscheidungseinrichtung zur Erfassung eines er­ sten Zustandes, bei dem sich die Beschleunigung und der durch die Drehzahl eines Rades vorgegebene Schlupf sowie die Referenzgeschwindigkeit in einem vorgegebenen Druckentlastungsbereich befinden, und zum Erfassen eines zwei­ ten Zustandes, bei dem sich die Beschleunigung und der Schlupf in einem vorgegebenen Druckverstärkungsbereich au­ ßerhalb des Entlastungsbereiches befinden und
• - einer Bremsdruckregeleinrichtung, die eine getaktete Erregung durchführt, wobei
• - die Bremsdruckregeleinrichtung (11) einen Druckentla­ stungsbetrieb für das Umschaltventil (3, 3A, 4, 4A) vor sieht, bei dem der Bremsdruck an der entsprechenden Rad­ bremse abgebaut wird, wenn der erste Zustand erfaßt ist, und das Umschaltventil (3, 3A, 4, 4A) in einem Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetrieb regelt, bei dem ein Verstärkungs­ betrieb für das Umschaltventil, bei dem der Bremsdruck an der Radbremse erhöht wird, und der Druckentlastungsbetrieb abwechselnd wiederholt werden, wenn der zweite Zustand er­ faßt ist,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Bremsdruckregeleinrichtung (11) im Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetrieb nacheinander den durch das Ver­ hältnis von einem Intervall des Verstärkungsbetriebes zu der Summe des Verstärkungsbetriebsintervalls sowie eines unmittelbar nachfolgenden Entlastungsbetriebsintervalls festgelegten Taktzyklus erhöht und
• - die zeitliche Länge eines durchgeführten Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetriebes bestimmt, um einen Ausgangswert (PA) für den Taktzyklus eines nachfolgenden Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetriebes zu bestimmen, der sich mit der Länge (Pn) des vorhergehenden Taktzyklus-Druck­ verstärkungsbetriebes ändert, derart, daß der Aus­ gangswert (PA) groß ist, wenn die Länge (Pn) groß ist und der Wert (PA) klein ist, wenn die Länge (Pn) klein ist, sofern die Entscheidungseinrichtung wiederholt den zweiten Zustand erfaßt.

2. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckregeleinrichtung (11) die Länge der Zeitdauer für den Entlastungsbetrieb, der in Abhängigkeit von der Erfassung des ersten Zu­ standes initiiert worden ist, bestimmt, um einen Ausgangswert für den Taktzyklus-Verstärkungsbetrieb auszuwählen, der im umgekehrten Verhältnis zur Länge der Zeitdauer steht.

3. Blockierschutz-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dann, wenn die Entscheidungseinrichtung in wiederholter Weise den zweiten Zustand erfaßt, die Bremsdruckregeleinrichtung (11) unmittelbar vor einem nachfolgenden Taktzyklus-Verstärkungsbetrieb einen Taktzyklus-Schnellverstärkungsbetrieb bewirkt, dessen Taktzyklus dem während eines vorhergehenden Taktzyklus-Verstärkungsbetriebes zuletzt verwendeten Taktzyklus über eine bestimmte Zeitdauer entspricht.