DE2427493A1

DE2427493A1 - Elektrische steuereinrichtung fuer ein automobil-bremssystem

Info

Publication number: DE2427493A1
Application number: DE19742427493
Authority: DE
Inventors: Haruhiko Iizuka; Yasuhisa Takeuchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1973-07-11
Filing date: 1974-06-07
Publication date: 1975-02-06
Also published as: US3917358A; JPS5025980A; CA1017830A; JPS566898B2; GB1458711A

Description

Nissan Motor Co., Ltd.

No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Elektrische Steuereinrichtung für ein Automobil-Bremssystem

Die Erfindung "betrifft eine elektrische Steuereinrichtung für ein Automobil-Bremssystem, welches eine Blockiersteuereinrichtung aufweist.

Bekanntlich bewirkt eine Blockiersteuereinrichtung eines Automobil-Bremssystems, daß die gebremsten Fahrzeugräder nicht blockieren und nicht rutschen, so daß auf diese Weise der Anhalteweg eines Fahrzeuges beim Bremsvorgang derart verkürzt wird, daß das Fahrzeug möglichst rasch und sicher zum Stillstand gebracht werden kann. Dabei soll es für den Fahrer des Fahrzeuges leicht möglich sein, die Richtungskontrolle über das Fahrzeug zu behalten, und zwar auch dann, wenn das Fahrzeug auf eisigen oder in anderer Weise glatter Straßenoberfläche

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stark verzögert werden muß.

Ein zweckmäßiges Maß zur Bestimmung des Betrages, mit welchem ein Fahrzeugrad eines Automobils auf der Straßenoberfläclie rutscht, ist das Verhältnis R, welches definiert ist durch

R= (Vv- Vw)/Vv,

wobei Vv die Fahrzeuggeschwindigkeit und Vw die Umfangsgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades sind. In diesem Zusammenhang ist es allgemein bekannt, daß das Bremssystem derart ausgelegt sein sollte, daß das oben genannte Verhältnis Iv' innerhalb eines Bereiches von etwa 0,15 bis 0,25 liegt, uia die Bremsen wirksam einsetzen zu können, und zwar .in der Weise, daß stabile Verhältnisse erhalten bleiben. Sorait ist es höchst zv/eckmäßig, wenn die Blockiersteuereinrichtung eines Automobil-Bremssystems derart ausgelegt ist, daß das oben definierte Rutschverhältnis R des Fahrzeuges innerhalb dieses Bereiches bleibt, und zwar selbst dann, wenn ein

Blockieren droht. Bisher konnte dies nicht erreicht werden, weil in einer entsprechenden hydraulischen Betätigungseinrichtung ein beachtliches Haß an Zeitverzögerung auftritt, wobei diese hydraulische' Betätigungseinrichtung zur Betätigung einer mechanischen Bremseinrichtung wie einer Bremstrommel mit entsprechenden Bremsbacken bei einer Trommelbremse oder von Bremsblöcken bei einer Scheibenbremse dient, die auf das entsprechende Fahrzeugrad wirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremssteuereinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, durch welche eine exakte Steuerung oder Regelung der Bremskraft gewährleistet ist, die bei einem drohenden Blockieren einec

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gebremsten Ead.es praktisch verzögerungsfrei arbeitet.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler vorgesehen ist, um eine Geschwindigkeit eines Automobils zu ermitteln und eine Ausgangsspannung zu erzeugen, die der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist, daß weiterhin ein Radgeschwindigkeitsfühler vorhanden ist, um die Umfangsgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades zu ermitteln und eine Ausgangsspannung zu erzeugen, die der ermittelten Radgeschwindigkeit proportional ist, daß weiterhin eine erste Rechnerstufe vorgesehen ist, um von der Ausgangcspanrmng des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers eine erste veränderbare Bezugsspannung zu subtrahieren, welche mit der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers in Beziehung steht, daß weiterhin eine erste Differenzierstufe vorhanden ist, um die Ausgangsspannung des Radgeschwindigkeitsfühlers nach der Zeit zu differenzieren und eine Ausgangsspannung zu erzeugen, die der Anstiegsrate der Ausgangsspannung des Radgeschwindigkeitsfühlers proportional ist, daß weiterhin eine zweite Differenzierstufe vorgesehen ist, um die Ausgangsspannung des Radgeschwindigkeitsfühlers nach der Zeit zu differenzieren und eine Ausgangsspannung zu erzeugen, die der Abfallrate des Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitsfühlers proportional ist, daß weiterhin eine zweite Rechnerstufe vorgesehen ist, um zu dem Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitsfühlers eine zweite veränderbare Bezugsspannung zu addieren, Vielehe der Ausgangs spannung von der ersten Differenzierstufe proportional ist, und um von der Ausgangsspannung des Radgeschwindigkeitsfühlers eine dritte veränderbare Bezugsspannung zu subtrahieren, welche der Ausgangsspannung von der zweiten Differenzierstufe proportional ist, daß weiterhin eine Komparatorstufe vorhanden ist, um die Ausgangsspannungen von der ersten und der zweiten Rechnerstufe miteinander zu vergleichen und ein digitales bignal zu

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erzeugen, wenn die Ausgangsspannung von der ersten Rechnerstufe höher ist als die Ausgangsspannung von der zweiten Rechnerstufe, wodurch eine auf das Fahrzeugrad wirkende Bremskraft in Reaktion auf das digitale Signal vermindert wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Auεführungsformen des Erfxndungsgegenstandes ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Gemäß der Erfindung ist der wesentliche Vorteil erreichbar, das Rutschverhältnis, wie es oben definiert ist, bei einem Fahrzeug innerhalb eines vorgeschriebenen Bereiches zu halten, um eine wirksame und stabile Abbremsung zu ermöglichen.

Weiterhin werden gemäß der Erfindung die in einer hydraulischen Betätigungseinrichtung bekannter Art gewöhnlich auftretenden Zeitverzögerungen praktisch vollständig kompensiert.

Weiterhin ist die erfindungsgemäße Einrichtung im Betrieb äußerst zuverlässig und in der Herstellung besonders wirtschaftlich.

Gemäß der Erfindung ist weiterhin der Vorteil erreichbar, daß der Anhalteweg eines-Fahrzeuges auch unter ungünstigen Straßenbedingungen außerordentlich kurz ist.

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Die Erfindung wird nachfolgend beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer bekannten elektrischen Steuereinrichtung für ein Automobilbremssystem darstellt,

Fig. 2A ein Diagramm, welches Wellenformen von Spannungen veranschaulicht, die für die Fahrzeug- und die Radgeschwindigkeit repräsentativ sind, die während des Abbremsens' eines Fahrzeugrades ermittelt wurden, wobei das Fahrzeug mit der in der Fig. 1 dargestellten bekannten Bremssteuereinrichtung ausgerüstet war,

Fig. 2B ein Diagramm, welches eine Wellenform eines Ausgangssignals darstellt, das durch die elektrische Bremssteuereinrichtung gemäß Fig. 1 in-Reaktion auf die Spannungen gemäß Fig. 2A erzeugt wurden,

Fig. 2C ein Diagramm der Bremskräfte, welche bei der Ermittlung der Signale gemäß Fig. 2A und 2B auftreten,

Fig. 3 eine grafische Darstellung, die eine Kurve zeigt, welche die Beziehung zwischen einem Rutschverhältnis und einem Reibungskoeffizienten zwischen einem Fahrzeugreifen und einer Straßenoberfläche während des Bremsvorganges darstellt,

Fig. 4 ein Blockdiagramm, welches eine bevorzugte Ausführungsform einer elektrischen Bremssteuereinrichtung gemäß der Erfindung darstellt,

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Fig. 3>A ein Diagramm, welches Wellenformen von Spannungen dar- ' stellt, die in der in der Fig. 4- dargestellten Breussteuereinriclitung auftreten oder berechnet werden,

Fig. 5B ein Diagramm, welches eine Wellenform eines digitalen . Steuersignals darstellt, welches in der in der Fig. 4 dargestellten Bremssteuereinrichtung erzeugt wird, und

Fig. 5C ein Diagramm, welches eine Kurve darstellt, die eine auf ein Fahrzeugrad ausgeübte Bremskraft angibt, die mittels des Steuersignals gemäß Fig. 5B ausgelöst v.^rird.

Die Fig. 1 veranschaulicht ein Beispiel einer bekannten elektrischen Bremssteuereinrichtung, welche dazu dient, das Rutschverhältnis eines Fahrzeugrades innerhalb des oben genannten Bereiches von etwa 0,15 bis 0,25 zu halten. Die Bremssteuerung ist in ein hydraulisches Bremssystem eingebaut, welches einen Hauptbremszylinder 10 aufweist, der so ausgebildet ist, daß er einen Bremsfluiddruck liefert, wenn ein Bremspedal 12, das mit einem (nicht dargestellten) Kolben des Hauptbremszylinders 10 über eine mechanische Verbindung in Kontakt steht, vom Fahrer des Fahrzeuges niedergedrückt wird. Der auf diese Weise im Hauptbremszylinder 10 erzeugte Fluiddruck wird über eine entsprechende Bremsfluidleitung 16 einer hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 zugeführt, welche eine geeignete Rutschsteuereinrichtung und einen. Radbremszylinder aufweist, um eine mechanische Bremseinrichtung 20 zu betätigen, die an jedem der Fahrzeugräder vorgesehen ist. Die mechanische Bremseinrichtung 20 kann eine Trommelbremse oder eine Scheibenbremse sein, wie sie an sich bekannt ist. Die elektrische Bremssteuereinrichtung, auf welche sich'die Erfindung bezieht, ist derart ausgebildet, daß eine hydraulische Betätigungseinrichtung 18 elektrisch gesteuert wird, wenn von der Steuereinrichtung ein bevorstehendes Rutschen oder Blockieren

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festgestellt wird. Wenn somit das Bremspedal 12 vom Fahrzeugfahrer niedergedrückt wird, wird der im Hauptbremszylinder 10 erzeugte Bremsfluiddruck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 derart zugeführt, daß eine Bremskraft entsteht, welche dem Fluiddruck proportional ist, wobei diese Bremskraft durch die mechanische Bremseinrichtung 20 während eines normalen Bremsvorganges auf das Fahrzeugrad übertragen wird, d. h., wenn kein Rutschen oder Blockieren des Rades vorhanden ist oder bevorsteht, und zwar zwischen der Radoberfläche und der Straßenoberfläche, auf welche das Fahrzeug fährt. Wenn jedoch während des Bremsvorganges ein Rutschen oder Blockieren des Rades droht, wirkt die elektrische Steuereinrichtung auf diese Situation in der Weise vorbeugend, daß sie ein Steuersignal an die Betätigungseinrichtung 18 liefert, was zur Folge hat, daß der Bremsfluiddruck in der Betätigungseinrichtung 18 vermindert wird und demgemäß das Fahrzeugrad durch die mechanische Bremseinrichtung 20 weniger stark abgebremst wird. Die Bremskraft wird auf diese V/eise auf das Fahrzeugrad mehrmals pro Sekunde aufgebracht und wieder weggenommen, bis die Tendenz des Rutschens oder Blockierens nicht mehr besteht und das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gekommen ist.

Die elektrische Bremssteuereinrichtung, welche dazu dient, die hydraulische Betätigungseinrichtung 18 gemäß der obigen Erläuterung zu steuern, weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22 auf, welcher derart ausgebildet ist, daß er die Fahrgeschwindigkeit Vv des Fahrzeuges ermittelt und eine Ausgangsspannung Ev erzeugt, welche der Fahrgeschwindigkeit Vv proportional ist, und weist weiterhin einen Radgeschwindigkeitsfühler 24 auf, welcher derart ausgebildet ist, daß er die Umfangsgeschwindigkeit Vw des Fahrzeugrades ermittelt, an welchem die mechanische Bremseinrichtung 20 angeordnet ist, und eine Ausgangsspannung Ew erzeugt, welche der Umfangsgeschwindigkeit Vv/ des Rades proportional ist. Die auf diese

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Weise von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22 und dem Radgeschwindigkeitsfühler 24 gelieferten Ausgangsspannungen Ev und Ew werden jeweils Eingangsklemmen einer Spannungsteilerschaltung 26 zugeführt, welche so ausgebildet ist, daß die Spannung Ew durch die Spannung Ev dividiert wird und daß eine Ausgangsspannung erzeugt wird, die dem Quotienten Ew/Ev proportional ist, d. h. einem Verhältnis aus der Radgeschwindigkeit Vv; und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv. Die Ausgangsspannung Ew/Ev der Spannungsteilerschaltung 26 wird einem Komparator 28 zugeführt und in demselben mit einer vorgegebenen Bezugsspannung Er verglichen. Der Komparator 28 ist derart ausgebildet, daß er ein digitales Signal S erzeugt, wenn die Spannung Ew/Ev geringer ist als die Bezugsspannung Er, d. h. wenn die folgende Beziehung erfüllt ist:

(Ev - Ew)/Ev > 1 - Er (1)

so daß das Rutschverhältnis R = (Vv - Vw)/Vv größer ist als 1 - ρ, wobei ρ eine Konstante ist, welche der Bezugsspannung Er entspricht.

Das digitale Signal S, welches auf diese Weise vom Komparator 28 geliefert wird, wird durch einen Verstärker 30 verstärkt und von diesem einer Eingangsklemme einer (nicht dargestellten) elektrisch betätigbaren Steuereinrichtung zugeführt, die einen Teil der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 bildet, und zwar in der Weise, daß die durch die mechanische Bremseinrichtung 20 dem Fahrzeugrad zugeführte Bremskraft vermindert wird, um ein bevorstehendes Rutschen oder Blockieren des Fahrzeugrades zu verhindern.

Wenn vom Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal 12 rasch durchgetreten wird, während sich das Fahrzeug in voller Fahrt

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"befindet, dann wird der Bremsfluiddruck, der im Hauptbremszylinder 10 erzeugt wird, der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 durch die Fluidleitung 16 zugeführt, so daß die mechanische Bremseinrichtung 20 betätigt wird, um eine Bremskraft auf das Fahrzeugrad auszuüben, welchem die Bremseinrichtung 20 zugeordnet ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und die Radgeschwindigkeit Vw und somit auch die Ausgangsspannungen Ev und Ew, die jeweils vom Geschwindigkeitsfühler 22 für das Fahrzeug und vom Geschwindigkeitsfühler 24 für das Rad ermittelt wurden, werden demgemäß stärker vermindert als es aus den Kurven a und b. hervorgeht, die jeweils für die Spannungen Ev und Ew repräsentativ sind, wie es in der Fig. 2A dargestellt ist, wo der Punkt P- einen Zeitpunkt darstellt, zu welchem das Bremspedal 12 zunächst vom Fahrer niedergedrückt wird. Wenn in diesem Augenblick die Bezugs spannung Er,- mit welcher der Komparator 28 beaufschlagt ist, derart gewählt ist, daß sie einem Rutschverhältnis R von 0,2 entspricht, dann erzeugt der Komparator 28 das digitale Steuersignal S, wenn ρ = Vw/Vv kleiner ist als 0,8 oder mit anderen Worten, wenn die Radgeschwindigkeit Vw kleiner als 0,8 · Vv ist. Hierbei ist somit angenommen, daß der Wert 0,8 · Vv eine untere Grenze des zulässigen Bereiches für die Radgeschwindigkeit Vw ist. Im Diagramm der Fig. 2A zeigt die Kurve c eine Spannung an, welche dem Wert 0,8 · Ev entspricht. Somit liefert der Komparator kein Steuersignal S und demgemäß wird die auf das Fahrzeugrad wirkende Bremskraft nicht mittels der Steuereinrichtung vermindert, wenn die Spannung Ew, die für die Radgeschwindigkeit Vw repräsentativ ist, höher liegt als die Spannung 0,8 · Vv, für solche Fälle, in denen die Spannung Ew jedoch geringer ist als 0,8 · Ev, wird das digitale Steuersignal S vom Komparator 28 erzeugt, wie es in der Fig. 2B dargestellt ist, so daß der auf das Fahrzeugrad wirkende Bremsdruck mittels der

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hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 vermindert wird, die durch das Steuersignal S beaufschlagt wird. Der mit Fp bezeichnete Bremsdruck wird auf diese Weise in pulsierender Form verändert, bis das Fahrzeug vollständig zum Stillstand gebracht ist, wie es durch die Wellenform f in der Fig. 2C dargestellt ist·

Die Bremskraft Fp würde somit vermindert, wenn das Kutschverhältnis H die Tendenz zeigt, über den vorgegebenen Wert von 0,2 hinaus anzuwachsen, mit dem Ergebnis, daß das Rutschverhältnis R mittels der in der Fig. 1 dargestellten Bremssteuereinrichtung unter den Wert 0,2 begrenzt werden könnte, so daß das Rutschen des Fahrzeuges verhindert werden könnte, und die Richtungskontrolle über das Fahrzeug während des Bremsvorganges beibehalten werden könnte. Praktisch besteht Jedoch gewöhnlich eine Zeitverzögerung zwischen einem Zeitpunkt, zu welchem das Steuersignal S der Betätigungseinrichtung 18 zugeführt wird, und demjenigen Zeitpunkt , zu welchem die Betätigungseinrichtung 18 zu wirken beginnt, nachdem das Steuersignal der Einrichtung zugeführt wurde, wie es oben bereits kurz angedeutet ist. Wie aus den Fig. 2A, 2B und 2C ersichtlich ist, wird das Steuersignal S zunächst an den Punkt B geführt, nachdem das Bremspedal niedergedrückt ist, was dem Punkt A entspricht, weil die Spannung Ew am Punkt B geringer wird als der Wert 0,8 · Ev, da die Kurven a und c an diesem Punkt zusammentreffen. Aufgrund der Verzögerungszeit, welche der Betätigungseinrichtung.18 eigen ist, wird jedoch die Bremskraft Fp, welche durch die mechanische Bremseinrichtung 20 auf das Fahrzeugrad ausgeübt wird, in der Zeit T. vermindert, nachdem das Steuersignal S vom Komparator 28 abgegeben wurde". In ähnlicher Weise wird die Bremskraft i?p in einem nachfolgenden Zyklus in einer Zeit Tp erhöht, nachdem das Steuersignal S von dem Komparator 28 am Punkt C nicht mehr

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anliegt, wobei die Spannung Ew größer wird als die Spannung 0,8 · Ev. Wegen der Verzögerungszeiten T^ und ^i ^d^^e somit beim Ansprechen der Betätigungseinriclitung 18 auftreten, ist die elektrische Bremssteuereinrichtung der oben beschriebenen Art nicht dazu in der Lage, den Bremsfluiddruck in der V/eise zu steuern, daß die Radgeschwindigkeit Vw auf einem höheren Wert gehalten wird, als es der untersten zulässigen Grenze entspricht, beispielsweise über 0,8 . Vv, während der Bremsvorgang abläuft,- so daß nicht sichergestellt ist, daß der Bremsweg des Fahrzeuges und die Richtungskontrolle über das Fahrzeug während des Bremsvorganges optimal gesteuert sind.

Die Fig. 3 veranschaulicht eine allgemeine Beziehung zwischen dem oben definierten Rutschverhältnis R und dem Reibungskoeffizienten Ai zwischen einem Reifen eines Rades und einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt. Der gekrümmte Abschnitt zwischen den Punkten Έ^ und P^ auf der in der Fig. dargestellten Kurve zeigt einen Bereich an, in welchem die Radgeschwindigkeit Vw größer wird als ein Wert 0,8 . Vv, und zwar aufgrund der Verzögerungszeit I^ der Betätigungseinrichtung 18. Innerhalb des Bereiches zwischen den Punkten .P_x. und P2 liegt der Reibungskoeffizient η zwischen dem Fahrzeugreifen und der Straßenoberfläche in einem Bereich von 11. yp und ist somit geringer als ein maximaler Wert /u* des Reibungskoeffizienten, wie er im Punkt P, auf der charakteristischen Kurve ,vorhanden ist. Da somit der Reibungskoeffizient, der eine Rolle spielt, wenn auf das Rad eine Bremswirkung ausgeübt wird, und zwar durch die mechanische Bremseinrichtung 20, vom höchstmöglichen Wert stark abweicht, weist der Anhalteweg des Fahrzeuges die Tendenz auf, daß er aufgrund der Verzögerungszeit, die mit der Arbeitsweise der Betätigungseinrichtung 18 zusammenhängt, stark verlängert wird.

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Daher soll gemäß der Erfindung die Verzögerungszeit T^ "bzw. ^2 der Betätigungseinrichtung 18 durch eine möglichst einfache Konstruktion ausgeschaltet werden. Die Fig. 4 veranschaulicht eine "bevorzugte Ausführungsform der elektrischen Bremssteuereinrichtung, die zur Erreichung dieses Ziels eingesetzt wird.

In der Fig. 4 sind vergleichbare Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie in der Fig. 1. Demgemäß weist das hydraulische Bremssystem, in welchem die erfindungsgemäße elektrische Bremssteuereinrichtung eingebaut ist, einen Hauptbremszylinder 10 auf, weiterhin ein Bremspedal 12, welches mit dem Hauptbremszylinder 10 in Verbindung steht, und zwar über eine mechanische Verbindung 14, weiterhin eine hydraulische Betätigungseinrichtung 18, die mit dem Hauptbremszylinder 10 über eine Fluidleitung 16 in Verbindung steht und welche einen Radbremszylinder aufweist, sowie weiterhin eine mechanische Bremseinrichtung 20, die durch die Betätigungs-.einrichtung 18 beaufschlagbar ist. Wie oben bereits erwähnt wurde, kann die mechanische Bremseinrichtung eine Trommelbremse oder eine Scheibenbremse sein, und ist dazu in der Lage, eine Bremskraft auf ein (nicht dargestelltes) Rad eines Fahrzeuges auszuüben, wenn eine Betätigung durch den Badzylinder erfolgt, der einen Bestandteil der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 ist. Der Hauptbremszylinder 10 kann entweder ein einziger Bremszylinder oder ein Tandem-Bremszylinder sein. In der Zeichnung ist nur eine mechanische Bremseinrichtung 20 dargestellt und demgemäß ist angenommen, daß nur eines der Fahrzeugräder durch die Bremssteuereinrichtung steuerbar ist, wobei dies nur zur Vereinfachung der Darstellung in dieser Weise gezeichnet ist, da für den Fachmann ohne weiteres ersichtlich ist, daß die erfindungsgemäße Einrichtung auch auf zwei oder mehrere Fahrzeugräder wirken kann, wobei die Anzahl der Bauteile sich natürlich nach der Anzahl der Räder richtet, die mit einer entsprechenden Steuerung ausgestattet werden sollen.

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In der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 ist eine elektrisch betätigbare Blockiersteuereinrichtung eingebaut, welche in der Weise arbeitet, daß die von der mechanischen Bremseinrichtung 20 auf das Rad. ausgeübte Bremskraft vermindert werden kann. Wenn sie nicht eingeschaltet wird, bleibt die Blockiersteuereinrichtung ohne Wirkung, so daß der Bremsfluiddruck, der vom Hauptbremszylinder 10 geliefert wird, während eines normalen Bremsvorganges auf die mechanische Bremseinrichtung 20 wirken kann, d. h., wenn keine Neigung zum Rutschen oder Blockieren besteht. Wenn jedoch festgestellt wird, daß die Tendenz zum Rutschen oder Blockieren besteht, was durch die nachfolgend beschriebene Bremssteuereinrichtung erfolgt, wird die Blockiersteuereinrichtung eingeschaltet, um den Bremsfluiddruck in der Betätigungseinrichtung 18 zu vermindern und demgemäß zn verhüten, daß das Rad während des Bremsvorganges blockiert.

Die erfindungsgemäße elektrische Bremssteüereinrichtung weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22 und einen Radgeschwindigkeitsfühler 24 auf, und zwar in ähnlicher Weise, wie die in der Fig. 1 dargestellte Bremssteuereinrichtung. Wie es oben im Zusammenhang mit der Fig. 1 bereits erläutert wurde, ist der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22 derart ausgebildet, daß er eine Fahrtgeschwindigkeit Vv des Fahrzeuges ermittelt und eine zu dieser ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Ausgangsspannung Ev erzeugt, während durch den Radgeschwindigkeitsfühler 2Pr eine Umfangsgeschwindigkeit Vv des Fahrzeugrades ermittelt wird und eine entsprechende Ausgangsspannung Ew erzeugt wird, die zu der Umfangsgeschwindigkeit Vv proportional ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22 kann durch einen Wechselstromgenerator ersetzt werden, der an einem Fahrzeugrad sitzt und von diesem angetrieben wird,

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welches unabhängig von den üblichen Vorder- und· Hinterrädern eines Fahrzeuges vorgesehen ist, oder er kann durch ein Doppler-Radarsystem für Automobile ersetzt sein.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22 hat eine Ausgangsklemme, die mit der Recheneinrichtung verbunden ist, welche eine Subtraktionsschaltung 32 aufweist, die jeweils erste,- zweite und dritte Eingangsklemmen 32a, 32b und 32c aufweist. Die erste Eingangsklemme 32a der Subtraktionsschaltung 32 ist direkt mit der Ausgangsklemme des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 22 verbunden. Die zx^eite Eingangsklemme 32b der Subtraktionsschaltung 32 ist über einen ersten Spannungsteilerwiderstand 34- niit der Ausgangsklemme des Fahrzeuggeschwindigkeit sfühlers 22 verbunden, während die dritte Eingangsklemiae 32c der Subtraktionsschaltung 32 über einen zweiten Spannungsteilerwiderstand 36 mit einer Klemme 38 verbunden ist, auf welcher eine konstante Spannung liegt. Der erste Spannunge— teilerwiderstand 34- ist derart angeordnet, "daß eine Spannung (X. Ev erzeugt wird (wobei ex eine Konstante ist, die kleiner ist als 1), und zwar zwischen der zweiten Eingangsklemme 32b der Subtraktionsschaltung 32 und der Ausgangsklemme des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 22, während der zweite Spannungsteilerwiderstand 36 so eingestellt ist, daß eine konstante Spannung Ec zwischen der dritten Eingangsklemme 32c der Subtraktionsschaltung 32 und der Klemme 38 einer (nicht dargestellten) Konstantspannungsquelle erzeugt wird. Die Spannung OUEv, die somit an die zweite Eingangsklemme 32b der Subtraktionsschaltung 32 geführt ist, ist proportional zu und kleiner als die Spannung Ev, die von der Ausgangsklemme des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 22 geliefert wird. Die Subtraktionsschaltung 32, die auf diese Weise mit Spannung Ev, W.Ev und Ec gespeist wird, arbeitet in der Weise, daß auf elektrischen Wege die Spannung (X. Ev sowie die Spannung Ec von der Spannung Ev

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subtrahiert wird und auf diese Weise eine Ausgangsspannung Ea erzeugt wird, die gleich Ev - (<*.Ev + Ec) ist, wobei der Wert des in Klammern eingeschlossenen Ausdruckes eine Funktion der Spannung Ev ist und sich auf diese Weise mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ändert, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 22 ermittelt wird.

Die Subtraktionsschaltung 52 hat eine Ausgangsklemme, die mit einer Eingangsklemme eines Komparators 40 verbunden ist, der eine weitere Eingangsklemme hat, die mit einer Ausgangsklemme des Radgeschwindigkeitsfühlers 24 verbunden ist. Der Komparator 40 arbeitet in der Weise, daß die Ausgangsspannung Ea von der Subtraktionsschaltung 32 mit der Ausgangsspannung Ew von dem Eadgeschwindigkeitsfühler 24 verglichen wird und ein erstes Steuersignal S^ mit einem Wert einer logischen "1" erzeugt wird, wenn die Spannung Ea größer ist als die Spannung Ew, d. h. wenn die folgende Beziehung gilt:

Ev - CK.Ev - Ec > Ew (2).

Der Radgeschwindigkeitsfühler 24 hat eine Ausgangsklemme, die parallel zu der ersten und der zweiten Differenzierschaltung 42 bzw. 44 liegt. Die erste Differenzierschaltung 42 ist so ausgebildet, daß sie nur dann beaufschlagt ist, wenn die Ausgangsspannung Ew, die vom Radgeschwindigkeitsfühler 24 erzeugt wird-, die Tendenz zeigt, anzusteigen, d. h. die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt, und in umgekehrter Weise wird die zweite Differenzierschaltung 44 nur dann betätigt, wenn die Ausgangsspannung Ew vom Radgeschwindigkeitsfühler 24 die Tendenz zeigt abzunehmen, d. h., wenn die Radgeschwindigkeit des Fahrzeuges verzögert wird. Bei Betätigung der ersten Differenzierschaltung 42 wird die Spannung Ew nach der Zeit differenziert und eine Ausgangsspannung Ew erzeugt, welche der

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Anstiegsrate der Radgeschwindigkeit Vw proportional ist, d. h. dem Beschleunigungsmaß des Fahrzeugrades. In ähnlicher Weise wird die zweite Differenzierschaltung 44 betätigt, und differenziert dann die Spannung Ew nach der Zeit, und sie erzeugt dabei eine Ausgangsspannung -Ew, welche der Verzögerungsrate der Radgeschwindigkeit Vw proportional ist, d. h. dem Verzögerungsmaß des Rades.

Eine Rechenschaltung 46 hat eine erste Eingangskiemme 46a, die mit der Ausgangsklemme des Radgeschwindigkeitsfühlers 24 verbunden ist, weiterhin eine zweite Eingangsklemme 46b, die über einen Spannungsteilerwiderstand 48 mit einer Ausgangsklemme der ersten Differenzierschaltung 42 verbunden ist, und eine dritte Eingangsklemme 46c, die über einen Spannungsteilerwiderstand 50 mit einer Ausgangsklemme der zweiten Differenzierschaltung 44 verbunden ist. Der Spannungsteilerwiderstand 48 ist derart angeordnet, daß eine Spannung ß.Ew (wobei ß eine Konstante ist, die kleiner ist als 1) zwischen der Ausgangsklemme der ersten Differenzierschaltung 42 und dem zweiten Eingang 46b der Rechenschaltung 46 erzeugt wird, während der Spannungsteilerwiderstand 50 derart eingestellt ist, daß eine Spannung F.Ew (worin T eine Konstante ist, die kleiner ist als 1) zwischen der Ausgangsklemme der zweiten Differenzierschaltung 44 und der dritten Eingangsklemme 46c der Rechenschaltung 46 erzeugt wird. Die Rechenschaltung 46 wird somit mit der Spannung Ew versorgt, die proportional zu der Radgeschwindigkeit Vw ist, und es wird entweder die Spannung ß.Ew, die proportional zu der Rate der Zunahme der Radgeschwindigkeit Vw ist, wenn das Rad beschleunigt wird, oder die Spannung -T.Ew, die proportional zu der Rate der Abnahme der Radgeschwindigkeit Vw ist, wenn das Rad verzögert wird, der Rechenschaltung zugeführt. Die Rechenschaltung 46 ist derart ausgebildet, daß sie eine Ausgangsspannung Eb von Ew + ß.Ew erzeugt, wenn das Rad beschleunigt wird, oder von Ew + Jf.Ew (wobei Ew ein

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negativer Wert ist). Im Hinblick auf die Tatsache, daß die erste und die zweite Differenzierschaltung 42 bzw. 44 nicht gleichzeitig arbeiten könnten, läßt sich die Ausgangsspannung Eb, die von der Rechenschaltung 46 geliefert wird, in folgender Form schreiben:

Eb = Ew + ß.Ew + 7*. Ew.

Wenn somit die erste Differenzierschaltung 42 arbeitet, ist die Spannung Eb höher als die Spannung Ew und wenn die zweite Differenzierschaltung 44 in Funktion ist, ist die Spannung Eb geringer als die Spannung Ew.

Die Rechenschaltung 46 hat eine Ausgangsklemme, die mit einer weiteren Eingangsklemme des oben bereits erwähnten Komparators 40 verbunden ist. Der Komparator 40 arbeitet somit in der Weise, daß die Spannungen Ea und Eb miteinander verglichen werden, und er erzeugt ein Steuersignal So in der Form einer logischen "1", wenn die Spannung .Ea höher ist als die Spannung Vb, d. h., wenn die folgende Beziehung gilt:

Ea = Ev - (ouEv + Ec) > Ew + ß.Ew + ^Ew = Ed (3)

Die somit von dem Komparator 40 gelieferte Steuerspannung So wird über einen Verstärker 52 einer Eingangsklemme der Blockiersteuereinrichtung zugeführt, die in der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 eingebaut ist, um den Bremsfluiddruck in der Betätigungseinrichtung zu vermindern.

Die Spannungen Ev, Ew, Ea und Eb, die somit in der nach der obigen Beschreibung konstruierten Bremssteuereinrichtung erzeugt v/erden, sind jeweils in den Kurven a, b, c und d der Fig. 5A dargestellt. Das Steuersignal So der logischen "1"

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wird aus der Steuereinrichtung gemäß den obigen Ausführungen durch eine Wellenform e in der Fig. 5B erzeugt, wenn die Spannung Va höher liegt als die Spannung Vb, was aus den Kurven c und d in der Fig. 5-A- ersichtlich ist. Die Fig. ^C veranschaulicht eine Kurve <p, welche die Bremskraft Fi angibt, die dem Fahrzeugrad von der mechanischen Bremseinrichtung 20 (siehe Fig. 4) unter der Steuerung des Steuersignais zugeführt wird, welches von der Bremssteuereinheit erzeugt wird.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der elektrischen Bremssteuereinrichtung beschrieben, deren Aufbau oben erläutert wurde. Die Arbeitsweise wird.nachfolgend anhand der Fig. 4 und 5A bis 5^C beschrieben.

Wenn das Bremspedal 12 vora Fahrer des Fahrzeuges im Zeitpunkt t_Q (Fig. 5-A-) rasch niedergedrückt wird, während sich das Fahrzeug in voller Fahrt befindet, wird im Hauptbremszylinder 10 ein erhöhter Fluiddruck erzeugt, so daß eine verstärkte Bremskraft Fi auf das Fahrzeugrad wirkt, und zwar durch die mechanische Bremseinrichtung 20. Die Bremsen greifen somit an den Fahrzeugrädern, so daß die Fahrtgeschwindigkeit Vv und die Eadgeschwindigkeit Vw abnimmt, während die Zeit vom Zeitpunkt t_Q weiterläuft. Folglich sinken auch die Spannungen Ev und Ew, welche jeweils für die Fahrtgeschwindigkeit und die Radgeschwindigkeit repräsentativ sind, wie es in den Kurven a und b in der Fig. 5A dargestellt ist. Aufgrund des Abfallens der Spannung Ev wird auch die Spannung Ea, die von der Subtraktionsschaltung 32 erzeugt wird, ebenfalls abnehmen, wie es durch die Kurve c in der Fig. 54 dargestellt ist. In einem anfänglichen Stadium des Bremsvorganges wird das Fahrzeugrad durch die Bremskraft Fi verzögert, die von der Bremseinrichtung 20 derart ausgeübt wird, daß die erste Differenzierschaltung 42 nicht in Funktion tritt und die zweite Differenzierschaltung 44 in der

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Weise arbeitet, daß sie eine Ausgangsspannung -Ew erzeugt, die für die Rate der Abnahme der Radgeschwindigkeit Ew repräsentativ ist. Die Rechenschaltung 46 erzeugt somit eine Ausgangsspannung Eb = Ew + ?".Ew (die geringer ist als die Spannung Ew, was aus den Kurven b und d in der Fig.' 5Δ ersichtlich ist), wobei keine Eingangsspannung an der zweiten Eingangsklemme liegt,' die mit der ersten Differenzierschaltung 42 verbunden ist. Die .somit von der Rechenschaltung 46 gelieferte Spannung Eb wird mit der Spannung Va von der Subtraktions schaltung 32 im Komparator 40 verglichen. Wenn unter diesen Bedingungen die Spannung Vb geringer wird als die Spannung Va im Zeitpunkt t,- (Fig. 5-A-), dann erzeugt der Komparator 40 das Steuersignal So einer logischen "1". Das Steuersignal So wird im Verstärker 52 verstärkt und dann einer Eingangsklemme der elektrisch betätigbaren Blockiersteuereinrichtuhg der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 zugeführt, wodurch die Bremsrkraft Fi, welche auf das Fahrzeugrad wirkt, und zwar von der mechanischen Bremseinrichtung 20, vermindert wird, wie aus der Kurve φin der Fig. ^C ersichtlich ist. Folglich kann das der mechanischen Bremseinrichtung 20 zugeordnete Rad seinerseits sich mit einer erhöhten Geschwindigkeit drehen, was aus der Kurve b in der Fig. 5-A· ersichtlich ist. In diesem Zeitpunkt wird das Fahrzeugrad derart beschleunigt, daß die zweite Differenzierschaltung 48 unwirksam wird, und wiederum die erste Differenzierschaltung 42 in Funktion tritt, um eine Ausgangsspannung Ew zu erzeugen, die zu der Rate der Zunahme der Radgeschwindigkeit Vw proportional ist. Die Rechenschaltung erzeugt somit eine Ausgangsspannung Eb = Ew + ß.Ew. Die auf diese Weise von der Rechenschaltung 46 erzeugte Spannung Eb ist geringer als die Spannung Ea, und zwar bis zum Zeitpunkt t2'(Fig. 5-A-), so daß der Komparator 40 fortwährend die Steuersignalspannung So erzeugt, und zwar bis zum Zeitpunkt t^. Wenn die Spannung Eb höher wird als die Spannung Ea, im Zeitpunkt t₂ hört der Komparator 40 auf, das Steuersignal So der logischen

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"1" zu erzeugen und erzeugt statt dessen ein logisches Signal "0". Die in die Betätigungseinrichtung 18 eingebaute Steuereinrichtung wird demgemäß abgeschaltet, so daß eine zunehmende Bremskraft Fi von der mechanischen Bremseinrichtung 20 auf das Rad ausgeübt wird, was aus der Kurve ψ in der Fig. ^>G ersichtlich ist.

Das Fahrzeugrad wird auf diese Weise ein zweites Mal durch eine zunehmende Bremskraft verzögert, und wenn die Spannung Eb, die sich aus der Spannung Ew vom Radgeschwindigkeitsfühler 24-ableitet sowie die Spannung -Ew von der zweiten Differenzierschaltung 44 ein zweites Mal niedriger werden als die Spannung Ea von der Subtraktionsschaltung 32, erzeugt der Komparator 40 das Steuersignal So einer logischen "1", so daß die Blockiersteuereinrichtung der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 in Funktion tritt und somit die an das Rad von der mechanischen Bremseinrichtung 20 geführte Bremskraft vermindert wird, um das Rad mit zunehmender Geschwindigkeit zu drehen.

Die Bremswirkung auf das Rad wird somit durch die hydraulische Betätigungseinrichtung 18 unter der Steuerung des Steuersignals So überwacht, welches von der oben beschriebenen elektrischen Bremssteuereinrichtung geliefert wird. Wie oben bereits ausgeführt wurde, ist ein nennenswertes Maß an Verzögerungszeit vorhanden, und zwar zwischen einer Zeit, zu welcher die Betätigungseinrichtung 18 das Steuersignal einer logischen "1" oder "0" von der elektrischen Bremssteuereinrichtung erhält, und einer Zeit, zu welcher die mechanische Bremseinrichtung 20 durch die Betätigungseinrichtung 18 betätigt wird. Wenn beispielsweise die hydraulische Betätigungseinrichtung 18 mit dem Steuersignal der logischen "1" gespeist wird, tritt die Betätigungseinrichtung 18 in Funktion, und zwar in der Weise,

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daß die Bremskraft in einem Zeitpunkt T^ vermindert wird, nachdem das Steuersignal der Betätigungseinrichtung 18 zugeführt wurde. Wenn in umgekehrter Weise die hydraulische Betätigungseinrichtung 18 mit dem Steuersignal der logischen "0" gespeist wird, tritt die Betätigungseinrichtung 18 in der Weise in Funktion, daß die Bremskraft in einem Zeitpunkt Tp verstärkt wird, nachdem das Steuersignal an die Betätigungseinrichtung 18 geführt wurde, wie es. o"ben bereits anhand der If¹Xg. 2C erläutert wurde. Dies rührt von der Tatsache her, daß in der bekannten elektrischen Bremssteuereinrichtung gemäß Fig. 1 das Steuersignal der logischen "1" die Bremskraft vermindert, wobei dieses Signal in einem Zeitpunkt im Bereich der Zeit t, erzeugt wird (siehe Fig. 5A), zu welcher die Spannung Ev/, welche für die Radgeschwindigkeit Vw repräsentativ ist, geringer wird als die Spannung Ea, die sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ändert und das Steuersignal der logischen "0" wird an einem Zeitpunkt im Bereich der Zeit t^ ausgesandt (siehe Fig. ^k), zu welchem die Spannung Ew ein zweites Mal größer wird als die Spannung Ea. In der elektrischen Bremssteuereinrichtung gemäß der Erfindung wird jedoch das Steuersignal der logischen "T" zur Verminderung der Bremskraft zu einer Zeit t^ ausgesandt (siehe Fig. ^k), zu welcher die Spannung Eb, die mit der Radgeschwindigkeit Vw in Beziehung steht, geringer wird als die Spannung Ea, welche sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ändert, während das Steuersignal der logischen "0" zur Vergrößerung der Bremskraft früher zur Zeit tp ausgesandt wird (siehe Fig. *jk), zu welcher die Spannung Eb, die mit der Rate der Zunahme der Radgeschwindigkeit Vw in Beziehung steht, größer wird als die Spannung Ea. Somit wird das Steuersignal der logischen "1" zur Verminderung der Bremskraft der hydraulischen Betätigungseinrichtung 18 zu einer Zeit zugeführt, welche um die Zeitperiode von T^ früher liegt als diejenige Zeit, zu welcher ein Signal durch die

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bekannte Steuereinrichtung der Betätigungseinrichtung zugeführt wird, und das Steuersignal der logischen "0" wird der Betätigungseinrichtung 18 zu einer Zeit zugeführt, die um die Zeitperiode von To früher liegt als diejenige Zeit, zu welchei" ein solches.Signal bei der bekannten Einrichtung der Betätigungseinrichtung zugeführt wird. Die Verzögerungszeiten T^ und T₀, die beim Betrieb der bekannten Einrichtung auftreten, v/erden somit durch die elektrische Steuereinrichtung gemäß der Erfindung kompensiert, und somit kann der Bremsvorgang gemäß der Erfindung ausreichend stabil gehalten werden, und es können weiterhin gemäß der Erfindung FIutuationen der Radgeschwindigkeit auf ein Minimum vermindert werden.

Da weiterhin die Spannung Va, welche von der Subtraktionsschaltung J2 erzeugt wird, die einen Teil der Recheneinrichtung in der Bremssteuereinrichtung gemäß der Erfindung darstellt, in entsprechender V/eise niedriger, gehalten wird als die Spannung Ev, welche für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv repräsentativ ist, wird die Spannung Ew ausreichend niedriger gehalten als die Spannung Ev, und demgemäß wird die Radgeschwindigkeit Vw daran gehindert, sich der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv während des Bremsvorgänges zu nähern, und zwar trotz der Verzögerung, die beim Betrieb der Betätigungseinrichtung auftritt, wie aus dem Vergleich zwischen den Kurven a und b in der Fig. 5A ersichtlich ist. Dies ist ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, da der Reibungskoeffizient zwischen dem Reifen und der Straße im Bereich seines Spitzenwertes liegt (in der Fig. 3 durch/u* dargestellt) und demgemäß die Abbremsung des Fahrzeuges mit verbessertem Wirkungsgrad durchgeführt werden kann.

- !Patentansprüche -

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Claims

- Ao - Patentansprüche

1.y Elektrische Steuereinrichtung für ein Automobil-Bremssystem ' mit einer Blockiersteuereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (22) vorgesehen ist, um eine Geschwindigkeit (Vv) eines Automobils zu ermitteln und eine Ausgangsspannung (Ev) zu erzeugen, die der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) proportional ist, daß weiterhin ein Radgeschwindigkeitsfühler (24) vorhanden ist, um die Umfangsgeschwindigkeit (Vw) eines Fahrzeugrades zu ermitteln und eine Ausgangsspannung (Ew) zu erzeugen, die der ermittelten Radgeschwindigkeit (Vv;) proportional ist, daß weiterhin eine erste Rechnerstufe (32) vorgesehen ist, um von der Ausgangsspannung des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers (22) eine erste veränderbare Bezugsspannung zu subtrahieren, welche mit der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers (22) in Beziehung steht, daß weiterhin eine erste Differenzier-* stufe (42) vorhanden ist, um die Ausgangsspannung des Radgeschwindigkeitsfühlers (24) nach der Zeit zu differenzieren und eine Ausgangsspannung (Ew) zu erzeugen, die der Anstiegsrate der Ausgangsspannung (Ew) des Radgeschwindigkeitsfühlers (24) proportional ist, daß weiterhin eine zweite Differenzierstufe (44) vorgesehen ist, um die Ausgangsspannung des Radgeschwindigkeitsfühlers (24) nach der Zeit zu differenzieren und eine Ausgangsspannung zu erzeugen, die der Abfallrate des Ausgangssignals des Radgeschwin-· digkeitsfühlers (24) proportional ist, daß weiterhin eine zweite Rechnerstufe (46) vorgesehen ist, um zu dem Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitsfühlers (24) eine zweite veränderbare Bezugsspannung zu addieren, welche der Ausgangsspannung von der ersten Differenzierstufe (42) proportional ist, und um von der Ausgangsspannung des

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Radgeschwindigkeitsfühlers (24) eine dritte veränderbare Bezugsspannung zu subtrahieren, welche der Ausgangsspannung von der zweiten Differenzierstufe (44) proportional ist, daß weiterhin eine Komparatorstufe (40) vorhanden ist, um die Ausgangsspannungen von der ersten und der zweiten Rechnerstufe (32, 46) miteinander zu vergleichen und ein digitales Signal (So) zu erzeugen, wenn die Ausgangsspannung von der ersten Rechnerstufe (32) höher ist als die Ausgangsspannung von der zveiten Rechnerstufe (46), wodurch eine auf das Fahrzeugrad wirkende Bremskraft in Reaktion auf das digitale Signal (So) vermindert wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rechnerstufe eine Subtrahierschaltung (32) aufweist, die eine erste Eingangsklemme hat, welche mit einer Ausgangsklemme des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers (22) verbunden ist, die weiterhin eine zweite Eingangsklemme aufweist, die über einen ersten Spannungsteiler (3^O mit der Ausgangsklemme des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers • (22) verbunden ist und die eine dritte Eingangsklemme hat, welche über einen zweiten Spannungsteiler (36) mit einer Konstantspannungsquelle (38) verbunden ist, so daß die erste veränderbare Bezugsspannung der Differenz zwischen der Ausgangsspannung von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (22) und der Summe der Spannungen gleicht, welche an die zweite und die dritte Eingangsklemme der Subtrahierschaltung (32) geführt sind.

3· Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rechnerstufe (46) eine erste Eingangsklemme aufweist, die mit einer Ausgangsklemme des Radgeschwindigkeitsfühlers (24) verbunden ist, weiterhin eine zweite Eingangsklemme hat, die mit einer Ausgangsklemme der ersten Differenziereinrichtung (42) über einen ersten Spannungsteiler (48)

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verbunden ist, der die zweite veränderbare Bezugsspannung liefert und weiterhin eine dritte Eingangsklemme aufweist, die mit einer Ausgangsklemme der zweiten Differenzierstufe (44) über einen zweiten Spannungsteiler (50) verbunden ist, der die dritte veränderbare Bezugsspannung liefert,

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