DE112008000083T5 - Automatisches Getriebe - Google Patents

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Masashi Kitou
Kohei Iizuka
Hiroshi Katou
Masaaki Nishida
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Ein automatisches Getriebe, das aufweist
eine Kupplung, die umfasst:
eine Kupplungstrommel;
einen Kolben, der einen hydraulischen Schaltantrieb unter Verwendung eines Teils der Kupplungstrommel als einen Zylinder bildet;
eine Mehrzahl von Reibscheiben, die in Eingriff mit der Kupplungstrommel stehen; und
eine Ausgleichsölkammer, die auf der Rückseite des Kolbens vorgesehen ist und die einen zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf den hydraulischen Schaltantrieb wirkt, wobei
der Ausgleichsölkammer Öl von einem Nabenabschnitt zugeführt wird, der an der Kupplungstrommel auf der radial inneren Seite ausgebildet ist, und das Öl von in dem Nabenabschnitt ausgebildeten Ablasslöchern abgelassen wird zu der Außenseite der Schaltantriebsseite der Kupplungstrommel.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe, das eine Kupplung aufweist, die eine Ausgleichsölkammer hat, die auf der Rückseite eines Kolbens angeordnet ist, der zu einem hydraulischen Schaltantrieb gehört, und die den auf den hydraulischen Schaltantrieb wirkenden zentrifugalen Öldruck augleicht. Die vorliegende Erfindung ist mit Vorteil anwendbar bei einer Kupplungsauslegung in der zwei Kupplungen aneinander angrenzend angeordnet sind und bei der es schwierig ist, das in der Ausgleichsölkammer enthaltene Öl über eine Ausgleichsplatte abzulassen. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Ablassstruktur zum Ablassen von Öl aus der Ausgleichsölkammer.
  • STAND DER TECHNIK
  • In jüngerer Zeit sind als in Fahrzeuge eingebaute automatische Getriebe automatische Mehrganggetriebe entwickelt worden, wie beispielsweise ein automatisches Getriebe mit acht Vorwärtsgängen oder einer ähnlichen Anzahl von Vorwärtsgängen. Um den Einbau in ein Fahrzeug zu erleichtern, besteht ferner ein Bedarf an einer Gestaltung, bei der viele Komponenten, beispielsweise Kupplungen, in kompakter Weise angeordnet sind.
  • Bekannt ist ein automatisches Getriebe, das zwei Kupplungen aufweist, bei denen entweder das Eingangselement oder das Ausgangselement als ein gemeinsames Element vorgesehen ist und das andere jeweils als separates Element vorgesehen ist. Die Kupplungen sind an bezüglich der Radialrichtung verschiedenen Positionen so angeordnet, dass sie in der Axialrichtung überlappen, wodurch ein kompaktes automatisches Getriebe erreicht wird, insbesondere eine Abmessungsverringerung in der Axialrichtung erreicht wird (siehe japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-H7-269665 ). Die vorstehend genannten zwei Kupplungen umfassen Mehrscheiben-Reibeinrichtungen, hydraulische Schaltantriebe, die die Reibscheiben betätigen, und Ausgleichsölkammern, die den zentrifugalen Öldruck der hydraulischen Schaltantriebe ausgleichen, in der Weise, dass sie in der Axialrichtung überlappen.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorstehend genannten zwei hydraulischen Schaltantriebe und Ausgleichsölkammern sind in einer Kupplungstrommel angeordnet, die mit einer Turbinenwelle zu einer einzigen Einheit zusammengefasst ist. An einem Nabenabschnitt der Kupplungstrommel ist ein Öldurchlass ausgebildet, und über diesen Öldurchlass wird den zwei hydraulischen Schaltantrieben Öldruck zugeführt. Ferner ist diejenige der zwei Ausgleichsölkammern, die auf der radial inneren Seite angeordnet ist, derart gestaltet, dass das Öl direkt über ein Ölloch zugeführt wird, das in dem Nabenabschnitt der Kupplungstrommel ausgebildet ist. Andererseits ist die auf der radial äußeren Seite angeordnete Ausgleichsölkammer derart gestaltet, dass das Öl in der Ausgleichsölkammer auf der radial inneren Seite zugeführt wird über einen Öldurchlass, mit dem der Kolben der Kupplung auf der radial inneren Seite versehen ist, und über einen Öldurchlass, der in der Kupplungstrommel auf der radial inneren Seite ausgebildet ist, die ein festgelegtes Element ist.
  • Diese Ausbildung ermöglicht es, dass die auf der radial äußeren Seite vorgesehene Ausgleichsölkammer in der Weise arbeitet, dass der zentrifugale Öldruck ausreichend kompensiert wird, der in dem auf der radial äußeren Seite vorgesehenen hydraulischen Schaltantrieb auftritt, indem der Ausgangspunkt 0 des zentrifugalen Öldrucks weiter zur radial inneren Seite verlagert wird als die radial innere Seite der auf der radial inneren Seite vorgesehenen Ausgleichsölkammer. Um Ölleckage von der radial inneren Seite einer Ausgleichsplatte (Trennwand) der Ausgleichsölkammer auf der radial äußeren Seite zu verhindern, ist ferner ein O-Ring auf der äußeren Umfangsfläche der Kupplungstrommel auf der radial inneren Seite vorgesehen, die die Ausgleichsplatte abstützt.
  • Die zwei vorstehend genannten Kupplungen erfordern eine komplizierte Öldurchlassstruktur zur Zufuhr des Öldrucks (oder Öls) zu den hydraulischen Schaltantrieben und den Ausgleichsölkammern. Insbesondere wird der auf der radial äußeren Seite vorgesehenen Ausgleichsölkammer das Öl über einen komplizierten Öldurchlass zugeführt. Wenn in dem hydraulischen Schaltantrieb der Öldruck abgebaut wird, um die Kupplung auf der radial äußeren Seite auszurücken, kann es in manchen Fällen bei der geschilderten Ausbildung schwierig sein, das Öl der Ausgleichsölkammer auf der radial äußeren Seite schnell zuzuführen, was zu Schwierigkeiten bei der Erzielung einer geeigneten zeitlichen Steuerung der Kupplungsbetätigung führen kann.
  • Wenn während der Zufuhr des Öldrucks zu dem hydraulischen Schaltantrieb das Öl aus der Ausgleichsölkammer abgelassen wird, wird das Öl über den Öl-(Schmieröl-)Zufuhrdurchlass in entgegengesetzter Richtung abgelassen. Diese Ausbildung bedeutet eine schlechte Ablasswirkung und führt in manchen Fällen zu Schwierigkeiten bei der Erzielung einer geeigneten zeitlichen Steuerung der Kupplungsbetätigung.
  • Ferner ist es bei der in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-H7-269665 offenbarten Anordnung möglich, die hydraulischen Schaltantriebe und die Ausgleichsölkammern an bezüglich der Radialrichtung verschiedenen Positionen anzuordnen, wobei die komplizierte Öldurchlassstruktur zur Anwendung kommt, insbesondere die Ölzufuhrstruktur für die Ölzufuhr zu der Ausgleichsölkammer der Kupplung auf der radial äußeren Seite. Folge ist, dass diese Ausgleichsölkammern unabhängig voneinander angeordnet sind und dass keine anderen Komponenten neben der Ausgleichsplatte jeder Ausgleichsölkammer vorgesehen sind (d. h., dass ein leerer Raum auf der Außenseite der Ausgleichsplatte in der Axialrichtung vorhanden ist). Dies bedeutet, dass dieser leere Raum nicht effektiv genutzt ist, d. h. es besteht noch eine Möglichkeit zur effektiven Nutzung des Raumes in dem Mehrstufengetriebe. In diesem Fall kann die Ausgleichsplatte nicht mit einem Ablassloch versehen werden, anders als bei üblichen Entwürfen. Dementsprechend wird das Öl über den vorstehend genannten Ölzufuhrdurchlass zu der Ausgleichsölkammer in entgegengesetzter Richtung abgelassen. In manchen Fällen ist es bei einer solchen Ausbildung schwierig, eine geeignete zeitliche Steuerung der Kupplungsbetätigung zu erzielen.
  • Der Öldurchlass zu der Ausgleichsölkammer ist auf der radial äußeren Seite ausgebildet. Demzufolge ist es notwendig, zusätzlich zu dem O-Ring für den hydraulischen Schaltantrieb einen O-Ring am Kolben auf der radial inneren Seite vorzusehen, um den vorstehend genannten Öldurchlass zu der auf der radial äußeren Seite vorgesehenen Ausgleichsölkammer zu bilden. Ferner ist, wie vorstehend beschrieben ist, ein O-Ring notwendig, um eine Leckage des Öls aus der auf der radial äußeren Seite vorgesehenen Ausgleichsölkammer zu verhindern. Dies führt zu weiteren Schwierigkeiten bei der Verbesserung der Kompaktheit in der Axialrichtung.
  • In dem Fall einer allgemein angewendeten Struktur zur Zufuhr des Öls von dem in einer Hülse vorgesehenen Ölloch zu der Ausgleichsölkammer wird das Öl über ein Ablassloch über eine Ablassnut in der Ausgleichsplatte abgelassen. Bei dieser Gestaltung ist jedoch der Ausgangspunkt 0 des zentrifugalen Öldrucks des Öls in der Ausgleichsölkammer auf den zentrifugalen Öldruck am Ablassloch oder der Ablassnut eingestellt. In manchen Fällen kann das Problem auftreten, dass der Ausgleichsöldruck in der Ausgleichsölkammer unzureichend wird, was es schwierig macht, den auf den hydraulischen Schaltantrieb wirkenden zentrifugalen Öldruck zu entfernen. Insbesondere dann, wenn zwei Kupplungen an verschiedenen Positionen bezüglich der Radialrichtung derart angeordnet sind, dass sie in der Axialrichtung überlappen, ist es häufig schwierig, einen ausreichenden Ausgleichsöldruck in der Ausgleichsölkammer der auf der radial äußeren Seite vorgesehenen Kupplung sicherzustellen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Getriebe zu schaffen, das eine Ausgleichsölkammer mit einem geeignet angeordneten Ablassloch aufweist, um dadurch die vorstehend genannten Probleme zu beheben.
  • Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 4 bis 6) bezieht sich auf ein automatisches Getriebe (1), das eine Kupplung (C3) umfasst, die umfasst: eine Kupplungstrommel (22); einen Kolben (24), der einen hydraulischen Schaltantrieb (20) unter Verwendung eines Teils der Kupplungstrommel als einen Zylinder bildet; eine Mehrzahl von Reibscheiben (21), die in Eingriff mit der Kupplungstrommel stehen; und eine Ausgleichsölkammer (28), die auf der Rückseite des Kolbens vorgesehen ist und die einen zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf den hydraulischen Schaltantrieb wirkt. Der Ausgleichsölkammer (28) wird Öl von einem Nabenabschnitt (22c) zugeführt, der an der Kupplungstrommel (22) auf der radial inneren Seite ausgebildet ist. Das Öl wird von in dem Nabenabschnitt ausgebildeten Ablasslöchern (e) abgelassen zu der Außenseite der Schaltantriebsseite (20) der Kupplungstrommel (22).
  • Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind Ablasslöcher vorgesehen in einem Nabenabschnitt auf der radial inneren Seite einer Kupplungstrommel, von der einer Ausgleichsölkammer Öl zugeführt wird, wodurch ein ausreichender Ausgleichsöldruck in der Ausgleichsölkammer zum Ausgleichen des zentrifugalen Öldrucks sichergestellt ist. Ferner sind in dem Nabenabschnitt zugeordnete Ablasslöcher ausgebildet, wodurch das in der Ausgleichsölkammer enthaltene Öl schnell abgelassen wird, wenn auf einen hydraulischen Schaltantrieb Öldruck aufgebracht wird. Diese Ausbildung gewährleistet eine geeignete zeitliche Steuerung der Kupplungsbetätigung.
  • Ferner wird das in der Ausgleichsölkammer enthaltene Öl über die in dem Nabenabschnitt ausgebildeten Ablasslöcher abgelassen zu der Außenseite der Schaltantriebsseite (zu der entgegengesetzten Seite der offenen Seite) der Kupplungstrommel. Diese Ausbildung verbessert den Freiheitsgrad bei dem Entwurf für ein kompaktes automatisches Getriebe, ohne Behinderung der Auslegung von Komponenten auf der Seite der Ausgleichsplatte der Ausgleichsölkammer, d. h. der Auslegung eines hydraulischen Schaltantriebes einer anderen Kupplung. Ferner ist es möglich, das zu der Außenseite der Kupplungstrommel abgelassene Öl zur Schmierung anderer Elemente (beispielsweise einer Distanzscheibe) zu nutzen.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 3 bis 5) ist bei dem automatischen Getriebe gemäß dem ersten Aspekt eine Hülse (81) in eine innere Umfangsfläche des Nabenabschnitts (22c) eingepasst. Vertiefte Nuten (g) sind in einer äußeren Umfangsfläche der Hülse derart ausgebildet, dass sie mit den Ablasslöchern (e) ausgerichtet sind und bis zu einer Stirnfläche verlaufen. Das Öl aus der Ausgleichsölkammer (28) wird über die Ablasslöcher (e) und die vertieften Nuten (g) abgelassen.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind vertiefte Nuten in einer Hülse ausgebildet, die in die innere Umfangsfläche des Nabenabschnitts eingepasst ist, und wird das Öl von den Ablasslöchern über die vertieften Nuten zu der Außenseite der Kupplungstrommel abgelassen. Der Öldruck an den in der Hülse ausgebildeten vertieften Nuten kann als der Ausgangspunkt 0 des zentrifugalen Öldrucks in der Ausgleichsölkammer festgesetzt werden. Es ist somit möglich, den zentrifugalen Öldruck mit einer einfachen Struktur effizienter auszugleichen.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei dem automatischen Getriebe gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt ein Öldruck über in dem Nabenabschnitt (22c) ausgebildete Öllöcher (b) dem hydraulischen Schaltantrieb (20) zugeführt und aus diesem abgelassen. Die Öllöcher (b) für den hydraulischen Schaltantrieb und die Ablasslöcher (e) für die Ausgleichsölkammer (28) sind an verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung des Nabenabschnitts (22c) angeordnet.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind Öldruck-Zufuhr/Ablass-Löcher für den hydraulischen Schaltantrieb, die in dem Nabenabschnitt ausgebildet sind, und die vorstehend genannten Ablasslöcher an verschiedenen Winkelpositionen in der Umfangsrichtung angeordnet. Demzufolge ist es möglich, dass das in der Ausgleichsölkammer enthaltene Öl mit einer einfachen Struktur zuverlässig zu der Außenseite der Kupplungstrommel abzulassen.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das automatische Getriebe gemäß einem jeden der ersten bis dritten Aspekte ferner auf:
    eine andere Kupplung (C4), die neben der einen Kupplung (C3), das heißt der genannten Kupplung, angeordnet ist und die umfasst: eine Kupplungstrommel (42); einen Kolben (44), der einen hydraulischen Schaltantrieb (40) unter Verwendung eines Teils der Kupplungstrommel als Zylinder bildet; eine Mehrzahl von Reibscheiben (41), die in Eingriff mit der Kupplungstrommel stehen; und eine Ausgleichsölkammer (48), die einen zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf die rückseitige Oberfläche des Kolbens wirkt. Öllöcher (c), die Öldruck dem hydraulischen Schaltantrieb (40) der anderen Kupplung (C4) zuführen und aus diesem ablassen, sind in dem Nabenabschnitt (22c) an in der Axialrichtung zu den Ablasslöchern (e) entgegengesetzten Positionen bezüglich der Ölzufuhrlöcher (a) für die Ausgleichsölkammer (28) der einen Kupplung (C3) angeordnet.
  • Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zwei Kupplungen nebeneinander angeordnet. Die Öldruck-Zufuhr/Ablass-Löcher für den hydraulischen Schaltantrieb einer anderen Kupplung sind in dem Nabenabschnitt auf der entgegengesetzten Seite der Ablasslöcher bezüglich der Ölzufuhrlöcher für die Ausgleichsölkammer der einen Kupplung, das heißt der vorstehend genannten Kupplung, angeordnet. Eine solche Anordnung ergibt eine Auslegung, bei der die andere Kupplung dicht bei der Ausgleichsplatte der Ausgleichsölkammer der einen Kupplung angeordnet ist. Daher ist es möglich, die zwei Kupplungen in einer kompakten Weise anzuordnen.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung (siehe 3 bis 5) sind bei dem automatischen Getriebe gemäß dem vierten Aspekt der hydraulische Schaltantrieb (20) und die Ausgleichsölkammer (28) der einen Kupplung auf der radial äußeren Seite des hydraulischen Schaltantriebs (40) und der Ausgleichsölkammer (48) der anderen Kupplung (C4) derart angeordnet, dass sie jeweils in der Axialrichtung überlappen. Öldruck wird über einen in der Kupplungstrommel (22) der einen Kupplung ausgebildeten Öldurchlass (b, B) dem hydraulischen Schaltantrieb (20) der einen Kupplung zugeführt und aus diesem abgelassen. Öl wird über einen Raum (A) zwischen der Kupplungstrommel (22) der einen Kupplung und der Kupplungstrommel (42) der anderen Kupplung (C4) der Ausgleichsölkammer (28) der einen Kupplung (C3) zugeführt und aus dieser abgelassen. Der hydraulische Schaltantrieb (40) und die Ausgleichsölkammer (48) der anderen Kupplung (C4) sind parallel in der Axialrichtung derart angeordnet, dass sie mit dem Raum (A) in der Radialrichtung überlappen.
  • Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung sind der hydraulische Schaltantrieb und die Ausgleichsölkammer der einen Kupplung auf der radial äußeren Seite des hydraulischen Schaltantriebs und der Ausgleichsölkammer der anderen Kupplung derart angeordnet, dass sie in der Axialrichtung überlappen. Eine solche Anordnung ergibt eine kompakte Auslegung der zwei Kupplungen, insbesondere eine kompakte Auslegung in der Axialrichtung. Ferner wird bei einer solchen Anordnung über einen in der Kupplungstrommel ausgebildeten Öldurchlass Öldruck dem hydraulischen Schaltantrieb der einen Kupplung zugeführt und von diesem abgelassen. Darüber hinaus wird über einen Raum zwischen der Kupplungstrommel der einen Kupplung und der Kupplungstrommel der anderen Kupplung Öl der Ausgleichsölkammer der einen Kupplung zugeführt und aus dieser abgelassen. Während ein hoher zentrifugaler Öldruck auf den hydraulischen Schaltantrieb der einen, auf der radial äußeren Seite angeordneten Kupplung wirkt, wirkt daher auf die Ausgleichsölkammer, die an der rückseitigen Oberfläche eines Kolbens des hydraulischen Schaltantriebs angeordnet ist, ein Ausgleichsöldruck, der auf den Ablasslöchern basiert, die in dem Nabenabschnitt auf der radial inneren Seite der Kupplungstrommel ausgebildet sind. Es wird somit der hohe zentrifugale Öldruck in dem hydraulischen Schaltantrieb stets geeignet ausgeglichen, und der Öldruck wird schnell dem hydraulischen Schaltantrieb zugeführt und aus diesem abgelassen, wodurch eine geeignete zeitliche Steuerung der Kupplungsbetätigung gewährleistet wird.
  • Ferner sind der hydraulische Schaltantrieb und die Ausgleichsölkammer der anderen Kupplung in der Axialrichtung parallel derart angeordnet, dass sie mit dem vorstehend genannten Raum in der Radialrichtung überlappen, so dass sich eine kompakte Auslegung der zwei Kupplungen ergibt. Ferner werden der vorstehend genannte Raum und die zugeordneten Zufuhrlöcher und Ablasslöcher, die in dem Nabenabschnitt ausgebildet sind, als Zufuhr/Ablass-Öldurchlass für die Ausgleichsölkammer der einen Kupplung genutzt, wodurch sich ein kompaktes automatisches Getriebe ergibt, insbesondere eine kompakte Konstruktion in der Axialrichtung. Diese Anordnung ergibt somit eine kompakte Konstruktion des automatischen Getriebes, insbesondere eine kompakte Konstruktion desselben in der Axialrichtung.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 3 und 4) ist bei dem automatischen Getriebe gemäß dem fünften Aspekt die radial äußere Seite einer Ausgleichsplatte (25), die die Ausgleichsölkammer (28) der einen Kupplung (C3) begrenzt, öldicht eingepasst in eine innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel (22) der einen Kupplung. Die radial innere Seite der Ausgleichsplatte ist öldicht aufgepasst auf eine äußere Umfangsfläche der Kupplungstrommel (42) der anderen Kupplung (C4).
  • Gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung sind die radial äußere Seite und die radial innere Seite der Ausgleichsplatte der einen Kupplung öldicht eingesetzt. Eine solche Anordnung verhindert Ölleckage und sorgt dafür, dass der Ausgleichsöldruck in der auf der radial äußeren Seite angeordneten Ausgleichsölkammer in geeigneter Weise beibehalten wird.
  • Gemäß einem siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 6) sind bei dem automatischen Getriebe gemäß dem vierten Aspekt der hydraulische Schaltantrieb (40) und die Ausgleichsölkammer (48) der anderen Kupplung (C4) parallel in der Axialrichtung derart angeordnet, dass sie mit dem hydraulischen Schaltantrieb (20) und der Ausgleichsölkammer der einen Kupplung (C3) in der Radialrichtung überlappen. Die Kupplungstrommel (42) der anderen Kupplung (C4) dient als eine Ausgleichsplatte der einen Kupplung.
  • Gemäß dem siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung dient die Ausgleichsplatte der einen Kupplung zugleich als die Kupplungstrommel der anderen Kupplung. Bei dieser Anordnung sind die zwei Kupplungen parallel in der Axialrichtung derart angeordnet, dass sie in der Radialrichtung überlappen, wodurch eine kompakte Konstruktion geschaffen wird, insbesondere eine kompakte Konstruktion in der Radialrichtung.
  • Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung (siehe beispielsweise 1) weist das automatische Getriebe gemäß den ersten bis siebenten Aspekten ferner auf:
    eine Eingangswelle (7), die eine Eingangsdrehung von einer Antriebsquelle empfängt;
    ein Untersetzungs-Planetengetriebe (DP), das aufweist ein erstes Sonnenrad (S1), das nicht-drehbar festgelegt ist an einem Gehäuse oder einem fest mit dem Gehäuse verbundenen, festgelegten Element (6), einen ersten Träger (CR1), der mit der Eingangswelle verbunden ist, und ein erstes Ringrad (R1), das eine Drehung ausgibt, die mittels des nicht-drehbar festgelegten ersten Sonnenrades (S1) und des ersten, die Eingangsdrehung empfangenden Trägers (CR1) verringert worden ist; und
    einen Planetenradsatz (PU), der aufweist ein zweites Sonnenrad (S2), das die verringerte Drehung des ersten Ringrades (R1) empfängt, wenn eine erste Kupplung (C1) eingerückt ist, ein drittes Sonnenrad (S3), das die verringerte Drehung des ersten Ringrades (R1) empfängt, wenn eine dritte Kupplung (C3) eingerückt ist, und das die Drehung der Eingangswelle über den ersten Träger (CR1) empfängt, wenn eine vierte Kupplung (C4) eingerückt ist, und dessen Drehung verhindert ist, wenn eine erste Bremse (B1) angelegt ist, einen zweiten Träger (CR2), zu dem ein langes Planetenrad (P3), das mit dem dritten Sonnenrad (S3) kämmt, und ein kurzes Planetenrad (24) gehören, das mit dem langen Planetenrad und dem zweiten Sonnenrad (S2) kämmt, und dessen Drehung verhindert ist, wenn einen zweite Bremse (B2) angelegt ist, und der die Drehung der Eingangswelle (7) empfängt, wenn eine zweite Kupplung (C2) eingerückt ist, und ein zweites Ringrad (R2), das mit dem langen Planetenrad (P3) kämmt und drehbar mit einem Ausgangselement (8) verbunden ist.
  • Die eine Kupplung ist die dritte Kupplung (C3). Die andere Kupplung ist die vierte Kupplung (C4). Wenn die erste Kupplung (C1) eingerückt ist und die zweite Bremse (B2) angelegt ist, ist ein erster Vorwärtsgang gewählt. Wenn die erste Kupplung (C1) eingerückt ist und die erste Bremse (B1) angelegt ist, ist ein zweiter Vorwärtsgang gewählt. Wenn die erste Kupplung (C1) und die dritte Kupplung (C3) eingerückt sind, ist ein dritter Vorwärtsgang gewählt. Wenn die erste Kupplung (C1) und die vierte Kupplung (C4) eingerückt sind, ist ein vierter Vorwärtsgang gewählt. Wenn die erste Kupplung (C1) und die zweite Kupplung (C2) eingerückt sind, ist ein fünfter Vorwärtsgang gewählt. Wenn die zweite Kupplung (C2) und die vierte Kupplung (C4) eingerückt sind, ist ein sechster Vorwärtsgang gewählt. Wenn die zweite Kupplung (C2) und die dritte Kupplung (C3) eingerückt sind, ist ein siebenter Vorwärtsgang gewählt. Wenn die zweite Kupplung (C2) eingerückt ist und die erste Bremse (B1) angelegt ist, ist ein achter Vorwärtsgang gewählt. Wenn die dritte Kupplung (C3) oder die vierte Kupplung (C4) eingerückt ist und die zweite Bremse (B2) angelegt ist, ist ein Rückwärtsgang gewählt.
  • Gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat das automatische Getriebe acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und hat es eine kompakte Struktur. Ferner gewährleistet dieses automatische Getriebe ausreichenden zentrifugalen Öldruck in einer Ausgleichsölkammer der dritten Kupplung und lässt es das Öl schnell ab, wenn Öldruck auf einen hydraulischen Schaltantrieb gegeben wird, so dass sich stoßfreies Schalten bei geeigneter zeitlicher Steuerung der Kupplungsbetätigung ergibt.
  • Zu beachten ist, dass die Bezugszeichen in Klammern der Bezugnahme auf die Zeichnungen dienen und keinen Einfluss auf die Ansprüche haben.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Schemazeichnung, die schematisch ein automatisches Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine Schalttabelle des automatischen Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine vergrößerte Schnittdarstellung, die einen Teil eines automatischen Getriebes gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4A ist eine Ansicht, die eine innere Trommel gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bei Betrachtung aus der Rr-Richtung zeigt; 4B ist eine vergrößerte Schnittdarstellung, die einen Teil des automatischen Getriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt; und 4C ist eine Ansicht, die die innere Trommel gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bei Betrachtung aus der Fr-Richtung zeigt.
  • 5 ist eine Ansicht, die eine äußere Trommel gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bei Betrachtung aus der Rr-Richtung zeigt.
  • 6 ist eine Schnittdarstellung, die Kupplungskomponenten gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel zeigt.
  • BESTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe, das geeignet ist zur Anwendung in einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Fahrzeug vom FF(Frontmotor/Frontantrieb)-Typ oder dergleichen. Die Richtung von rechts nach links in den 1, 3, 4 und 5 entspricht der Richtung von vorne nach hinten eines Kraftübertragungsweges (eine Antriebsquellenseite und eine Radseite werden als Vorderseite bzw. Rückseite bezeichnet). Zur Vereinfachung der Beschreibung wird die rechte Seite in den Zeichnungen, d. h. die Seite der Antriebsquelle wie beispielsweise eines Motors, im Folgenden als die ”Vorderseite” bezeichnet werden. Dagegen wird die linke Seite in den Zeichnungen als die ”Rückseite” bezeichnet werden.
  • Zunächst wird der schematische Aufbau eines automatischen Getriebes 1 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst das automatische Getriebe 1 vom FF-Typ ein Gehäuse 6 wie beispielsweise ein Achsgehäuse und ein Getriebegehäuse und ein auf der Vorderseite des Gehäuses (genauer: des Wandlergehäuses) 6 angeordnetes Eingangselement (vorderes Abdeckungs- und Mittelteil) 10, das die Verbindung des automatischen Getriebes 1 mit einem Motor (nicht dargestellt) ermöglicht. Ferner umfasst das automatische Getriebe 1 einen Drehmomentwandler 2 mit einer Überbrückungskupplung 2a. In dem Gehäuse 6 sind ein Zahnrad-Wechselgetriebe 3, eine Vorgelegeeinheit 4 und eine Differenzialgetriebeeinheit 5 angeordnet.
  • Der Drehmomentwandler 2 ist auf einer Achse angeordnet, die auf einer Eingangswelle 7 des Zahnrad-Wechselgetriebes 3 zentriert ist, die koaxial zu der Ausgangswelle des Motors (nicht dargestellt) angeordnet ist. Die Vorgelegeeinheit 4 ist auf einer Vorgelegewelle 12 vorgesehen, die parallel zu der Eingangswelle 7 ist. Die Differenzialgetriebeeinheit 5, die linke und rechte Achswellen 15, 15 aufweist, ist auf einer Achse angeordnet, die parallel zu der Vorgelegewelle 12 ist.
  • Das Zahnrad-Wechselgetriebe 3 umfasst ein Planetengetriebe (Untersetzungs-Planetengetriebe) DP auf der Eingangswelle 7 und eine Planetengetriebeeinheit (Planetengetriebesatz) PU auf dessen Rückseite.
  • Das vorstehend genannte Planetengetriebe DP ist ein sogenanntes Doppelplanetenradgetriebe und umfasst ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Träger CR1 und ein erstes Ringrad R1. Der erste Träger CR1 trägt ein Planetenrad P2, das mit dem ersten Sonnenrad S1 kämmt, und ein Planetenrad P1, das mit dem ersten Ringrad R1 kämmt, wobei die Planetenräder P2 und P1 miteinander kämmen.
  • Die Planetengetriebeeinheit PU ist ein sogenanntes Ravigneaux-Planetengetriebe und umfasst vier drehbare Elemente, d. h. ein zweites Sonnenrad S2, ein drittes Sonnenrad S3, einen zweiten Träger CR2 und ein zweites Ringrad R2. Der zweite Träger CR2 trägt ein langes Planetenrad P3, das mit dem dritten Sonnenrad S3 und dem zweiten Ringrad R2 kämmt, sowie ein kurzes Planetenrad P4, das mit dem zweiten Sonnenrad S2 kämmt, wobei das lange Planetenrad P3 und das kurze Planetenrad P4 miteinander kämmen.
  • Das erste Sonnenrad S1 des Planetengetriebes DP ist derart an dem Gehäuse 6 befestigt, dass es sich nicht relativ zu dem Gehäuse 6 drehen kann. Der Träger CR1 ist mit der Eingangswelle 7 verbunden und führt dieselbe Drehung wie die der Eingangswelle 7 aus (im Folgenden als ”Eingangsdrehung” bezeichnet). Ferner ist der Träger CR1 mit einer vierten Kupplung C4 verbunden. Das erste Ringrad R1 führt eine verringerte Drehung aus, die erhalten wird durch Verringerung der Drehzahl der Eingangsdrehung mittels des festgelegten ersten Sonnenrades S1 und des ersten Trägers CR1, der mit der Eingangsdrehung dreht. Ferner ist das erste Ringrad R1 mit einer ersten Kupplung C1 und einer dritten Kupplung C3 verbunden.
  • Das dritte Sonnenrad S3 der Planetengetriebeeinheit PU ist mit einer ersten Bremse B1 verbunden, so dass dadurch das dritte Sonnenrad S3 am Gehäuse 6 festgelegt werden kann. Ferner ist das dritte Sonnenrad S3 mit der vierten Kupplung C4 und der dritten Kupplung C3 verbunden. Diese Ausbildung ermöglicht es, dass das dritte Sonnenrad S3 die Eingangsdrehung des ersten Trägers CR1 über die vierte Kupplung C4 und die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1 über die dritte Kupplung C3 empfängt. Andererseits ist das zweite Sonnenrad S2 mit der ersten Kupplung C1 verbunden, was es ermöglicht, dass das zweite Sonnenrad S2 die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1 empfängt.
  • Der zweite Träger CR2 ist mit einer zweiten Kupplung C2 verbunden, zu der die Drehung der Eingangswelle 7 übertragen wird. Diese Ausbildung ermöglicht es, dass der zweite Träger CR2 über die zweite Kupplung C2 die Eingangsdrehung empfängt. Ferner ist der zweite Träger CR2 mit einer Einwegkupplung E1 und einer zweiten Bremse B2 verbunden. Diese Ausbildung verhindert mittels der Einwegkupplung F1 eine Drehung des zweiten Trägers CR2 in lediglich einer Richtung bezüglich des Gehäuses (genauer: des Getriebegehäuses) 6 und ermöglicht, dass die Drehung des zweiten Trägers CR2 mittels der zweiten Bremse B2 unterbunden wird. Das zweite Ringrad R2 ist mit einem Vorgelegerad 8 verbunden, das drehbar auf einem an dem Gehäuse 6 befestigten, mittigen Tragelement gelagert ist.
  • Das Vorgelegerad 8 kämmt mit einem an der Vorgelegewelle 12 der Vorgelegeeinheit 4 befestigten Zahnrad 11 mit großem Durchmesser. Die Vorgelegewelle 12 steht in Eingriff mit einem Zahnrad 14 der Differenzialgetriebeeinheit 5 über ein Zahnrad 12a mit kleinem Durchmesser, das auf der äußeren Umfangsfläche der Vorgelegewelle 12 ausgebildet ist. Das Zahnrad 14 ist an einem Differenzialgetriebe 13 befestigt und ist mit den linken und rechten Achswellen 15, 15 über das Differenzialgetriebe 13 verbunden.
  • Im Folgenden wird die Arbeitsweise des in vorstehend beschriebener Weise ausgebildeten Zahnrad-Wechselgetriebes 3 unter Bezugnahme auf die 1 und 2 erläutert.
  • Wenn beispielsweise der erste Vorwärtsgang (1) im D-(Vorwärts-)Bereich gewählt ist, sind die erste Kupplung C1 und die Einwegkupplung F1 eingerückt, wie dies in 2 gezeigt ist. In diesem Fall wird die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1, die mittels des festgelegten ersten Sonnenrades S1 und des mit der Eingangsdrehung drehenden ersten Trägers CR1 verringert worden ist, über die erste Kupplung C1 zu dem zweiten Sonnenrad S2 übertragen. Ferner ist die Drehung des zweiten Trägers CR2 auf einsinnige Drehung (Drehung in Vorwärtsrichtung) beschränkt. Dies bedeutet, dass der zweite Träger CR2 an einer Drehung in der Rückwärtsrichtung gehindert und somit festgelegt ist. In diesem Fall wird die verringerte, zum zweiten Sonnenrad S2 übertragene Drehung über den festgelegten zweiten Träger CR2 ausgegeben auf das zweite Ringrad R2, und die Vorwärtsdrehung für den ersten Vorwärtsgang wird ausgegeben über das Vorgelegerad 8.
  • Es ist zu beachten, dass in einem Motorbremszustand (Schubbetriebszustand) die zweite Bremse B2 angelegt ist, um den zweiten Träger CR2 festzulegen. In diesem Zustand wird der Zustand für den ersten Vorwärtsgang beibehalten, wobei jedoch die Vorwärtsdrehung des zweiten Trägers CR2 verhindert wird. In dem Zustand für den ersten Vorwärtsgang ermöglicht die Einwegkupplung F1 die Vorwärtsdrehung des zweiten Trägers CR2, während sie dessen Rückwärtsdrehung verhindert. Daher kann, beispielsweise nachdem der Bereich von dem Nicht-Vorwärts-Bereich zu dem Vorwärts-Bereich umgeschaltet worden ist, der erste Vorwärtsgang durch das automatische Einrücken der Einwegkupplung F1 stoßfrei erhalten werden.
  • Wenn der zweite Vorwärtsgang (2) gewählt ist, ist die erste Kupplung C1 eingerückt und ist die erste Bremse B1 angelegt. In diesem Zustand wird die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1, die mittels des festgelegten ersten Sonnenrades S1 und des mit der Eingangsdrehung drehenden ersten Trägers CR1 verringert worden ist, über die erste Kupplung C1 zu dem zweiten Sonnenrad S2 übertragen. Ferner verhindert die angelegte erste Bremse B1 die Drehung des dritten Sonnenrades S3. In diesem Fall dreht der zweite Träger CR2 mit einer verringerten Drehung, die niedriger als die des zweiten Sonnenrades S2 ist, und wird die verringerte, zu dem zweiten Sonnenrad S2 übertragene Drehung über den zweiten Träger CR2 ausgegeben auf das zweite Ringrad R2. Als Ergebnis wird die Vorwärtsdrehung für den zweiten Vorwärtsgang ausgegeben über das Vorgelegerad 8.
  • Wenn der dritte Vorwärtsgang (3) gewählt ist, sind die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 eingerückt. In diesem Fall wird die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1, die mittels des festgelegten ersten Sonnenrades S1 und des mit der Eingangsdrehung drehenden ersten Trägers CR1 verringert worden ist, über die erste Kupplung C1 zu dem zweiten Sonnenrad S2 übertragen. Ferner wird die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1 mittels der eingerückten dritten Kupplung C3 zu dem dritten Sonnenrad S3 übertragen. Dies bedeutet, dass die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1 übertragen wird zu dem dritten Sonnenrad S3 und dem zweiten Sonnenrad S2 und dass daher die Planetengetriebeeinheit PU in einen Direktverbindungszustand gebracht wird und mit der verringerten Drehung dreht. In diesem Zustand wird die verringerte Drehung unverändert auf das zweite Ringrad R2 ausgegeben und wird die Vorwärtsdrehung für den dritten Vorwärtsgang über das Vorgelegerad 8 ausgegeben.
  • Wenn der vierte Vorwärtsgang (4) gewählt ist, sind die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C4 eingerückt. In diesem Fall wird die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1, die mittels des festgelegten ersten Sonnenrades S1 und des mit der Eingangsdrehung drehenden ersten Trägers CR1 verringert worden ist, über die erste Kupplung C1 zu dem zweiten Sonnenrad S2 übertragen. Ferner wird die Eingangsdrehung des ersten Trägers CR1 mittels der eingerückten vierten Kupplung C4 zu dem dritten Sonnenrad S3 übertragen. In diesem Fall dreht der zweite Träger CR2 mit einer verringerten Drehung, die höher als die des zweiten Sonnenrades S2 ist. Demzufolge wird die verringerte Drehung, die zu dem zweiten Sonnenrad S2 übertragen wird, über den zweiten Träger CR2 auf das zweite Ringrad R2 ausgegeben, und eine Vorwärtsdrehung für den vierten Vorwärtsgang wird über das Vorgelegerad 8 ausgegeben.
  • Wenn der fünfte Vorwärtsgang (5) gewählt ist, sind die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt. In diesem Fall wird die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1, die mittels des festgelegten ersten Sonnenrades S1 und des mit der Eingangsdrehung drehenden ersten Trägers CR1 verringert worden ist, über die erste Kupplung C1 zu dem zweiten Sonnenrad S2 übertragen. Ferner wird die Eingangsdrehung mittels der eingerückten zweiten Kupplung C2 zu dem zweiten Träger CR2 übertragen. Als Folge der verringerten Drehung, die zu dem zweiten Sonnenrad S2 übertragen wird, und der Eingangsdrehung, die zu dem zweiten Träger CR2 übertragen wird, wird eine verringerte Drehung, die höher als die des vorstehend genannten vierten Vorwärtsganges ist, auf das Ringrad R2 ausgegeben. Als Ergebnis wird die Vorwärtsdrehung für den fünften Vorwärtsgang über das Vorgelegerad 8 ausgegeben.
  • Wenn der sechste Vorwärtsgang (6) gewählt ist, sind die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 eingerückt. In diesem Fall wird die Eingangsdrehung des ersten Trägers CR1 mittels der eingerückten vierten Kupplung C4 zu dem dritten Sonnenrad S3 übertragen. Ferner wird die Eingangsdrehung mittels der eingerückten zweiten Kupplung C2 zu dem zweiten Träger CR2 übertragen. Dies bedeutet, dass die Eingangsdrehung sowohl zu dem dritten Sonnenrad S3 als auch zu dem zweiten Träger CR2 übertragen wird und dass daher die Planetengetriebeeinheit PU in einen Direktverbindungszustand gebracht wird und mit der Eingangsdrehung dreht. In diesem Zustand wird die Eingangsdrehung unverändert auf das zweite Ringrad R2 ausgegeben, und die Vorwärtsdrehung für den sechsten Vorwärtsgang wird über das Vorgelegerad 8 ausgegeben.
  • Wenn der siebente Vorwärtsgang (7) gewählt ist, sind die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 eingerückt. In diesem Fall wird die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1, die mittels des festgelegten ersten Sonnenrades S1 und des mit der Eingangsdrehung drehenden ersten Trägers CR1 verringert worden ist, über die dritte Kupplung C3 zu dem dritten Sonnenrad S3 übertragen. Ferner wird die Eingangsdrehung mittels der eingerückten zweiten Kupplung C2 zu dem zweiten Träger CR2 übertragen. Als Folge der verringerten Drehung, die zu dem dritten Sonnenrad S3 übertragen wird, und der Eingangsdrehung, die zu dem zweiten Träger CR2 übertragen wird, wird eine verringerte Drehung, die etwas höher als die Eingangsdrehung ist, auf das Ringrad R2 ausgegeben, und die Vorwärtsdrehung für den siebenten Vorwärtsgang wird über das Vorgelegerad 8 ausgegeben.
  • Wenn der achte Vorwärtsgang (8) gewählt ist, ist die zweite Kupplung C2 eingerückt und ist die erste Bremse B1 angelegt. In diesem Fall wird die Eingangsdrehung mittels der eingerückten zweiten Kupplung C2 zu dem zweiten Träger CR2 übertragen. Ferner wird die Drehung des dritten Sonnenrades S3 wegen der angelegten ersten Bremse B1 verhindert. In diesem Fall wird die Eingangsdrehung des zweiten Trägers CR2 verändert zu einer erhöhten Drehung, die höher ist als die Drehzahl im vorstehend genannten siebenten Vorwärtsgang, weil das dritten Sonnenrad S3 festgelegt ist, und wird die Vorwärtsdrehung für den achten Vorwärtsgang über das Vorgelegerad 8 ausgegeben.
  • Wenn der erste Rückwärtsgang (Rev1) gewählt ist, ist die dritten Kupplung C3 eingerückt und ist die zweite Bremse B2 angelegt. In diesem Fall wird die verringerte Drehung des ersten Ringrades R1, die mittels des festgelegten ersten Sonnenrades S1 und des mit der Eingangsdrehung drehenden ersten Trägers CR1 verringert worden ist, über die dritte Kupplung C3 zu dem dritten Sonnenrad S3 übertragen. Ferner wird die Drehung des zweiten Trägers CR2 wegen der angelegten zweiten Bremse B2 verhindert. In diesem Fall wird die verringerte Drehung, die zu dem dritten Sonnenrad S3 übertragen wird, über den festgelegten zweiten Träger CR2 auf das zweite Ringrad R2 ausgegeben und wird die Rückwärtsdrehung für den ersten Rückwärtsgang vom Vorgelegerad 8 ausgegeben.
  • Wenn der zweite Rückwärtsgang (Rev2) gewählt ist, ist die vierte Kupplung C4 eingerückt und ist die zweite Bremse B2 angelegt. In diesem Fall wird die Eingangsdrehung des ersten Trägers CR1 mittels der eingerückten vierten Kupplung C4 zu dem dritten Sonnenrade S3 übertragen. Ferner wird die Drehung des zweiten Trägers CR2 mittels der angelegten zweiten Bremse B2 verhindert. In diesem Fall wird die Eingangsdrehung, die zu dem dritten Sonnenrad S3 übertragen wird, über den festgelegten zweiten Träger CR2 auf das zweite Ringrad R2 ausgegeben und wird die Rückwärtsdrehung für den zweiten Rückwärtsgang über das Vorgelegerad 8 ausgegeben.
  • Es ist zu beachten, dass beispielsweise in dem P-(Park-)Bereich oder dem N-(Neutral-)Bereich die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritten Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 ausgerückt sind. In diesem Fall sind die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen dem ersten Träger CR1 und dem dritten Sonnenrad S3, die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen dem ersten Ringrad R1 und dem dritten Sonnenrad S3 und die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen dem ersten Ringrad R1 und dem zweiten Sonnenrad S2 unterbrochen. Dies bedeutet, dass die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen dem Planetengetriebe DP und der Planetengetriebeeinheit PU unterbrochen ist. Ferner ist die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 7 und dem zweiten Träger CR2 unterbrochen. Dies unterbricht die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 7 und der Planetengetriebeeinheit PU, so dass dadurch die Kraft- bzw. Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle 7 und dem Vorgelegerad 8 unterbrochen ist.
  • Im Folgenden wird für das automatische Getriebe 1 unter Bezugnahme auf 3 bis 5 die Ausbildung der dritten Kupplung (der einen Kupplung) C3 und der vierten Kupplung (der anderen Kupplung) C4 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die vierte Kupplung C4, die auf der radial inneren Seite angeordnet ist, und die dritte Kupplung C3 sind in der Weise zweistufig angeordnet, dass die vierte Kupplung C4 innerhalb der dritten Kupplung C3 untergebracht ist. Das heißt, die dritte Kupplung C3 ist auf der radial äußeren Seite der vierten Kupplung C4 angeordnet und die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 sind an verschiedenen Positionen bezüglich der Radialrichtung derart angeordnet, dass sie in der Axialrichtung überlappen.
  • Die dritte Kupplung C3 umfasst: eine Mehrscheiben-Reibeinrichtung 21, die durch mehrere äußere Reibscheiben 21a und innere Reibscheiben 21b gebildet ist; einen hydraulischen Schaltantrieb 20, der es ermöglicht, dass diese Reibschreiben verbunden/getrennt werden; und eine Ausgleichsölkammer 28, die den zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf den hydraulischen Schaltantrieb 20 wirkt. In ähnlicher Weise umfasst die auf der radial innere Seite angeordnete vierte Kupplung C4: eine Mehrscheiben-Reibeinrichtung 41, die durch mehrere äußere Reibscheiben 41a und innere Reibscheiben 41b gebildet ist; einen hydraulischen Schaltantrieb 40, der es ermöglicht, dass diese Reibscheiben verbunden/getrennt werden; und eine Ausgleichsölkammer 48, die den zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf den hydraulischen Schaltantrieb 40 wirkt.
  • Der hydraulische Schaltantrieb 20 der dritten Kupplung C3 umfasst eine Kupplungstrommel 22, einen Kolben 24, eine Ausgleichsplatte 25 und eine Rückstellfeder 26, die eine Hydraulikölkammer 27 bilden und die ferner auf deren Rückseite die Ausgleichsölkammer 28 bilden. Die Kupplungstrommel 22 besteht aus einer inneren Trommel (Seitenteil am inneren Umfang) 221 und einer äußeren Trommel (Seitenteil am äußeren Umfang) 222 , die durch Schweißen oder dergleichen zu einer einzigen Einheit verbunden sind. Die innere Trommel 221 ist auf der radial innere Seite vorgesehen und hat einen Nabenabschnitt 22c und einen daran angeformten Kolbenstützabschnitt 22e. Die äußere Trommel 222 hat einen Trommelabschnitt 22a und einen daran angeformten Bodenabschnitt 22b. der Trommelabschnitt 22a verläuft zu der Rückseite der ersten Kupplung C1 (nicht dargestellt) entlang der äußeren Umfangsseite. Der Nabenabschnitt 22c ist über eine Buchse 55 drehbar auf einer Statorachse (feststehendes Element) 6a gelagert. Ferner sind der Nabenabschnitt 22c und der Trommelabschnitt 22a über den Bodenabschnitt 22b miteinander verbunden. Darüber hinaus ist eine Hülse 81 fest angebracht an der inneren Umfangsfläche des Nabenabschnitts 22c. Zu beachten ist, dass das Wandlergehäuse und das Getriebegehäuse zu einer Einheit verbunden sind und als das Gehäuse 6 bezeichnet sind. Ferner sind das Gehäuse und die mit dem Gehäuse integrierten Elemente feststehende Elemente, zu denen das Gehäuse, eine Abdeckung einer Ölpumpe und deren Gehäuse, die Statorachse 6a und dergleichen gehören. Daher können das erste Sonnenrad S1 und der Nabenabschnitt 22c der Kupplungstrommel 22 festgelegt sein (Sonnenrad S1) und drehbar getragen sein (Nabenabschnitt 22c) durch ein beliebiges der festgelegten Elemente wie beispielsweise das Gehäuse 6 oder die mit dem Gehäuse integrierten feststehenden Elemente bzw. die Statorwelle 6a.
  • An einer Zwischenposition des Bodenabschnitts 22b der Kupplungstrommel 22 ist am äußeren Rand des Kolbenstützabschnitts 22e, der sich vom Nabenabschnitt 22c aus zur radial äußeren Seite erstreckt, ein Ringabschnitt 22d ausgebildet. Der Ringabschnitt 22d erstreckt sich über eine wesentlich kürzere Strecke als der Trommelabschnitt 22a und der Nabenabschnitt 22c und in derselben Richtung wie der Trommelabschnitt 22a und der Nabenabschnitt 22c. Ferner ist der Ringabschnitt 22d auf dessen äußerer Umfangsfläche über einen O-Ring 31 öldicht mit dem Kolben 24 verbunden. Darüber hinaus ist der Ringabschnitt 22d auf dessen innerer Umfangsfläche über einen verzahnten Abschnitt mit einer später beschriebenen Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 verzahnt.
  • Der Kolben 24 sitzt auf dem Ringabschnitt 22d derart, dass er sich in der Axialrichtung bewegen kann. Die äußere Umfangsfläche des Kolbens 24 ist mit der inneren Umfangsfläche der Kupplungstrommel 22 öldicht über ein Dichtelement 56 verbunden. Der Kolben 24 und die innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel 22, die die Form eines Zylinders hat, begrenzen die vorstehend erwähnte Hydraulikölkammer 27. Ferner weist der Kolben 24 einen sich zu der Rückseite erstreckenden Verlängerungsabschnitt 24a auf, der es ermöglicht, dass die dritte Kupplung C3 dadurch eingerückt/ausgerückt wird, dass der Verlängerungsabschnitt 24a gegen die Reibeinrichtung 21 drückt.
  • Die Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 ist über einen O-Ring 57 öldicht auf dem Nabenabschnitt 22c der dritten Kupplung C3 angeordnet, wobei die Position der Kupplungstrommel 42 in der Axialrichtung durch einen Sprengring 50 begrenzt ist. Ferner hat die Kupplungstrommel 42 einen Stufenabschnitt 53, der einen stufenförmigen Querschnitt hat und auf der Rückseite des verzahnten Abschnitts 54 angeordnet ist, der die Kupplungstrommel 42 und den Ringabschnitt 22d der dritten Kupplung C3 verbindet.
  • Die Ausgleichsplatte 25 der dritten Kupplung C3 liegt an dem Stufenabschnitt 53, der an der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 vorgesehen ist, so an, dass die Rückwärtsbewegung der Ausgleichsplatte in der Axialrichtung begrenzt ist. Die Ausgleichsplatte 25 ist an ihrem äußeren Umfang über ein Dichtelement 58 öldicht mit dem Kolben 24 verbunden. Ferner sitzt die Ausgleichsplatte 25 an ihrem inneren Umfang öldicht über ein Dichtelement 82 auf der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung. Die äußere Umfangsfläche der Ausgleichsplatte 25 und die innere Umfangsfläche des Kolbens 24 begrenzen die vorstehend genannte Ausgleichsölkammer 28, die einen Öldruck liefert, der den zentrifugalen Öldruck kompensiert, der in der Hydraulikölkammer 27 der dritten Kupplung erzeugt wird. Ferner ist zwischen der Ausgleichsplatte 25 und dem Kolben 24 die Rückstellfeder 26 vorgesehen, die den Kolben 24 ständig nach vorn drückt. Es ist zu beachten, dass die Rückstellfeder 26 eine Druckkraft hat, die größer als die einer Rückstellfeder 46 ist, die in der Ausgleichsölkammer 48 der vierten Kupplung C4 vorgesehen ist.
  • Die Hydraulikölkammer 27 der dritten Kupplung C3 wird mit Öl gespeist aus Öllöchern b durch einen vorbestimmten Spalt B, der zwischen dem Kolbenstützabschnitt 22e der inneren Trommel 221 und dem Bodenabschnitt 22b der äußeren Trommel 222 vorgesehen ist. Da der Spalt B über den gesamten Umfang vorgesehen ist und sich dementsprechend in einer Ebene erstreckt, hat der Öldurchlass eine große Querschnittsfläche im Vergleich zu dem Fall, dass ein Öldurchlassloch angewendet wird, wobei er in der Axialrichtung kurz ist (d. h. einen schmalen Raum bildet).
  • Die Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung C3 wird mit Schmieröl aus Öllöchern a durch einen Raum (Spalt) A gespeist, der zwischen der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 und der hinteren Oberfläche des Kolbenstützabschnitts 22e der inneren Trommel 221 der dritten Kupplung C3 vorgesehen ist. Der Raum A nimmt an dem mittigen Abschnitt (Abschnitt nahe der Eingangswelle 7) in Axialrichtung einen verhältnismäßig großen Raum ein. Andererseits ist der Raum A auf der radial äußeren Seite ein schmaler Spalt. Der Raum A ist jedoch derart vorgesehen, dass er sich über den gesamten Umfang in einer ebenen Weise erstreckt, so dass der Öldurchlass eine große Querschnittsfläche hat im Vergleich zu dem Fall, dass ein Öldurchlassloch angewendet wird, wobei dennoch ein in der Axialrichtung schmaler Spalt zwischen den Kupplungstrommeln 22 und 24 beibehalten ist (wodurch die Abmessung in der Axialrichtung verringert ist). Zu beachten ist, dass eine Aussparung in dem verzahnten Abschnitt 53 ausgebildet ist, der zwischen der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 und dem Ringabschnitt 22d der dritten Kupplung C3 vorgesehen ist, damit nicht verhindert wird, dass Öl durch den Öldurchlass strömt.
  • Der hydraulische Schaltantrieb 40 der vierten Kupplung C4 umfasst die Kupplungstrommel 42, einen Kolben 44, die Ausgleichsplatte 45 und die Rückstellfeder 46, die eine Hydraulikölkammer 47 sowie auf deren Rückseite eine Ausgleichsölkammer 48 begrenzen.
  • Der Kolben 44 ist öldicht über ein Dichtelement 59 am Nabenabschnitt 22c der Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 so angeordnet, dass er in der Axialrichtung bewegbar ist. Ferner hat der Kolben 44 einen Verlängerungsabschnitt 44a zum Ausüben von Druck auf die Reibeinrichtung 41, und die äußere Umfangsfläche des Verlängerungsabschnitts 44a ist in die innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel 42 über einen O-Ring 51 öldicht eingepasst.
  • Die Hydraulikölkammer 47 der vierten Kupplung C4 ist begrenzt durch die äußere Umfangsfläche des Kolbens 44 und die innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel 42 in der Form eines Zylinders. Die Hydraulikölkammer 47 wird durch Öllöcher c mit Öl gespeist, die in dem Nabenabschnitt 22c ausgebildet sind.
  • Die Ausgleichsplatte 45 der vierten Kupplung C4 ist derart angeordnet, dass ihre Stellung in der Axialrichtung durch einen Sprengring 30 eingeschränkt ist. Die Ausgleichsplatte 45 ist auf die innere Umfangsfläche des Kolbens 44 über ein Dichtelement 60 öldicht aufgepasst.
  • Die Ausgleichsölkammer 48 ist durch die innere Oberfläche der Ausgleichsplatte 45 und die hintere Oberfläche des Kolbens 44 begrenzt und sorgt für einen Öldruck, der den zentrifugalen Öldruck kompensiert, der in der Hydraulikölkammer 47 der vierten Kupplung C4 erzeugt wird. Die Rückstellfeder 46 sitzt zwischen dem Kolben 44 und der Ausgleichsplatte 45 und drückt den Kolben ständig nach vorn. Die Ausgleichsölkammer 48 wird durch Öllöcher d mit Schmieröl gespeist. Ferner ist in der Ausgleichsplatte 45 auf deren innerer Umfangsseite eine vertiefte Nut 83 ausgebildet, die es ermöglicht, dass das Schmieröl zwischen der Ausgleichsölkammer 48 und dem Sprengring 30 abgelassen wird.
  • Es folgt eine ausführlichere Beschreibung der Öldurchlassstruktur unter Bezugnahme auf die 4 und 5.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Hydraulikölkammer 27 der dritten Kupplung C3 mit dem Öl aus den Öllöchern b durch den Spalt B gespeist und wird die Ausgleichsölkammer 28 mit dem Schmieröl aus den Öllöchern a durch den Raum A gespeist. Der vorstehend genannte Spalt B ist derart vorgesehen, dass er sich in ebener Weise zwischen der äußeren Oberfläche 71 der inneren Trommel 221 , bei der es sich um die der äußeren Trommel 222 zugewandte Oberfläche der inneren Trommel 221 handelt, und einer inneren Oberfläche 73 der äußeren Trommel 222 erstreckt. Ferner ist der Raum A derart vorgesehen, dass er sich in ebener Weise zwischen einer inneren Oberfläche (hinteren Oberfläche) 70 der inneren Trommel 221 und einer äußeren Oberfläche 42s erstreckt, die als die hintere Oberfläche der Hydraulikölkammer der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 dient. Die Kupplungstrommel 42 ist derart gestaltet, dass ein radial innerer Abschnitt derselben nach hinten geneigt ist. Die innere Trommel 221 weist die hintere Oberfläche 70 auf, die sich vertikal erstreckt. Aufgrund dieser Ausbildung ist der Raum A derart gestaltet, dass ein in der Axialrichtung großer Raum auf der mittigen Seite des Raumes A sichergestellt ist, jedoch ein kleiner Raum auf der radial äußeren Seite.
  • Am Umfang der hinteren Oberfläche 70 der inneren Trommel 221 sind vier rippenförmige vorspringende Abschnitte (Vorsprünge) 72 derart ausgebildet, dass sie zu der vierten Kupplung C4 vorstehen. Jeder der vorstehenden Abschnitte 72 ist in der Radialrichtung entlang der geneigten Oberfläche der Kupplungstrommel 42 geneigt. In jedem vorspringenden Abschnitt 72 ist das Ölloch b ausgebildet, das der Ölzufuhr zu der Hydraulikölkammer 27 dient. Die Öllöcher b verlaufen durch die innere Trommel 221 , und auf der äußeren Oberfläche 71 der inneren Trommel 221 sind Öffnungen b2 ausgebildet. Ferner sind auf der radial inneren Seite derselben Öffnungen b1 ausgebildet, die in Verbindung mit einem in der Hülse 81 ausgebildeten Loch stehen. Es ist zu beachten, dass die Anzahl der vorstehenden Abschnitte 72 nicht auf vier beschränkt ist und dass sie drei, fünf oder ein anderer Wert sein kann.
  • Wie in 4A gezeigt ist, weist die innere Trommel 221 den zylinderförmigen Nabenabschnitt 22c auf, der an deren radial innerer Seite ausgebildet ist und der die vorstehend erwähnten Öllöcher b, die Öllöcher a und Ablasslöcher e aufweist, die an in Umfangsrichtung verschiedenen Winkelpositionen angeordnet sind. Die Öllöcher a ermöglichen die Zufuhr von Öl zu der Ausgleichsölkammer 28, und die Ablasslöcher lassen das Schmieröl ab. Zu beachten ist, dass sowohl die Öllöcher a als auch die Ablasslöcher e an in Umfangsrichtung verschiedenen Winkelpositionen angeordnet sind (In 4B sind die Löcher a und e zur Vereinfachung der Erläuterung in demselben Querschnitt gezeigt, wobei jedoch tatsächlich ein Teil derselben nicht in demselben Querschnitt ist.). Bei der geschilderten Ausbildung sind die Öllöcher b an vier Orten am Umfang des Nabenabschnitts 22c vorgesehen, ebenso wie die vorspringenden Abschnitte 72. Das Ölloch a ist zwischen den Öllöchern b derart vorgesehen, dass es zwischen benachbarten Ablasslöchern e angeordnet ist. Ferner sind die Öllöcher a und b auf deren radial innerer Seite jeweils mit Ölspeichern a1 und b1 zur Zufuhr von Öl versehen, so dass die Öllöcher eine große Abmessung in Umfangsrichtung haben.
  • Auf der inneren Oberfläche 73 der äußeren Trommel 222 , die der äußeren Oberfläche 71 der inneren Trommel 221 zugewandt ist, sind Nuten 74 derart vorgesehen, dass diese den jeweiligen auf der äußeren Oberfläche 71 ausgebildeten Öffnungen b2 der Öllöcher b zugewandt sind. Die Nuten 74 erstrecken sich radial auf der inneren Oberfläche 73 in Richtung nach radial außen. Ferner ist jede Nut 74 als ein schmaler, rechteckiger, vertiefter Abschnitt ausgebildet, der sich über die gesamte Länge des Spaltes B bis zu der Hydraulikölkammer 27 erstreckt. Diese Ausbildung ergibt für den den Öldurchlass bildenden Spalt B eine große Querschnittsfläche, ohne dass der Spalt B in der Axialrichtung ausgeweitet zu werden braucht. Ferner ermöglicht diese Ausbildung, dass der Spalt B mit dem aus den Öffnungen b2 der Öllöcher b zugeführten Öls schnell in Umfangsrichtung gefüllt wird.
  • Ferner ist ein Abschnitt der hinteren Oberfläche 70 der inneren Trommel 221 , der keine vorspringenden Abschnitte 72 aufweist, d. h. der Abschnitt der hinteren Oberfläche 70, der an derselben Winkelposition wie die der Öllöcher a und der Ablasslöcher e angeordnet ist, derart ausgebildet, dass er zur äußeren Trommel 222 (in der Fr-Richtung) vertieft ist. Dieser Abschnitt der hinteren Oberfläche 70 und die Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 begrenzen den Raum A für die Zufuhr von Schmieröl zu der Ausgleichsölkammer 28. Dadurch, dass der Abschnitt der hinteren Oberfläche 70 an den Orten der Öllöcher a und der Ablasslöcher e vertieft ausgebildet ist, kann eine große Öldurchlass-Querschnittsfläche des Raumes A sichergestellt werden, ohne dass der Raum A in der Axialrichtung ausgeweitet zu werden braucht.
  • Die Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 ist so ausgebildet, dass die vorspringenden Abschnitte 72 der inneren Trommel 221 und die Nuten 74 der äußeren Trommel 222 einander entsprechend an denselben Winkelpositionen am Umfang angeordnet sind. Ferner sind der vertiefte Abschnitt der hinteren Oberfläche 70 der inneren Trommel 221 und ein Abschnitt der inneren Wand 73, der keine Nuten 74 hat, einander entsprechend an derselben Winkelposition am Umfang angeordnet. Auf diese Weise wird die dünnwandige Struktur erreicht, wobei zugleich hohe Steifigkeit beibehalten wird.
  • Die vierte Kupplung C4 kann derart ausgebildet sein, dass die Öllöcher c zur Zufuhr von Öl zu der Hydraulikölkammer 47 und die Öllöcher d zur Zufuhr von Schmieröl zu der Ausgleichsölkammer 48 am Umfang derselben an denselben Winkelpositionen oder an verschiedenen Winkelpositionen angeordnet sind. Ferner können auf der inneren Umfangsfläche der Kupplungstrommel 42, die die Hydraulikölkammer 47 begrenzt, wie bei der dritten Kupplung C3 Nuten derart ausgebildet sein, dass diese radial in der Richtung nach radial außen verlaufen.
  • Jedes Ablassloch e der Ausgleichsölkammer 28, das mit dem Raum A in Verbindung steht, ist an der Ecke der Kupplungstrommel (inneren Trommel) 22 in Form eines Durchgangsloches ausgebildet, dass von dem Raum A aus schräg nach vorn (Fr) und zu der radial inneren Seite verläuft. Ferner sind vertiefte Nuten g auf der inneren Umfangsfläche der Hülse 81 derart ausgebildet, dass sie mit den jeweiligen Durchgangslöchern ausgerichtet sind. Jede der vertieften Nuten g steht in Verbindung mit einer Öffnung, die im vorderen Ende der Kupplungstrommel ausgebildet ist. Das vordere Ende der Kupplungstrommel 22 ist einem gestuften Abschnitt der Statorachse 6a zugewandt, wobei eine Distanzscheibe 85 dazwischen angeordnet ist. Aufgrund dieser Ausbildung gelangt das aus den vertieften Nuten g abgelassene Öl zu der Distanzscheibe 85. Infolge dessen steht die Ausgleichsölkammer 28 in Verbindung mit dem Äußeren auf der Vorderseite, d. h. der geschlossenen Seite (der Seite des hydraulischen Schaltantriebs), der Kupplungstrommel 22 über den Raum A, die Ablasslöcher e und die vertieften Nuten g.
  • Ferner ist das Ölloch c in dem Nabenabschnitt 22c der Kupplungstrommel 22 derart ausgebildet, dass es in der Axialrichtung entgegengesetzt zu dem Ablassloch e bezüglich des Loches a zur Zufuhr von Öl zu der Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung C3 angeordnet ist. Das Ölloch c ermöglicht es, dem hydraulischen Schaltantrieb 40 der vierten Kupplung C4 Öldruck zuzuführen und aus dem hydraulischen Schaltantrieb 40 abzulassen. Der hydraulische Schaltantrieb 40 der vierten Kupplung C4 ist somit in der Axialrichtung unmittelbar an einer Stelle angeordnet, die sich auf der zu der Schaltantriebsseite des Raumes A entgegengesetzten Seite befindet, bei dem es sich um einen Durchlass für die Zufuhr bzw. das Ablassen von Öl zu bzw. aus der Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung handelt.
  • Im Folgenden werden die Arbeitsweisen der dritten Kupplung C3 und der vierten Kupplung C4 beschrieben.
  • Die dritte Kupplung C3 hat eine solche Ausbildung, dass in der Hydraulikölkammer 27 erzeugter Öldruck den Kolben 24 in der Axialrichtung bewegt, damit Druck auf die Reibeinrichtung 21 ausgeübt wird. Das Hydrauliköl wird der Hydraulikölkammer 27 mit einem Öldruck, der mittels einer Ölpumpe (nicht dargestellt) erzeugt wird, zugeführt von den in der Kupplungstrommel 22 ausgebildeten Öllöchern b durch den Spalt B, der über den gesamten Umfang ausgebildet ist und sich in ebener Weise erstreckt, und die Nuten 74.
  • Ferner tritt in der Arbeitsölkammer 27 der zentrifugale Öldruck auf. Um dies zu berücksichtigen, wird von den Öllöchern a durch den Raum A, der so ausgebildet ist, dass er sich über den gesamten Umfang in ebener Weise erstreckt, das Schmieröl der Ausgleichsölkammer 28 zugeführt, die der Hydraulikölkammer 27 gegenüberliegt, wobei der Kolben 24 dazwischen angeordnet ist. Somit wird ein zentrifugaler Öldruck in der Ausgleichsölkammer 28 erzeugt, und dieser wird dazu verwendet, den in der Hydraulikölkammer 27 auftretenden zentrifugalen Öldruck zu kompensieren. Bei der beschriebenen Anordnung ist die Ausgleichsölkammer 28 sowohl auf der radial inneren Seite als auch der radial äußeren Seite der Ausgleichsplatte 25 mittels der Dichtelemente 58 und 82 abgedichtet. Ferner steht die Ausgleichsölkammer 28 über den Raum A öldicht in Verbindung mit der radial inneren Seite, wodurch sie über die Ablasslöcher e und die vertieften Nuten g mit dem Äußeren in Verbindung steht. Auf diese Weise ist der Nullpunkt als Ausgangspunkt des zentrifugalen Öldrucks auf den Öldruckwert der vertieften Nuten g eingestellt. Es wird somit der zentrifugale Druck angelegt, der gleich dem in der auf der radial äußeren Seite angeordneten Hydraulikölkammer 27 ist.
  • In ähnlicher Weise ist die vierte Kupplung C4 derart ausgebildet, dass dann, wenn der Hydraulikölkammer 47 durch die Öllöcher c mittels einer Ölpumpe (nicht dargestellt) das Hydrauliköl zugeführt wird, der Kolben 44 sich in der Axialrichtung bewegt, damit Druck auf die Reibeinrichtung 41 ausgeübt wird, wodurch es möglich ist, die vierte Kupplung C4 einzurücken/auszurücken. Ferner wird der Ausgleichsölkammer 48 über die Öllöcher d Schmieröl zugeführt, um in der Ausgleichsölkammer 48 einen zentrifugalen Öldruck zu erzeugen, der den in der Hydraulikölkammer 47 auftretenden zentrifugalen Öldruck kompensiert.
  • Wenn die dritte Kupplung C3 ausgekuppelt wird, wird demzufolge das Drucköl in der Hydraulikölkammer 27 durch den Spalt B, die Nuten 74 und die Öllöcher b abgelassen. Aufgrund der Drehung der Kupplungstrommel 22 tritt jedoch der zentrifugale Öldruck in der Hydraulikölkammer 27 auf. Zu diesem Zeitpunkt wirken auf die hintere Oberfläche des Kolbens 24 die Druckkraft der Rückstellfeder 26 und der zentrifugale Öldruck, der in dem Öl in der Ausgleichsölkammer 48 herrscht. Demzufolge wird der Kolben 24 entgegen dem zentrifugalen Öldruck der Hydraulikölkammer 27 schnell in der Rückführ- bzw. Rücklaufrichtung bewegt und wird dadurch das Volumen der Ausgleichsölkammer 28 vergrößert. In diesem Fall wird das Öl durch den Raum A zwischen den Kupplungstrommel 22 und 42 schnell zugeführt, ohne dass die Betätigung der dritten Kupplung C3 verzögert wird.
  • Wenn dagegen die dritten Kupplung C3 eingerückt wird, wird der Öldruck durch den Spalt B, die Nuten 74 und die Öllöcher b schnell der Hydraulikölkammer 27 zugeführt. Dies führt zu einem schnellen Ablassen des Öls aus der Ausgleichsölkammer 28 durch den Raum A, die zugeordneten Ablasslöcher e und die vertieften Nuten g ohne irgendeine nachteilige Auswirkung auf die schnelle Reaktion des Kolbens 24. Ferner schmiert das zur Außenseite der Kupplungstrommel 22 über die Ablasslöcher e und die vertieften Nuten g direkt abgelassene Öl die Distanzscheibe 85.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, sind bei dem automatischen Getriebe 1 gemäß der vorliegenden Erfindung die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 an verschiedenen Positionen bezüglich der Radialrichtung derart angeordnet, dass sie in der Axialrichtung überlappen. Dabei ist die dritte Kupplung C3 auf der radial äußeren Seite der vierten Kupplung C4 angeordnet. Aufgrund dieser Anordnung können die Kupplungseinheit und das automatische Getriebe in der Axialrichtung kompakt gestaltet sein. Ferner ist auf der radial inneren Seite der Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 ein Öldurchlass b ausgebildet und ist auf deren radial äußerer Seite ein Spalt B zwischen der Kupplungstrommel 22 und dem Kolbenstützabschnitt 22e derart ausgebildet, dass er sich in ebener Weise erstreckt. Öldruck kann somit schnell dem hydraulischen Schaltantrieb 20 der dritten Kupplung C3 zugeführt und von diesem abgelassen werden. Ferner kann dadurch, dass die Nuten 74 in dem Spalt B vorgesehen werden, der Öldruck noch schneller zu dem hydraulischen Schaltantrieb 20 der dritten Kupplung C3 zugeführt und von diesem abgelassen werden.
  • Ferner ist der zwischen der Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 und der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 vorgesehene Raum A als Öldurchlass zu der Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung C3 gestaltet. Darüber hinaus wird der Spalt B genutzt als Öldurchlass zu der Hydraulikölkammer 27. Die Kupplungstrommel 22 ist somit mit einer geringen Dicke ausgebildet, so dass die Kupplungstrommel 22 eine verminderte Abmessung in der Axialrichtung haben kann. In der dritten Kupplung C3 können die Nuten 74 ausgebildet sein, und in der hinteren Oberfläche 70 der inneren Trommel 221 kann der vertiefte Abschnitt ausgebildet sein. In diesem Fall sind die Nuten 74 und der vertiefte Abschnitt der hinteren Oberfläche 70 an verschiedenen Winkelpositionen in der Umfangsrichtung ausgebildet, wodurch hohe Steifigkeit der Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 als Ganzes erhalten wird.
  • Ferner wird das Öl aus der Ausgleichsölkammer 28 durch den Raum A, die Ablasslöcher e und die vertieften Nuten g direkt nach außen abgelassen auf der geschlossenen Seite der Kupplungstrommel 22. Demzufolge ist es möglich, auf der offenen Seite der Kupplungstrommel 22 den hydraulischen Schaltantrieb und dergleichen der anderen Kupplung, d. h. der Kupplung C4, in einer kompakten Weise anzuordnen. Diese Anordnung macht die Struktur der Kupplung kompakt und führt zur Schaffung eines kompakten automatischen Getriebes, insbesondere in der Axialrichtung.
  • Im Folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 an verschiedenen Positionen in der Radialrichtung derart angeordnet, dass sie in der Axialrichtung parallel zueinander sind. Diejenigen Elemente, die der dritten Kupplung C3 und der vierten Kupplung C4 entsprechen, die in 3 gezeigt sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in 3 bezeichnet.
  • Die vierte Kupplung C4 auf der radial inneren Seite und die dritte Kupplung C3 auf der radial äußeren Seite sind an in der Axialrichtung verschiedenen Positionen derart angeordnet, dass sie sich nebeneinander befinden. Eine äußere Oberfläche 42b1 eines Flanschabschnitts 42b der Kupplungstrommel 42 der auf der radial inneren Seite angeordneten vierten Kupplung C4 dient zugleich als Ausgleichsplatte, die die Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung C3 begrenzt.
  • Die dritte Kupplung C3 umfasst: die Mehrscheiben-Reibeinrichtung 21, die durch mehrere innere Reibscheiben 21b und äußere Reibscheiben 21a gebildet ist; den hydraulischen Schaltantrieb 20, der es ermöglicht, dass diese Reibscheiben verbunden/getrennt werden; und die Ausgleichsölkammer 28, die den zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf den hydraulischen Schaltantrieb 20 wirkt. In ähnlicher Weise umfasst die auf der radial inneren Seite angeordnete vierte Kupplung C4: die Mehrscheiben-Reibeinrichtung 41, die durch mehrere innere Reibscheiben 41b und äußere Reibscheiben 41a gebildet ist, den hydraulischen Schaltantrieb 20, der es ermöglicht, dass diese Reibscheiben verbunden/getrennt werden; und die Ausgleichsölkammer 48, die den zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf den hydraulischen Schaltantrieb 40 wirkt.
  • Der hydraulische Schaltantrieb 20 der dritten Kupplung C3 hat die Kupplungstrommel 22, den Kolben 24, den Flanschabschnitt 42b der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4, der als Ausgleichsplatte dient, und die Rückstellfeder 26. Der hydraulische Schaltantrieb 20 definiert die Hydraulikölkammer 27 und definiert ferner auf deren Rückseite die Ausgleichsölkammer 28. Die Kupplungstrommel 22 hat auf ihrer inneren Umfangsseite das Element, in dem der Nabenabschnitt 22c und der Bodenabschnitt 22b ausgebildet sind, und hat auf ihrer äußeren Umfangsseite das Element, in dem der Trommelabschnitt 22a ausgebildet ist, und bildet eine durch Schweißen oder dergleichen einstückig gemachte Einheit. Am Nabenabschnitt 22c ist eine Außenverzahnung 54a ausgebildet, die in Eingriff steht mit einer Innenverzahnung 54b, die an einem Nabenabschnitt 42c der Kupplungstrommel 42 der noch zu beschreibenden vierten Kupplung C4 ausgebildet ist. Mittels des verzahnten Abschnitts 54 sind die Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 und die Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 so gestaltet, dass sie in derselben Richtung drehen.
  • Die radial innere Seite des Kolbens 24 sitzt über einem O-Ring 31 öldicht auf dem Nabenabschnitt 22c der dritten Kupplung C3 derart, dass der Kolben 24 in der Axialrichtung bewegt werden kann. Ferner ist die äußere Umfangsfläche des Kolbens 24 in die innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 über das Dichtelement 56 öldicht eingepasst. Die Hydraulikölkammer 27 ist begrenzt durch die äußere Umfangsfläche des Kolbens 24 und die innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3, und der Hydraulikölkammer 27 wird Öl direkt zugeführt von den Öllöchern b, die in dem Nabenabschnitt 22c der Kupplungstrommel 22 vorgesehen sind.
  • Die Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 umfasst den auf der radial inneren Seite in der Form eines Zylinders ausgebildeten Nabenabschnitt 42c, den Flanschabschnitt 42b, der sich von dem Nabenabschnitt 42c in Richtung radial nach außen erstreckt, und den Trommelabschnitt 42a, der mit den äußeren Reibscheiben 41a verkeilt ist. Dabei ist die Ausbildung derart, dass die Bewegung der Kupplungstrommel 42 in der Axialrichtung mittels des Sprengringes 50 begrenzt ist, der in dem Nabenabschnitt 22c der dritten Kupplung C3 sitzt. Ferner hat der Trommelabschnitt 22a zwei L-förmige gestufte Abschnitte 531 und 532 auf der radial äußeren Seite des Flanschabschnitts 42b. Von den zwei L-förmigen gestuften Abschnitten ist der radial weiter innen angeordnete gestufte Abschnitt 532 derart ausgebildet, dass er sich in Richtung zur Rückseite des Getriebes erstreckt. Dagegen ist der radial weiter außen angeordnete gestufte Abschnitt 531 derart ausgebildet, dass er sich nach vorn erstreckt.
  • Der Nabenabschnitt 42c der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 ist über O-Ringe 571 und 572 öldicht auf den Nabenabschnitt 22c der dritten Kupplung C3 aufgepasst. Ferner ist die äußere Umfangsfläche des äußeren gestuften Abschnitts 531 über das Dichtelement 58 öldicht in die innere Umfangsfläche des Kolbens 24 der dritten Kupplung C3 eingepasst.
  • Die Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung C3 ist durch die äußere Oberfläche 42b1 des Flanschabschnitts 42b der vierten Kupplung C4 und die hintere Oberfläche des Kolbens 24 der dritten Kupplung C3 begrenzt, und der Ausgleichsölkammer 28 wird Schmieröl zugeführt über die Öllöcher a, die in dem Nabenabschnitt 22c der dritten Kupplung C3 ausgebildet sind. Ferner sitzt die Rückstellfeder 26 zwischen der äußeren Umfangsfläche 42b1 des Flanschabschnitts 42b der vierten Kupplung C4 und der inneren Umfangsfläche des Kolbens 24 der dritten Kupplung C3. Die Rückstellfeder 26 hat eine größere Druckkraft als die der Rückstellfeder 46, mit der die noch zu beschreibende vierte Kupplung C4 versehen ist. Demzufolge wird die Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 ständig nach hinten gedrückt, wobei die Position der Kupplungstrommel 42 festgelegt ist durch den mit ihr in Kontakt stehenden Sprengring 50.
  • Der hydraulische Schaltantrieb 40 der vierten Kupplung C4 hat die Kupplungstrommel 42, den Kolben 44, die Ausgleichsplatte 45 und die Rückstellfeder 46. Der hydraulische Schaltantrieb 40 definiert die Hydraulikölkammer 47 und definiert außerdem auf deren Rückseite die Ausgleichsölkammer 48.
  • Der Kolben 44 sitzt über das Dichtelement 59 öldicht auf dem Nabenabschnitt 42c der Kupplungstrommel 42 derart, dass er sich in der Axialrichtung bewegen kann. Ferner ist der Kolben 44 über den O-Ring 51 auf die äußere Umfangsfläche des inneren gestuften Abschnitts 532 aufgepasst, der an der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 ausgebildet ist. Die Hydraulikölkammer 47 der vierten Kupplung C4 ist begrenzt durch die äußere Umfangsfläche des Kolbens 44 und die innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel 42, die die Form eines Zylinders hat. Bei dieser Ausbildung wird der Hydraulikölkammer 47 Öl durch die Öllöcher c zugeführt.
  • Die Bewegung der Ausgleichsplatte 45 der vierten Kupplung C4 in Axialrichtung wird begrenzt durch den Sprengring 30, der in dem Nabenabschnitt 22c der dritten Kupplung C3 sitzt. Ferner ist die Ausgleichsplatte 45 auf deren radial äußerer Seite in die innere Umfangsfläche des Kolbens 44 der vierten Kupplung C4 über das Dichtelement 60 öldicht eingepasst. Die Ausgleichsölkammer 48 ist begrenzt durch die äußere Umfangsfläche der Ausgleichsplatte 45 und die innere Umfangsfläche des Kolbens 44 und liefert den Öldruck, der den zentrifugalen Öldruck kompensiert, der in der Hydraulikölkammer 47 der vierten Kupplung C4 auftritt. Bei dieser Ausbildung wird der Ausgleichsölkammer 48 Schmieröl über die Öllöcher d zugeführt. Die Rückstellfeder 46 sitzt zwischen dem Kolben 44 und der Ausgleichsplatte 45 und drückt den Kolben 44 stets nach vorn.
  • Die Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung C3 steht mit dem Äußeren auf der geschlossenen Seite (der Hydraulikölkammerseite) der Kupplungstrommel 22 direkt in Verbindung über die zugeordneten Ablasslöcher e, die in dem Nabenabschnitt 22a der Kupplungstrommel 22 ausgebildet sind. Es ist zu beachten, dass in dem Nabenabschnitt 22c die Ablasslöcher e für die Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung C3 bezüglich der Ölzufuhrlöcher a für die Ausgleichsölkammer 28 in der Axialrichtung entgegengesetzt zu den Öllöchern c angeordnet sind, die zur Ölzufuhr zu dem hydraulischen Schaltantrieb 40 der vierten Kupplung C4 und zum Ablassen des Öls aus diesem dienen.
  • Im Folgenden werden die Arbeitsweisen der dritten Kupplung C3 und der vierten Kupplung C4 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben.
  • Die dritte Kupplung C3 ist derart gestaltet, dass in der Hydraulikölkammer 27 erzeugtet Öldruck den Kolben 24 in der Axialrichtung bewegt, damit Druck auf die Reibeinrichtung 21 ausgeübt wird. Der Hydraulikölkammer 27 wird durch die in der Kupplungstrommel 22 ausgebildeten Öllöcher b das Hydrauliköl mit einem Öldruck zugeführt, der mittels einer Ölpumpe (nicht dargestellt) erzeugt wird.
  • In der Arbeitsölkammer 27 tritt der zentrifugale Öldruck auf. Um dies zu berücksichtigen, wird das Schmieröl direkt aus den Öllöchern a der Ausgleichsölkammer 28 zugeführt, wodurch in der Ausgleichsölkammer 28 ein zentrifugaler Öldruck erzeugt wird, um den in der Hydraulikölkammer 27 auftretenden zentrifugalen Öldruck zu kompensieren. Das in der Ausgleichsölkammer 28 enthaltene Öl wird direkt aus der Kupplungstrommel 22 durch die Ablasslöcher e nach außen abgelassen.
  • In ähnlicher Weise ist die vierte Kupplung C4 derart gestaltet, dass dann, wenn der Hydraulikölkammer 47 mittels einer Ölpumpe (nicht dargestellt) durch die Öllöcher c das Hydrauliköl zugeführt wird, der Kolben 44 sich in der Axialrichtung bewegt, damit Druck auf die Reibeinrichtung 41 ausgeübt wird, so dass die vierte Kupplung C4 eingerückt/ausgerückt werden kann. Ferner wird der Ausgleichsölkammer 48 über die Öllöcher d Schmieröl zugeführt, um in der Ausgleichsölkammer 48 einen zentrifugalen Öldruck zu erzeugen, der den in der Hydraulikölkammer 47 auftretenden zentrifugalen Öldruck kompensiert.
  • Wenn die dritten Kupplung C3 ausgerückt wird, wird somit das Drucköl in der Hydraulikölkammer 27 über die Öllöcher b abgelassen. Aufgrund der Drehung der Kupplungstrommel 22 tritt jedoch der zentrifugale Öldruck in der Hydraulikölkammer 27 auf. Zu diesem Zeitpunkt wirken die Druckkraft der Rückstellfeder 26 und der auf das Öl in der Ausgleichsölkammer 48 aufgebrachte zentrifugale Öldruck auf die hintere Oberfläche des Kolbens 24. Demzufolge wird der Kolben 24 entgegen dem zentrifugalen Öldruck der Hydraulikölkammer 27 schnell in der Rückführ- bzw. Rücklaufrichtung bewegt.
  • Die folgenden Fälle können auftreten. Beispielsweise ein Fall, in dem die Axialkraft, die die Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 und die Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 in entgegengesetzten Richtungen bewegt, nicht auf diese aufgebracht wird, wie dies der Fall ist, wenn die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C4 gleichzeitig ausgerückt sind. Und ein Fall, in dem die Kraft angelegt ist, die dazu führt, dass die Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 sich der Kupplungstrommel 22 der dritten Kupplung C3 nähert, wie dies der Fall ist, wenn der Kolben 44 der vierten Kupplung C4 einen Hub ausführt, um die vierte Kupplung C4 einzurücken. Weil die Einbaulast der Rückstellfeder 26 der dritten Kupplung C3 (die Last in dem Zustand, in dem die Rückstellfeder 26 nicht zusammengedrückt wird, weil der Kolben 24 nicht arbeitet) größer eingestellt ist als die Arbeitslast der Rückstellfeder 46 der vierten Kupplung C4 (die Last in dem Zustand, in dem die Rückstellfeder 46 vom arbeitenden Kolben 44 zusammengedrückt wird), wird selbst in diesen Fällen die Druckkraft der Rückstellfeder 26 direkt auf die Kupplungstrommel 42 aufgebracht. Daher wird auf die Kupplungstrommeln 22 und 42 stets die Axialkraft aufgebracht, die diese in entgegengesetzten Richtungen bewegt, so dass demzufolge die Kupplungstrommeln 22 und 42 mittels des Sprengringes 50 festgelegt sind.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, dient bei dem automatischen Getriebe 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Flanschabschnitt 42b der Kupplungstrommel 42 der vierten Kupplung C4 als die Ausgleichsplatte, die die Ausgleichsölkammer 28 der dritten Kupplung C3 begrenzt. Diese Gestaltung ergibt das automatische Getriebe 1, das eine verringerte Länge in der Axialrichtung hat.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf automatische Getriebe, die in Fahrzeugen wie beispielsweise Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Bussen eingebaut werden, und wird insbesondere vorzugsweise angewendet bei automatischen Mehrganggetrieben, wie beispielsweise automatischen Getrieben mit acht Vorwärtsgängen. Ferner wird die vorliegende Erfindung angewendet bei automatischen Getrieben, die mit zwei Kupplungen versehen sind, die in der Axialrichtung überlappen.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung sorgt für einen zentrifugalen Öldruck in einer Ausgleichsölkammer und lässt das Öl schnell ab, wodurch eine geeignete zeitliche Steuerung der Kupplungsbetätigung gewährleistet wird.
  • Eine Kupplung C3 befindet sich auf der radial äußeren Seite einer anderen Kupplung C4 in der Weise, dass sie in der Axialrichtung überlappen. Öldruck wirkt auf einen hydraulischen Schaltantrieb 20 der einen Kupplung über Öllöcher b einer Kupplungstrommel 22. Auf der Rückseite des hydraulischen Schaltantriebes ist eine Ausgleichsölkammer 28 ausgebildet. Der Ausgleichsölkammer wird Öl über Ölzuführlöcher a, die in einem Nabenabschnitt 22c ausgebildet sind, und über einen Raum A zugeführt. Das Öl wird nach außen abgelassen aus Ablasslöchern e, die in dem Nabenabschnitt 22c ausgebildet sind, und über vertiefte Nuten g einer Hülse 81.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 7-269665 A [0003, 0008]

Claims (8)

  1. Ein automatisches Getriebe, das aufweist eine Kupplung, die umfasst: eine Kupplungstrommel; einen Kolben, der einen hydraulischen Schaltantrieb unter Verwendung eines Teils der Kupplungstrommel als einen Zylinder bildet; eine Mehrzahl von Reibscheiben, die in Eingriff mit der Kupplungstrommel stehen; und eine Ausgleichsölkammer, die auf der Rückseite des Kolbens vorgesehen ist und die einen zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf den hydraulischen Schaltantrieb wirkt, wobei der Ausgleichsölkammer Öl von einem Nabenabschnitt zugeführt wird, der an der Kupplungstrommel auf der radial inneren Seite ausgebildet ist, und das Öl von in dem Nabenabschnitt ausgebildeten Ablasslöchern abgelassen wird zu der Außenseite der Schaltantriebsseite der Kupplungstrommel.
  2. Das automatische Getriebe gemäß Anspruch 1, wobei: eine Hülse in eine innere Umfangsfläche des Nabenabschnitts eingepasst ist; vertiefte Nuten in einer äußeren Umfangsfläche der Hülse ausgebildet sind derart, dass sie mit den Ablasslöchern ausgerichtet sind und bis zu einer Stirnfläche verlaufen; und das Öl aus der Ausgleichsölkammer über die Ablasslöcher und die vertieften Nuten abgelassen wird.
  3. Das automatische Getriebe gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: ein Öldruck über in dem Nabenabschnitt ausgebildete Öllöcher dem hydraulischen Schaltantrieb zugeführt wird und aus diesem abgelassen wird; und die Öllöcher für den hydraulischen Schaltantrieb und die Ablasslöcher für die Ausgleichsölkammer an verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung des Nabenabschnitts angeordnet sind.
  4. Das automatische Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: einen andere Kupplung, die neben der einen Kupplung, das heißt der genannten Kupplung, angeordnet ist und die umfasst: eine Kupplungstrommel; einen Kolben, der einen hydraulischen Schaltantrieb unter Verwendung eines Teils der Kupplungstrommel als einen Zylinder bildet; eine Mehrzahl von Reibscheiben, die in Eingriff mit der Kupplungstrommel stehen; und eine Ausgleichsölkammer, die einen zentrifugalen Öldruck ausgleicht, der auf die rückseitige Oberfläche des Kolbens wirkt, wobei Öllöcher, die Öldruck dem hydraulischen Schaltantrieb der anderen Kupplung zuführen und aus diesem ablassen, in dem Nabenabschnitt an in der Axialrichtung zu den Ablasslöchern entgegengesetzten Positionen bezüglich der Ölzufuhrlöcher für die Ausgleichsölkammer der einen Kupplung angeordnet sind.
  5. Das automatische Getriebe gemäß Anspruch 4, wobei: der hydraulische Schaltantrieb und die Ausgleichsölkammer der einen Kupplung auf der radial äußeren Seite des hydraulischen Schaltantriebs und der Ausgleichsölkammer der anderen Kupplung derart angeordnet sind, dass sie jeweils in der Axialrichtung überlappen; Öldruck über einen in der Kupplungstrommel der einen Kupplung ausgebildeten Öldurchlass dem hydraulischen Schaltantrieb der einen Kupplung zugeführt und aus diesem abgelassen wird; Öl über einen Raum zwischen der Kupplungstrommel der einen Kupplung und der Kupplungstrommel der anderen Kupplung der Ausgleichsölkammer der einen Kupplung zugeführt und aus dieser abgelassen wird; und der hydraulische Schaltantrieb und die Ausgleichsölkammer der anderen Kupplung parallel in der Axialrichtung derart angeordnet sind, dass sie mit dem Raum in der Radialrichtung überlappen.
  6. Das automatische Getriebe gemäß Anspruch 5, wobei die radial äußere Seite einer Augleichsplatte, die die Ausgleichsölkammer der einen Kupplung begrenzt, öldicht eingepasst ist in eine innere Umfangsfläche der Kupplungstrommel der einen Kupplung, und die radial innere Seite der Ausgleichsplatte öldicht aufgepasst ist auf eine äußere Umfangsfläche der Kupplungstrommel der anderen Kupplung.
  7. Das automatische Getriebe gemäß Anspruch 4, wobei: der hydraulische Schaltantrieb und die Ausgleichsölkammer der anderen Kupplung parallel in der Axialrichtung derart angeordnet sind, dass sie mit dem hydraulischen Schaltantrieb und der Ausgleichsölkammer der anderen Kupplung in der Radialrichtung überlappen; und die Kupplungstrommel der anderen Kupplung als eine Ausgleichsplatte der einen Kupplung dient.
  8. Das automatische Getriebe gemäß jedem der Ansprüche 1 bis 7, ferner aufweisend: eine Eingangswelle, die eine Eingangsdrehung von einer Antriebsquelle empfängt; ein Untersetzungs-Planetengetriebe, das aufweist ein erstes Sonnenrad, das nicht-drehbar festgelegt ist an einem Gehäuse oder einem fest mit dem Gehäuse verbundenen, festgelegten Element, einen ersten Träger, der mit der Eingangswelle verbunden ist, und ein erstes Ringrad, das eine Drehung ausgibt, die mittels des nicht-drehbar festgelegten ersten Sonnenrades und des ersten, die Eingangsdrehung empfangenden Trägers verringert worden ist; und einen Planetenradsatz, der aufweist ein zweites Sonnenrad, das die verringerte Drehung des ersten Ringrades empfängt, wenn eine erste Kupplung eingerückt ist, ein drittes Sonnenrad, das die verringerte Drehung des ersten Ringrades empfängt, wenn eine dritte Kupplung eingerückt ist, und das die Drehung der Eingangswelle über den ersten Träger empfängt, wenn eine vierte Kupplung eingerückt ist, und dessen Drehung verhindert ist, wenn eine erste Bremse angelegt ist, einen zweiten Träger, zu dem ein langes Planetenrad, das mit dem dritten Sonnenrad kämmt, und ein kurzes Planetenrad gehören, das mit dem langen Planetenrad und dem zweiten Sonnenrad kämmt, und dessen Drehung verhindert ist, wenn eine zweite Bremse angelegt ist, und der die Drehung der Eingangswelle empfängt, wenn eine zweite Kupplung eingerückt ist, und ein zweites Ringrad, das mit dem langen Planetenrad kämmt und drehbar mit einem Ausgangselement verbunden ist, wobei: die eine Kupplung die dritte Kupplung ist; die andere Kupplung die vierte Kupplung ist; ein erster Vorwärtsgang gewählt ist, wenn die erste Kupplung eingerückt ist und die zweite Bremse angelegt ist; ein zweiter Vorwärtsgang gewählt ist, wenn die erste Kupplung eingerückt ist und die erste Bremse angelegt ist; ein dritter Vorwärtsgang gewählt ist, wenn die erste Kupplung und die dritte Kupplung eingerückt sind; ein vierter Vorwärtsgang gewählt ist, wenn die erste Kupplung und die vierte Kupplung eingerückt sind; ein fünfter Vorwärtsgang gewählt ist, wenn die erste Kupplung und die zweite Kupplung eingerückt sind; ein sechster Vorwärtsgang gewählt ist, wenn die zweite Kupplung und die vierte Kupplung eingerückt sind; ein siebenter Vorwärtsgang gewählt ist, wenn die zweite Kupplung und die dritte Kupplung eingerückt sind; ein achter Vorwärtsgang gewählt ist, wenn die zweite Kupplung eingerückt ist und die erste Bremse angelegt ist; und ein Rückwärtsgang gewählt ist, wenn die dritte Kupplung oder die vierte Kupplung eingerückt ist und die zweite Bremse angelegt ist.
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