DE3240518A1

DE3240518A1 - Schalteinrichtung

Info

Publication number: DE3240518A1
Application number: DE19823240518
Authority: DE
Inventors: Robert John 48150 Livonia Mich. Foxton; Russel Clyde 48084 Troy Mich. Holmes; David Allen 48034 Southfield Mich. Kappheim
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1981-11-04
Filing date: 1982-11-03
Publication date: 1983-05-26
Also published as: GB2108603B; GB2108603A; CA1195147A; DE3240518C2; US4440037A

Description

EATON Corporation, 100 Erieview Plaza, Cleveland , Ohio 44114, USA

Schalteinrichtung

Die Erfindung geht aus von einer Schalteinrichtung zum wahlweisen Ankuppeln eines von vier Zahnrädern an eine in einem Gehäuse eines Geschwindigkeitswechselgetriebes drehbar gelagerte Welle, zu der die vier parallel im Abstand zueinander stehenden, relativ zu der Welle drehbaren und durch zugeordnete, an Schaltstangen sitzende Schaltgabeln axial verschiebbaren Zahnräder koaxial angeordnet sind, die jeweils Kupplungsklauen tragen und zwischen denen zur drehfesten Ankupplung der Zahnräder an die Welle vier Kupplungseinrichtungen angeordnet sind, wobei das zweite und das dritte Zahnrad gegeneinander drehbar miteinander verbunden sind und bei einer axialen Verschiebung des ersten Zahnrades durch die zugeordnete erste Schaltgabel, ausgehend von der zugehörigen Neutralstellung in eine erste Richtung, das erste Zahnrad mit der zugehörigen ersten Kupplungseinrichtung, bei einer axialen Verschiebung des vierten Zahnrades durch die zugeordnete zweite Schaltgabel, ausgehend von der jeweiligen Neutralstellung in eine zweite Richtung, das vierte Zahnrad· mit der zugehörigen vierten Kupplungseinrichtung, bei einer axialen Verschiebung des zweiten und des dritten Zahnrades durch die zugeordnete dritte Schaltgabel, ausgehend von der

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zugehörigen Neutralstellung in die erste Richtung, das dritte Zahnrad mit der dritten Kupplungsein-' richtung oder bei einer axialen Verschiebung aus der jeweiligen Neutralstellung in die zweite Richtung, das zweite Zahnrad mit der zweiten Kupplungseinrichtung in Eingriff bringbar ist.

Gruppengetriebe mit im Dauereingriff stehenden Zahnrädern sowie Gruppengetriebe mit Bereichsumschaltung und Kombinationen hiervon sind bekannt und bspw. in den hier angezogenen üS-PSen 3105 395, 3648 546, 3799 002, 2932 988 und 3229 551 beschrieben.

Es sind ferner sperrsynchronisierte Geschwindigkeitswechselgetriebe (block transmissions) sowohl in der Bauart als Einfachgetriebe als auch in der Bauart als Gruppengetriebe bekannt, die die wahlweise axiale Verschiebung von verschiebbaren, in Dauereingriff stehenden Zahnrädern dazu verwenden, eine drehfeste Ankupplung mit dem axial verschobenen Zahnrad herzustellen, wie dies in den angezogenen US-PSen 3799 002, 3921 469, 3924 484, 3983 979, 4192 196 sowie 4194 410 oder bspw. in der DE-AS 25 12 248 erläutert ist.

Verbundgetriebe mit Bereichsumschaltung, die einen Hauptgetriebeteil mit in axialer Richtung- festliegenden Zahnrädern, die manuell durch unsynchronisierte und ungesperrte Klauenkupplungsanordnungen in Eingriff gebracht werden, sowie ein Viergang- Hilfsgetriebeteil mit sperrsynchronisierten elastisch verschiebbaren Klauenkupplungen verwenden, wobei die Hauptwellenzahnräder des Hilfsgetriebeteils in Dauereingriff stehen, sind in der U.S.Patentanmeldung S/N 287 470 vom 27. Juli 1981 beschrieben.

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Beim Entwurf von Getrieben, insbesondere Schwer la'stgetrieben, wie sie in LKWs Verwendung finden, bestand lange Zeit das Problem in der Schaltung des Getriebes in die einzelnen Übersetzungsverhältnisse, wobei die Schwierigkeit noch größer wird, wenn das Getriebe in Verbundbauweise aufgebaut ist, d.h. einen Hilfsgetriebeteil aufweist, um die Zahl der Übersetzungsverhältnisse zu erhöhen. Bei den meisten Getrieben ist der Schaltvorgang entweder verhältnismäßig schwierig und/oder der Schaltmechanismus ist relativ komplex. Es bestand deshalb ein ständiges Bemühen, bei dem Entwurf von Getrieben die Schaltung zu verbessern, die Schaltgeschwindigkeit zu erhöhen, die Komplexität des Schaltmechanismus zu verringern und so das Gewicht des Getriebes sowie den erforderlichen Platzbedarf und die Kosten zu senken. Verbundgetriebe, wie das in der oben erwähnten US-Patentanmeldung S.N. 287 vom 27. Juli 1981 beschriebene, die einen unsynchronisierten und nicht gesperrten gebräuchlichen Hauptgetriebeteil und einen sperrsynchronisierten Hilfsgetriebeteil verwenden, sind sehr zweckmäßig in ihrer Konstruktion. Wenn jedoch der sperrsynchronisierte Hilfsteil mit einer verhältnismäßig großen Anzahl auswählbarer Übersetzungsverhältnisse, beispielsweise vier oder mehr Übersetzungsverhältnisse, ausgestattet ist, werden die Platzanforderungen in axialer Richtung unzweckmäßig groß, da derartige Hilfsgetriebeteile üblicherweise eine Reihe axial miteinander verbundener Paare von Hauptwellenzahnrädern enthalten, die durch eine einzige Schaltgabel gesteuert werden, oder es wird das erforderliche kombinierte Schaltstangen- und Ventilgehäuse sowie die benötigte Verriegelungseinrichtung unzweckmäßig lang oder kompliziert, wenn getrennte Schaltgabeln und Schaltstangen Verwendung.finden. Dies liegt daran, weil der Raum, der für ein axiales Verschieben des Zahnrades erforderlich ist, beispielsweise des

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Hauptwellenzahnrades, häufig deutlich größer ist als der Raum, der benötigt wird, um eine ausreichende axiale Verschiebung einer Klauenkupplungsmuffe zu ermöglichen, wie sie üblicherweise in unsynchronisierten und ungesperrten Getrieben (in sogenannten "clash type transmissions") eingesetzt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Schalteinrichtung für die wahlweise axiale Verschiebung jeweils nur eines von wenigstens vier wahlweise axial verschiebbaren Zahnrädern zu schaffen, von denen zu jedem Zeitpunkt lediglich eines eingeschaltet ist, wobei der axiale Platzbedarf des Getriebegehäuses sowie die Komplexität und/oder die Größe des Schaltstangengehäuses verringert sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die erfindungsgemäße Schalteinrichtung durch die Merkmale des Hauptanspruches gekennzeichnet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird dies durch die Verwendung eines Verbundgetriebes, vorzugsweise eines mit Bereichsumschaltung, erreicht, bei dem der Hauptgetriebeteil bekannte unsynchronisierte und ungesperrte Klauenkupplungsanordnungen verwendet, während in dem Hilfsgetriebeteil vier axial verschiebbare und im Dauereingriff stehende HauptwellenZahnräder sowie elastisch schaltbare, sperrsynchronisierte Klauenkupplungseinrichtungen vorgesehen sind. Dieser Aufbau führt zu einem verhältnismäßig einfachen und zuverlässigen Verbundgetriebe mit im Dauereingriff stehenden Zahnrädern, das im wesentlichen mit der gleichen Einfachheit wie ein Einfachgetriebe zu schalten ist. Zu jedem Zeitpunkt ist lediglich eines der Hauptwellenzahnrader des Hilfsgetriebes an die Hauptwelle ankuppelbar. Dabei steuert eine erste an einer ersten Schaltstange sitzende

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Schaltgabel das am weitesten vorne liegende Hauptwellenzahnrad des HilfsgetriebeteileS, während durch eine zweite Schaltgabel an einer zweiten Schaltstange das am weitesten hinten liegende Hauptwellenzahnrad des HilfsgetriebeteileS verschoben wird. Die beiden dazwischen liegenden Hauptwellenzahnräder des HilfsgetriebeteileS sind zum Zwecke einer gemeinsamen axialen Verschiebebewegung miteinander verbunden und werden durch eine dritte/ an einer dritten Schaltstange sitzenden Schaltgabel in ihrer Lage gesteuert. Die erste und die zweite Schaltstange sind konzentrisch und teleskopartig in einer ersten Bohrung des Schaltstangengehäuses enthalten und gelagert und können sich unabhängig voneinander bewegen. Die dritte Schaltstange steckt in einer zweiten Bohrung des Schaltstangengehäuses. Eine Reihe von Verriegelungseinrichtungen stellen sicher, daß zu jedem Zeitpunkt lediglich eines der Hauptwellenzahnräder des HilfsgetriebeteileS in die eingekuppelte aktive Stellung verschoben sein kann.

Dadurch, daß das vorderste Hauptwellenzahnrad des HilfsgetriebeteileS unabhängig axial von dem am weitesten hinten liegenden Hauptwellenzahnrad des HilfsgetriebeteileS verschiebbar ist, und durch die Verwendung von unabhängig voneinander verschiebbaren konzentrischen und teleskopartig ineinander steckenden Schaltstangen, nämlich der ersten und der zweiten Schaltstange, die beide in einer ersten Bohrung des Schaltstangengehäuses für das Hilfsgetriebeteil sitzen, ist der axiale Platzbedarf des HilfsgetriebeteileS und die Komplexität sowie die Größe der Schaltsteuerung für den Hilfsgetriebeteil minimiert.

Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein Verbundgetriebe mit acht Vorwärtsgängen unter Verwendung der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung in einer schematischen Darstellung,

Fig. 2 das Schaltdiagramm des Getriebes nach Fig. 1 in einer schematischen Darstellung,

Fig. 3 einen Schalthebelknopf für das Getriebe nach Fig. in einer Draufsicht,

Fig. 4 eine Schalteinrichtung gemäß der Erfindung in einer Seitenansicht und teilweise geschnitten,

Fig. 5 ein Diagramm,gemäß dem die unterschiedlichen Zylinderkammern der Schalteinrichtung nach Fig. beim Einlegen eines jeweils ausgewählten Gangs des Hilfsgetriebeteils nach Fig. 1 unter Druck gesetzt werden,

Fig. 6 eine sperrsynchronisierte Klauenkupplungsanordnung für ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, geschnitten und im Ausschnitt, und

Fig. 7 die Verriegelungseinrichtung der Schalteinrichtung gemäß der Erfindung in einer vergrößerten geschnittenen Ausschnittsdarstellung.

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Eine ausführliche Erläuterung sowohl des Aufbaus als auch der Betriebsweise der Blocker- oder Sperreinrichtung sowie der gesperrten bzw. teilweise gesperrten Zahnräderwechselgetriebe, die diese Sperreinrichtungen verwenden, ist in den eingangs erwähnten Patentschriften enthalten, auf die, soweit Einzelheiten betroffen sind, bei der Beschreibung der Schaltsteuereinrichtung Bezug genommen ist.

In der nachstehenden Beschreibung ist eine bestimmte Terminologie verwendet, die lediglich einer Vereinfachung dient, jedoch nicht beschränkend gemeint ist. Die Worte "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" bezeichnen Richtungen in den Figuren, auf die verwiesen ist. Die Worte "nach vorne" und "nach hinten" beziehen sich auf das vordere bzw. das rückwärtige Ende des Getriebes, das in üblicher Weise in einem Fahrzeug angeordnet ist, wobei das vordere Ende der linken Seite und das hintere Ende der rechten Seite des Getriebes aus Fig. 1 entspricht. Die Worte "nach innen" und "nach außen" bezeichnen Richtungen, die auf bzw. von dem geometrischen Mittelpunkt des Getriebes und dessen gekennzeichneter Teile zu bzw. wegführen. Die genannte Terminologie enthält neben den oben im einzelnen erläuterten Worten deren Abwandlungen und Worte mit entsprechendem Sinngehalt.

Der Begriff "einfaches Getriebe" ist zur Bezeichnung eines Geschwindigkeitswechselgetriebes verwendet, bei dem der Fahrer eines aus einer Vielzahl einzelner Getriebeuntersetzungen auswählen kann. Der Begriff "Gruppengetriebe" wird hingegen zur Kennzeichnung eines Geschwindigkeitswechselgetriebes mit einem Hauptgetriebeteil und einem leistungsflußmäßig damit in

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Serie liegenden Hilfs- oder Bereichsgetriebeteil 'verwendet, wodurch die ausgewählte Getriebeuntersetzung in dem Hauptgetriebeteil durch eine weitere ausgewählte Getriebeuntersetzung in dem Hilfs- oder Bereichsgetriebeteil verändert werden kann. Der Begriff "Gruppengetriebe mit Bereichsumschaltung" bezeichnet schließlich ein Gruppengetriebe, bei dem der Hilfs- oder Bereichsgetriebeteil dazu dient, verschiedene auswählbare Schritte oder Unterteilungen der in dem Hauptgetriebeteil auswählbaren Getriebeuntersetzungen zu ermöglichen. Bei einem Gruppengetriebe mit Bereichsumschaltung enthält der Hauptgetriebeteil üblicherweise verhältnismäßig weit auseinanderliegende Getriebeuntersetzungsstufen, die durch den Hilfsgetriebeteil unterteilt bzw. aufgeteilt werden. Der Ausdruck "Heraufschalten" bedeutet, wie er hier benutzt wird, das Schalten von einem Getriebeverhältnis für eine niedrige Geschwindigkeit in ein Getriebeverhältnis für eine höhere Geschwindigkeit. Der Ausdruck "Herunterschalten" bringt hingegen das Schalten von einem Getriebeübersetzungsverhältnis für eine höhere Geschwindigkeit in ein Getriebeübersetzungsverhältnis für eine niedrige Geschwindigkeit zum Ausdruck. Die Worte "niedriger Gang", "Niedergeschwindigkeitsgang" und/oder -"erster Gang" bezeichnen allesamt das Untersetzungsverhältnis, das für den langsamsten Betrieb in Vorwärtsrichtung bei einem Getriebe oder einem Getriebebereich verwendet wird, d.h. denjenigen Satz von Zahnrädern, der die größte Untersetzung, bezogen auf die Eingangswelle des Getriebes, ergibt.

Die Worte "sperrsynchronisiertes Getriebe" ("blocked transmission" oder "sperrsynchronisierter Getriebebereich" ('blocked transmission section") werden für

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Geschwindigkeitswechselgetriebe mit Dauereingriffszahnrädern bzw. Getriebebereichen verwendet, bei denen ein jeweils ausgewähltes Zahnrad einer Reihe von axial verschiebbaren Zahnrädern mit einer Welle drehfest gekuppelt wird, und zwar infolge einer axialen Verschiebung des ausgewählten Zahnrades aus seiner neutralen in die eingeschaltete Stellung sowie mittels einer elastisch vorgespannten formschlüssigen Kupplung, wobei eine Sperreinrichtung dazu verwendet wird, das Einkuppeln zu verhindern, ehe die Teile der formschlüssigen Kupplung im wesentlichen synchron miteinander umlaufen, und die Synchronbedingung durch manuelle und/oder automatische Eingriffe an der Getriebeeingangs- und/oder -ausgangswelle erreicht wird , um so einen Durchgang durch die Synchronbedingung zwischen den Kupplungsteilen zu erzielen , ohne daß jedoch ein Reibkontakt zwischen den ausgewählten Kupplungsteilen zustandekommt, der ausreicht, um eines der Kupplungsteile sowie die zugehörigen Teile mit dem anderen Kupplungsteil umlaufen zu lassen. Derartige "blocked transmissions" sind in den US-PSen 3 799 002, 3 924 484, 4 132 122, 4 192 196 und 4 194 410 erläutert und beschrieben, auf die Bezug genommen wird.

Was insoweit die Verwendung der verhältnismäßig starren Sperrglieder in dem erfindungsgemäßen schaltbaren Hilfsgetriebeteil betrifft, so sind diese Sperrglieder zwischen jeweils zwei relativ zueinander axial verschiebbaren Kupplungsteilen oder Kupplungsgliedern angeordnet, und zwar zwischen den meisten oder vorzugsweise allen formschlüssigen Kupplungen des Hilfsgetriebeteils, während die üblichen Reibeinrichtungen dazu dienen, die Sperrglieder zu veranlassen, mit einem der Kupplungsteile umzulaufen, sobald während eines Einrückvorganges die zugehörigen Kupplungsteile aufeinan-

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der zu bewegt werden. Eines, dieser Kupplungsteile■ist vorzugsweise als nach innen weisende Kupplungsverzahnung einstückig an dem jeweils wahlweise axial verschiebbaren Zahnrad der Getriebehauptwelle ausgebildet. Sobald der durch die Axialbewegung des ausgewählten Getriebehauptwellenzahnrades initialisierte Einkuppelvorgang abläuft, begrenzt das Sperrglied diese relative Axialbewegung, bis festgestellt ist, daß zwischen den bei einem jeweiligen Schaltvorgang beteiligten Kupplungsteilen ausreichende Synchronität besteht.

Gruppengetriebe, insbesondere Gruppengetriebe mit Bereichsumschaltung, werden häufig durch eine "AxB" Notation gekennzeichnet, wobei:

A die Anzahl der auswählbaren Vorwärtsgänge oder Leistungswege in dem Hauptgetriebeteil·,

B die Anzahl der auswählbaren Gänge oder Leistungswege in dem Hilfsgetriebeteil· und

AxB die gesamte Anzahl von verfügbaren Getriebegängen angibt.

Folglich kann ein Gruppengetriebe mit Bereichsumschaltung mit zwölf Gängen ein "6x2", ein "4x3", ein "3x4" oder ein "2x6" Getriebe sein. Wegen der Schwierigkeit beim Schalten des Hilfsgetriebeteils war es bei vielen bekannten Getriebeanwendungen üblich, Gruppengetriebe zu verwenden, bei denen A gleich oder größer als B ist.

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Die vorliegende Erfindung ist wegen der verhältnismäßig leichten Schaltung des HilfsgetriebeteilS/ siehe hierzu auch die zugehörige US-Patentanmeldung S.N. 287 470 vom 27. Juli 1981, insbesondere für Gruppengetriebe mit Bereichsumschaltung vorgesehen, die vier oder mehr auswählbare Gänge oder Leistungspfade in dem Hilfsgetriebeteil aufweisen, nämlich beispielsweise 2x4-Achtganggetriebe, 3χ4-Zwölfganggetriebe und/oder 4x4-Sechzehnganggetriebe. Die vorliegende Erfindung eignet sich auch insbesondere gut zur Verwendung bei einem sperrsynchronisierten Viergangeinfachgetriebe.

Wie nachstehend erläutert ist, haben diese Getriebe den Vorteil, daß sie weniger Schalthebeleingriffe erfordern, eine größere Anzahl von Rückwärtsgängen aufweisen, weniger manuelle Synchronisierung des Hauptgetriebeteils sowie weniger Hauptkupplungsvorgänge benötigen, und zwar insbesondere beim normalen Straßenbetrieb.

Während die erfindungsgemäße Einrichtung sich vorzugsweise gut zum Schalten eines sperrsynchronisierten Vier- oder Mehrganggetriebes oder Getriebeteils eignet, kann sie auch auf vorteilhafte Weise bei jedem anderen Vier- oder Mehrganggetriebe oder Getriebeteil eingesetzt werden, das wahlweise axial verschiebbare Zahnräder aufweist.

In den Fig. 1 bis 3 ist nunmehr schematisch ein 2x4 Gruppengetriebe· 10 veranschaulicht, das acht Vorwärtsgänge sowie eine Bereichswahl aufweist und teilweise sperrsynchronisiert ist. Das Getriebe 10 enthält einen Hauptgetriebeteil 12, der leistungsflußmäßig in Serie mit einem Hilfsgetriebeteil 14 liegt, wobei beide Teile eine Reihe von auswählbaren Gängen oder Leistungspfade enthält. Der Haupt- und der Hilfsgetriebeteil 12,

sind in geeigneter Weise in einem gebräuchlichen Gehäuse 16 untergebracht, das eine Vorderwand 16A, eine Rückwand 16B und eine Zwischenwand 16C enthält.

Zu dem Getriebe 10 gehört eine neben ihrem rückwärtigen Ende mittels eines Lagers 20 gelagerte Eingangswelle 18, auf der drehfest ein Eingangszahnrad 22 sitzt, beispielsweise mittels einer Kerbverzahnung. Das Eingangszahnrad 22 treibt gleichzeitig eine Reihe von Vorgelegewellen des Hauptgetriebeteils mit gleichen Drehzahlen an. Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel enthält das Getriebe 10 zwei im wesentlichen identische Vorgelegewellen 24 und 26 in dem Hauptgetriebeteil 12, die auf einander diametral gegenüberliegenden Seiten einer Hauptwelle 28 angeordnet sind, die im wesentlichen koaxial zu der Eingangswelle 18 verläuft und an ihrem vorderen Ende einen in dem rückwärtigen Ende der Eingangswelle 18 drehbar aufgenommenen und gelagerten Führungszapfen (nicht veranschaulicht) trägt.

Die Eingangswelle 18 wird normalerweise in lediglich einer Richtung durch einen Primärantrieb, beispielsweise einen (nicht veranschaulichten) drosselklappengesteuerten Dieselmotor über eine wahlweise betätigbare, normalerweise eingekuppelte Reibungshauptkupplung (nicht veranschaulicht) angetrieben, der eine an sich bekannte Kupplungsbremse zugeordnet ist.

Jede der Vorgelegewellen 24 und 26 des Hauptgetriebeteils 12 trägt eine identische Gruppe von Vorgelegewellenzahnrädern 36, 38 und 44, wobei die Gruppen jeweils Paare von Zahnrädern mit gleicher Größe und Zahnanzahl bilden, beispielsweise das Zahnradpaar 36,die sich auf diametral gegenüberliegenden Seiten der Haupt-

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getriebewelle 28 befinden. Die VorgelegeZahnräder 38 und/oder 44 können auf den Vorgelegewellen 24, 26 des Hauptgetriebeteils 12 unmittelbar durch eine Evolventenverzahnung befestigt sein.

Die Getriebehauptwelle 28 des Hauptgetriebeteils 12 führt durch eine Reihe von Hauptwellenzahnrädern 46 und 52, die durch bekannte verschiebbare Kupplungsmuffen wahlweise und einzeln mit der Getriebehauptwelle 28 drehfest verbindbar sind.

Das Getriebehauptwellenzahnrad 4 6 des Hauptgetriebeteils 12 umgibt die Getriebehauptwelle 28 und steht im Dauereingriff mit den diametral einander gegenüberliegenden beiden Vorgelegezahnrädern 38 und 38, die ein Paar bilden und durch die das Hauptwellenzahnrad 4 6 schwimmend gelagert ist; diese Lagerungsart und deren spezielle Vorteile sind ausführlich in den üS-PSen'3 1o5 395 und 3 335 616 beschrieben. Das Hauptwellenzahnrad 52 bildet den Rückwärtsgang und steht über gebräuchliche (nicht veranschaulichte) zwischengeschaltete Leerzahnräder im Dauereingriff mit den beiden Vorgelegezahnrädern 44. Die vordersten Vorgelegezahnräder 36 hingegen stehen im. Dauereingriff mit dem Eingangszahnrad 22, von dem sie angetrieben werden, um die Vorgelegewellen 24 und 26 in gleiche und gleichzeitige Umdrehungen zu versetzen, sobald die Eingangswelle 18 in Umdrehungen versetzt wird.

Die Hauptwellenzahnräder 46 und 52, die Vorgelegezahnräder 36, 38 und 44 sowie die leerlaufenden Zwischenzahnräder des Hauptgetriebeteils 12 sind alle ständig leistungsflußmäßig an das Eingangszahnrad 22 angekuppelt und von diesem angetrieben, so daß sie in Verbindung miteinander die Eingangszahnräder des Getriebes 10 bilden.

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Wie ebenfalls bekannt, sind vorzugsweise eine Reihe von Anschlagringen vorgesehen, um die HauptwellenZahnräder 46, 52 relativ zu der Hauptwelle 28 axial festzulegen.

Die verschiebbaren Kupplungsmuffen 56 und 60 sind in bekannter Weise mit der Getriebehauptwelle 28 axial verschiebbar, jedoch drehfest, verzahnt.

Die Kupplungsmuffe 56 ist mittels einer Schaltgabel 62 verschiebbar, um das Zahnrad 52 mit der Getriebehauptwelle 28 drehfest zu kuppeln. Die Kupplungsmuffe 60 ist hingegen mittels einer Schaltgabel 66 axial verschiebbar und verbindet die Getriebehauptwelle 28 drehfest mit dem Zahnrad 46 oder mit dem Eingangszahnrad 22 (und somit mit der Eingangswelle 18). Die Schaltgabeln 6 2 und 66 sind an Schaltstangen oder Schienen 6 8 bzw. 6 9 einer an sich bekannten Schaltstangengehäuseanordnung 70 befestigt, die durch einen gebräuchlichen Schalthebel 72 zu betätigen ist.

Obwohl der Hauptgetriebeteil 12 als handgeschaltetes Zweiganggetriebe veranschaulicht ist, kann die erfindungsgemäße Einrichtung auch bei Getrieben verwendet werden, bei denen der Hauptgetriebeteil 12 drei, vier, fünf oder mehr Gänge aufweist und/oder bei dem der Schaltmechanismus synchronisiert oder sperrsynchronisiert ist.

Die Hauptgetriebewelle 28 erstreckt sich in den nunmehr betrachteten Hilfsgetriebeteil 14 und verläuft koaxial zu einer Ausgangswelle 74, in der sie geführt ist, wobei wiederum die Ausgangswelle 74 durch geeignete, insgesamt bei 76 veranschaulichte Lager in der Rückwand 16B des Gehäuses gelagert ist. Der Hilfsgetriebeteil 14 enthält ferner zwei im wesentlichen gleiche Vorgelegewellen 78 und 80, die beide gleiche Gruppen von Vorgelegezahnrädern 82, 84, 86 und 88 tragen.

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Wie an sich bekannt- und in der US-PS 3 105 395 beschrieben, sind,um die Längs- und Querabmessungen eines Gruppengetriebes mit Zwillingsvorgelegewellen zu verringern, die Vorgelegewellen 24 und 26 des Hauptgetriebeteils gegenüber den Vorgelegewellen 78 und 80 des Hilfsgetriebe teils 14 um 15 bis 90 versetzt. Die Vorgelegewellen 24, 26 des Hauptgetriebeteils 12 sind in dem Getriebegehäuse 16 mittels Lager 19 und 92 gelagert, während die Vorgelegewellen 78 und 80 des Hilfsgetriebeteils 14 in dem Gehäuse mittels Lager 94 und 96 gelagert sind.

Die Hauptgetriebewelle 2 8 erstreckt sich durch drei Hauptwellenzahnräder 106, 108 und 110 des Hilfsgetriebeteils 14, die im Dauereingriff mit Vorgelegezahnrädern 82, 84 bzw. 86 des Hilfsgetriebeteils 14 stehen und auf diese Weise schwimmend gelagert sind. Mit der Ausgangswelle 74 ist ein Ausgangszahnrad 112 drehfest, jedoch axial verschieblich verzahnt. Das Ausgangszahnrad 112 steht wiederum im Dauereingriff mit zwei Vorgelegezahnrädern 88 des Hilfsgetriebeteils 14.

Ebenfalls verzahnt mit der Getriebehauptwelle 28 sind elastisch vorgespannte Kupplungsglieder oder Schiebemuffen 114, 116, 118 und 120, die in Verbindung mit (in Fig. 1 nicht veranschaulichten) Sperrgliedern elastische sperrsynchronisierte Kupplungseinrichtungen ergeben, wie sie in den US-Psen 3 799 002, 3 921 46 9 und 3 924 484 bzw. in der DE-AS 25 12 248 beschrieben sind, um wahlweise eines der Hauptwellenzahnräder 106, 108, 110 und 112 mit der Getriebehauptwelle 28 zu kuppeln. Die Schiebe- oder Kupplungsmuffen 114 und 116 sind durch eine die Getriebehauptwelle 28 umgebende Feder 130 axial voneinander weg vorgespannt undpurch formschlüssige Anschläge 132 und 134 in ihrer axialen Bewegung begrenzt. Die Kupplungsmuffen 118 und 120 sind durch die die Getriebehauptwelle 28 umgebende Feder

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ebenfalls voneinander weg vorgespannt und in ihrer axialen Bewegung durch formschlüssige Anschläge 138 und 140 begrenzt.

Mittels einer Schaltgabel 141 ist das Zahnrad 106 axial in Richtung eines Pfeiles 106A verschiebbar, so daß dessen Kupplungsklauen oder -zähne mit den Kupplungsklauen oder -zahnen der elastisch vorgespannten Kupplungsmuffe 114 in Eingriff kommen können. Das Ausgangszahnrad 112 ist hingegen in Richtung eines Pfeiles 112A durch eine Schaltgabel 142 verschiebbar, damit die Kupplungszähne des AusgangsZahnrades 112 mit den Kupplungszähnen der elastisch vorgespannten Kupplungsmuffe 120 in Eingriff kommen können. Die Hauptwellenzahnräder 108 und 110 sind zum Zwecke einer gemeinsamen axialen Verschiebebewegung jedoch einer voneinander unabhängigen Rotation durch einen Ring 146 miteinander verbunden und durch eine Schaltgabel 148 in Richtung eines Pfeiles 108A verschiebbar, so daß das Zahnrad 108 mit der elastisch vorgespannten Kupplungsmuffe 116 in Eingriff kommen kann, während bei einer Verschiebung in Richtung eines Pfeiles 110A das Zahnrad 110 mit der elastisch vorgespannten Kupplungsmuffe 118 in Eingriff kommt. Es ist wesentlich, festzuhalten, daß die Zahnräder 106 und 112 voneinander unabhängig,axial gegeneinander und gegen die Zahnräder 108 und 110 verschiebbar sind, während die Zahnräder und 110 zum Zwecke einer gemeinsamen axialen Verschiebung miteinander verbunden sind.

Die Schaltgabel 141 wird von einer Hilfsschaltstange und die Schaltgabel"142 von einer Hilfsschaltstange 152 gehaltert, die konzentrisch zu der Schaltstange 150, jedoch axial unabhängig verschiebbar ist, während die Schaltgabel an der Schaltstange 154 sitzt. Die Schaltstangen 150, 152 und 154 bilden einen Teil einer Ventilanordnung 156 für die Schaltstangen des Hilfsgetriebeteils 14, das nach-

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stehend im einzelnen beschrieben ist. Die Schaltventilanordnung 156 ist eine von einer anderen Stelle folgegesteuerte Schalteinrichtung, die durch eine Haupteinrichtung oder ein Hauptventil 158 (siehe Fig. 3) gesteuert ist, das üblicherweise mit dem Gangschalthebel 72 verbunden ist oder dessen einstückigen Bestandteil darstellt. Üblicherweise enthält das Hauptsteuerauswahlventil 158 ein bewegbares Glied, beispielsweise einen Knopf 160 oder einen Schwenkhebel, der in vier unterschiedliche Stellungen (1, 2, 3 und 4) gebracht werden kann und durch den einer der Leistungswege oder Gänge in dem Hilfsgetriebeteil 14 ausgewählt werden kann. Für gewöhnlich ist die Hauptsteuerung 158 des Hilfsgetriebeteils 14 sowie die Servoeinrichtung 156 flüssigkeits- und/oder elektrisch betätigt und es ist eine entsprechende Master-Slave-Ventilanordnung und/oder entsprechende Schaltung vorgesehen.

Die nachgiebigen oder elastischen Kupplungsanordnungen sind in dem Hilfsgetriebeteil 14 zwischen den verschiebbaren Hauptwellenzahnrädern 106, 108, 110, 112 vorgesehen und enthalten federelastische Glieder zum Vorspannen in Richtung auf ihre Eingriffsstellung, wie dies im einzelnen in den oben erwähnten US-PSen 3 799 002 und 3 983 979 beschrieben ist. Obwohl die verhältnismäßig undeformierbare bekannte Sperreinrichtungen verwendenden Kupplungseinrichtungen untereinander nicht gleich sind, sind sie jedoch, soweit es im Hinblick auf die Erfindung wesentlich ist, untereinander ähnlich. Auch kann aus der US-PS 3 799 002 ersehen werden, daß die Kupplungseinrichtungen "auch ohne die Verwendung von Sperreinrichtungen auskommen, die zwischen den an den axial verschiebbaren Zahnrädern 106, 108, 110 und 112 ausgebildeten Kupplungszähnen oder -klauen und den federnd vorgespannten Kupplungsmuffen 114, 116, 118 bzw. 120 vorgesehen sind.

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In Fig. 6 ist eine sperrsynchronisierte Klauenkupplungsanordnung einschließlich einem Hauptwellenzahnr rad 108 des Hilfsgetriebeteils sowie einer Klauenkupplungsmuffe 116 veranschaulicht. Wie gezeigt, spannt eine Feder 130 die Klauenkupplungsmuffe 116 mit den darauf angeordneten Kupplungsklauen 162 in Richtung auf eine Kupplungsinnenverzahnung 164 des Hauptwellenzahnrades 108 vor. Die Axialbewegung der Kupplungsmuffe 116 ist durch einen Anschlag 134 begrenzt. Auf der Kupplungsmuffe 116 sitzt ein mit der Kupplungsmuffe 116 umlaufender Sperring 163, der relativ zu der Kupplungsmuffe 116 begrenzt drehbar ist, wie dies ausführlich in den US-PSen 3 799 002, 3 924 und 3 921 46 9 beschrieben ist. Bei einer axialen Relativbewegung des Hauptwe11enZahnrades 108 in Richtung des Pfeiles 108A verhindert der Sperring 163 das Ineingriffkommen der Zähne 164 mit den Zähnen 162, bis ein Durchgang durch die Synchronität auftritt. In den nicht sychronisierten Zuständen bewirkt der Sperring 162 eine linksgerichtete Verschiebung der Kupplungsmuffe 116 gegen die Vorspannkraft der Feder 130 und eine weitere Vorspannung der Kupplungsmuffe 116 im Sinne eines elastischen Ineingriffkommens der Kupplungszähne 162 mit den Kupplungszähnen 164 beim Durchgang durch die Synchronität zwischen· beiden Zahngruppen.

Das Schaltmuster für das Getriebe 10 ist aus Fig. 2 ersichtlich.

Die Schalteinrichtung 156 für den Hilfsgetriebeteil 14 ist in Fig. 4 im einzelnen dargestellt. Die Schalteinrichtung 156 enthält die erste in einer Nut des Hauptwellenzahnrades 106 des Hilfsgetriebeteils 14 steckende erste Schaltgabel 141, um hierdurch das HauptweIlenzahnrad 106,ausgehend von der veranschau-

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lichten Stellung in Richtung des Pfeiles 1O6A zu verschieben. Ferner enthält die Schalteinrichtung 156 eine in einer Nut des Hauptwellenzahnrades 112 aufgenommene zweite Schaltgabel 142, durch die das Hauptwellenzahnrad 112, ausgehend von der gezeigten Stellung in Richtung des Pfeiles 112A, verschiebbar ist, während eine dritte Schaltgabel 148 in einer Nut entweder des Hauptwellenzahnrades 108 oder des Hauptwellenzahnrades 110 sitzt, um wiederum ausgehend von der veranschaulichten Stellung die axial miteinander verbundenen Hauptwellenzahnräder 108 und 110 in der axialen Richtung der Pfeile 108A oder 110A zu verschieben.

Die Schalteinrichtung 156 weist ein Servo- oder Folgeventil- und Schaltstangengehäuse 170 mit mehrteiligem Aufbau auf, das die mittels Befestigungsschrauben 170D (von denen lediglich eine veranschaulicht ist) miteinander verbundenen Gehäuseteile 170A, 170B und 170C enthält. Das Folgeventil-und Schaltstangengehäuse 170 enthält eine erste sowie eine zweite Bohrung 172, 174, die im wesentlichen parallel und im Abstand zueinander verlaufen. Das Gehäuse 170 ist in bekannter Weise an dem Getriebegehäuse 116 zu befestigen.

Die Schaltgabel 141 ist zum Zwecke einer -axialen Bewegung mit der Schaltschiene oder Schaltstange 150 fest verbunden. Die Schaltgabel 142 ist hingegen ebenfalls zum Zwecke der axialen Bewegung mit der Schaltstange 152 an dieser,wie bei 176 gezeigt, verankert. Schließlich ist die Schaltgabel 148 zum Zwecke der axialen Verschiebung bei 178 an der Schaltstange 154 angebracht.

Die Schaltstangen 150 und 152 sitzen längsverschieblich und abgedichtet in der Bohrung 172 des Schaltstangengehäuses 170. Dabei ist die Schaltstange 152 zu der

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Schaltstange 150 konzentrisch und nimmt die Schaitstange 150 in einer axial verlaufenden Bohrung 180 auf. Die Schaltstangen 150 und 152 sind aus der veranschaulichten Stellung unabhängig voneinander axial verschiebbar, d.h. die Schaltstange 150 kann in die Richtung des Pfeiles 106A und die Schaltstange 152 in Richtung des Pfeiles 112A verschoben werden.

Die Schaltstange 150 weist einen Kolbenabschnitt auf, der in einem einen größeren Durchmesser aufweisenden Zylinderabschnitt 184 der Bohrung 172 steckt. Zum Zwecke der gleitenden Abdichtung an der radial innenliegenden Wand des Zylinderabschnittes 184 trägt der Kolbenabschnitt 182 der Schaltstange 150 eine Dichtung 186. Auch die Schaltstange 152 weist einen Kolbenabschnitt 188 auf, der in einem Zylinderabschnitt 190 mit vergrößertem Durchmesser der Bohrung 172 aufgenommen ist. Der Kolbenabschnitt 190 trägt ebenfalls eine Dichtung 192, die gleitfähig und abdichtend mit der radial innenliegenden Wand des Zylinderabschnitts 190 in Berührung ist. Eine Dichtung 194 der innenliegenden Bohrung der Wand 170B des Gehäuses 170 liegt dichtend und gleitfähig an der Schaltstange 150 an und trennt den Zylinderabschnitt 184 strömungsmäßig von dem Zylinderabschnitt "190. Eine weitere in der Bohrung 172 angeordnete Dichtung liegt gleitfähig und dichtend an der Schaltstange an und dichtet den Zylinderabschnitt 190 gegen die Atmosphäre ab.

Der Kolbenabschnitt 188 der Schaltstange 152 teilt in ersichtlicher Weise den Zylinderbereich 190 in eine erste Kammer A und eine zweite Kammer B auf. Dabei ist die der Kammer A zugewandte Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 188 kleiner als die der Kammer B zugewandte Kolbenfläche eben dieses Kolbenabschnitts 188. Der

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Kolbenabschnitt 182 der Schaltstange 150 teilt dagegen den Zylinderabschnitt 184 in eine dritte Kammer C sowie eine vierte Kammer D auf. Hierbei liegt eine in der Bohrung 180 befindliche Dichtung 198 gleitfähig und dichtend an der Schaltstange 150 an und dichtet die Kammer B gegen die Atmosphäre ab. An dem Kolbenabschnitt 182 greift eine Vorspanneinrichtung/ beispielsweise eine in der Kammer D befindliche Druckfeder 200 an und erteilt so der Schaltstange 150 eine konstante, nach links bzw. in Gegenrichtung zu dem Pfeil 106A wirkende Vorspannkraft.

Die Schaltstange 154 steckt gleitend und abgedichtet in der Bohrung 174 des Gehäuses 170. Die Bohrung 170 enthält einen Abschnitt 202 mit geringerem Durchmesser, in dem eine Dichtung 204 angeordnet ist, die gleitend die Schaltstange 154 abdichtet. Ferner enthält sie einen ersten Abschnitt 206 mit größerem Durchmesser sowie einen zweiten Abschnitt 208, ebenfalls mit vergrößertem Durchmesser. An ihrer Übergangsstelle bilden die Bohrungsabschnitte 206 und eine Ringschulter 210, während die Bohrungsabschnitte 202 und 206 an ihrer Übergangsstelle eine Ringschulter 212 begrenzen. Die Schaltstange 154 ist mit einem Kolbenabschnitt 214 versehen, derjabgedichtet und gleitend in dem ersten Bohrungsabschnitt 206 mit vergrößertem Durchmesser steckt und der eine Dichtung 216 trägt, die gleitfähig und abgedichtet an der Innenfläche des Bohrungsabschnittes 206 anliegt. In dem zweiten Abschnitt 208 mit vergrößertem Durchmesser der Bohrung 174 steckt verschiebbar ein scheibenförmiger Kolben 218. An dem Kolbenabschnitt 214 ist ein nach rechts vorstehender Anschlagzapfen 222 vorgesehen, der bei einer nach rechts gerichteten Bewegung der Schaltstange 154 mit dem scheibenförmigen Kolben

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in Eingriff kommt. Es wäre auch möglich, den Anschlagzapfen 222 an dem scheibenförmigen Kolben 218 zu befestigen, so daß er sich mit diesem axial bewegt.

Der Kolbenabschnitt 214 der Schaltstange 154 sowie der erste Bohrungsabschnitt 206 mit vergrößertem Durchmesser bilden zusammen eine fünfte Kammer E. Eine sechste Kammer F wird durch den Kolbenabschnitt 214, den scheibenförmigen Kolben 218 sowie die Bohrungsabschnitte 206 und 208 mit vergrößertem Durchmesser der Bohrung 174 begrenzt. Eine siebente Kammer G ergibt sich schließlich durch den scheibenförmigen Kolben und das rechte Ende des Bohrungsabschnittes 208 der Bohrung 174. Die dem Mediumsdruck in der Kammer E ausgesetzte Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 214 der Schaltstange 154 ist kleiner als die dem Mediumsdruck der Kammer F ausgesetzte Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 214. Die dem Mediumsdruck in der Kammer G ausgesetzte Kolbenfläche des scheibenförmigen Kolbens 218 ist wiederum größer als die den Drücken in den Kammern E oder F ausgesetzten Kolbenflächen des Kolbenabschnittes 214.

Ersichtlicherweise ist die Axialbewegung des Kolbenabschnittes 188 der Schaltstange 152 durch die Schultern 224 und 226 festgelegt, die den Zylinderabschnitt 190 der Bohrung 172 begrenzen. Die Axialbewegung des Kolbenabschnittes 128 der Schaltstange 150 ist hingegen durch die Schulter 228 und die stirnseitige Wand 230 des Zylinderabschnitts 184 begrenzt. Der axiale Bewegungshub des Kolbenabschnitts 214 der Schaltstange 154 ist durch die Ringschulter 212 und durch das Anlegen des Anschlagfortsatzes 222 an dem scheibenförmigen Kolben 218 beschränkt. Der axiale Bewegungshub des scheibenförmigen Kolbens 218 ist schließlich nach links durch die Ringschulter 210 begrenzt.

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Es sind darüber hinaus eine Reihe von Fittings ', Anschlüssen, Strömungskanälen , Ventileinrichtungen u.dgl. (jeweils nicht veranschaulicht) vorgesehen, um wahlweise vorbestimmte Kombinationen der einzelnen Kammern A, B, C, D, E und/oder F mit einer gemeinsamen (nicht dargestellten) Druckq.uelle für ein Hydraulikmedium oder mit der Atmosphäre zu verbinden.

Die einzelnen Zustandsbedingungen der einzelnen Kammern für das wahlweise Ankuppeln eines jeweiligen Getriebehauptwellenzahnrades des Hilfsgetriebeteils 14, d.h. ob die jeweilige Kammer durch Verbindung mit einer Druckquelle für Hydraulikmedium unter Druck steht ("X") oder ob die entsprechende Kammer zur Atmosphäre hin belüftet ist ("0"), sind Fig. 5 zu .entnehmen. Jede der Kammern A bis F ist, wenn sie unter Druck steht, mit derselben Druckquelle verbunden und steht somit jeweils unter dem gleichen oder im wesentlichen gleichen Druck.

Um einen Betrieb des Hilfsgetriebeteils 14 im niedrigsten Gang zu erreichen, d.h. durch axiales Verschieben des Hauptwellenzahnrades 106 in Richtung des Pfeiles 106A ein Ankuppeln des Hauptwellenzahnrades 106 zu erreichen, wird die Kammer A unter Druck gesetzt, während die Kammer B belüftet wird, was zu einem Verschieben der Schaltstange 152 und der daran befestigten Schaltgabel 142 in die am weitesten rechts gelegene veranschaulichte Stellung führt. Da die Kammer C unter Druck steht und die Kammer D belüftet ist, wird die Schaltstange 150 und die daran sitzende Schaltgabel 141 gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 200 in Richtung des Pfeiles 106A nach rechts verschoben, wodurch das Hauptwellenzahnrad 106 axial verschoben wird, damit die Kupplungsmuffe 114 in Eingriff kommt. Die Kammer E

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steht unter Druck, während die Kammer F belüftet'ist, weshalb die Schaltstange 154 sich nach rechts bewegen möchte, was jedoch durch die unter Druck stehende Kammer G verhindert wird, in der der scheibenförmige Kolben 218 durch den herrschenden Druck nach links bis zum Anschlag an die Ringschulter 210 und den Anschlagzapfen 222 verschoben ist. Da der scheibenförmige Kolben 218 eine größere Kolbenfläche aufweist als die Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 214,auf der das unter Druck stehende Medium in der Kammer E lastet, bleiben die Schaltstange 154 und die daraufsitzende Schaltgabel 148 in der veranschaulichten ausgekuppelten Stellung stehen. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Kraft des in der Kammer C auf die nach links weisende Kolbenfläche des Kolbenabschnittes 182 einwirkenden Druckmediums ausreicht, um die Vorspannkraft der Druckfeder 200 zu überwinden.

Um eine unmittelbare Antriebsverbindung in dem Hilfsgetriebeteil 14 zu erreichen, d.h. um das Ausgangszahnrad 112 mit der Getriebehauptwelle 28 zu kuppeln, werden sowohl die Kammer A als auch die Kammer B unter Druck gesetzt. Da die von dem Druckmedium in der Kammer B beaufschlagte Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 188 der Schaltstange 152 größer ist als die Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 188, auf die das Druckmedium in der Kammer A einwirkt, bewegen sich die Schaltstange 152 sowie die Schaltgabel 142 nach links bzw. in Richtung des Pfeiles 112A. Beide Kammern C und D stehen ebenfalls unter Druck. Weil hierbei die von dem Druckmedium in" der Kammer C beaufschlagte Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 182 kleiner oder gleich wie die Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 182 ist, die dem Druckmedium in der Kammer D ausgesetzt ist, bewirkt die Vorspannkraft der Druckfeder 200, daß die Schaltstange 150 und die Schaltgabel 141 in ihrer in den Fig.

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und 4 veranschaulichten neutralen Stellung verbleiben. Die Kammern E und G stehen unter Druck, während die Kammer F zur Atmosphäre hin belüftet ist, um so die Schaltstange 154 in der neutralen Stellung zu halten, wie dies oben in Verbindung mit dem Einkuppeln des Hauptwellenzahnrades 106 beschrieben ist.

Um in dem Hilfsgetriebeteil 14 den zweiten Gang einzulegen, bei dem das zweitgrößte Untersetzungsverhältnis in Betrieb ist, d.h. das Hauptwellenzahnrad 108 mit der Getriebehauptwelle gekuppelt ist, oder um den dritten Gang einzulegen, bei dem, abgesehen von der oben beschriebenen direkten Kupplung, die kleinste Drehzahldifferenz zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Hilfsgetriebeteils 14 auftritt, d.h. eine Kupplung des HauptwellenZahnrades 110 mit der Getriebehauptwelle 28, sind die Kammern A sowie C und D unter Druck gesetzt, während die Kammer B belüftet ist. Das Unterdrucksetzen der Kammer A und das Belüften der Kammer B führt dazu, daß die Schaltstange 152 und die daran sitzende Schaltgabel 141, wie oben erläutert, in der neutralen Stellung stehen bleiben. Ebenso bewirkt das Unterdrucksetzen der Kammern C und D, daß die Schaltstange 150 und die daran sitzende Schaltgabel 141, wie ebenfalls erläutert,"aufgrund der Vorspannkraft der Druckfeder 200 in der neutralen Stellung verbleiben. Um das Einschalten des Hauptwellenzahnrades 108 zu erreichen, ist es notwendig, die Schaltstange 154 mit der Schaltgabel 148, ausgehend von der in Fig. 1 und 4 gezeigten Stellung nach links in Richtung des Pfeiles 108A zu verschieben. Hierzu werden die Kammern E, F und G unter Druck gesetzt. Da die von dem Druckmedium in der Kammer F belastete Kolbenfläche des Kolbenabschnittes 214 größer ist als die Kolbenfläche, die von dem Druckmedium in der Kammer E beaufschlagt ist, führt das Unterdrucksetzen der beiden

Kammern E und P zu einer nach links gerichteten Verschiebebewegung der Schaltstange 154 und somit zu einem Einschalten des Hauptwellenzahnrades 108. Die Druckbeaufschlagung der Kammer G führt lediglich zu einer nach links gerichteten Bewegung des scheibenförmigen Kolbens 218 gegen die Ringschulter 210. Um in dem Hilfsgetriebeteil 114 den dritten Gang einzulegen, ist es erforderlich, die Schaltstange 124 mit der Schaltgabel 148 nach rechts in Richtung des Pfeiles 110A zu verschieben, so daß das Hauptwellenzahnrad 110 des Hilfsgetriebeteils 114 mit der Getriebehauptwelle 28 drehfest gekuppelt wird. Hierzu wird die Kammer E unter Druck gesetzt, während die Kammern F und G belüftet werden. Das Unterdrucksetzen der Kammer E bewirkt einen Mediumsdruck in der Kammer Ξ, der auf der nach links weisenden Kolbenfläche des Kolbenabschnitts 214 lastet. Da die Kammern F und G belüftet sind, verschiebt der Druck in der Kammer E den Kolbenabschnitt 214 sowie den scheibenförmigen Kolben 218 nach rechts, und zwar ebenfalls in Richtung des Pfeiles 110A.

Es ist ersichtlich, daß durch die Verwendung einer Kolbenfläche auf der nach rechts weisenden Seite des Kolbenabschnitts 188, auf der der Mediumsdruck in der Kammer B lastet und die größer ist als die nach links weisende, von dem Mediumsdruck in der Kammer A beaufschlagte Kolbenflache,sowie die Verwendung einer nach rechts weisenden Kolbenfläche an dem Kolbenabschnitt 214, auf der der Mediumsdruck in der Kammer F lastet und die größer als die nach links weisende, durch den Mediumsdruck in der Kammer E belastete Kolbenfläche des Kolbenabschnittes 214 ist, und schließlich die Verwendung der Vorspanndruckfeder 200 es möglich ist, daß drei der Kammern, nämlich die Kammern A, C und E ständig mit Druck beaufschlagt sind. Folglich brauchen

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für diese Kammern A, C und E keine komplizierten Ventil- und Belüftungseinrichtungen vorgesehen zu werden, was die Ventilanordnung für die Schaltvorrichtung 156 des Hilfsgetriebeteils 14 erheblich vereinfacht. Es ist ferner ersichtlich, daß durch die Verwendung unterschiedlicher Kolbenflächen an den verschiedenen Stirnseiten der Kolbenabschnitte unterschiedliche Vorspanneinrichtungen und/oder entsprechend der Verbindung vorbestimmter Kammern andere Schemata für die Druckbeaufschlagung der einzelnen Kammern erhalten werden können, um die gewünschten Verschiebebewegungen der verschiedenen Schaltstangen zu bewirken. Beispielsweise können die Kammern C und G strömungsmäßig miteinander verbunden sein, was zu einer entlüfteten Kammer C führt, sobald der dritte Gang eingelegt ist, d.h. das Hauptwellenzahnrad 110 mit der Hauptwelle 28 gekuppelt ist, wodurch jedoch der Betrieb der Schaltvorrichtung 156 nicht beeinträchtigt werden würde.

Wie oben bereits dargelegt, ist es wesentlich, sicherzustellen, daß zu jedem Zeitpunkt nur eines der Hauptwellenzahnräder 106, 108, 110 bzw. 112 des Hilfsgetriebeteils 14 mit der Getriebehauptwelle 28 gekuppelt ist. Um nunmehr sicherzustellen, daß tatsächlich zu jedem Zeitpunkt lediglich eines der Hauptwellenzahnräder des Hilfsgetriebeteils 14 eingeschaltet bzw. eingekuppelt ist, ist die nachfolgend beschriebene, formschlüssige mechanische Verriegelungseinrichtung vorgesehen. Die Verriegelungseinrichtung schafft einen zuverlässigen Schutz, falls eines der Hauptwellenzahnräder des Hilfsgetriebeteils 14 nur langsam ausgekuppelt wird, einer der Kolbenabschnitte der Schaltstangen hängen bleibt, in einem der Kanäle für das Druckmedium oder die Belüftung eine Blockade auftritt

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oder ähnliches geschieht.

Die auf der Schaltstange 150 befestigte Schaltgabel bildet eine nach rechts weisende Fläche oder Ringschulter 232, deren radial außen liegender Durchmesser bzw. Außenabmessung größer als der Durchmesser der Bohrung 180 in der Schaltstange 152 ist. Die äußere Berandung der Bohrung 180 in der Schaltstange 152 bildet ebenfalls eine nach links weisende Fläche oder Schulter 234. Die Schultern 232 und 234 dienen als Anschlagflächen und sind in der neutralen Stellung der Schaltstangen 150 und 152 in axialer Richtung voneinander getrennt, nämlich entsprechend einer Distanz 236, die gleich oder geringfügig größer als der für die Schaltgabeln 141 und 142 erforderliche axiale Bewegungshub ist, durch den das Zahnrad 106 bzw. 112 eingekuppelt wird.

Dementsprechend kommt bei einer nach rechts gerichteten Bewegung der Schaltstange 150 in Richtung des Pfeiles 106A die' Schulter 232 in Anlage an der Schulter 234 und verhindert so eine nach links gerichtete Bewegung der Schaltstange 152 in Richtung des Pfeiles 108A. In ähnlicher Weise kommt bei einer nach links gerichteten Bewegung der Schaltstange 152 in Richtung des Pfeiles 108A die Schulter 234 in Berührung mit der Schulter 232 und verhindert damit eine nach rechts verlaufende Bewegung der Schaltstange 150 in Richtung des Pfeiles 106A. Aufgrund der Anschlagflächen oder Schultern 232 und 234 ist es damit für die Schaltgabel 141 und 142 unmöglich, ihre zugehörigen Hauptwellenzahnräder 106 und 112 gleichzeitig in Eingriff zu bringen.

Das Gehäuse 170 enthält eine die Bohrungen 172 und durchsetzende Bohrung 238, deren Achse im wesentlichen rechtwinklig zu den Bohrungen 172 und 174 verläuft.

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In der Bohrung 238 sitzt verschieblich ein Sperrzapfen 240 mit einem nach innen zu abgeschrägten oberen und einem nach innen zu abgeschrägten unteren Ende 242, 244. In der Außenumfangsflache der Schaltstange 154 ist eine Nut 246 mit nach innen zu abgeschrägten Flächen 247 ausgebildet/ die im wesentlichen komplementär zu den nach innen abgeschrägten Flächen an dem Ende 244 des Sperrzapfens 240 ist und in der neutralen oder Mittenstellung der Schaltstange 154 auf die Bohrung 238 ausgerichtet ist. Die Schaltstange 152 trägt ebenfalls eine Sperrnut 248 mit nach innen zu abgeschrägten Seitenwänden 249, die im wesentlichen komplementär zu dem nach innen abgeschrägten Ende 242 des Sperrzapfens 240 verlaufen, wobei in der neutralen Stellung der Schaltstange 152 die Sperrnut 248 auf die Bohrung 238 ausgerichtet ist. Der Sperrzapfen 240 weist eine axiale Länge 241 auf, die im wesentlichen gleich der Länge der Bohrung 238 zuzüglich der Tiefe einer der Nuten 246 oder 248 ist. Die Schaltstange 152 enthält ferner eine radial verlaufende, im wesentlichen in der Mitte der Nut 248 befindliche Bohrung 250, deren Durchmesser kleiner als der der Bohrung 238 ist. Auf der Schaltstange 150 ist eine Ringnut 252 mit einer im wesentlichen konkaven Querschnittsgestalt 254, deren Radius im wesentlichen gleich dem Radius der Bohrung 250 ist, auf die in der Neutralstellung der Schaltstangen 150 und 152 die Ringnut 252 ausgerichtet ist. In der Bohrung 250 steckt eine Sperrkugel'256, deren Radius geringfügig kleiner als der Radius der Bohrung 250 ist. Der Durchmesser der Sperrkugel ist wiederum geringfügig kleiner als die Dicke 257 der Wandung der Schaltstange 152. Hingegen ist der Durchmesser der Sperrkugel 256 im wesentlichen gleich der axialen Länge der Bohrung 25o zuzüglich der Tiefe der Ringnut 252.

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Die Verschiebung der Schaltstange 154 mit der darauf sitzenden Schaltgabel 158 in Richtung des Pfeiles 1O8A oder in Richtung des Pfeiles 11OA,um das Hauptwellenzahnrad 108 oder das Hauptwellenzahnrad 110 in Eingriff zu bringen, führt dazu, daß der Sperrzapfen 240 in der. Bohrung 238 axial nach oben in die Nut 248 in der Schaltstange 152 gedrückt wird, wodurch die Sperrkugel 256 in der Bohrung 250 sich ebenfalls nach oben bewegt und mit der Ringnut 254 der Schaltstange 150 in Eingriff kommt und so beide Schaltstangen 152 und 150 in ihrer neutralen Stellung sperrt. In Fig. 7 ist die RechtsVerschiebung der Schaltstange 154 in Richtung des Pfeiles 110A und das Verriegeln der Schaltstangen 150 und 152 in ihrer neutralen Stellung mit Hilfe des Sperrzapfens 240 und der Sperrkugel 256 veranschaulicht .

Ein Verschieben der Schaltstange 150 mit ihrer Schaltgabel 141 in Richtung des Pfeiles T06A, um das Hauptwellenzahnrad 106 mit der Getriebehauptwelle 28 in Eingriff zu bringen, führt dazu, daß die Flächen 232 und 234 sich aneinander anlegen und so die Schaltstange 152 in ihrer Neutralstellung verriegeln. Die Rechtsbewegung der Schaltstange 150 zwingt auch die Sperrkugel 256 nach unten in die Bohrung -250 und somit den Sperrzapfen 240 in der Bohrung 238 axial nach unten in die Nut 246 der Schaltstange 154, wodurch die Schaltstange 154 in ihrer axial mittigen Neutralstellung verriegelt ist. Die Bewegung der Schaltstange 152 mit ihrer Schaltgabel 142 in Richtung des Pfeiles 112A, um so das Hauptwellenzahnrad 112 mit der Getriebehauptwelle 28 zu kuppeln, führt zu einem Anlegen der Schulter 234 an die Schulter 232, so daß die neutrale Stellung der Schaltstange 154 axial fixiert ist. Die Linksbewegung der Schaltstange 152 drückt außerdem den Sperrzapfen 240 in der Bohrung 238 axial

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. to·.

nach untenj womit er in die Nut 246 der Schaltstänge 154 eindringt und die Schaltstange 154 in ihrer bezüglich der Axialrichtung zentrierten Neutralstellung verriegelt. Die Sperrkugel 256, deren Durchmesser geringfügig kleiner als die Dicke 257 der Wandung der Schaltstange 152 ist, bewegt sich dabei zwischen der Schaltstange 150 und der radial innenliegenden Wand der Bohrung 172.

Es ergibt sich somit eine formschlüssige mechanische Verriegelungseinrichtung, die verhindert, daß zu einem jeweiligen Zeitpunkt nicht mehr als eines der Getriebehauptwellenzahnräder 106, 108, 110 oder 112 eingekuppelt bzw. in Eingriff ist. Die mechanische Verriegelungseinrichtung verhindert eine Axialbewegung einer der Schaltstangen 150, 152 oder 154, wenn sich nicht jeweils zwei andere Schaltstangen in ihrer Neutralstellung befinden. Die oben beschriebene Einrichtung ist eine verhältnismäßig einfache mechanische Verriegelungseinrichtung, die keine Vorspannglieder wie Federn od.dgl. erfordert. Die beschriebene Verriegelungseinrichtung ergibt eine verhältnismäßig einfache formschlüssige Verriegelung für die drei unabhängig voneinander axial verschiebbaren Schaltstangen 150, 152 und 154, von denen zwei Schaltstangen 150 und 152 konzentrisch und teleskopartig zueinander in einer gemeinsamen Bohrung 172 eines Schaltstangengehäuses 170 stecken.

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Claims

Patentanwälte Dipl.- Ing. W. Scherrmann Dr.- Ing. R. Rüger

7300 Esslingen (Neckar). Webergasse 3 Postfach

T e I e I ο η

S t u I I g a r I (07 11) 35 65
2. November 1982 259519

Telex 07256610 snuu

PA 195 baeh Telegramme Palentscnutz

Esslingenneckar

Patentansprüche

1.) Schalteinrichtung zum wahlweisen Ankuppeln eines von vier Zahnrädern an eine in einem Gehäuse eines Geschwindigkeitswechselgetriebes drehbar gelagerte Welle, zu der die vier parallel im Abstand zueinander stehenden, relativ zu der Welle drehbaren und durch zugeordnete, an Schaltstangen sitzende Schaltgabeln axial verschiebbaren Zahnräder koaxial angeordnet sind, die jeweils Kupplungsklauen tragen und zwischen denen zur drehfesten Ankupplung der Zahnräder an die Welle vier Kupplungseinrichtungen angeordnet sind, wobei das zweite und das dritte Zahnrad gegeneinander drehbar miteinander verbunden sind und bei einer axialen Verschiebung des ersten Zahnrades durch die zugeordnete erste Schaltgabel, ausgehend von der zugehörigen Neutralstellung in eine erste Richtung, das erste Zahnrad mit der zugehörigen ersten Kupplungseinrichtung, bei einer axialen Verschiebung des vierten Zahnrades durch die zugeordnete zweite Schaltgabel, ausgehend von der jeweiligen Neutralstellung in eine zweite Richtung, das vierte Zahnrad mit der zugehörigen vierten Kupplungseinrichtung, bei einer axialen Verschiebung des zweiten und des dritten Zahnrades durch die zugeordnete dritte Schaltgabel, ausgehend von der zugehörigen Neutralstellung in die erste Richtung, das dritte Zahnrad mit der dritten Kupplungseinrichtung oder bei einer axialen Verschiebung aus der jeweiligen

r * * ι
t · ο *

Neutralstellung in die zweite Richtung, das zweite Zahnrad mit der zweiten Kupplungseinrichtung in - Eingriff bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein an dem Getriebegehäuse (16) befestigbares Schaltstangengehäuse (156) vorgesehen ist, das eine erste Bohrung (172) aufweist, in der konzentrisch ineinander die erste und die zweite Schaltstange (150, 152) unabhängig voneinander verschiebbar angeordnet sind und das eine zweite, zu der ersten Bohrung (172) parallele Bohrung (174) enthält, in der die dritte Schaltstange (154) längsverschieblich geführt ist, und daß in dem Schaltstangengehäuse (156) eine mechanische Verriegelungseinrichtung (238, 240, 256) angeordnet ist, die bei wenigstens einer aus der jeweiligen Neutralstellung herausbewegten Schaltstange (150, 152, 154), in der das jeweils zugehörige Zahnrad (106, 108, 110, 112) mit der Welle (28) gekuppelt ist, die axiale Verschiebebewegung der übrigen Schaltstangen (150, 152, 154) sperrt.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, die zweite, die dritte und die vierte Kupplungseinrichtung (114, 116, 118, 120) formschlüssige Kupplungen sind.
3. Schalteinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, die zweite, die dritte und die vierte Kupplungseinrichtung (114,116,118, 120) sperrsynchronisierte (blocked) formschlüssige Kupplungen sind.
4. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstangengehäuse (156) Betätigungseinrichtungen (182, 188, 214, 218, 190, 184, 206, 208) aufweist zur wahlweisen axialen

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Verschiebung jeweils einer der drei Schaltstangen (150, 152, 154), unabhängig von den jeweils anderen beiden der drei Schaltstangen (150, 152, 154).
5. Schalteinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtungen zum wahlweisen und voneinander unabhängigen Betätigen der drei Schaltstangen (150, 152, 154) von einer entfernten Stelle gesteuerte, druckmediumsbetätigte Kolbenzylinderanordnungen (182, 188, 214, 218, 190, 184, 206, 208) sind.
6. Schalteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltstange (152) eine axial verlaufende dritte Bohrung (180) enthält, in der die erste Schaltstange (150) längsverschieblich aufgenommen ist.
7. Schalteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle

(28) eine Getriebehauptwelle und die Zahnräder (106, 108, 110, 112) Hauptwellenzahnräder sind, von denen jedes mit wenigstens zwei, im wesentlichen identischen Vorgelegewellenzahnrädern (82, 84, 86, 88) im Dauereingriff steht und durch diese Vorgelegewellenzahnräder (82, 84, 86, 88) gelagert ist, die auf Vorgelegewellen (78,80) sitzen , die im wesentlichen parallel zu der Hauptwelle (28) verlaufen und gleichverteilt um diese herum angeordnet sind.
8. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitswechselgetriebe der Hilfsgetriebeteil (14) eines Gruppengetriebes mit Bereichsumschaltung ist.

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9. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der ersten und zweiten Schaltstange (150, 152) eine in die erste Richtung laufende Axialverschiebung der ersten Schaltstange (150) relativ zu der zweiten Schaltstange (152) begrenzende Anschlagflächen (232, 234) aufweist, die in der Neutraisteilung der beiden Schaltstangen (150, 152) in einer axialen Entfernung (236) voneinander stehen, die im wesentlichen gleich dem zum Ineingriffbringen des ersten oder des vierten Zahnrades (82, 88) mit der Welle (28) erforderlichen Verschiebehubs des ersten oder des vierten Zahnrades (82,88) ist.
10. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schaltgabel (141) lediglich ein vorbestimmtes Stück aus ihrer Neutralstellung in die erste Richtung, daß die zweite Schaltgabel (142) lediglich ein vorbestimmtes Stück aus ihrer jeweiligen Neutralstellung in die zweite Axialrichtung und daß die dritte Schaltgabel (148) jeweils lediglich vorbestimmte Stücke aus der jeweiligen Neutralstellung in die erste oder die zweite Axialrichtung verschiebbar ist.
11. Schalteinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Schaltgabel (14*1 , 142) jeweils um ein erstes Stück aus ihrer jeweiligen Neutralstellung heraus in die vorbestimmte Arbeitsstellung verschiebbar sind und daß die mit einem Abschnitt aus der dritten Bohrung (180) der zweiten Schaltstange (152) herausragende erste Schaltstange (150) auf diesem Abschnitt eine Anschlagschulter (232) trägt, deren Außendurchmesser größer ist als der Innendurchmesser der dritten Bohrung (180) und die bei in ihrer jeweiligen

Neutralstellung befindlicher erster und zweiter , Schaltstange (150, 152) von der Bohrungsberandung (234) der dritten Bohrung (180) um einen Betrag (236) in axialer Richtung entfernt ist, der im wesentlichen gleich der axialen Entfernung zwischen der Neutralstellung und der vorbestimmten Arbeitsstellung einer jeweiligen Schaltgabel (141,142) ist, derart, daß sich die Anschlagschulter (232) bei einer axialen Verschiebung der ersten oder der zweiten Schaltstange (150, 152) in eine der Arbeitsstellung der jeweils daran befestigten Schaltgabel (141, 142) entsprechende Stellung unmittelbar neben der Bohrungsberandung (234) der dritten Bohrung (180) befindet oder an diese Bohrungsberandung (234) anstößt und damit formschlüssig eine gleichzeitige Verschiebung der jeweils anderen der beiden Schaltstangen (150.180), nämlich der ersten öder der dritten, in die Arbeitsstellung verhindert.
12. Schalteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das SchaltStangengehäuse (156) eine vierte, die erste und die zweite Bohrung (172,174) miteinander verbindende und im wesentlichen rechtwinklig zu diesen Bohrungen (172, 174) verlaufende Bohrung (238) enthält, in der ein Sperrzapfen (240) längsverschieblich geführt ist, daß in der zweiten sowie in der dritten Schaltstange (152,. 154) je eine nach innen zu abgeschrägte Nut (246, 248) ausgebildet ist, die bei in der jeweiligen Neutralstellung

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befindlicher erster und dritter Schaltstange (152,154) auf die vierte Bohrung (238) ausgerichtet sind und von denen die in der zweiten Schaltstange (152) ausgebildete, nach innen zu abgeschrägte Nut (248) eine mittig angeordnete Durchgangsbohrung (250) aufweist, die von dem Nutengrund bis zu der dritten Bohrung (180) in der zweiten Schaltstange (152) reicht, daß die erste Schaltstange (150) in ihrer Außenumfangsflache eine Nut (254) mit etwa halbkreisförmigem Querschnitt aufweist, die bei in der Neutralstellung befindlicher erster und zweiter Schaltstange (150, 152) auf die Durchgangsbohrung (250) ausgerichtet ist, in der eine Sperrkugel (256) sitzt,deren Durchmesser (255) geringer als die Wandstärke der zweiten Schaltstange (152) und geringfügig kleiner als der Durchmesser der Durchgangsbohrung (250), jedoch etwa gleich der axialen Länge der Durchgangsbohrung (250) zuzüglich der Tiefe der Nut (254) in der ersten Schaltstange (150) ist,und daß der Sperrzapfen an seinen stirnseitigen Enden (242, 244) nach innen zu abgeschrägt ist und eine axiale Länge (241) aufweist, die im wesentlichen gleich der axialen Länge der vierten Bohrung (238) zuzüglich der Tiefe einer der Nuten (246, 248) in der zweiten oder der dritten Schaltstange (152, 154) ist.
13. Schalteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Schaltgabel (148), bezogen auf die axiale Erstreckung, zwischen der ersten und der zweiten Schaltgabel (141,142) angeordnet ist.

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14. Sehalteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstangengehäuse (156) ein Druckmittelzylindergehäuse ist, bei dem die erste Bohrung (172) einen ersten und einen zweiten Zylinderabschnitt (184, 190) und die zweite Bohrung (174) einen dritten Zylinderabschnitt (206) bildet und bei dem die erste Schaltstange (150) einen in dem ersten Zylinderabschnitt (184) verschiebbaren und abgedichteten Kolbenabschnitt (182), die zweite Schaltstange (152) einen in dem zweiten Zylinderabschnitt (190) verschiebbar abgedichteten zweiten Kolbenabschnitt (188) und die dritte Schaltstange (154) einen in dem dritten Zylinderabschnitt (206) verschiebbar abgedichteten dritten Kolbenabschnitt (214) aufweist.
15. Schalteinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Schaltstange (150, 152) ständig in Richtung auf ihre Neutralstellung zu vorgespannt sind und daß jede der beiden Schaltstangen (150,152) durch wahlweise Einwirkung eines Druckmittels auf den jeweils zugehörigen Kolbenabschnitt (182, 188) entgegen der Vorspannkraft aus der Neutralstellung verschiebbar sind.
16. Schalteinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste oder die zweite Schaltstange (150, 152) durch eine Druckfeder (200) und die andere der beiden Schaltstangen (150,152) durch ein Druckmedium in die Neutralstellung vorgespannt sind, das auf die jeweils kleinere der einander gegenüber liegenden Kolbenflächen des entsprechenden Kolbenabschnitts (182,188) einwirkt.
17. Schalteinrichtung nach einem der vorhergehenden . Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitswechselgetriebe (10) ein Gruppengetriebe mit Bereichsumschaltung ist, in dessen Getriebegehäuse (16) ein Hilfsgetriebeteil (14) und ein damit leistungsflußmäßig in Reihe liegender Hauptgetriebeteil (12) enthalten sind, sind eine in dem Getriebegehäuse (16) gelagerte Eingangswelle (18) mit einem drehfest darauf sitzenden Eingangszahnrad (22) sowie eine' koaxial zu der Eingangswelle (18) verlaufende und bis in den Hilfsgetriebeteil (14) sich fortsetzende Getriebehauptwelle (28) und wenigstens eine in dem Gehäuse (16) drehbar gelagerte und von dem Eingangszahnrad (22) angetriebene Vorgelegewelle (24,26) mit einer Reihe von damit fest verbundenen Vorgelegewellenzahnrädern (36,38,44) aufweist, die mit auf der Getriebehauptwelle (28) angeordneten und über unsynchronisierte und ungesperrte (non-blocked) formschlüssige Kupplungseinrichtungen (56,60) mit der Getriebehauptwelle (28) kuppelbaren Hauptwellenzahnrädern (46,52) im Dauereingriff stehen, daß der Hilfsgetriebeteil (14) eine zu der Getriebehauptwelle (28) koaxiale Ausgangswelle (74) mit einem über eine Verzahnung drehfest, jedoch axial verschieblich darauf sitzenden Ausgangszahnrad (112) sowie wenigstens eine in dem Gehäuse (16) drehbar gelagerte Vorgelegewelle (78,80) mit einer Reihe darauf drehfest sitzender Vorgelegezahnräder (82,84,86,88) enthält, die •mit den das erste bis das dritte Zahnrad (106,108,110) bildenden und auf der Getriebehauptwelle (28) angeordneten Hauptwellenzahnrädern und von denen eines (88) mit dem das vierte Zahnrad (112)

bildenden Ausgangszahnrad (112) im Dauereingriff stehen, daß zv.^Tischen dem ersten und dem zweiten sowie dem dritten und dem vierten Zahnrad (106, 108,110,112) des Hilfsgetriebeteils (14) vier
elastisch in Eingriffsrichtung vorgespannte und sperrsynchronisierte (blocked) Kupplungseinrichtungen (115,116,118,120) vorgesehen sind,
über die bei einer axialen Verschiebung eines
der ersten bis vierten Zahnräder (106,108,110,
112) aus der jeweiligen Neutralstellung das jeweils verschobene erste bis vierte Zahnrad (106, 108,110,112) mit der Getriebehauptwelle drehfest kuppelbar ist,und daß für den Hauptgetriebeteil

(12) ein weiteres Schaltstangengehäuse (70) mit wenigstens einer Schaltgabel (62,66) vorgesehen ist, die an einer in dem Schaltstangengehäuse

(70) längsverschieblich geführten Schaltstange

(68,69) befestigt ist.
18. Schalteinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zahnrad (108) zwischen dem ersten und dem dritten Zahnrad (106,110) und das dritte Zahnrad (110)
zwischen dem zweiten und dem vierten Zahnrad (108, 112) angeordnet ist.

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