JP4350692B2 - 自動変速装置 - Google Patents

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Description

本発明は、自動変速装置に関し、特に締結要素の潤滑構造に関する。
自動変速機の多板ブレーキを径方向に２つ配置し、これら多板ブレーキの押圧用シリンダ室をポンプカバーと一体に形成した技術として、特許文献１，２に記載の技術が開示されている。
特開平２−４２２３９号公報 特開平２−４２２４０号公報
しかしながら、上記従来技術にあっては、シリンダ室が径方向に２つ並んで配置されているため、オイルポンプからのドレーン油路をポンプカバーの外周側まで延在しなければならない。このため、ポンプカバーが大型化してしまい、トルクコンバータとのクリアランスの確保のため、軸方向の寸法が長くなる虞があった。また、上記構成では、オイルポンプからのドレーン油がオイルパンに戻されるのみであり、ドレーン油が有効に用いられていなかった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、シリンダ室が径方向に２つ配置されていたとしても、構成のコンパクト化を図りつつ、ドレーン油を有効利用可能な自動変速装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機では、遊星歯車列の第１回転要素を選択的に固定する第１ブレーキと、トルクコンバータを収装する第１収装室と遊星歯車列を収装する第２収装室とを画成すると共に、オイルポンプの蓋材となるポンプカバーと、該ポンプカバーから軸方向前記第２収装室側に延在され、内周においてスプライン嵌合により前記第１ブレーキの第１クラッチプレートを保持する第１円筒部と、該第１円筒部よりも内周側であって、前記ポンプカバーから軸方向前記第２収装室側に延在された第２円筒部と、前記第１円筒部よりも内径側に形成され前記第１ブレーキの押圧力を発生する第１シリンダ室と、前記第２円筒部外周の一部と共に前記第１シリンダ室を画成する第１径方向延在部と、前記第１シリンダ室から径方向外周に延在された第２径方向延在部とを有し、該第２径方向延在部を用いて前記第１円筒部よりも内径側において前記第１クラッチプレートを押圧する第１ピストンと、前記第１シリンダ室と前記第２円筒部との間の径方向位置で、前記第１シリンダ室とオフセットした位置に形成され、前記ポンプカバー内から軸方向前記第２収装室側に潤滑油を供給する潤滑油供給口と、該潤滑油供給口と前記スプラインとを連通する連通溝と、を備えたことを特徴とする。
よって、本願発明の自動変速装置にあっては、軸方向の増大を招くことなく、多板ブレーキを効率よく潤滑することができる。
以下、本発明の自動変速装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
図１は実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1（第１遊星ギヤG1，第２遊星ギヤG2），第２遊星ギヤセットGS2（第３遊星ギヤG3及び第４遊星ギヤG4）の順に配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4，B5が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチF1，F2，F3が配置されている。
第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリヤPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリヤPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
第１連結メンバM1は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを一体的に連結するメンバである。
第２連結メンバM2は、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とを一体的に連結するメンバである。
第３連結メンバM3は、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とを一体的に連結するメンバである。
第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3により連結して構成している。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2により連結して構成している。
第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力される。
第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力される。尚、第３クラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
第１クラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。
第２クラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。
第３クラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。尚、第３サンギヤS3と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
ブレーキB1（特許請求の範囲に記載の第２ブレーキに相当）は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第２ブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。
ブレーキB3（特許請求の範囲に記載の第１ブレーキに相当）は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第４ブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。
第５ブレーキB5は、第３ワンウェイクラッチF3と直列に配置されると共に、第２ブレーキB2と並列に配置され、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。
前記各クラッチC1，C2，C3及び各ブレーキB1，B2，B3，B4，B5には、図２の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置が接続されている。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ等が採用される。
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図２は実施例１の自動変速機用歯車変速装置での前進７速後退１速の締結作動表を示す図、図３は実施例１の自動変速機用歯車変速装置における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図を示す図である。
〈１速〉
１速は、図２に示すように、ブレーキB1と第２ブレーキB2と第５ブレーキB5と第３クラッチC3との締結により得られる。尚、ブレーキB1に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチF1と、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3と、第３クラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。
この１速では、ブレーキB1が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第１遊星ギヤセットGS1により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２ブレーキB2及び第３クラッチC3が締結されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
すなわち、１速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速するブレーキB1の締結点と、第１遊星ギヤセットGS1からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
この１速でのトルクフローは、ブレーキB1，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
〈２速〉
２速は、図２に示すように、第２ブレーキB2とブレーキB3と第５ブレーキB5と第３クラッチC3との締結により得られる。尚、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3と、第３クラッチC3と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチF2もトルク伝達に関与する。
この２速では、ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２ブレーキB2及び第３クラッチC3が締結されているため、第４リングギヤR4に入力された回転は、第２遊星ギヤセットにより減速され、第３キャリヤPC3から出力される。
すなわち、２速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速するブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
この２速でのトルクフローは、ブレーキB3，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
尚、１速から２速へのアップシフト時は、ブレーキB1を早めに解放し、ブレーキB3の締結を開始することで、ブレーキB3の締結容量が確保された時点で第１ワンウェイクラッチF1が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
〈３速〉
３速は、図２に示すように、ブレーキB3と第２ブレーキB2と第５ブレーキB5と第２クラッチC2との締結により得られる。尚、第５ブレーキB5に直列に設けられた第３ワンウェイクラッチF3もトルク伝達に関与する。
この３速では、ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2により減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２クラッチC2が締結されているため、第４遊星ギヤG4は一体となって回転する。また、第２ブレーキB2が締結されているため、第４リングギヤR4と一体に回転する第４キャリヤPC4から第２連結メンバM2を介して第３リングギヤR3に入力された回転は、第３遊星ギヤG3により減速され、第３キャリヤPC3から出力される。このように第４遊星ギヤG4はトルク伝達に関与するが減速作用には関与しない。
すなわち、３速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速するブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転を減速する第２ブレーキB2の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
この３速でのトルクフローは、ブレーキB3，第２ブレーキB2（第５ブレーキB5及び第３ワンウェイクラッチF3），第２クラッチC2，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
尚、２速から３速へのアップシフト時は、第３クラッチC3を早めに解放し、第２クラッチC2の締結を開始することで、第２クラッチC2の締結容量が確保された時点で第２ワンウェイクラッチF2が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
〈４速〉
４速は、図２に示すように、ブレーキB3と第２クラッチC2と第３クラッチC3との締結により得られる。
この４速では、ブレーキB3が締結されているため、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力された回転は、第２遊星ギヤG2のみにより減速される。この減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は一体で回転する。よって、第４リングギヤR4に入力された回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
すなわち、４速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を減速するブレーキB3の締結点と、第２遊星ギヤG2からの減速回転をそのまま出力する第２クラッチC2及び第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を減速して出力ギヤOutputから出力する。
この４速でのトルクフローは、ブレーキB3，第２クラッチC2，第３クラッチC3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2と第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
尚、３速から４速へのアップシフト時は、第２ブレーキB2を早めに解放し、第３クラッチC3の締結を開始することで、第３クラッチC3の締結容量が確保された時点で第３ワンウェイクラッチF3が解放される。よって、変速タイミングの精度の向上を図ることができるものである。
〈５速〉
５速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第２クラッチC2と第３クラッチC3との締結により得られる。
この５速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２連結メンバM2に入力される。また、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結されているため、第３遊星ギヤG3は一体で回転する。よって、入力軸Inputの回転は、そのまま第３キャリヤPC3から出力される。
すなわち、５速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転をそのまま出力する第１クラッチC1，第２クラッチC2及び第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転をそのまま出力ギヤOutputから出力する。
この５速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第２クラッチC2，第３クラッチC3，第２連結メンバM2にトルクが作用する。つまり、第３遊星ギヤG3のみがトルク伝達に関与する。
〈６速〉
６速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第３クラッチC3とブレーキB3の締結により得られる。
この６速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、ブレーキB3が締結されているため、第２遊星ギヤG2により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
すなわち、６速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第２遊星ギヤG2により減速するブレーキB3，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達する第１クラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。
この６速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第３クラッチC3，ブレーキB3，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第２遊星ギヤG2及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
〈７速〉
７速は、図２に示すように、第１クラッチC1と第３クラッチC3とブレーキB1（第１ワンウェイクラッチF1）の締結により得られる。
この７速では、第１クラッチC1が締結されているため、入力軸Inputの回転は第２リングギヤに入力されると共に、第２連結メンバM2に入力される。また、ブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM4の回転によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
すなわち、７速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速するブレーキB1，エンジンの出力回転をそのまま第２連結メンバM2に伝達する第１クラッチC1，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を増速して出力ギヤOutputから出力する。
この７速でのトルクフローは、第１クラッチC1，第３クラッチC3，ブレーキB1，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
〈後退速〉
後退速は、図２に示すように、第３クラッチC3とブレーキB1と第４ブレーキB4の締結により得られる。
この後退速では、ブレーキB1が締結されているため、第１遊星ギヤセットGS1により減速された回転が第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に出力される。また、第３クラッチC3が締結され、第４ブレーキB4が締結されているため、第２遊星ギヤセットGS2は、第４リングギヤR4の回転と、第２連結メンバM2の固定によって規定される回転を第３キャリヤPC3から出力する。
すなわち、後退速は、図３の共線図に示すように、エンジンの出力回転を第１遊星ギヤセットGS1により減速するブレーキB1，第２連結メンバM2の回転を固定する第４ブレーキB4，第２遊星ギヤセットGS2を構成する第３クラッチC3の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Inputから入力された回転を逆向きに減速して出力ギヤOutputから出力する。
この後退速でのトルクフローは、第３クラッチC3，ブレーキB1，第４ブレーキB4，第１連結メンバM1，第２連結メンバM2，第３連結メンバM3にトルクが作用する。つまり、第１遊星ギヤセットGS1及び第２遊星ギヤセットGS2がトルク伝達に関与する。
図４は上記スケルトン図及びレイアウトに基づいて設計された具体的な構成であって、トルクコンバータTCと第１遊星ギヤPG1近傍のみ示す断面図である。また、図５はポンプカバー２の正面図である。
トルクコンバータハウジングTCH内には、トルクコンバータTCを収装する第１収装室TCH1が形成されている。トルクコンバータTCは、エンジンと直結されたコンバータカバーCCと、コンバータカバーCCに溶接接合され、内周面にポンプインペラPIがロウ付けされたアウターシェルOSと、アウターシェルOSからの油の流れを受けて回転するタービンランナTRと、タービンランナTRとコンバータカバーCCを一体に連結するロックアップクラッチLUCが設けられている。
アウターシェルOSには、オイルポンプ９のインナギヤ９１ａと嵌合する駆動爪OS1が軸方向ポンプカバー２側に延在されている。タービンランナTRには、入力軸Inputとスプライン嵌合するタービンハブTHが設けられている。また、ポンプカバー２の内周に嵌合されたステータシャフト３には、トルクコンバータTC側に延在されトルクコンバータTCのステータを支持する延在部３３が設けられている。
オイルポンプ９は、ポンプハウジング９０と、ポンプカバー２の間に収装されたギヤポンプであり、前述のインナギヤ９１ａとアウタギヤ９１ｂとが偏心した状態で噛み合うことで油圧を発生する。ポンプハウジング９０には、駆動爪OS1との間を液密とするオイルシール９２と、潤滑油路９３及び軸方向潤滑油路９４が設けられている。
駆動爪OS1と延在部３３との径方向隙間には、トルクコンバータTC内にコンバータ圧を供給するための油路３４が設けられている。また、図５のポンプカバー２正面図に示すように、コントロールバルブユニットCVUにおいて調圧されたコンバータ圧を油路３４に供給する油路200が形成されている。
図６は第１遊星ギヤPG1近傍の拡大部分断面図である。変速機ハウジング１の入力側端部の開口には、後述する第２クラッチプレート５３及びアウターレース６１と嵌合するスプライン１ａが形成されると共に、ポンプカバー２が挿入固定されている。このポンプカバー２は、トルクコンバータTCを収装する第１収装室TCH1と、遊星歯車列を収装する第２収装室H1とを画成している。
ポンプカバー２の出力軸Output側には、外径側から内径側に向けて、第３円筒部２３と、第１円筒部２１と、第２円筒部２２が設けられている。第２円筒部２２の外周には部分的に肉厚とされた段部２４が設けられている。この段部２４は、ポンプカバー２側から略円筒状に***し、第２円筒部２２の外周において台座形状とされている。段部２４外周には後述する第２径方向延在部４１ｅ内周であって軸方向延在部４１ｆと摺動する摺動部２４ａが形成されている。また、第２円筒部２２の内周には支持孔２５が設けられている。また、第２円筒部２２の外周であって段部２４との境界近傍には、後述する第１径方向延在部４１ｄの内周と摺動する摺動部２２ａが形成されている。
第３円筒部２３と第１円筒部２１との間には、ブレーキB1の第２ピストン５１が収装され、第２シリンダ室510を形成している。また、第３円筒部２３の内周側には、第２ピストン５１をポンプカバー２側に付勢するスプリング５１ｂ及びこのスプリング５１ｂを保持するスプリングリテーナ５１ａが設けられている。
第１円筒部２１の内周側には、スプライン２１ｃが形成され、このスプライン２１ｃに軸方向摺動自在にブレーキB3の第１クラッチプレート４３が嵌合されている。この第１クラッチプレート４３は、後述する第３ブレーキハブ４６に嵌合されたクラッチプレート４５と交互に重なるように挿入され、スナップリング４４により軸方向に固定されている。また、第１クラッチプレート４３のポンプカバー２側の端部には、皿ばね４２が挿入されている。また、第１円筒部２１には、潤滑油を径方向外側に導くための径方向油路２１ａ，２１ｂが軸方向に並んで配置されている。
第１円筒部２１の内周側であって、段部２４及び第２円筒部２２の外周側には、ブレーキB3の第１ピストン４１が収装されている。この第１ピストン４１は第１径方向延在部４１ｄ，第２径方向延在部４１ｅ，軸方向延在部４１ｆからなる屈曲構造を有し、軸方向延在部４１ｆが段部２４の外周側に形成された摺動部２４ａと液密に摺動すると共に、第１径方向延在部４１ｄ内周と第２円筒部２２の外周に形成された摺動部２２ａとを液密に摺動する。これにより、第２円筒部２２外周及び段部２４と第１ピストン４１の第１径方向延在部４１ｄ及び軸方向延在部４１ｆとの間で第１シリンダ室410が構成される。一般に、シリンダ室を構成する場合、凹部内にピストンを収装することが多いが、凹部を形成すると強度低下の原因となり、好ましくない。これに対し、凸部である段部２４に第１シリンダ室410を設けたことで、ポンプカバー２の強度を確保することができる。
第２円筒部２２の外周側には、第１ピストン４１をポンプカバー２側に付勢するスプリング４１ｂと、このスプリング４１ｂを保持するスプリングリテーナ４１ａが設けられている。
第２円筒部２２の内周側は、支持孔２５が設けられ、この支持孔２５内にはステータシャフト３が圧入固定されている。このステータシャフト３の外周には、拡径部３２が設けられ、この拡径部３２と第２円筒部２２の端部とを突き当てて位置決めしている。また、この拡径部３２よりも出力軸側には、外周側で第３回転メンバM3を回転可能に支持するサンギヤ支持部３１が設けられている。また、ステータシャフト３の内周には、入力軸Inputが回転可能に支持されている。また、サンギヤ支持部３１の内周と入力軸Inputとの間はニードルベアリング８により支持されている。
また、段部２４よりも外径側であって、第１円筒部２１の内径側には潤滑油供給口２ａが形成されている。また、潤滑油供給口２ａの周辺には、潤滑油供給口２ａと第１円筒部２１の内周側に形成されたスプライン２１ｃとを連通する連通溝２ｂ（図５参照）が形成されている。
第１遊星ギヤG1の第１サンギヤS1には、この第１サンギヤS1（第３回転メンバM3）の回転をポンプカバー２に固定する第３ブレーキハブ４６が接続されている。第３ブレーキハブ４６は、前述の拡径部３２及び後述する第１キャリヤPC1との間に配置された支持円筒部４６ｃと、径方向外側に立設延在された底部４６ｂと、底部４６ｂから入力軸側に延在されたスプライン部４６ａから構成されている。
第１遊星ギヤG1の第１キャリヤPC1には、支持円筒部４６ｃの外周にブッシュを介して摺動自在に支持されたキャリヤ支持部PC1ａと、第１キャリヤPC1の径方向外側であって軸方向に形成されたスプライン部PC1ｂとが設けられている。スプライン部PC1ｂには、第１ブレーキハブ５６がスプライン嵌合されている。第１ブレーキハブ５６の内周側には、スプライン部PC1ｂと嵌合する内周側スプライン５６ｂが形成され、外周側には、クラッチプレート５５と嵌合する外周側スプライン５６ａが形成されている。また、第１ブレーキハブ５６の軸方向出力軸側には、第１ワンウェイクラッチF1のインナーレース６２が一体に固定されている。
第１遊星ギヤG1の第１リングギヤR1の外周側にはスプラインが形成され、第２ピニオンキャリヤPC2から軸方向入力軸側に延在した連結部材７と嵌合されている。第２ピニオンキャリヤPC2には、第２遊星ギヤG2の外周側において第１連結メンバM1が連結されている。
第１ワンウェイクラッチF1は、変速機ハウジング１の内周に形成されたスプライン１ａと嵌合するスプライン６１ａを有し、スナップリング５４により軸方向に固定されたアウターレース６１と、インナーレース６２と、アウターレース６１とインナーレース６２の間に設けられたスプラグから構成されている。また、アウタレース６１の外周側であって変速機ハウジング１には、コントロールバルブユニットCVUが収装されたオイルパンOP内にドレーンされた油を流すためのドレーン孔100が形成されている。
インナーレース６２の軸方向出力軸側には、第２回転センサTS2のセンサ用部材６３が固定されている。このセンサ用部材６３は第１連結メンバM1の外周側において第１連結メンバM1とオーバーラップするように軸方向に延在する延在部６３ｂが設けられている。延在部６３ｂには、円周方向に等間隔に複数の貫通孔６３ａが設けられ、第２回転センサTS2により貫通孔６３ａの移動周波数を磁界の変化等から検出し、第１キャリヤPC1の回転数を検出する。
（潤滑油の潤滑経路について）
次に、上記構成に基づく潤滑油の潤滑経路について説明する。コントロールバルブユニットCVUにおいて、トルクコンバータTC内に供給されるコンバータ圧が調圧されると、図５に示すように、コンバータ圧は油路200を介して軸心部近傍に供給される。この軸心部近傍には、インナギヤ９１ａと駆動爪OS1とが嵌合する位置であり、大半の油は油路３４に導入されるものの、一部が駆動爪OS1とポンプハウジング９０との隙間を通って流れる。この隙間を通って流れる潤滑油は、オイルシール９２の摺動面を潤滑しつつ、潤滑油路９３にドレーンされる。潤滑油路９３にドレーンされた油は、軸方向潤滑油路９４を介してポンプカバー２の潤滑油供給口２ａに供給される。
潤滑油供給口２ａからドレーンされた潤滑油は、連通溝２ｂを介してスプライン２１ｃを流れる。スプライン２１ｃ上には径方向油路２１ａ，２１ｂを介して径方向外側に配置されたブレーキB1の第２ピストン５１部分に潤滑油を供給する。更に、スプライン２１ｃ上の潤滑油は、第１クラッチプレート４３，クラッチプレート４５を潤滑した後に、第１円筒部２１の第１遊星ギヤ側端部からブレーキB1の第２クラッチプレート５３，５５に潤滑油を供給する。ブレーキB1を潤滑した潤滑油は、変速機ハウジング１に形成されたドレーン孔100を介してオイルパンOP側に還流される。
以下、上記構成に基づく作用効果を列挙する。尚、（ ）内の記載は、特許請求の範囲に記載の構成との対応を明確化するためのものである。
（1）第１サンギヤS1（第１回転要素）を選択的に固定するブレーキB3（第１ブレーキ）と、トルクコンバータTCを収装する第１収装室TCH1と遊星歯車列G1を収装する第２収装室H1とを画成すると共に、オイルポンプ９の蓋材となるポンプカバー２と、ポンプカバー２から軸方向第２収装室H1側に延在され、内周においてスプライン嵌合によりブレーキB3（第１ブレーキ）の第１クラッチプレート４３を保持する第１円筒部２１と、第１円筒部２１よりも内周側であって、ポンプカバー２から軸方向第２収装室H1側に延在された第２円筒部２２と、第１円筒部２１よりも内径側に形成されブレーキB3（第１ブレーキ）の押圧力を発生する第１シリンダ室410と、第２円筒部２２外周の一部と共に第１シリンダ室410を画成する第１径方向延在部４１ｄと、第１シリンダ室410から径方向外周に延在された第２径方向延在部４１ｅとを有し、第２径方向延在部４１ｅを用いて第１円筒部２１よりも内径側において第１クラッチプレート４３を押圧する第１ピストン４１と、第１円筒部２１と第２円筒部２２との間の径方向位置で、第１シリンダ室410とオフセットした位置に形成され、ポンプカバー２内から軸方向第２収装室H1側に潤滑油を供給する潤滑油供給口２ａと、潤滑油供給口２ａとスプライン２１ｃとを連通する連通溝２ｂとを備えた。
すなわち、ポンプカバー２にブレーキを配置する際、クラッチプレートと第１シリンダ室410とを径方向にオフセット配置し、第１円筒部２１よりも内径側において第１クラッチプレート４３を押圧することで、スプライン２１ｃと第１ピストン４１との径方向の隙間を確保することができる。このとき、潤滑油供給口２ａを第１シリンダ室410と第１円筒部２１との間に設けることで、潤滑油を第１クラッチプレート４３に供給することができる。また、連通溝２ｂを設けたことで、潤滑油をスプライン２１ｃに沿って効率よく供給することができる。
（2）第１キャリヤPC1（第２回転要素）を選択的に固定するブレーキB1（第２ブレーキ）を設け、第１円筒部２１よりも外径側であって、第１円筒部２１の軸方向遊星歯車列側端部よりも遊星歯車列側にブレーキB1（第２ブレーキ）の第２クラッチプレート５３を配置した。
よって、スプライン２１ｃを流れた潤滑油を第２クラッチプレート５３に径方向内側から効率よく供給することができる。尚、第１円筒部２１に径方向油路２１ａ，２１ｂを形成することで、第２クラッチプレート５３及びクラッチプレート５５に軸方向からも供給することが可能となり、更に潤滑効率を向上することができる。
（3）第１円筒部２１（第１円筒部）よりも外径側であって、ポンプカバー２から軸方向第２収装室側に延在された第３円筒部２３と、第１円筒部２１と第３円筒部２３の間に形成されブレーキB1（第２ブレーキ）の押圧力を発生する第２シリンダ室510と、ポンプカバー２に形成され、第１シリンダ室410に油圧を供給する第１油路411と、ポンプカバー２に形成され、第２シリンダ室510に油圧を供給する第２油路511とを備えた。
変速機ハウジング１内の縦壁としてのポンプカバー２は、変速機ハウジング１の下部に設置されたコントロールバルブユニットCVUと径方向に存在する油圧供給箇所とを容易に接続できる。このことから、第１シリンダ室410及び第２シリンダ室510への油圧供給路をポンプカバー２のみにより供給することで、油路の取り回しが容易となり、製造容易性を確保することができる。
（4）ポンプカバー２に設けられ、軸心部近傍からトルクコンバータTC内に油圧を供給するトルクコンバータ圧供給路であるステータシャフト３とポンプハウジング９０との隙間と、オイルポンプ９を収装するポンプハウジング９０に形成され、トルクコンバータ圧供給路と潤滑油供給口２ａとを接続する潤滑油路９３，９４とを備えた。
ポンプカバー２は、上記（3）で説明したように、径方向に存在する油圧供給箇所とを容易に接続できることから複数の油路が構成されている（図５参照）。よって、更に潤滑用の油路を構成するのは困難である。このとき、潤滑油路９３，９４をポンプハウジング９０側に形成することで、コンバータ圧のリークを利用しつつ容易に潤滑油を供給することができる。すなわち、潤滑用の油圧を別途コントロールバルブユニットCVUから供給する必要もないため、構成の簡略化を図ることができる。
（5）第２円筒部２２は、軸方向第１収装室TCH1側において拡径された段部２４を有し、第１ピストン４１は、第２径方向延在部４１ｅのの外径部から軸方向第１収装室TCH1側に延在され、第１径方向延在部４１ｄ内径部と連結する軸方向延在部４１ｆを有し、第１シリンダ室410は、第１径方向延在部４１ｄ内周と第２円筒部２２外周との摺動部２２ａと、第２径方向延在部４１ｅの内周と段部２４外周との摺動部２４ａにより画成されている。
一般に、シリンダ室は凹部等に形成されるため、凹部の肉厚不足により強度低下を招く虞がある。また、凹部を形成しつつ肉厚を確保しようとすると、軸方向の増大を招く虞がある。特に、ポンプカバー２の軸心付近は、ステータシャフト３を介して入力軸Inputを支持しており、強度が要求される箇所である。これに対し、凸部である段部２４を覆うように第１ピストン４１を配置したことで、強度低下を招くことなく第１シリンダ室410を配置することができる。
実施例１のFR型の前進７速後退１速を達成する自動変速機の構成を表すスケルトン図である。 実施例１の自動変速機での前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。 実施例１の自動変速機における前進７速後退１速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図である。 実施例１の自動変速機におけるトルクコンバータと第１遊星ギヤ近傍のみ示す断面図である。 実施例１の自動変速機におけるポンプカバーの正面図である。 実施例１の自動変速機における第１遊星ギヤ近傍のレイアウトを表す拡大断面図である。
符号の説明
GS1 第１遊星ギヤセット
GS2 第２遊星ギヤセット
G1 第１遊星ギヤ
G2 第２遊星ギヤ
G3 第３遊星ギヤ
G4 第４遊星ギヤ
M1 第１連結メンバ
M2 第２連結メンバ
M3 第３連結メンバ
C1 第１クラッチ
C2 第２クラッチ
C3 第３クラッチ
B1 ブレーキ
B2 ブレーキ
B3 ブレーキ
B4 ブレーキ
B5 ブレーキ
F1 第１ワンウェイクラッチ
F2 第２ワンウェイクラッチ
F3 第３ワンウェイクラッチ
Input 入力軸
Output 出力軸
１ 変速機ハウジング
２ ポンプカバー
２ａ 潤滑油供給口
２ｂ 連通溝
３ ステータシャフト
９ オイルポンプ
２１ 第１円筒部
２１ａ，２１ｂ 径方向油路
２１ｃ スプライン
２２ 第２円筒部
２２ａ 摺動部
２３ 第３円筒部
２４ 段部
２４ａ 摺動部
３４ 油路
４１ 第１ピストン
４１ｄ 第１径方向延在部
４１ｅ 第２径方向延在部
４１ｆ 軸方向延在部
４３ 第１クラッチプレート
５１ 第２ピストン
５３ 第２クラッチプレート
９０ ポンプハウジング
９１ａ インナギヤ
９２ オイルシール
９３ 潤滑油路
９４ 軸方向潤滑油路
100 ドレーン孔
200 油路
410 第１シリンダ室
510 第２シリンダ室
CVU コントロールバルブユニット
TC トルクコンバータ
TCH トルクコンバータハウジング
TCH1 第１収装室
H1 第２収装室

Claims (5)

  1. 遊星歯車列の第１回転要素を選択的に固定する第１ブレーキと、
    トルクコンバータを収装する第１収装室と遊星歯車列を収装する第２収装室とを画成すると共に、オイルポンプの蓋材となるポンプカバーと、
    該ポンプカバーから軸方向前記第２収装室側に延在され、内周においてスプライン嵌合により前記第１ブレーキの第１クラッチプレートを保持する第１円筒部と、
    該第１円筒部よりも内周側であって、前記ポンプカバーから軸方向前記第２収装室側に延在された第２円筒部と、
    前記第１円筒部よりも内径側に形成され前記第１ブレーキの押圧力を発生する第１シリンダ室と、
    前記第２円筒部外周の一部と共に前記第１シリンダ室を画成する第１径方向延在部と、前記第１シリンダ室から径方向外周に延在された第２径方向延在部とを有し、該第２径方向延在部を用いて前記第１円筒部よりも内径側において前記第１クラッチプレートを押圧する第１ピストンと、
    前記第１シリンダ室と前記第１円筒部との間の径方向位置で、前記第１シリンダ室とオフセットした位置に形成され、前記ポンプカバー内から軸方向前記第２収装室側に潤滑油を供給する潤滑油供給口と、
    該潤滑油供給口と前記スプラインとを連通する連通溝と、
    を備えたことを特徴とする自動変速機。
  2. 請求項１に記載の自動変速装置において、
    前記遊星歯車列の第２回転要素を選択的に固定する第２ブレーキを設け、
    前記第１円筒部よりも外径側であって、前記第１円筒部の軸方向前記遊星歯車列側端部よりも前記遊星歯車列側に前記第２ブレーキの第２クラッチプレートを配置したことを特徴とする自動変速機。
  3. 請求項２に記載の自動変速機において、
    前記第１円筒部よりも外径側であって、前記ポンプカバーから軸方向前記第２収装室側に延在された第３円筒部と、
    前記第１円筒部と前記第３円筒部の間に形成され前記第２ブレーキの押圧力を発生する第２シリンダ室と、
    前記ポンプカバーに形成され、前記第１シリンダ室に油圧を供給する第１油路と、
    前記ポンプカバーに形成され、前記第２シリンダ室に油圧を供給する第２油路と、
    を備えたことを特徴とする自動変速機。
  4. 請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機において、
    前記ポンプカバーに設けられ、軸心部近傍から前記トルクコンバータ内に油圧を供給するトルクコンバータ圧供給路と、
    前記オイルポンプを収装するポンプハウジングに形成され、前記トルクコンバータ圧供給路と前記潤滑油供給口とを接続する潤滑油路と、
    を備えたことを特徴とする自動変速機。
  5. 請求項１ないし４いずれか１つに記載の自動変速機において、
    前記第２円筒部は、軸方向前記第１収装室側において拡径された段部を有し、
    前記第１ピストンは、前記第２径方向延在部の外径部から軸方向前記第１収装室側に延在され、前記第１径方向延在部内径部と連結する軸方向延在部を有し、
    前記第１シリンダ室は、前記第１径方向延在部内周と前記第２円筒部外周との摺動部と、前記第２径方向延在部の内周と前記段部外周との摺動部により画成されていることを特徴とする自動変速機。
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