DE3901989A1 - Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem.

Fahrzeugbremssysteme mit einer mechanischen Verbindung sind weithin bekannt. Die mechanischen Verbindungen erstrecken sich üblicherweise zwischen einem Bremsenbetätigungsteil und einer Radbremseinheit, die die Bremsaktion des Rades auslöst. Die bekannten mechanischen Verbindungen arbeiten nicht durch­ weg zufriedenstellend, da sie im allgemeinen keine Vorrich­ tungen zum automatischen Ausgleich des Spiels in einem insge­ samt mechanischen Verbindungssystem aufweisen. Manuelles Ju­ stieren während der Fahrzeugmontage und später manuelles Nachjustieren bei den entsprechenden Fahrzeuginspektionsin­ tervallen ist beides umständlich und kostenaufwendig. Mecha­ nische Verbindungen, die Vorrichtungen zum automatischen Aus­ gleich des Spiels in einem insgesamt mechanisch ausgeführten Verbindungssystem aufweist, sind bekannt, sie sind aber noch nicht in allgemeinem Gebrauch und sie sind schwierig einzu­ bauen. Darüber hinaus können sie sich mit der Justierung der Radbremseinheit überlagern, unabhängig davon, ob die Radbrems­ einheit manuell oder automatisch nachstellbar ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbrems­ system zur Verfügung zu stellen, das die oben angesprochenen Probleme in einem bekannten Fahrzeugbremssystem vermeidet oder zumindest vermindert.

Zur Lösung dieser Aufgabe gibt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugbremssystem an die Hand, das ein Bremsenbetätigungs­ teil umfaßt, zumindest eine Radbremseinheit zum Auslösen ei­ ner Bremsung eines Rades und eine mechanische Verbindung zum Verbinden des die Bremse betätigenden Teils mit der Radbrems­ einheit, wobei die mechanische Verbindung ein Bremskabel um­ faßt und eine Verbindungsjustiervorrichtung und wobei das Bremskabel ein inneres Teil beinhaltet, welches axial ver­ schiebbar in einem Kabelrohr verläuft, die Verbindungsjustier­ vorrichtung eine Kabelrohrverankerungsvorrichtung umfaßt, welche von einer ersten Position, in welcher sie das Kabel­ rohr nicht verankert, in eine zweite Position verschiebbar ist, in welcher sie das Kabelrohr verankert, und Vorspannele­ mente vorhanden sind, die eine Spannung in dem inneren Teil aufrechterhalten, wenn die Kabelrohrverankerungsvorrichtung in ihrer ersten Position verharrt, in welcher sie das Kabel­ rohr nicht verankert, und wobei das Kabelrohrverankerungsteil zumindest einen Zahn zum Eingriff in Vorsprünge an der Außen­ seite des Kabelrohrs umfaßt.

Das Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine ganze Zahl von Vorteilen. Zunächst ist das Fahrzeugbrems­ system einfach einzubauen und erübrigt eine kostenaufwendige manuelle Justierung während der Fahrzeugmontage. Zweitens kompensiert das Fahrzeugbremssystem Längenänderungen in dem Fahrzeugbremsverbindungssystem während der Standzeit des Fahr­ zeugs. Drittens überlagert sich das Fahrzeugbremssystem nicht mit der Justierung der Radbremseinheit, unabhängig davon, ob diese Justierung manuell oder automatisch erfolgt. Viertens erübrigt das Fahrzeugbremssystem den Einsatz eines Kabelrohr­ widerlagerrückhaltesystems an der Stelle, wo Kabelrohrwider­ lager in Fahrzeugteile eingebaut werden, da immer eine posi­ tive Spannung am inneren Teil und eine positive Druckbeauf­ schlagung im Kabelrohr vorliegt.

Das Bremsenbetätigungsteil kann im allgemeinen einer bekann­ ten Bauform entsprechen. Das Bremsenbetätigungsteil ist vor­ zugsweise eine Handbremse, kann aber genauso beispielsweise eine über Fußpedal betätigte Bremse sein.

Ähnlich wird die Radbremseinheit gewöhnlich in einer bekann­ ten Bauform ausgestaltet sein, und es kann eine der derzeit auf dem Markt erhältliche Radbremseinheiten sein. Das Fahr­ zeugbremssystem beinhaltet gewöhnlich mehr als eine Radbrems­ einheit, üblicherweise abhängig von der Zahl der Räder, die mit dem Fahrzeugbremssystem gemäß der Erfindung verbunden sind.

Die Kabelrohrverankerungsvorrichtung kann ein kegelstumpfför­ miges Teil aufweisen, das in ein entsprechendes Gehäuseteil eingreift, in welchem die Kabelrohrverankerungsvorrichtung betätigt wird, wobei der Eingriff der zwei sich entsprechen­ den Teile bewirkt, daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung zu einer Position hin bewegt wird, in welcher sie das Kabel­ rohr fixiert.

Das Kabelrohr kann flexibel ausgestaltet sein. Das Kabelrohr kann aus einem oder mehreren Drähten (Bändern) hergestellt sein. Wenn mehr als ein Draht (Band) verwendet wird, sind die Drähte (Bänder) vorzugsweise ineinander gewunden.

Das Fahrzeugbremssystem kann Reibungselemente beinhalten, die gewährleisten, daß die Gleitbewegung des inneren Teils auf die Kabelrohrverankerungsvorrichtung übertragen wird, wodurch die Kabelrohrverankerungsvorrichtung das Kabelrohr verankern kann.

Die Reibungsvorrichtung kann aus einer Feder bestehen, die zwischen dem Kabelrohrverankerungsteil und dem inneren Teil angeordnet ist. Auch andere Arten von Reibungselementen kön­ nen hier eingesetzt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung umfaßt das Fahrzeugbremssystem Reibungselemente, die ei­ ne Bewegung der Kabelrohrverankerungsvorrichtung von der er­ sten Position zur zweiten Position bewirken und umgekehrt, wobei das Fahrzeugbremssystem zusätzlich Halteteile umfaßt, die an dem inneren Teil angeordnet sind, um sicherzustellen, daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung zurückgezogen wird, um an einem Begrenzungswandteil der Verbindungsjustiervorrich­ tung anzuliegen, wenn das Fahrzeugbremssystem nicht betätigt wird.

Die Reibungsvorrichtung kann zwischen der Kabelrohrveranke­ rungsvorrichtung und dem Kabelrohr angeordnet sein. Alterna­ tiv dazu kann die Reibungsvorrichtung zwischen einem Rohrteil, welches an der Kabelrohrverankerungsvorrichtung angeordnet ist, und einem Kabelrohrverlängerungsteil, welches sich von einem Ende des Kabelrohrs aus erstreckt, angeordnet sein.

Das Vorspannelement, welches in dem Fahrzeugsystem zur Anwen­ dung kommt, ist üblicherweise eine Feder.

Ausgestaltungen der Erfindung werden im folgenden unter Bezug­ nahme auf die beigefügten Figuren nur beispielhaft beschrie­ ben. Es zeigt

Fig. 1 schematisch ein Fahrzeugbremssystem, das ei­ nen ersten Verbindungsjustiermechanismus auf­ weist und an ein Hinterräderpaar des Fahr­ zeugs angeschlossen ist;

Fig. 2 im Detail einen zweiten Verbindungsjustier­ mechanismus, der ähnlich zu dem ersten Ver­ bindungsjustiermechanismus gemäß Fig. 1 ist;

Fig. 3 einen dritten Verbindungsjustiermechanismus;

Fig. 4 einen vierten Verbindungsjustiermechanismus;

Fig. 5 einen fünften Verbindungsjustiermechanismus;

Fig. 6 einen sechsten Verbindungsjustiermechanismus;

und

Fig. 7, 8 und 9 unterschiedliche Ausgestaltungen der äußeren Oberfläche des Kabelrohrs.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Fahrzeugbremssystem 2 gezeigt, welches ein die Bremse betätigendes Teil in Form einer Hand­ bremse 4 beinhaltet. Das Fahrzeugbremssystem 2 umfaßt ein Paar Radbremseinheiten 6, um eine Bremsung eines Paars von Hinterrädern 8 des Fahrzeugs zu bewirken.

Das Fahrzeugbremssystem 2 ist dergestalt, daß dort eine me­ chanische Verbindung 10 zur Verbindung der Handbremse 4 mit den Radbremseinheiten 6 vorhanden ist. Die mechanische Ver­ bindung 10 umfaßt ein Bremskabel 12 und eine Verbindungsju­ stiervorrichtung 14.

Das Bremskabel 12 umfaßt ein inneres Teil 16, das axial glei­ tend in einem Kabelrohr 18 geführt ist. Die Verbindungsju­ stiervorrichtung 14 ist, wie gezeigt, an einem Ende des Ka­ belrohrs 18 angeordnet. Das andere Ende des Kabelrohrs 18 ist mit einem "box shackle" (Kastenbügel) 20 verbunden, der ge­ währleistet, daß die Bremskraft, welche durch die Handbremse 4 eingebracht wird, gleichmäßig auf beide Radbremseinheiten 6 wirkt.

Die Verbindungsjustiervorrichtung 14 umfaßt eine Kabelrohr­ verankerungsvorrichtung 22, die von einer ersten Position ge­ mäß Fig. 2, in welcher sie das Kabelrohr 18 nicht verankert, in eine zweite Position verschoben werden kann, in welcher sie das Kabelrohr 18 verankert. Die Verbindungsjustiervorrich­ tung 14 umfaßt weiterhin Vorspannelemente in Form einer Feder 24, um eine Spannung im inneren Teil 16 zu erzeugen, wenn die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 in ihrer ersten Position liegt, in welcher sie das Kabelrohr 18 nicht verankert.

Wie in Fig. 2 am deutlichsten zu sehen ist, weist die Kabel­ rohrverankerungsvorrichtung 22 eine Vielzahl von Zähnen 26 auf, die dem Eingriff mit Vorsprüngen 28 an der Außenseite des Kabelrohrs 18 dienen. Die Vorsprünge 28 sind so ausge­ formt, daß sie sicherstellen, daß die Zähne 26 leicht zwi­ schen den Vorsprüngen 28 positioniert werden können und von den Vorsprüngen 28 wegbewegt werden können, wobei sie gleich­ zeitig einen guten Verankerungseingriff gewährleisten, wenn die Zähne 26 mit den Vorsprüngen 28 in Eingriff stehen. Das Kabelrohrverankerungsteil 22 hat einen kegelstumpfförmigen Teil 30, der in ein entsprechendes Gehäuseteil 32 eingreift, wie aus Fig. 2 klar ersichtlich ist. Der Eingriff der zwei sich entsprechenden Teile 30, 32 bewirkt, daß die Kabelrohr­ verankerungsvorrichtung 22 in eine Position gelangt, in wel­ cher sie das Kabelrohr 18 verankert, wobei die Zähne 26 der­ art ausgestaltet sind, daß sie dann in die Freiräume zwischen den Vorsprüngen 28 bewegt worden sind.

Das Kabelrohr 18 ist flexibel, so daß es dorthin verlegt wer­ den kann, wo es an den Fahrzeugrädern 8 benötigt wird. Das Kabelrohr 18 besteht vorzugsweise aus miteinander verbundenen Drähten (Bändern), um die Vorsprünge 28 zu bilden.

Das Fahrzeugbremssystem 2 beinhaltet Reibungselemente 34, um zu gewährleisten, daß die gleitende Bewegung des inneren Teils 16 auf die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 übertra­ gen wird, wodurch die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 be­ aufschlagt wird, um das Kabelrohr 18 zu verankern. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die Reibungsvorrichtung 34 durch ei­ nen bogenförmigen Durchgang gebildet, der durch ein Verlänge­ rungsteil 36 der Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 führt.

Wenn das innere Teil 16 in Richtung des Pfeils 38 gezogen wird, entsteht in dem kurvenförmigen Durchbruch eine Reibung, und das innere Teil 16 zieht dadurch die gesamte Kabelrohr­ verankerungsvorrichtung 22 in Richtung des Pfeils 38. Das be­ wirkt, daß das kegelstumpfförmige Teil 30 und das Gehäuseteil 32 miteinander in Eingriff gehen. Da die Kabelrohrveranke­ rungsvorrichtung 22 aus einem flexiblen Material, beispiels­ weise Kunststoff, hergestellt ist, wird dasjenige Ende der Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22, das die Zähne 26 auf­ weist, nach innen verschoben, so daß die Zähne 26 mit den Vorsprüngen 28 in Eingriff gehen.

Eine bevorzugte Reibungsvorrichtung 34 ist in Fig. 1 darge­ stellt, wo sie als eine reibungserzeugende Feder 39 ausge­ führt ist.

Während der Betätigung des Fahrzeugbremssystems 2 wird jedes Spiel im inneren Teil 16 und/oder in einem anderen der ver­ schiedenen mechanischen Verbindungen zwischen der Handbremse 4 und den Radbremseinheiten 6 automatisch infolge der Wirkung der Feder 24 ausgeglichen, die eine im wesentlichen konstante Spannung im inneren Teil 16 aufrechterhält, wenn die Kabel­ rohrverankerungsvorrichtung 22 in ihrer ersten, nicht veran­ kernden Position vorliegt, wie in Fig. 2 gezeigt. Die Feder 24 endet an ihrer linken Seite gegen ein Widerlager 40, das auf dem Kabelrohr 18 befestigt ist. Die Feder 24 stützt sich auf der rechten Seite gegen die Außenwand 42 des Gehäuses 44 ab, das einen Teil der Verbindungsjustiervorrichtung 14 dar­ stellt. Das innere Teil 16 endet in einem Bügelteil 52, wo­ durch es an das dem Boden zugekehrte Ende der Handbremse 4 über einen Gelenkbolzen 54 angelenkt ist. Die Handbremse 4 ist selbst um einen Drehbolzen 56 drehbar gelagert.

In Fig. 3 ist nun eine Verbindungsjustiervorrichtung gezeigt, die grundsätzlich ähnlich zu der Verbindungsjustiervorrich­ tung gemäß der Fig. 1 und 2 arbeitet. Ähnliche Teile sind da­ her mit denselben Bezugszahlen bezeichnet, um einen Vergleich und das Verständnis zu erleichtern. In Fig. 3 ist die Rei­ bungsvorrichtung durch eine Blattfeder 58 gebildet, die ent­ lang der Vorsprünge 28 auf der Außenseite des Kabelrohrs 18 schleift. Entgegengesetzt der Blattfeder 58 ist ein Führungs­ element 60 angeordnet, das als Teil der Kabelrohrverankerungs­ vorrichtung 22 ausgeformt ist. Aus Fig. 3 kann ersehen wer­ den, daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 von ihrer nicht verankerten Position - dargestellt in Fig. 3 - in ihre Verankerungsposition bewegt wird, in welcher die Zähne 26 in die Zwischenräume zwischen den Vorsprüngen 28 auf dem Kabel­ rohr 18 eingreifen, wenn das Kabelrohr 18 in Richtung des Pfeils 38 bewegt wird. Genauer gesagt bewirkt die Bewegung des Kabelrohrs 18 in Richtung des Pfeils 38 eine Reibung an der Blattfeder 58 und dem Führungselement 60, so daß die Be­ wegung des Kabelrohrs 18 auf das Führungselement 60 übertra­ gen wird und dadurch auf die gesamte Kabelrohrverankerungs­ vorrichtung 22. Eine Verschiebung der gesamten Kabelrohrver­ ankerungsvorrichtung 22 führt dazu, daß der kegelstumpfförmi­ ge Teil 30 in das entsprechende Gehäuseteil 32 eingreift, wo­ durch die zuvor erwähnte Verankerung bewirkt wird.

In Fig. 4, auf die im folgenden Bezug genommen wird, sind wiederum ähnliche Teile der Fig. 1-3 mit denselben Bezugs­ zahlen versehen worden, um einen Vergleich und das Verständ­ nis zu erleichtern. In Fig. 4 hat die Verbindungsjustiervor­ richtung 14 eine vergleichsweise unterschiedlich ausgestalte­ te Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22. Die Kabelrohrveranke­ rungsvorrichtung 22 weist nur einen Zahn 62 auf und ist um einen Zapfen 64 drehbar gelagert. Eine Feder 66 beaufschlagt die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22, so daß sie in der Lage, die in Fig. 4 dargestellt ist, verharrt. Eine Feder 68 ist zwischen der Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 und der Handbremse 4 angeordnet, um den Kabelrohrverankerungsteil 22 in Richtung des Uhrzeigersinnes zu verschieben, so daß der Zahn 62 in Eingriff mit den Vorsprüngen 28 des Kabelrohrs 18 geht, wenn die Handbremse 4 betätigt wird.

Unabhängig davon, ob ein Zahn 62, wie in Fig. 4 dargestellt, oder eine Mehrzahl von Zähnen, wie in den Fig. 1-3 darge­ stellt, vorhanden ist, wird deutlich, daß die Kabelrohrveran­ kerungsvorrichtung 22 in genau der gewünschten Position bezo­ gen auf die Länge des Kabelrohrs 18 angeordnet werden kann. Wie einem Fachmann leicht verständlich ist, ermöglicht das Fahrzeugbremssystem 2 einen einfachen Einbau und vermeidet ein kostenintensives Nachstellen von Hand während der Fahr­ zeugmontage. Weiterhin beeinflußt die einzelne Betätigung der Verbindungsjustiervorrichtung 14 nicht die Justierung der Radbremseinheiten 6, gleichgültig, ob diese Justierung manu­ ell oder automatisch vorgenommen wird. Die Verwendung der Fe­ der 24 dient dazu, sicherzustellen, daß das innere Teil 16 immer in Spannung versetzt ist, so daß jegliches Spiel, wel­ ches in dem inneren Teil 16 oder in anderen die Verbindung herstellenden Teilen des Fahrzeugbremssystems 2 auftreten, ausgeglichen wird, wenn die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 in einer nicht verankernden Position verweilt.

Die Verbindungsjustiervorrichtung 2 gemäß Fig. 5 ist ähnlich der Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 3 ausgestaltet, bis auf das Endteil, das auf der rechten Seite der Fig. 5 dargestellt ist, das ein Halteelement in Form einer Reibungs­ kupplung 70 aufweist. Gemäß Fig. 5 wird die Kabelrohrveranke­ rungsvorrichtung 22 durch die Bewegung des Kabelrohrs in die Eingriffsposition gebracht bzw. aus dieser zurückgezogen, wo­ bei die Bewegung des Kabelrohrs durch die Reibungskupplung 58 auf die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22 übertragen wird, wodurch bewirkt wird, daß die Kabelrohrverankerungsvorrich­ tung 22 schon bei einem frühen Punkt des die Bremsen betäti­ genden Hubs in den Verzahnungseingriff geht. Das wiederum veranlaßt die Kabelrohrverankerungsvorrichtung, sich erst bei einem späteren Punkt des die Bremsen lösenden Hubs aus dem Eingriff mit dem Kabelrohr zu lösen.

Gemäß Fig. 5 ist das Anschlagelement als Reibungskupplung 70 ausgeführt, welche das Kabel 16 beaufschlagt, um sicherzu­ stellen, daß bei Beginn jedes die Bremsen aktivierenden Hubs die Kabelrohrverankerungsvorrichtung 22, falls nötig, auf dem Kabelrohr 18 zurückgesetzt wird, so daß sie an der Außenwand 42 anliegt. Es ist beabsichtigt, daß die Reibungskraft der Reibungskupplung 70 im Normalfall größer ist als die Reibungs­ kraft der Reibungskupplung 58.

Die Vorteile der Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 5 gegenüber der Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 3 be­ stehen darin, daß die Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 5 nicht mehr die Notwendigkeit der Vorpositionierung ei­ nes ortsfest angeordneten Halteteils an dem inneren Teil 16 mit sich bringt und eine kompaktere Bauweise möglich ist. Gerade die Verbindungsjustiervorrichtung gemäß Fig. 5 ermög­ licht einen sehr kompakten Mechanismus. Die Reibungsjustier­ kupplung 70 kann ebenfalls dazu benutzt werden, um die von der Feder 24 ausgehende, auf den Bremshebel wirkende Kraft einzustellen, wenn sich die Ausgleichssteuerung in ihrer "AUS"-Position befindet.

In Fig. 6, auf die in der Folge Bezug genommen werden soll, ist eine Verbindungsjustiervorrichtung gezeigt, die eine Rei­ bungskupplung 70 - wie in Fig. 5 - aufweist. Die Verbindungs­ justiervorrichtung gemäß Fig. 6 weist zusätzlich eine Kabel­ rohrklammerreibungsvorrichtung 72 auf, die zwischen einem Ka­ belrohrverlängerungsteil 74 des Kabelrohrs 18 und einem Rohr­ teil 76, welches in der Innenseite der Kabelrohrverankerungs­ vorrichtung 22 angeordnet ist, montiert ist. Das innere Teil 16 des Bremskabels gleitet frei in dem Kabelrohrverlänge­ rungsteil 74.

Aus den Fig. 5 und 6 kann ersehen werden, daß die Verbindungs­ justiervorrichtung, wie sie in beiden Figuren dargestellt ist, in der Mitte des Bremskabels angeordnet ist, so daß das Kabel­ rohr 18 auf beiden Seiten der Verbindungsjustiervorrichtung vorsteht. Falls gewünscht, kann in einer anderen Ausführungs­ form die Verbindungsjustiervorrichtung gemäß den Fig. 5 und 6 an einem Ende des Kabelrohrs 18 des Bremskabels angeordnet werden.

Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen Querschnitte durch verschiedene Ausführungsformen des Kabelrohrs 18 und unterschiedliche Aus­ gestaltungen der Vorsprünge 28. Die Vorsprünge 28 gemäß Fig. 7 sind ähnlich, aber nicht dieselben wie diejenigen, welche in den Fig. 1-4 gezeigt wurden. Die Fig. 8 und 9 zeigen un­ terschiedliche Vorsprünge im Vergleich zu den in diesen Figu­ ren.

Es ist zu berücksichtigen, daß die erfindungsgemäßen Ausfüh­ rungsformen, wie sie oben unter Bezugnahme auf die begleiten­ den Figuren beschrieben worden sind, nur als Beispiel angege­ ben worden sind und daß Variationen jederzeit möglich sind. So kann die Handbremse 4 durch ein fußbetätigtes Bremspedal ersetzt werden, und mehrere Radbremseinheiten 6 könnten vor­ handen sein. Die Radbremseinheiten 6 können an den Hinterrä­ dern des Fahrzeugs vorgesehen sein, an den Vorderrädern des Fahrzeuges oder an allen Rädern des Fahrzeugs. Weiterhin kann es sich um ein Fahrzeug beliebigen Typs handeln, beispiels­ weise einen Personenwagen, einen Lieferwagen, einen Lastwa­ gen, einen Reiseomnisbus oder einen Kraftomnibus.

In modifizierten Ausführungsformen (nicht gezeigt) können He­ belrückstellfedern an dem Kabel angeordnet sein, um den Hebel in der Bremseinheit 6 zurück in seine Stopposition zu bewegen. Wenn für den Hebel keine hinreichende Stopposition in der Bremseinheit 6 gewährleistet ist, dann kann ein Stopp auf der Kabelvorrichtung angeordnet werden, um die Rückstellbewegung des Hebels in der Bremseinheit 6 zu begrenzen.

Claims (8)

1. Fahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch folgende Teile: ein Bremsenbetätigungsteil, zumindest eine Radbremseinheit zum Bewirken einer Bremsung an einem Rad und eine mechanische Ver­ bindung zum Verbinden des Bremsenbetätigungsteils mit der Rad­ bremseinheit, wobei die mechanische Verbindung ein Bremskabel und einen Verbindungsjustiermechanismus aufweist, worin das Bremskabel ein inneres Teil beinhaltet, welches in einem Rohr axial verschiebbar ist, und der Verbindungsjustiermechanismus eine Kabelrohrverankerungsvorrichtung beinhaltet, die von ei­ ner ersten Position, in welcher sie das Kabelrohr nicht veran­ kert, in eine zweite Position verschiebbar ist, in welcher sie das Kabelrohr verankert, und Vorspannelemente zur Erzeugung einer Spannung im inneren Teil beinhaltet, wenn die Kabelrohr­ verankerungsvorrichtung in ihrer ersten Position verharrt, in der sie das Kabelrohr nicht verankert, wobei die Kabelrohrver­ ankerungsvorrichtung zumindest einen Zahn aufweist, der in Vorsprüngen an der Außenseite des Kabelrohrs eingreift.

2. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, in welchem die Ka­ belrohrverankerungsvorrichtung ein kegelstumpfförmiges Teil aufweist, das in ein entsprechendes Gehäuseteil eingreift, in welchem die Kabelrohrverankerungsvorrichtung betätigt wird, wobei der Eingriff der zwei komplementären Teile bewirkt, daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung in eine Position bewegt wird, in der sie das Kabelrohr verankert.

3. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, welches Rei­ bungselemente beinhaltet, die ermöglichen sollen, daß die Gleitbewegung des inneren Teils auf die Kabelrohrverankerungs­ vorrichtung übertragen wird, wodurch die Kabelrohrverankerungs­ vorrichtung veranlaßt wird, das Kabelrohr zu verankern.

4. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 3, in welchem ein Rei­ bungselement aus einer Feder besteht, die zwischen der Kabel­ rohrverankerungsvorrichtung und dem inneren Teil angeordnet ist.

5. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, in welchem das Fahrzeugbremssystem ein Reibungselement beinhaltet, das dazu dient, die Kabelrohrverankerungsvorrichtung von der er­ sten Position in die zweite Position und umgekehrt zu verschie­ ben, das Fahrzeugbremssystem weiterhin Anschlagelemente bein­ haltet, die an dem inneren Teil angeordnet sind, um sicherzu­ stellen, daß die Kabelrohrverankerungsvorrichtung veranlaßt wird, in die nicht aktivierte Lage des Bremssystems in Berüh­ rung mit dem Außenwandteil des Verbindungsjustiermechanismus zurückzukehren.

6. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 5, in welchem das Rei­ bungselement zwischen der Kabelrohrverankerungsvorrichtung und dem Kabel angeordnet ist.

7. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 5, in dem das Reibungs­ element zwischen einem Rohrteil, welches an der Kabelrohrver­ ankerungsvorrichtung angeordnet ist, und einem Kabelverlänge­ rungsteil angeordnet ist, welches von einem Ende des Kabels ausgeht.

8. Fahrzeugbremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, in welchem das Vorspannelement eine Feder ist.