JPS59501722A - 自動調節クラツチ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動調節クラツチ機構 ケーブル制御で作動されるクラッチ装置には、クラッチプレートの摩耗を補償す るために調節が必要である。

ケーブルになおりラッチスプリングによる付勢力ががかっている場合にクラッチ ペダル又は他の作動部材のクラッチ解放運動の終端でケーブルの有効長さを自動 的に短くすることができる装置と協働するか又は関連する、ボーデン型のケーブ ルを経てクラッチ解除引張力が伝達されるクラッチ操作機構は既に提案されてい る。かかる機構の例としては、英国特許第１１８１９２０号明細書及び同第１４ １１４６７号明細書、英国特許出願第２０１６６５４Ａ号、同第２０８８５（＋ １Ａ号及び同第２０８８５０２Ａ号、並びにヨーロッパ特許出願第００３０４９ ａ号、同第００４８６２０号及び同第００５５６４９号に開示されている。

これら公知の機構は、ペダル又は他の作動部材がその復帰行穆の最後（クラッチ 係合位置）に達した時にケーブル制御部の有効長さの変更がどのようなものでも 必要な変更を生じ得るように開放させられる、カップリングの形をした自動調節 機構から成っている。幾つかのこの機構では、カンプリングはケーブル制御部と 固定部との間で生じるが；その他の機構ではカンプリングはケーブル長さの一部 分と別の部分との間で生じている。

この自動的な解放カンプリングの原理はそれ自体満足できるものであり、英国特 許第１１８１９２０号及び同第１４１１４６７号の明細書に記載されているよう な態様でこの原理も採用している機構は極めて成功裏に使用されてきている。し かしながら、今までに提案されたものとは別の設計による機構に対する必要性が なお存在している。大量生産されるどのような車両モデルにでも使用できるクラ ッチ制御機構であるか否かは多数のファクターに依存している。これらのファク ターには、性能仕様及び製造とメンテナンスの費用が含まれている。

車両クラッチ制御ケーブルは、効率と耐久性とに関して非常に厳しい性能細目を 満足しなければならない。小型の自家用車においてさえ、伝達される力は６８． ０Ｋｇ（１５０！ｂ）をしばしば超過し、そして制御機構は少なくとも数年間、 毎日何百回ものサイクルを繰り返しても信頼性のおける性能を奏することができ なければならない。

近年案出されそして前に言及した特許文献に記述されている幾つかの機構は極め て複雑な構造をなしていて、ある大量生産される車両に用いるには高価にすぎる であろうことは明らかである。

この発明の目的は、効率的であり且つ信頼性があシ、そして好ましい低価格で製 造することができる新規な形態の自動調節クラッチ制御機構を提供することであ る。

この発明によれば、案内外側部材（以後”導管”と称する）内で縦方向に変位可 能な内側部材（以後“コア″と称する）からなる可撓性のある遠隔制御ケーブル を有し、そしてペダル又は他の作動部材がその復帰（クラッチ係合）運動の終端 に接近する時に解放してクラッチリターンスプリングによるケーブルのどのよう な残留荷重の下でもケーブル制御部の有効長さの変更が生じ得るようにするカッ プリングを有する工ンジンクラッチ制御機構であって、以下の特徴点を組み合ゎ 一導管の一端の近くのケーブル制御部に隣接して位置する当価体であって、導管 への軸線方向荷重が該当衝体を経て固定部へ伝達することができる前記当価体； −導管を前記当価体に対して軸線方向に変位しないように係留するだめの導管係 留装置であって、該装置は導管解放位置から導管係留位置へ変位可能であり、装 置の前記導管係留位置では、導管の少なくとも一部に沿う連続する位置に設置さ れ一連の調節位算を与える突出部間に押し入る少なくとも一つの歯を有する導管 係留装置； 一前記導管係留装置とコアとの間で可変形カップリングを形成する手段であって 、前記カップリングはコアのクラッチ解放行程の最初の部分の間にコアから前記 導管係留装置へカを伝達して前記導管係留装置を導管と噛合い係合にもたらすよ うに変位させるが、前記噛合い係合を維持しつつクラッチ解放行程が完了に向け て継続するのを可能にする働きをなす前記手段。

この発明による機構が装着された時には、ケーブル制御部は、その休止位置にあ る時に、ケーブル制御部内４の弛みを吸収するのに有効な軽い軸方向力をかけて おくことが通常必要である。ボーデン型のケーブルを採用している遠隔制御装置 においてはかかる自動的な弛みの吸収はそれ自体よく知られている。公知の装置 の場合と回しように、この発明による機構において弛みを吸収するだめの生来の 荷重掛けは、導管と固定部との間で作用するスプリングによって維持することが できる。このスプリングは１機構が使用のために装着された時に取り付けること ができる。しかしなか板適当なスプリングが機構の固有の部品として設けられて 導管と前述の当価体との間で作用するのが好ましい。

この発明によって多数の利点が与えられる。作動の信頼性は噛合い形態をなすと 共に機能的に荷重感応型である導管係留によって促進される。コアと通常は解放 された導管係留装置との間の力伝達カップリングは、機構・の作動（クラッチ解 放）行程の゛始めにおいて前記装置の作動位置への移動を確実にする。そしてそ の目的のために必要なカは係留装置と導管との間の保合の噛合い特性のために極 めて小さいものとすることができる。一旦ある程度の導管の歯係合が生じてしま うと、係留装置は、コアの荷重から生じる導管上への軸線方向反力によって完全 に噛合った位置へ向って更に変位することができる。コアと導管係留装置との間 の前述の力伝達連結のために、係留装置をその作動位置へ変位するためのスプリ ングを設けたり収納する必要は何ら、ない。かがる作動スプリングに信頼を置く とすると、コアの復帰運動における決定的な瞬間にかかるスプリングの作用に抗 して導管係留装置の解放を確実にする手段を設けることが必要であろう。

この発明による機構は引張シ又は押出し型とすることができる。

この機構は非常に簡単で且つ安価な構造とすることができる。

導管は、一端又は各端において剛性部分１例えばグラスチック又は金属の管によ って形成された部分を有してもよく。

この場合この又は前記部分は導管係留装置によって相互に係合するための一連の 外部の突出部を有することができる。しかしながら、この発明の好ましい実施例 でに導管係留装置が協働する導管の部分は可撓性がある。好都合なことには突出 部は一つ又はそれ以上の螺旋状に巻かれたワイヤで形成することができる。導管 の信頼における係留は係留装置によって係合するための剛性のある導管部分の存 在には依存しないことは、係留装置と導管との間の噛合いの利点である。導管の 可撓性のある部分に連結されねばならない剛性のある端部要素を無しで済′ます ことによって、重大なコスト節約を達成することができる。その上、もし可焼性 のある導管が当価体を真に貫通して伸ひるとすると、導管の突出端部部分は、コ アが回動する作動部材に連結された時に加わるがもじれない軸外の力の下で当価 体に対して変形を受けることができる。

この発明のある実施例では、導管係留装置と当価体とは滑り又はころが＃）接触 ケなすと共に、コアにょる〃）がる装置の運動中にウェッジ作用によって導管へ 向って係留装置を漸進的に移動させるように協働する。この特徴は、作動の信頼 性と共に簡単で且つ安価な構造を与える一つの特徴である。機構の幾つかの有利 な形態においては、この機構は、導管係留装置を形成すると共に取り囲む当価体 とウェッジ林に協働する第１の部分を有する要素であって、該要素は前記第１の 部分が内側に移動して導管と係合するまでコアの運動には前記要素の運動を伴う のを確実にするようにコアと充分堅固に係合する第２の部分を有する前記機構と 協働する。前述の要素は真に当価体を貫通して伸びると共に、コアによって加え られる軸外の力の下で弾性的に撓むことができるように要素の軸線を含む平面内 においである程度の弾性的な可撓性を有するととぞできる。前記要素は例えば合 成のポリ・マー材料から形成することができる。この要素を一体的な成形品とし て形成することによって簡素性と低コストを促進することができる。協働する当 価体も同様に合成のポリマー材料から形成することができる。

この発明は、導管係留装置が摩擦によってのみコアに連結される機構を含んでい る。摩擦に信頼を置いているので、コアの復帰（クラッチ係合）行程中には、ケ ーブル内の残留荷重が係留装置に対するコアの変位に対しての摩擦抵抗以下に下 がる時はいつでも導管の係留が解放されるという利点がある。それゆえ、この機 構の装着時には、コアが、該コアの後局行程中の予め定められた地点において係 留装置Ｋｋして予め定められた位置を占めるのを確実にするために機構を厳密に 事前調節する必要は何らない。この意味において装着は、都合の悪い寸法上の感 度の拘束から解放され、そしてこのことは１例えば車両の組立て公差に拘らず機 構の装着を容易にするのに非常に有益である。導管係留装置に対するコアの運動 に対しての必要な摩擦拘束は１例えばコアを強制的に非直線状の経路をたどらせ るコアのだめの関連する通路をコアに設けることによって得ることができる。引 張り型の制御の場合は、この経路は、コアにおける引張荷重の下で真直ぐになろ うとしそしてそれゆえにコアの拡大部分内での方向の変化を減少する管によって 定めるのが有利である。このような状況にあると、所望の結果によってケーブル 運動に対して係留装置によって加えられる摩擦拘束はコアの作勤行程中は減少す ることが確実になる。

コアと導管係留装置との間の純粋な摩擦係合に代わるものとして、コアと前記係 留装置とが特別な相対位置にある時に固着する相互に係合する部品からなる固着 を設けることができるが、この相互係合は、コアが機構の作勤行程中に導管と噛 合うようになった時に導管係留装置に対する運動のためにコアの解放を確実にす るのに充分弱いものである。前記相互係合の型の固着には、一旦導管が係留が係 留されてしまってこの固着が解放されてしまうと導管係留装置はコアの運動に対 して何ら摩擦拘束を加える必要がないという利点がある。

後に例示されるように、導管係留装置とコアとが一緒に固着されることになる相 対位置には変更を施してもよい。

この発明の幾つかの実施例では、導管係留装置はスプリングを介してケーブルの コアに永久的に連結されている。機構の全作動行程中には幾分かの力がかかるス プリングを介して導管係留装置に伝達される。しかしながら、この力は、係留装 置を導管係留位置に維持するのにケーブル上への荷重の作用に対しては二次的で あυ、それゆえこの荷重の作用の目的にはあてにできるものではない。

導管係留装置とケーブルのコアとの間の連結は間接連結とすることができる、即 ちコアが連結されるペダル又は他の作動部材を介するものとすることができる。

導管係留装置と導管との間の必要な噛合い係合を許容するために、導管には、該 導管が当価体に対して係留されることとなる位置を段階的に調節することができ るように導管の少なくとも一部に沿って連続して装置された突出部が設けられる 。この突出部は導管係留装置の一つ又はそれ以上の歯と協働するための連続する スラスト面を与える。かかるスラスト面は導管の軸線に対して垂直又は実質的に 垂直とすることができるが、このことは、特にもし複数個のかかるスラスト面が 導管係留装置と同時に係合するのであれば本質的なことではない。もし導管係留 装置がウェッジ作用によって導管に向って内側に変位されることになるもの゛で あるのなら、これらの要素の噛合いはこの発明の目的のためになお必要であるが かかる要素の完全噛合い位置における噛合い強さは幾分重要度が低い。

次に、この発明の種々の実施例を１例示として、添付図面を参照して記述するこ とにする。図面において：第１図はこの廃明による一クラッチ制御機構の一部の 断面正面図である； 第２図は第１図の変形例の細部である；第３図は第１図の別の変形例の細部であ る；第４図乃至第６図はこの発明による３つの更に別の機構の第７図乃至第９図 は本発明を実施する際に用いることができる３つの相異なる形態をした導管の一 部の断面図である０第１図には、クラッチ制御機構の、その力入力端近傍、即ち 、ペダル又は他のクラッチ作動部材（図示せず）が位置している端部における一 部が図示されている。この機構は引張り型式のボーデン型制御ケーブルを組み込 んでおり１作動部材に加えられた力はこのケーブルを経て湾曲径路に沿って伝達 される。ケーブルは案内導管２内を滑動可能なコア１からなっている。このコア は図面で見てその左手端において作動部材に連結されている。コアの他端はクラ ッチ解放レノく−に連結されている。作動力が作動部材に加えられると、コアに は張力が付与されて矢印３の方向に引張られ、クラッチをそのリターンスプリン グの作用に抗して解放させることになる。

クラッチ解放力がこのように伝達できるようにするために、導管２？′０ｉコア と共に変位しないように係留されねばならない。

導管の右手端（図示せず）又はその近傍において、この導管は固定部に対して相 対的に軸線方向の変位を生じないように固定されている。図示されている端部の 近傍では、導管は、後で記述される解放可能なカンプリングによって固定部４に 連結されている。

管状の当価体５が固定部４に固定されているが・、この固定部４は例えば車両の エンジン室の隔壁とすることができる。

このため当価体５は固定部内の孔８を取り囲む凹部７に適合するスピゴット６を 有している０このスピゴットは例えばかかる凹部内へ圧入するものとすることが でき、又はスピゴットと凹部とをねじ込んでねじ連結させることもできる。当価 体の右手端においては端部プラグ９か嵌め込まれており、この端部プラグ９は圧 縮スプリング１０のだめの支承面を与えていて、圧縮スプリング１０の他端は導 管・２上にスェージ加工されたリング１１の環状フランジに対して当接している ０スプリング１０は導管を軽い張力状態に保持しそして弛みがあればそれを吸収 する働きをする。プラグ９もまた装置１３の自由な遊びを制限する停止体として の働きをする。

概して円筒状の要素１３は導管の図示された端部部分とコア１の突出端部部分の 一部とを取り囲んでいる。この装置１３の端部１４は拡大されて截頭円錐面１５ を持つ形状になされており、この截頭円錐面１５は当価体５の内側上の同様の円 錐角を持つ截頭円錐面１６と対向している。前記拡大端部１４を含んで、この要 素の長さの一部にわたって、円周方向の連続性は管の縦方向の溝によって中断し ているので、かかる拡大端部は導管２に向って半径方向内側に変位することがで きる。前記管状の要素１３の小径部分は当価体から突出すると共に導管２の隣接 する端部を越えて伸びている。この小径部分の自由端部分には縦方向に屈曲した 通路１２が１．コア１の取り囲まれた部分を強制的に方向変更させるような断面 寸法をもつように形成されている。その結果導管係゛留装置の前記自由端部分は コアを軽く握ることになる。

管状要素１３とコア１との間のこの摩擦係合のために１作動力がまず最初にコア １に加えられてコア１を矢印３の方向に引張ると、前記管状要素はある距離の間 コアと一緒になつて変位されることになる。この変位の一増分によって要素１３ と当価体５の截頭円錐面１５．１６間の間隙が吸収され、次の変位の増分によっ て、導管係留装置を形成する、管状要素の拡大端部１４は、面１５が面１６と接 触しつつ滑り始めた時に生じるウェッジ作用によって導管に向かって内側に変位 させられる。要素１３の拡大端部部分１４の内面は、導管２の外側上の突出部１ ８と噛み合うだめの歯１７を定める形状とされている。一旦、要素１３がその歯 １７を導管上の突出部１８間に押し込ませるのに充分軸線方向に移動してしまっ てそしてこれら歯のフランクがこれら突出部のフランクと接ＰＢｆると、要素１ ３＃−ｉブロックされてコアと共に移動を続けることがなく、コアのみが、屈曲 通路１２の壁との接触によってもたらされる軽い摩擦抵抗に抗してその移動をし 続けることになる。要素１３がこのように拘束されると、それに続いて要素１３ の拡大端部１４は更に僅かに半径方向内側に変位してそのため要素１３は導管上 の突出部１８と完全に相互に噛み合って導管上にしっかりとしたクランプ圧力を 加えることになる。そのため、導管は、コアが引続いて変位する間に変位しない ようにしっかりと係留され、それによってクラッチが解放される。コアにかかる 荷重は導管の端部係留部間に位置する長さ部分の導管に圧縮荷重を加えており、 そしてこの圧縮荷重は管状要素１３に伝達されて管状要素を第１図で見て左へ付 勢する時、この荷重は導管上のクランプ圧力を維持しようとする。

たとえ要素１３が当価体内の中でこの要素を斜めにさせようとするある程度の横 側又は軸外の荷重にさらされて本、装置１４のウェッジ−クランプ形態及び装置 １４の導管との噛合い係合は組合わさって導管の係留を有効にする。要素１３は 自動心高しする。そのうえ、この要素はコア１によって加えられる横荷重の下で 幾分か撓み能力を備えることができる。

コアに対する引張力を弛めてクラッチがクラッチリターンスプリングによって加 えられる力の下で保合に向って移動することができる間は、導管上への圧縮荷重 はしだいに減少するが、それでもこの圧縮荷重は管状要素１３をコアと一緒に復 帰移動をすることのないように保持′しそしてコアは屈曲端部通路１２の中を滑 る。しかしながら、ペダル又は他の作動装置が停止体に当たる元の休止位置に到 達する前に、導管上の残留圧縮荷重はコアが通路１２と摩擦接触することによっ て管状要素１３上に加えられる軸線方向力以下に落ちることになり、それゆえ要 素１３は、共動する截頭円錐面１５．１６が分離しそして導管係留装置１４が要 素１３内部の弾性回復力を受けて導管から離れるように変位するであろう。その ため導管は次に当価体５に対して軸線方向の変位が自白になる。

もしクラッチプレートが摩擦すべり接触するうちにクラッチプレートの摩耗が生 じると、制御ケーブルは１作動部材がその行程の限界に到達した時にもなおりラ ッチリターンスプリングによって幾らかの荷重にさらされることになり、この残 留荷重によって導管２の図示された端部は要素１３に対して、第１図で見て左へ 僅かに移動することになる。屯し、係留装置１４が次に導管上に接近し九時に１ 累積した摩耗が各々の歯１７を、導管の地部からさらに１ステツプ（歯及び突出 部１８のピッチに等しい）だけ過ぎて導管と係合させるのに充分なものとなるの ならそしてそうなった時に自動調節が生じる。かかる左に向かう移動の効果は１ 機構の有効長さが摩耗を補償するために僅かに変更されることである。

図示された機構では、突出部１８は制御ケーブルの導管２を形成する又はその導 管の壁の一部を形成する螺旋状に巻かれたワイヤの一部によって構成された渦巻 状のねじである。

ワイヤのゲージはねじのピッチに影響を与え、ねじのピッチはと言うと今度は生 じる最小の調節増分を決定する。別の構成として、突出部は導管の端部部分を形 成する適当な形状をした剛性の管の一体的な部分とすることもできるであろう。

弛みを吸収する緊張スプリングは、機構の調節範囲にわたって緊張力をできるだ け一定に維持するために率が可変なものであることが有利である。この目的のた めに望むならば、螺旋スプリング１０に代えてリーフ又は他の型式の一つ又はそ れ以上のスプリングを用いることができる。

以上記述した機構は比較的低コストで製造することができる。管状要素１３に１ 例えばアセタール樹脂のような補強された又は補強されない合成ポリマー材料か らなる一体成形品とすることができる。これに代えて、前記要素は金属要素とす ることもできるし、又金属及びプラスチック部品の組合せから作ってもよい。当 価体５は同様に合成ポリマー材料又は金属から作ることができる。しかしながら 当価体は前記合成材料から作るのが好ましい。要素１３と当価体５の両方に対し て合成ポリマー材料を用いることは、特に製造コストを低く維持するためには、 特に有利である。これらの部品の相対的な滑シ運動に対して低摩擦抵抗を促進す るには、これらの部品を異なる合成ポリマーから作ることが推奨される。例えば アクタール樹脂で作られた要素１３と協働するにはナイロン又はポリプロピレン からなる当価体５を使用するのが非常に適している。

コア１は例えば被覆した又は未被覆の撚りワイヤーケーブルとすることができる 。コアは通路１２の壁に接触するためにプラスチックコーティングを廂するのが 有利である。

第２図には、要素１３の自由端に対する別の形態が図示されている。この形態に おいては、１３′で示された要素の自由端はケーブルコア１のだめの真直ぐな案 内通路を有しており、そしてリーフスプリング２０は、前記通路に沿って伸びる と共にコア上に軽い圧力を加えてコアを通路の反対側の壁部分に対して抑圧保持 するように、前記要素に取り付けられている。通路には複数個のかかるリーフス プリングを置くことができる。更に別の形態（図示せず）によれば、第１図の通 路１７は真直ぐで且つコア１が間隙をもって通過できるように充分な寸法を持つ ように作られ、そしてコアよりも僅かに大きい径を有するボアを持つ本来的に屈 曲しているがしかし弾性的に変形可能な管が要素１３の端部に固定されて通路１ ２の伸長部を形成している。張力がコアに加えられると、コアは前記管を真直ぐ にしようとしそのためコアの管に対する相対的な動きへの摩擦的拘束が減少する 。

第５図には導管装置を提供する別の形態の要素自由端部分が、１３“で示されて 図示されている。この要素の残シの部分は第１図の要素１３と同じ形態とするこ とができる。この要素の管状ステムには、一体的な半径方向フランジ２２を有す る短い端部スピゴット２１が形成されている。合成エラストマーで形成された伸 長片２３はこのスピゴット上に嵌合してフランジ２２と噛合うように形成されて いる。伸長片は３つの局部的に拡大された領域２４を有するコア案内通路を有し ており、各領域はスェージ加工されるか又はそうでなければ制御ケーブルのコア １に固定されたビード２５を収容する形状とされている。第３図には１部品が制 御部の休止位置を占める相対位置にあるところが図示されている。最初に引張力 をコアに加えると、ビード２５が伸長片２３内の収容領域２４の一つ内に位置す ることによって要素１３”はコアと共に移動する。しかしながら、要素１３“が 制御ケーブルの導管と相互係合することによってこの要素の軸線方向の変位が食 い止められるや否や伸長片はビード２５によって加えられる圧力でもづて変形さ れることになシ、ビードは伸長片から逃がれる。

その後のこの機構のクラッチ係合行程中にペダル又は他の作動部材がその休止位 置に近づくと、制御ケーブル導管上の残留圧縮荷重がビード２５によって伸長片 ２３上に加えられる力以下になるや否やビード２５は伸長片肉へ再入し要素を導 管係留位置から押し出すことになる。ビードに対して３つの収容領域２４を設け る目的は′この機構の二者択一的な初期設定を可能にするだめである。この機構 は領域２４の一方又は他方内ヘピードを移動させることによって該機構自身を、 車両の車体又は他の設備の組立て上の許容公差に適合させることができる。制御 部の操作を繰シ返すうちに、ビードは常に。

該ビードが最初に位置付けられた領域２４べ戻ることになる。

次に第４図を参照する。この図面に示された機構の制御ケーブルは、コア２６と このコアの長さの少なくとも一部にわたって外側を歯の輪郭とした案内導管２７ とからなっている。

導管２７の図示された端部部分は固定の当価体２９の孔２８を貫通して伸びてい る。この当価体は例えばエンジン室構造の一部を形成する隔壁としてよい。ケー ブルの遠隔端においてはコアはクラッチプレートレバーに連結されておりそして 導管は別の固定部に係留されている。制御ケーブルの図示された端部では、コア は休止位置で示されているクラッチペダルアーム３０に連結されている。ペダル を踏んでリターンスプリングの作用に抗してクラッチを解放すると、アーム３゜ は軸線３１のまわりで矢印３２の方向に回動するので、引張力がコア２６に加わ ることになる。当価体内部には、爪３４からなる導管係留装置が収容される凹部 ３３がある。捩りスプリング３６は爪を図示された非作動位置へもたらすように 付勢しているが、この爪は捩シスプリング５６によって加えられる力に抗してピ ン３５のまわりに揺動可能上ある。爪は繁張スプリング３８を組み込んだワイヤ リンク結合３７によってペダルアーム３０に連結されている。クラッチペダルを 踏んでクラッチを解放す、ると、ペダルアーム３ｏからリンク支点のまわりに揺 動して爪の先端上の歯が導管の輪郭の隣接する歯の間に押入ると共に導管上に大 きい圧力を加えて導管が軸線方向に変位しないように保持する位置へもたらされ る。

コアが引続いて軸線方向の変位をするうちに、爪３４は、リンク結合３７を介し て爪に伝達される力が増大するためにその作動位置に保持されたままである。そ の後機構を復帰させてクラッチ解放行糧途上でペダルがその休止位置に接近する と、リンク結合３７を介して伝達される力は、捩りスプリング３６の作用にもは や打ち勝つことはない水準にまで減少しそれゆえ爪は導管を解放する。その結果 、導管の図示された端部部分は当価体２９に対して軸線方向に自由に運動するこ とができ、そしてこのことは、ペダルが停止体４０によって決定されるペダル移 動の限界に到達してしまった時にクラッチリターンスプリングによって制御ケー ブルに残留軸線方向荷重（もしあれば）が加わっている状況の下でも成り立つこ とになる。それゆえクラッチの摩耗は、爪が次に作動位置へと移動した時に、爪 ４３４を導管上の次の歯２７の後方に係合させるのに充分な時に対して補償され る。

ペダル移動範囲にわたってペダル移動に対する抵抗の増大を回避するか又＃ｉ最 小にするためにスプリング３８の率を可変とすることが非常に有利である。螺旋 スプリングに代えて、一つ又は複数個のリーフ又は他の型式のスプリングを用ち ることができる。

第５図には第４図に図示された機構の修正形、態が図示されれている。第５図の 機構の当価体２９内には、ウェッジ４２を収容しそしてこのウェッジが図面の平 面内で横方向に移動するための案内路として働くのに丁度充分の幅を持っ凹部４ １がｉる。ウェッジの傾斜した頂面は凹部４１内に固定された円柱状停止体４３ と協働する。ウェッジ４２は、当価体２９の壁部分に形成された穴４５内に緊密 に滑シ嵌合するワイヤ４４に連結されている。この穴の壁は、ワイヤの図示され た軸線方向位置においてはウェッジ４２が導管２７との係合がら離脱するように ワイヤ４４を支持している。ウェッジから遠く離れた方のワイヤ４４の端部はペ ダルアーム３ｏの上端部分を貫通して伸びる剛性のバー４６に回動的に連結され てお沙、ペダルアーム３ｏはこの目的のために二またにされている。この二また 内部には、バー４６が貫通して滑動可能である捕捉装置４７があり、この捕捉装 置はアームに対する捕捉装置の方向がペダルアームの揺動中にバー４６の方向変 更に適するように変わり得るように、ペダルアームに回動的に連結されている。

バー４６は、各部品が図示された位置にある時に捕捉装置４７内に収容されたボ ール４８が係合′する窪みを有している。ボールはスプリング４９にょっそバー に向かつて付勢されている。クラッチペダルを踏んでクラッチを解放すると、バ ー４８は捕捉装置４７を経てバーに伝達された力によって左側へ引張られる。バ ーのこの運動は、ウェッジ４２が停止体４３によって変位されて導管２７と相互 噛合い係合するに至るまで続くことになる。この目的のために生じなければなら ないウェッジの導管に向けての運動はワイヤ４４の柔軟性によって可能である。

一旦ウエツジが導管と相互に噛み合って導管を軸線方向に動かないように係留す ると、ペダルアームを続けて移動させると捕捉装置のボール４８をバー４６の窪 みとの保合から離脱させ、捕捉装置はその後バーに沿って滑ることになる。ペダ ルアームが％機構の復帰行程途上で、停止体４０に当価する休止位置に接近する と、捕捉装置は再びバー内の窪みに係合しそしてウェッジはその結果図示された 非作動位置へ押しやられることになる。その結果、クラッチ摩耗を補償するため の導管の調節は必要であればいつでも、第４図に図示された機構の場合と同じ仕 方で生じることができる。停止体４３は回転可能に装着されたローラーとするこ とができる。

第５図による機構のケーブル制御は、弛みを確実に取り上ける軽い緊張力の下で 維持される。この緊張力は当価体２９と導管との間又は装置の伺か他の部分のと ころで作用する圧縮スプリングによって加えることができる０第６図には、本発 明を押出し型の制御で具体化することができる例が図示されている。第６図の機 構では制御ケーブルはコア５０及び導管５１とからなっている。コアは必要な圧 縮荷重を伝達することができる構造となっているが、導管は引張反力の下では伸 びに対して抵抗することができなければならない。押出し型の可撓性のある遠隔 制御ケーブルの適当な構造はそれ自体よく知られている。コアの力入力端部（第 ６図で見て左の方にある）における端部部分は、操作サイクル中に案内導管によ って支持されないコアの部分が重荷重の下でも座屈に対する抵抗を有するように 剛性ロンドによって形成することができる。当価体５２は固定部５３に固定され ている。当価体は、要素５５の一部を形成すると共に導管５１の歯付き輪郭と噛 み合９だめの歯を有するウェッジ５４を収容している。図面ではウェッジは２つ 見える。もし必要なら、２つより多くのウェッジを導管のまわりに角度的に離間 して置いてもよい。ウェッジは、要素５５の端においてハブ部分５２から突出す る弾性的に撓むことができるアーム５６によって担持されている。このハブ部分 は、コア５ｏを内で軽く握るボアを有している。ハブ部分によるコアの摩擦係合 は。

ペダル又は他のクラッチ作動部材を経て加えられる押出し荷重に応動して要素５ ５が矢印５７の方向へのコアの移動の最初の部分においてコアと移動を確実に共 にするのに充分強い係合である。要素５５がこのように移動すると、ウェッジが 当価体上の支承面５８と節動しているために、ウェッジ５４は内側に変位されて 導管と噛合い係合する。この時導管は変位しないように保留されそしてコアは要 素５５に対して相対的な移動を続ける。作動部材がその復帰の、クラッチ係合行 程の限界に接近すると、導管５１の引張荷重は、ウェッジ５４をその導管クラン プ位置に維持しようとするが、コアとの摩擦係合の結果要素５５上に作用する抵 抗力以下に落ち、そしてこの力はウェッジを引張って支承面５８から離脱させる ので、導管は解放されることになる。どのようなりラッチの摩耗が生じても、ペ ダル又は他の作動部材がその行程の限界に到達した時にコア５ｏは部外の又は固 有のクラッチリターンスプリングによって圧縮荷重がかかった状態に維持される 。

その結果化じる導管内の張力によって、導管の図示された端部は当価体５２に対 して第６図で見て右側へ移動することになる。この移動の効果は制御ケーブルの 有効長さがクラッチの摩耗を補償するために変更されることである。

引張りスプリング５９の一端は当価体５２内の螺旋溝内に保持され他端はキャッ プ６０内の螺旋溝内に保持されているが、このスプリング５９によってケーブル 制御部は軽い圧縮力下に維持されている。スプリングは導管に固定されたカラー ６１に対してキャップを押圧した状態に維持する。

第７図乃至第９図には、一本のワイヤ又は一対のワイヤを螺旋状に巻き付けるこ とによって得ることができる多くの可能な歯付き導管輪郭のうちの３つが図示さ れている。第７図に図示てれた輪郭は、歯が導管の軸線に実質的に垂直なスラス ト面６２を有するように台形の断面をなした単一のワイヤ６１を螺旋状に巻くこ とによって形成されている。第８図に図示されている導管を形成するのに用いら れるワイヤ６３は、歯が傾斜したスラスト面６４を有するような断面をなしてい る。第９図に表わされた導管は％２つのワイヤ６５及び６６を螺旋状に巻くこと によって形成されている。

この発明による機構はもちろん別個に図・示された実施例に具体化された特徴点 を組み合わせることができる。例えば：第５図での停止体４３に類似した停止体 又はビンは第１図に図示されているような管状の導管係留装置と協働するように 使用することができる；第４図の爪３４のような枢支された爪からなる導管係留 装置は、摩擦によってのみコアと係合するように形成された部分に連結すること ができる；又は、第１図で部品１４のようなウェッジ作用によって導管を握り締 める導管係留装置は、第４図のリンク結合３７のような伸長性のあるリンク結合 によって、例えば、ペダル又は他の作動部材を経てコアに間接的に連結すること ができる。

この発明を実施するのに用いられる可撓性のある制御ケーブルは、もし望むので あれば、それ自体知られている、案内導管内に収容されたベアリングによって支 持された平坦な金属ストリップによってコアを形成した形態のものとすることが できる。しかしながら、長く撚ってなったワイヤコアから力るずつと普通の形態 からなる制御ケーブルを採用することは概してより経済的であり、コアが押出し 荷重を伝達する場合には、長く撚ったワイヤの束が、泣みワイヤ又はストリップ によって一緒に結束される。

図示された機構はクラッチの摩耗を補償するという機能を特に言及して記述され てきたが、それらの自動調節作用は。

クラッチ制御設備において他の場所に置かれても摩耗を補償するのに有効である 。

この発明はエンジンクラッチ制御に適用することで記述されだが、この発明によ る機構は、自動調節の容易性を有益にする同様の状況が生じる他の要素又は装置 の遠隔制御に対しても用いることができる。

浄書（内容（こ変更なし） 第２図　第３図 第４図 第６図 第７図 第８図 第９図 手続補正書動式） ％式％ １、事件の表示 ＰＣＴ／ＧＢ８３１００２２５ ２、発明の名称 自動調節クラッチ機構 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 ５、補正命令の日付 昭和５９年６月１９日（発送日） ６、補正の対象 （１）図面翻訳文 （１）、代理権を証するもの （１）図面翻訳文を別紙の通り補正 （１）委任状を提出する ８、添付書類の目録 （１１図面の翻訳文　１通 （１）委任状原文及び訳文　各１通 国際調査邦失

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　案内外側部材（２、２７、５１）、（以後°導管″と称する）内で縦方向に 変位可能な内側部材（１，２６，５０）、（以後”コア″と称する）からなる可 撓性のある遠隔制御ケーブルと、そしてペダル又は他の作動部材（３ｏ）がその 復帰（クラッチ係合）運動の終端に接近する時に解放してクラッチリターンスプ リングによるケーブルのどのような残留荷重の下でもケーブル制御部の有効長さ の変更が生じ得るようにするカップリングとからなるエンジンクラッチ制御機構 であって、以下の特徴点を組み合わせて有することを特徴とするエンジンクラッ チ制ａｈ構。 −導管（２，、，２７、５１，）の一端の近くのケーブル制御部に隣接して位置 する当価体（５，２９，５２）であって、導管への軸線方向荷重が該当衝体を経 て固定部（４，５３）へ伝達することができる前記当価体； 一導管を前記当価体に対して軸線方向に変位しないように係留するための導管係 留装置（１４，３４，４２，５２）であって、該装置は導管解放位置から導管係 留位置へ変位可能であり。 装置の前記導管係留°位置では、導管の少なくとも一部に沿う連続する位置に設 置され一連の調節位置を与える突出部１８間に押し入る少なくとも一つの歯（１ ７，３９）を有する導。 管係留装置； 一前記導管係留装置（１ａ、３ａ、＜２．ｓａ）とコア（１，２６，５０）との 間で可変形カップリングを形成する手段（１２，２０，２’４−２５．３７゜４ ４−４６−４８）であって、前記カンプリングはコアのクラッチ解放行程の最初 の部分の間にコアから導管係留装置へ力を伝達して前記導管係留装置を導管と前 記噛合い係合にもたらすように変位させるが、前記噛合い係合を維持しつつクラ ック解放行程が完了に向けて継続するのを可能にする働ｌ＋ きをなす前記手段。 ２　導管係留装置（１４，３４，４２，５４）と協動する導管（２，２７，５１ ）の一部は可撓性を有する請求の範囲第１項に記載の機構。 ３　導管上の突出部（１８）は一つ又はそれ以上の螺旋状に巻かれたワイヤから 形成されている請求の範囲第２項に記載の機構。 ４　導管の可撓性端部部分は当価体から突出している請求の範囲第２項又は第３ 項に記載の機構。 ５　導管係留装置（１４，３４，４２，５４）と当価体（５，２９，５２）は、 滑り又はころがシ接触をなすと共に、コアによる該装置の運動中にウェッジ作用 によって導管へ向って係留装置を漸進的に移動させるように協働する請求の範囲 第１項乃至第４項のいずれか一項に記載の機構。 ６　導管（２，２７，５１）を部分的に取りｏむと共に前記導管係留装置（１４ ，５りを形成する第１の部分であって、当価体（５゜２９．５２　）とウェッジ 状に節動して半径方向内側に変位して導管と係合することになる前記第１の部分 を有する要素（１３、ＳＳ）、；あって、該要素は前記第１の部分が内側に移動 して導管と係合するまでコアの運動には前記要素（１３，５５）の運動を伴うの を確実にするようにコア（１，２６，５０）と充分に堅固に係合する第２の部分 （１２）を有する前記要素（１３゜５５）を有する請求の範囲第５項に記載の機 構。 ７　前記要素（１３，５５）に該要素の軸線を含む平面内においである程度の可 撓性を有していて該要素はコアによって加えられる軸外の力の下で弾性的に撓む ことができる請求の範囲第６項に記載の＆構。 ８　前記要素（１３，５５）は、補強された又は補強されない合成ポリマー材料 からなる一体成形片である請求の範囲第６項又は第７項に記載の機構。 ９　導管係留装置は摩擦によってのみコアに連結されている請求の範囲第１項乃 至第８項のいずれが一項に記載の＠第１０　導管係留装置は、コアが貫通して伸 びると共に中を通る非直線経路をたどるようにコアを傾斜させる通路（１２）を 介してコアに連結されている請求の範囲第９項に記載の機構。 １１　前記経路は、コアでの引張荷重の下では真直ぐになろうとする管によって 定められている請求の範囲第１０項に記載の機構。 １２　導管係留装置とコアとの間の連結は、コアと導管係留装置とが特別の相対 位置にある時に相互係合する相互係合可能な部品（２３，２５）からなる固着に よって生じ、この相互係合は１機構の作動行程中に導管と噛合うことになる時、 導管係留装置に対する相対運動のためにコアを確実に解放するように充分弱いも のである請求の範囲第１項乃至第８項のいずれか一項に記載の機構。 １３　導管係留装置はスプリング（３８）を経てコアに永久的に連結されている 請求の範囲第１項乃至第８項のいずれか一項に記載の機構。 １４　導管係留装置は、コアが連結されるペダル又は他の作動部材（３０）を介 してコアに連結されている請求の範囲第１３項に記載の機構。 １５　添付図面の第１図乃至第６図のいずれかを参照して実質的にここに記述さ れそして図示されているニシジンクラッチ制御機構。 １６　請求の範囲第１項乃至第１５項のいずれかによるエンジンクラッチ制御機 構を備えた車両。