DE3900850C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebs-Schlupf-Regelungs­ einrichtung (ASR) an einem auch mit einem Antiblockier- System (ABS) ausgerüsteten Straßenfahrzeug mit hydrau­ lischer Zweikreis-Bremsanlage, bei welcher der eine Bremskreis den angetriebenen und der andere Bremskreis den nicht-angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnet ist und die beiden Bremskreise als statische Bremskreise ausgebildet sind, denen je ein Ausgangsdruckraum eines zur Bremsenbetätigung vorgesehenen Bremsgeräts zugeord­ net ist und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen a) bis e).

Eine derartige ASR ist Gegenstand der eigenen, älteren, nicht-vorveröffentlichten DE-OS 38 02 133 in der in Kombination mit einem nach dem bekannten Rück­ förderprinzip arbeitenden ABS eine ASR beschrieben ist, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch Druckbe­ aufschlagung seiner Radbremse wieder zu verzögern, wobei als Hilfsdruckquelle für die ASR die dem Brems­ kreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rück­ förderpumpe des ABS ausgenutzt ist. Diese Rückförder­ pumpe, die üblicherweise als Freikolbenpumpe ausgebildet ist, wird im ASR-Regelungsbetrieb über eine Vorladepumpe gespeist, die über ihr Ausgangs-Rückschlagventil Brems­ flüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage in die Rücklaufleitung des ABS ein­ speist, während die Rückförderpumpe zur Bremsdruck­ erzeugung im ASR-Betrieb Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung fördert, welche im Antriebs-Schlupf­ Regelungsbetrieb mittels eines ASR-Steuerventils gegen das Bremsgerät abgesperrt ist. Des weiteren ist ein ASR-Auslaßventil vorgesehen, das zwischen die Rück­ laufleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahr­ zeugräder und den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehältern geschaltet ist. Die Grundstellung dieses ASR-Auslaß­ ventils ist seine Sperrstellung, und es wird nur in Druckabbau-Phasen der ASR in seine Durchlaßstellung gesteuert, in welcher Bremsflüssigkeit aus der Rücklauf­ leitung zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter hin ab­ strömen kann.

Diese Rücklaufleitung ist in normalem, d. h. einer Bremsdruck-Regelung nicht unterworfenem Bremsbetrieb drucklos. Daher kann ein Leck in dem über die Rück­ laufleitung führenden Vordruck-Versorgungspfad der für die Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzten Rück­ förderpumpe, z. B. eine Undichtigkeit des Ausgangs- Rückschlagventils der Vorladepumpe oder eine Undich­ tigkeit des ASR-Auslaßventils im normalen Bremsbetrieb nicht erkannt werden.

Ist ein solches Leck aber vorhanden und fällt bei einer Bremsung der Vorderachs-Bremskreis aus, so führt dies, wenn bei dieser Bremsung das ABS am Hinterachs-Brems­ kreis - dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder - anspricht, dazu, daß sich dieser Bremskreis über das Leck entleeren kann, mit der Folge, daß beide Brems­ kreise ausfallen, wobei dieser Totalausfall der Brems­ anlage permanent bestehen bleibt. Diese potentielle Gefahr, daß mit einem Ausfall des Vorderachs-Brems­ kreises nahezu zwangsläufig auch der Hinterachs­ Bremskreis ausfällt, wenn dieser im Rückförderpumpen- Versorgungskreis mit einem Leck behaftet ist, kann natürlich nicht hingenommen werden, zumal die Ausfall­ Wahrscheinlichkeit des Hinterachs-Bremskreises durch dessen konstruktionsbedingte Öffnung über das ASR- Auslaßventil zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter hin sowie durch den Anschluß der Vorladepumpe an die Rücklaufleitung relativ hoch ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein ASR der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Un­ dichtigkeit im Vordruck-Versorgungskreis der Rückförder­ pumpe anhand einer dafür charakteristischen Pedal­ reaktion bei Betätigung der Bremsanlage auch im nor­ malen Bremsbetrieb deutlich erkennbar wird und da­ durch der Gefahr eines Totalausfalls der Bremsanlage rechtzeitig begegnet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merk­ male gelöst.

Durch eine hiernach vorgesehene, mit dem Ausgangsdruck der Vor­ ladepumpe ansteuerbare Ventilanordnung, welche im Bremsbetrieb das ASR-Rückschlagventil der Vorladepumpe sowie das ASR-Auslaß­ ventil an eine mit Bremsdruck beaufschlagte Druckmittelleitung anschließt und in Antriebs-Schlupf-Regelung diese Druckmittel­ leitung mit der Rücklaufleitung der Bremsanlage und den Ausgang der Vorladepumpe mit dem Eingang der als ASR-Hilfsdruckquelle ausgenutzten Rückförderpumpe verbindet, sind - im normalen Bremsbetrieb - sowohl das ASR-Auslaßventil als auch das Auslaß­ Rückschlagventil der Vorladepumpe hinsichtlich ihrer Dichtigkeit überprüfbar, wobei eine Undichtigkeit dieser Funktionselemente an einem überproportionalen Nachgeben des Bremspedals erkennbar wird.

Eine derartige Fehlererkennung kann dadurch "objektiviert" werden, daß ein Bremsdruck-Sensor vorgesehen ist, sowie ein die Position eines Bremsgerätkolbens überwachender Wegsensor, deren Ausgangssignale, ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage voraus­ gesetzt, in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen müssen, das z. B. durch einen Vergleich der beiden Sensor-Ausgangssignale ermittelt werden kann. Weicht dieses Verhältnis von einem für ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage charakteristischen Wert ab, so kann dies akkustisch und/oder optisch dem Fahrer signali­ siert werden. Eine Bauweise des Bremsgeräts als Tandem-Haupt­ zylinder vorausgesetzt, können zur Fehlererkennung auch die Ausgangssignale zweier die Positionen der die Ausgangsdruckräume des Hauptzylinders beweglich begrenzenden Kolben überwachender Weg- bzw. Positionssensoren ausgenutzt werden, die bei ordnungs­ gemäßer Funktion der Bremsanlage ebenfalls in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehende Ausgangssignale erzeugen.

Durch die gemäß Anspruch 2 vorgesehene Ausbildung und Art der Ansteuerung des ASR-Steuerventils wird elektronischer und elektromechanischer Steuerungsaufwand reduziert und erhöhte Funktionssicherheit erzielt.

Dasselbe gilt sinngemäß auch mit Bezug auf die gemäß Anspruch 3 vorgesehene Ausbildung und Art der Ansteuerung des ASR-Auslaß­ ventils, wobei dann allerdings zwei zusätzliche Rückschlagventile erforderlich sind, durch die der Ausgang der Vorladepumpe gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage abgeblockt wird.

Auch durch die gemäß Anspruch 4 vorgesehene Gestaltung und Ansteuerung eines Versorgungs-Steuerventils wird insgesamt ein einfacher und funktionssicherer Aufbau der Hydraulikeinheit der ASR erzielt.

Wenn, wie gemäß Anspruch 5 vorgesehen, mindestens das ASR-Steuer­ ventil durch einen hydromechanischen Steuerschieber betätigbar ist, der seinerseits mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe ansteuerbar ist, so ist es vorteilhaft, wenn ein seiner Funktion nach durch die Merkmale des Anspruchs 6 umrissenes Steuerdruck- Abbau-Ventil vorgesehen ist, mittels dessen im Bedarfsfall ein weitestgehend verzögerungsfreier Übergang von einem Antriebs- Schlupf-Regelungszyklus in den normalen oder einer Antiblockier- Regelung unterwerfbaren Bremsbetrieb gewährleistet ist.

Für ein solches Steuerdruck-Abbauventil sind durch die Merkmale der Ansprüche 7 und 8 vorteilhaft einfache, alternative Gestaltungen und Arten der Umschalt-Betätigung angegeben. Durch die gemäß Anspruch 9 vorgesehene Ausbildung der Vorlade­ pumpe kann ein ansonsten für diese erforderlicher elektrischer Antriebsmotor "eingespart" werden.

Eine - erforderliche - Ausbildung der Vorladepumpe als selbst­ saugende Pumpe ist in der durch die Merkmale des Anspruchs 11 angegebenen Weise mit einfachen technischen Mitteln realisier­ bar.

Durch ein gemäß Anspruch 12 vorgesehenes Rückschlagventil wird auf einfache Weise erreicht, daß mit dem Einsetzen der Antriebs- Schlupf-Regelung umzuschaltende, mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe gesteuerte Ventile für die Dauer eines Antriebs- Schlupf-Regelungszyklus sicher in ihren für diesen erforder­ lichen Funktionsstellungen gehalten bleiben.

Im Unterschied zu einer bekannten Überwachungseinrichtung (DE 34 43 880 A1) für eine mit einem Antiblockiersystem ver­ sehene Fahrzeug-Bremsanlage, die mit einem hydraulischen Druck­ speicher arbeitet, dessen Ausgangsdruck zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Bremsanlage mittels zweier auf unter­ schiedliche Druckschwellen ansprechender Druckschalter überwacht wird, wird bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage, die einen derartigen Druckspeicher nicht hat, eine Funktionserkennung der Bremsanlage auf einfache Weise durch die Merkmale der An­ sprüche 13 bis 15 erzielt.

Das ASR-Steuerventil kann auch zwischen das Bremsgerät und den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter geschaltet sein.

Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeich­ nung. Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung mit als Magnet­ ventile ausgebildeten ASR-Steuer- und ASR-Auslaß­ ventilen und einem druckgesteuerten Prüfventil sowie einem weiteren druckgesteuerten Auslaßventil,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel mit ausschließlich druck­ gesteuerten ASR-Steuer- und ASR-Auslaßventilen, einem weggesteuerten Steuerdruck-Abbau-Ventil und einer als Kolbenpumpe ausgebildeten Vorladepumpe, und

Fig. 3 ein funktionell dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 entsprechendes Ausführungsbeispiel mit einem hydromechanischen Steuerschieber zur Betätigung der druckgesteuerten Ventile.

Durch die in der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, dargestellte, insgesamt mit 10 bezeichnete hydraulische Zweikreis-Bremsanlage ist ein Straßenfahrzeug repräsentiert, das sowohl mit einem Anti-Blockier-System (ABS) 11 als auch mit einer Einrichtung zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) 12 ausgerüstet ist.

Für das Fahrzeug sei zum Zweck der Erläuterung, das heißt ohne Beschränkung der Allgemeinheit, vorausgesetzt, daß es einen nach gängigen Konstruktionsprinzipien realisierten, der Einfachheit halber nicht dargestellten, Hinterachs-Antrieb habe, wobei das Ausgangs-Drehmoment des Fahrzeugmotors über ein Ausgleichs­ getriebe (Hinterachs-Differential) auf die beiden Hinterräder des Fahrzeuges verteilt wird, und es sei weiter vorausgesetzt, das die Radbremsen 13 und 14 des linken und des rechten Vorderrades zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Radbremsen 16 und 17 des linken und des rechten Hinterrades eines Fahrzeuges zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind.

Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise ausgebildet, zu deren Bremsdruck-Versorgung ein insgesamt mit 18 bezeichnetes Bremsgerät vorgesehen ist, das beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als gestufter Tandem-Hauptzylinder für sich bekannter Bauart (Alfred Teves GmbH, Bremsen-Handbuch, 9. Auflage, 1986, Seite 73,. Bartsch Verlag Ottobrunn bei München) ausgebildet ist, der zwei, je einem der beiden Bremskreise I und II zugeordnete Ausgangsdruckräume 19 bzw. 21 hat, in denen, gesteuert durch die Kraft K _p, mit welcher der Fahrer ein Bremspedal 22 betätigt, in Proportionalität zu dieser Kraft K _p, - statisch - der Vorderachs-Bremsdruck P _VA und der Hinterachs-Bremsdruck P _HA aufbaubar sind, welche über die jeweilige Hauptbremsleitung 23 bzw. 24 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Brems­ kreises II in deren Radbremsen 13 und 14 bzw. 16 und 17 ein­ koppelbar sind.

Das Bremsgerät 18 umfaßt auch einen - pneumatischen oder hydraulischen - Bremskraftverstärker 26.

Der Vorderachs-Bremskreis I ist an den Primär-Ausgangsdruck­ raum 19, der Hinterachs-Bremskreis II an den Sekundär-Ausgangs­ druckraum des Tandem-Hauptzylinders 18 angeschlossen. Dabei ist der Primär-Ausgangsdruckraum 19 gehäusefest durch die größere Bohrungsstufe 27 des Hauptzylindergehäuses 28 und axial beweglich einerseits durch einen in dieser größeren Bohrungsstufe 27 druckdicht verschiebbar geführten, nicht dargestellten, Primär­ kolben, auf den die - verstärkte Pedalkraft wirkt und anderer­ seits durch den in der - räumlich - kleineren Bohrungsstufe 29 des Hauptzylindergehäuses 28 druckdicht verschiebbar geführten, als Schwimmkolben ausgebildeten Sekundärkolben 31 des Tandem- Hauptzylinders 18 begrenzt, während der Sekundär-Ausgangs­ druckraum 21, in axialer Richtung gesehen, beweglich durch den Sekundärkolben 31 und gehäusefest durch die Endstirnwand 32 des Hauptzylindergehäuses 28 begrenzt ist.

Das ABS 11 arbeitet sowohl am Vorderachs-Bremskreis I als auch am Hinterachs-Bremskreis II nach dem sogenannten Rückförderprinzip, nach welchem in Bremsdruck-Absenkungsphasen der Antiblockier­ regelung Bremsflüssigkeit, die aus einer der Radbremsen 13 und/oder 14 bzw. 16 und/oder 17 abgelassen wird, in den dem jeweiligen Bremskreis I bzw. II zugeordneten Ausgangsdruckraum 19 bzw. 21 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt wird.

Hierbei ist für jeden der beiden Bremskreise I und II eine beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Kolbenpumpe realisierte Rückförderpumpe 33 bzw. 34 vorgesehen, die einen gemeinsamen, als Exzenter-Antrieb ausgebildeten, lediglich schematisch angedeuteten, elektrisch ansteuerbaren Pumpenantrieb 36 haben.

Die von einer Verzweigungsstelle 37 der Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I ausgehenden beiden Bremsleitungszweige 38 und 39, über die bei einer "normalen", das heißt einer Anti­ blockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsung, die Bremsdruck- Einspeisung in die Radbremsen 13 und 14 des Vorderachs-Brems­ kreises I erfolgt, sind über je ein Einlaßventil 41 bzw. 42 geführt, die, solange das ABS 11 an der Vorderachse nicht ange­ sprochen hat, ihre dargestellten Grundstellungen 0 - ihre Durchflußstellungen - einnehmen, in denen die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 über einen Durchflußpfad 43 des jeweiligen Einlaß-Ventils 41 bzw. 42 an die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen sind. In den Grundstellungen 0 dieser Einlaß-Ventile 41 und 42 kann somit durch entsprechende Betätigung des Bremsgeräts 18 sowohl Bremsdruck aufgebaut als auch abgebaut werden.

Des weiteren sind die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 über je ein Auslaßventil 44 bzw. 46 an eine Rücklauf­ leitung 47 angeschlossen, die zu einem als Niederdruckspeicher 48 ausgebildeten Pufferspeicher führt, der in Druck-Abbau-Phasender Antiblockierregelung eine schnelle Druckentlastung ermöglicht "bevor" die Rückförderpumpe 33 die abgelassene Bremsflüssigkeit in das Bremsgerät zurückfördern kann.

Die Grundstellungen 0, welche die Auslaß-Ventile 44 und 46 des Vorderachs-Bremskreises I einnehmen, solange das ABS an der Vorderachse nicht angesprochen hat, ist eine Sperr-Stellung, in welcher die jeweilige Vorderradbremse 13 bzw. 14 gegen die Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I abgesperrt ist.

Die Einlaß-Ventile 41 und 42 des Vorderachs-Bremskreises sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege- Magnetventile ausgebildet, die bei Ansteuerung ihrer Schalt­ magnete 49 mit je einem Ausgangssignal einer sowohl für die Funktions-Steuerung des ABS 11 als auch, wie nachfolgend noch erläutert werden wird, für die Funktionssteuerung des ASR 12 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nach dem, ob an nur einem oder beiden Vorderrädern die Regelung wirksam werden soll, in ihre erregte Stellung I - ihre Sperrstellung - steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n) 13 und/oder 14 des Vorder­ achs-Bremskreises I gegen des Hauptbremsleitung 23 abgesperrt ist bzw. sind.

Auch die Auslaß-Ventile 44 und 46 des Vorderachs-Bremskreises I sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2- Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuer­ magnete 51 mit je einem Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nachdem, an welchem der Vorderradbremsen 13 und/oder 14 das ABS 11 anspricht, aus ihrer Grundstellung 0, ihrer Sperrstellung, in ihre erregte Stellung I, ihre Durchflußstellung, steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung im Sinne eines Bremsdruck-Abbaues unter­ worfene(n) Radbremse(n) 13 und/oder 14 über den Durchfluß-Pfad 52 des jeweiligen Auslaß-Ventils 44 bzw. 46 an die Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen ist bzw. sind.

Die Pumpenkammer 53 der Rückförderpumpe 33 des Vorderachs-Brems­ kreises I, die bei einem Ansprechen des ABS 11 zusammen mit der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II aktiviert wird, ist über ein Eingangs-Rückschlagventil 54 an die Rücklaufleitung 47 und über ein Ausgangs-Rückschlagventil 56 an die Hauptbrems­ leitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen. Das Eingangs-Rückschlagventil 54 ist durch relativ höheren Druck in der Rücklaufleitung 47 bzw. in dem mit dieser verbundenen Nieder­ druckspeicher 48 als in der Pumpenkammer 53 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und wird durch relativ höheren Druck in der Pumpen­ kammer 53 als in der Rücklaufleitung 47 bzw. dem Niederdruck­ speicher 48 in seiner Sperrstellung gehalten. Das Ausgangs- Rückschlagventil 56 der Rückförderpumpe 33 des Vorderachs- Bremskreises I wird durch relativ höheren Druck in der Pumpen­ kammer 53 dieser Rückförderpumpe 33 als in der angeschlossenen Hauptbremsleitung 23 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und ist durch relativ höheren Druck in der Hauptbremsleitung 23 als in der Pumpenkammer 53 in seiner Sperrstellung gehalten.

Der Niederdruckspeicher 48 ist, eine Ausbildung desselben als Kolben-Feder-Speicher vorausgesetzt, typischerweise so ausgelegt, daß die Vorspannung seiner Speicherfeder 57 einem etwas höheren Speicherdruck von z. B. 4 bis 6 bar äquivalent ist und, wenn die Aufnahmekapazität des Niederdruckspeichers 48 voll ausgenutzt ist, etwa einem Druck von 10 bar äquivalent ist.

Wann immer das ABS 11 anspricht, sind dessen beide Rückförder­ pumpen 33 und 34 für die gesamte Dauer des jeweiligen Regelzyklus aktiviert. Mittels der Einlaß-Ventile 41 und 42 und der Auslaß- Ventile 44 und 46 der Vorderradbremsen 13 und 14 ist an der Vorderachse des Fahrzeuges eine "entkoppelte" Einzelradregelung möglich, dahingehend, daß Bremsdruck-Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen unabhängig voneinander an den beiden Vorderradbremsen 13 und 14 erzielbar sind.

Um z. B. an der linken Vorderradbremse 13 eine Bremsdruck-Abbau- Phase zu erzielen, werden das Einlaß-Ventil 41 in dessen erregte Stellung I, seine Sperrstellung, und das Auslaß-Ventil 44 ebenfalls in seine erregte Stellung I, seine Durchfluß-Stellung gesteuert.

Zur Erzielung einer Bremsdruck-Halte-Phase, für deren Dauer der Bremsdruck im Radbremszylinder der betrachteten Vorderradbremse 13 auf dem bis dahin erzielten Wert gehalten wird, wird das Einlaß­ ventil in seiner - erregten - Sperrstellung I und das Auslaß­ ventil 44 in seiner sperrenden Grundstellung 0 gehalten.

Bremsdruck-(Wieder-)Aufbau-Phasen werden dadurch erzielt, daß das Einlaß-Ventil 41 und das Auslaß-Ventil 44 der betrachteten Vorder­ radbremse 13 in ihre Grundstellungen 0 gesteuert werden, die auch dem normalen, das heißt einer Regelung nicht unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnet sind.

Dasselbe gilt sinngemäß für die entsprechenden Regelphasen an der rechten Vorderradbremse 14 mit Bezug auf deren Einlaß-Ventil 42 und Auslaß-Ventil 46.

Das ABS 11 soweit bislang für die Vorderachse erläutert, entspricht nach Aufbau und Funktion bekannten nach Rückförder­ prinzip arbeitenden Antiblockiersystemen.

Es versteht sich, daß für jede der beiden Vorderradbremsen 13 und 14 anstelle diesen jeweils zugeordneter Einlaß- und Auslaß­ ventile 41 und 44 bzw. 42 und 46 je ein nicht eigens dargestelltes 3/3-Wege-Magnetventil vorgesehen sein könnte, das als Grund­ stellung 0 eine Durchflußstellung hat, in welcher die jeweilige Radbremse 13 bzw. 14 mit der Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs- Bremskreises verbunden, jedoch gegen die Rücklaufleitung 47 abge­ sperrt ist, als erste erregte Stellung, die es z. B. in ihrer Erregung mit einem 3A-Ansteuersignal einnimmt, eine Sperrstellung hat, in welcher die jeweilige Radbremse 13 bzw. 14 sowohl gegen die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I als auch gegen dessen Rücklaufleitung 47 abgesperrt ist, sowie als zweite erregte Stellung, die es bei Erregung mit einem 6A-Steuersignal einnimmt, eine Druckabbau- bzw. Rücklaufstellung hat, in welcher die jeweilige Radbremse 13 bzw. 14 mit der Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I verbunden, dafür aber gegen dessen Hauptbremsleitung 23 abgesperrt ist.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß die gemäß Fig. 1 in Parallelschaltung zu den Einlaß-Ventilen 41 und 42 der beiden Vorderradbremsen 13 und 14 vorgesehenen Rückschlagventile 58 und 59, welche durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Vorderradbremse 13 bzw. 14 als in der Hauptbremsleitung 23 in Öffnungsrichtung beaufschlagt sind und bei einer diesbezüglichen Druckdifferenz um 3 bar öffnen, den Zweck haben, einen schnellen Bremsdruckabbau bei "Zurücknahme" der Pedal-Betätigungskraft zu ermöglichen.

Der zur Antiblockier-Regelung an den Hinterradbremsen 16 und 17 vorgesehene hydraulische Funktionsteil des ABS 11 ist dessen für die Bremsdruck-Regelung an den Vorderradbremsen 13 und 14 vorgesehenem Funktionsteil nach Aufbau und Wirkungsweise analog.

Auch beim Hinterachs-Bremskreis II sind die von einer Verzwei­ gungsstelle 61 der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Brems­ kreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 62 und 63, über die bei einer Aktivierung der Hinterradbremsen 16 und 17, auch im Falle eines Ansprechens der Antriebs-Schlupf-Regelung 12, die Brems­ druck-Einspeisung in die Radbremsen 16 und 17 des Hinterachs- Bremskreises II erfolgt, über je ein Einlaß-Ventil 64 bzw. 66 geführt, die als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet sind, deren darge­ stellte Grundstellungen 0 ihre Durchfluß-Stellungen sind, in denen die Hinterradbremsen 16 und 17 über die Durchfluß-Pfade 67 der beiden Ventile an die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Brems­ kreises II angeschlossen sind. Die Einlaß-Ventile 64 und 66 des Hinterachs-Bremskreises II sind durch Erregung ihrer Steuer­ magnete 68 bzw. 69 mit Ausgangssignalen der sowohl für die Funktions-Steuerung des ABS 11 als auch der ASR 12 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nachdem, an welchem der Fahrzeugräder die jeweilige Regelung wirksam werden soll, in ihre erregte Stellung I - ihre Sperrstellung - steuerbar. Des weiteren sind auch die - nicht dargestellten - Radbremszylinder der Hinterradbremsen 16 und 17 über je ein Auslaß-Ventil 71 bzw. 72 an eine Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, über die im Falle eines Ansprechens des Antiblockiersystems 11 an der Hinterachse - in Bremsdruck-Absenkungs-Phasen der Antiblockierregelung - Bremsflüssigkeit zu dem baulich und funktionell dem Puffer­ speicher 48 des Vorderachs-Bremskreises I entsprechenden Nieder­ druck- bzw. Pufferspeicher 74 des Hinterachs-Bremskreises II sowie zu dessen Rückförderpumpe 34 hin abfließen kann.

Dieser Pufferspeicher 74 ist über ein baulich und funktionell dem Eingangs-Rückschlagventil 54 entsprechendes Eingangs-Rückschlag­ ventil 78 an die Pumpenkammer 79 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, welche über das baulich und funktionell dem Ausgangs-Rückschlagventil 56 des Vorderachs- Bremskreises I entsprechende Ausgangs-Rückschlagventil 81 an die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist.

Die Auslaß-Ventile 71 und 72 des Hinterachs-Bremskreises II sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ebenso wie diejenigen des Vorderachs-Bremskreises als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagente 82 bzw. 83 mit Ausgangssignalen der elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam in ihre jeweilige erregte Stellung I um­ schaltbar sind, je nachdem, ob die Antiblockier-Regelung am Hinterachs-Bremskreis II im Sinne einer Einzelrad­ regelung oder im Sinne einer z. B. nach dem bekannten Select-Low-Prinzip - gleichphasig - arbeitenden Regelung erfolgt.

Die insoweit im wesentlichen mit Bezug auf die Antiblockier- Regelung an den Radbremsen 16 und 17 der angetriebenen Fahr­ zeugräder erläuterten Funktionskomponenten des ABS 11 werden auch für die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) aus­ genutzt, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durch­ drehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse 16 bzw. 17 soweit zu verzögern, daß sein Antriebsschlupf innerhalb eines sowohl mit guter Vortriebs-Beschleunigung als auch mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches bleibt.

Als Hilfsdruckquelle, aus der im Falle eines Ansprechens der Antriebs-Schlupf-Regelung die Bremsdruck-Versorgung der Radbremse 16 bzw. 17 des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades erfolgt, wird dabei die dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordnete Rückförderpumpe 34 des ABS 11 ausgenutzt, deren Ausgangsdruck über das Einlaßventil 64 bzw. 66 in die linke und/oder die rechte Hinterrad­ bremse 16 und/oder 17 einkoppelbar ist.

Zur Realisierung der ASR 12 sind darüber hinaus die Funktionskomponenten vorgesehen, die nachfolgend im wesentlichen anhand ihrer Funktion erläutert werden, bei deren Kenntnis ihre konstruktive Ausbildung dem Fachmann ohne weiteres möglich ist.

Der von dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 zu der Verzweigungsstelle 61 der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II führende Abschnitt derselben ist mittels eines ASR-Steuerventils 87 ab­ sperrbar, das "zwischen" den Hinterachs-Bremsdruck­ ausgang 88 des Bremsgeräts 18 und die genannte Ver­ zweigungsstelle 61, an die auch die Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlagventils 81 der Rückförder­ pumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist, geschaltet ist.

Dieses ASR-Steuerventil 87 ist als 2/2-Wege-Magnet­ ventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 seine Durchflußstellung ist, in welcher der Hinterachs­ Bremsdruckausgang 88 des Bremsgeräts 18 mit der sich zu den Radbremsen 16 und 17 hin verzweigenden Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden ist.

Bei einem Ansprechen der ASR wird der Steuermagnet 89 des ASR-Steuerventils 87 für die Dauer der Aktivierung der ASR 12 durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 50 und dadurch das Bremsgerät 18 vom Hinterachs-Bremskreis II abgekoppelt.

Als weiteres Funktionselement der ASR 12 ist eine beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel mittels eines eigenen elektrischen Antriebsmotors 84 antreib­ bare Vorladepumpe 91 vorgesehen, mittels derer, eben­ falls durch Ausgangssignale der elektronischen Steuer­ einheit 50 gesteuert, Bremsflüssigkeit aus der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 der Brems­ anlage 10 in die Pumpenkammer 79 der Rückförder­ pumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II förderbar ist. Dabei ist der Druckausgang 92 der Vorlade­ pumpe 91 über ein Ausgangs-Rückschlagventil 93 an den zur Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Brems­ kreises II führenden Druckmittel-Pfad angeschlossen. Das Ausgangs-Rückschlagventil 93 der Vorladepumpe 91 ist durch relativ höheren Ausgangsdruck derselben als in dem Niederdruck-Speicher 74 bzw. der Rücklauf­ leitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II in Öffnungs­ richtung beaufschlagt und ansonsten gesperrt.

Der Ausgangsdruck und die Förderleistung der Vorlade­ pumpe 91 sind jeweils hinreichend hoch bemessen, daß der Bremsflüssigkeitsstrom von der Vorladepumpe 91 bzw. dem Pufferspeicher 74 zur Rückförderpumpe 34 hin, während diese im ASR-Betrieb-als Bremsdruck­ quelle arbeitet, nicht "abreißen" kann. Das Ausgangs­ druckniveau der Vorladepumpe 1 ist durch ein als Rückschlagventil dargestelltes Druckbegrenzungs­ ventil 94, das zu der Vorladepumpe 91 parallel ge­ schaltet ist, begrenzt.

Die Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II ist, ebenso wie die Rückförderpumpe 33 des Vorderachs- Bremskreises I, als Kolbenpumpe ausgebildet. Damit die Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II Bremsflüssigkeit in diesen Bremskreis II fördern kann, ist ein Mindest-Eingangsdruck erforderlich, der durch die Vorladepumpe 91 gewährleistet wird.

Da eine Kolbenpumpe, einen hinreichend leistungsstarken Antrieb 36 vorausgesetzt, einen Ausgangsdruck erzeugen kann, der wesentlich höher werden kann als der für eine bedarfsgerechte Bremsdruck-Beaufschlagung der Hinterrad­ bremsen 16 und 17 erforderliche Höchstdruck, ist auch eine Begrenzung des Ausgangsdruckes der Rückförder­ pumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II erforderlich. Ein zu diesem Zweck vorgesehenes Druckbegrenzungs­ ventil 96 ist beim dargestellten, speziellen Aus­ führungsbeispiel in hydraulischer Parallelschaltung zu dem ASR-Steuerventil 87 angeordnet, d. h. zwischen die Verzweigungsstelle 61 der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II und den Druckausgang 88 des Bremsgeräts 18 geschaltet.

Da in einer Betriebssituation des Fahrzeuges, in der die ASR 12 anspricht, die Bremsanlage 10 nicht betätigt ist, mithin der Sekundärkolben 31 des Bremsgeräts 18 sich in seiner Grundstellung befindet, in welcher der Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 über ein Zentral­ ventil 100 üblicher Bauart oder über eine Nachlauf­ bohrung mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 der Bremsanlage 10 in kommunizierender Verbindung steht, kann, falls der Ausgangsdruck der Rückförder­ pumpe 34 den höchstzulässigen Grenzwert von z. B. 200 bar überschreitet, Bremsflüssigkeit über das Druckbegrenzungsventil 96 in die dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordnete Kammer 76 des Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälters 77 abströmen.

Des weiteren ist im Rahmen der ASR 12 ein ASR-Auslaß­ ventil 97 vorgesehen, das - im Ergebnis - "zwischen" die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II und die diesem zugeordnete Kammer 76 des Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälters 77 der Bremsanlage 10 ge­ schaltet ist.

Dieses ASR-Auslaßventil 97 ist als 2/2-Wege-Magnet­ ventil ausgebildet, das zwischen einer Sperrstellung und einer Durchfluß-Stellung umschaltbar ist. Die Grundstellung 0 dieses ASR-Auslaßventils 97 ist seine Sperrstellung, in welcher die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II gegen die diesem zugeord­ nete Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 abgesperrt ist und dessen bei Ansteuerung mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 50 eingenommene, erregte Stellung I eine die kommunizie­ rende Verbindung dieser Rücklaufleitung 73 mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 vermittelnde Durchflußstellung ist. Dieses ASR-Auslaßventil 97 wird zur Steuerung von Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzt.

Die insoweit anhand ihrer funktionswesentlichen Komponenten erläuterte ASR 12 arbeitet - nach für sich als bekannt voraus­ setzbaren Kriterien, die der Vollständigkeit halber kurz erläutert werden sollen, - im einzelnen wie folgt, wobei für die diesbezügliche Erläuterung als typisches Beispiel eine Anfahrsituation angenommen sei, in welcher die Antriebs-Schlupf- Regelung am rechten Hinterrad "beginne", da dieses sich auf z. B. vereistem Untergrund befindet und daher zum Durchdrehen neigt, während das linke Hinterrad auf einem relativ trockenen und griffigen Fahrbahnbereich abrollen kann.

Sobald in dieser Situation ein Grenzwert des Antriebs-Schlupfes des rechten Hinterrades von z. B. 30% erreicht bzw. über­ schritten wird, wobei der Antriebs-Schlupf λ _A durch die Beziehung

λ _A = (v _R - v _F)/v _R

gegeben ist, in welcher mit v _R die Radumfangsgeschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrades und mit v _F die Fahrzeug­ geschwindigkeit bzw. eine diese näherungsweise repräsentierende, nach für sich bekannten Algorithmen gebildete Referenz­ geschwindigkeit bezeichnet sind, so werden

• - das ASR-Steuerventil in dessen Sperrstellung I umgeschaltet,
• - das ASR-Auslaßventil in dessen Durchflußstellung I umgeschaltet,
• - das Einlaßventil 64 des nicht zum Durchdrehen neigenden Hinterrades in die Sperrstellung I umgeschaltet und
• - die Vorladepumpe 91 und der Rückförder-Pumpenantrieb 36 eingeschaltet,

wodurch nunmehr Bremsflüssigkeit in die Pumpenkammer 79 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II eingespeist wird und diese Rückförderpumpe Ausgangsdruck erzeugt, der in die Radbremse 17 des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades eingekoppelt wird.

Sobald an dem situationsgerecht "ausgewählten" Fahrzeugrad durch die Druckbeaufschlagung seiner Radbremse 17 und die dadurch bedingte Verzögerung dieses Fahrzeugrades dessen Durchdrehtendenz abnimmt, wird zunächst das Einlaßventil 66 dieser Radbremse 17 wieder in seine Sperrstellung I umge­ schaltet, um für eine begrenzte Zeitspanne den in die Rad­ bremse 17 eingekoppelten Bremsdruck auf dem bis dahin erreichten Wert zu halten. Diese Umschaltung des Einlaßventils 66 erfolgt noch "bevor" die Durchdrehtendenz des betrachteten Hinterrades vollständig abgeklungen ist, das heißt noch bevor sein Antriebs- Schlupf unter einen Schwellenwert abgesunken ist, nach dessen Unterschreiten erst wieder davon ausgegangen werden kann, daß über das der Regelung unterworfene Fahrzeugrad wieder in dem erwünschten Maß ein Vortriebsmoment auf das Fahrzeug übertragen werden kann und gleichzeitig gute Fahrstabilität gewährleistet ist.

Nimmt trotz des in der Radbremse 17 herrschenden - nunmehr konstanten - Bremsdruckes die Durchdrehtendenz des bislang der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades wieder zu, so wird erneut das Einlaßventil 66 dieser Radbremse 17 in seine Durchfluß­ stellung 0 zurückgeschaltet und dadurch der Bremsdruck in der Radbremse 17 weiter erhöht.

Klingt hiernach die Durchdrehtendenz des rechten Hinterrades endgültig ab, was die elektronische Steuereinheit 50 daran "erkennt", daß der Antriebs-Schlupf λ _A des betrachteten Fahrzeugrades einen unteren Grenzwert unterschreitet, der sowohl mit guter Fahrstabilität als auch hinreichender Vortriebsmoment- Übertragungsfähigkeit verträglich ist, mithin der Bremsdruck in der rechten Hinterradbremse 17 abgebaut werden muß, so wird das Auslaßventil 72 der rechten Hinterradbremse 17 in dessen Durchflußstellung I umgeschaltet, in der sich der Bremsdruck zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 der Bremsanlage 10 hin entspannen kann. Ist zwischenzeitlich das linke Hinterrad in eine Durchdrehtendenz eingelaufen, so kann durch Öffnen des Einlaßventils 64 seiner Radbremse 16 in dieser Bremsdruck aufgebaut werden, während gleichzeitig an der rechten Hinter­ radbremse 17 der Bremsdruck erniedrigbar ist. Es versteht sich, daß Bremsdruck-Halte und Bremsdruck-Absenkungs-Phasen an der linken Hinterradbremse 16 in derselben Weise, wie mit Bezug auf die rechte Hinterradbremse 17 geschildert, gesteuert werden können, das heißt unabhängig davon, welche Regelphase an der jeweils anderen Radbremse abläuft.

Die abschließende Absenkung des Bremsdruckes an beiden Hinterradbremsen 16 und 17 wird schließlich dadurch erzielt, daß, während das ASR-Auslaßventil 97 in dessen erregter Stellung I - seiner Durchflußstellung - gehalten ist, die Vorladepumpe 91 sowie der Rückförder-Pumpenantrieb 36 abge­ schaltet werden. Ein in einer der Radbremsen 16 und/oder 17 der angetriebenen Fahrzeugräder noch vorhandener Rest- Bremsdruck kann sich in der Offen-Stellung des ASR-Auslaß­ ventils 97 zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 der Bremsanlage 10 hin vollständig entspannen.

Die Antriebs-Schlupf-Regelung wird schließlich dadurch beendet, daß sämtliche Ventile, soweit sie nicht schon wieder ihre Grundstellungen einnehmen, in ihre für den normalen Bremsbetrieb vorgesehenen "regelungsneutralen" Grundstellungen zurück­ geschaltet werden.

Die für die regelungsgerechte Ansteuerung der Einlaßventile 41 und 42 sowie 64 und 66 und der Auslaßventile 44 und 46 sowie 71 und 72 sowohl des Vorderachs-Bremskreises I als auch des Hinterachs-Bremskreises II sowie des ASR-Steuerventils 87 und des ASR-Auslaßventils 97 des Hinterachs-Bremskreises II und für die Ansteuerung der Rückförderpumpen 33 und 34 sowie gegebenenfalls der Vorladepumpe 91, einerseits für den Anti­ blockier-Regelungsbetrieb und andererseits für den Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb an der Hinterachse erforderlichen Steuersignale werden von der für die beiden Regelungssysteme ABS 11 und ASR 12 - gemeinsam vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 aus einer nach für sich als bekannt voraus­ setzbaren Kriterium erfolgenden Verarbeitung von Ausgangs­ signalen den nicht angetriebenen und den angetriebenen Fahrzeugrädern je einzeln zugeordneten Raddrehzahlsensoren 98 gewonnen, welche nach Pegel und/oder Frequenz für die Rad­ umfangsgeschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeugräder charak­ teristische elektrische Ausgangssignale erzeugen, deren zeit­ liche Änderungen auch die Information über das Beschleunigungs­ bzw. das Verzögerungsverhalten der einzelnen Fahrzeugräder beinhalten.

Es wird davon ausgegangen, daß einem mit den üblichen Regel­ algorithmen einer Antiblockier- und einer Antriebs-Schlupf- Regelung vertrauten Fachmann die Realisierung der elektronischen Steuereinheit 50, die, z. B. in Abhängigkeit von Schwellenwerten des Brems- oder Antriebs-Schlupfes und/oder der Radumfangs- Verzögerungen bzw. -Beschleunigungen eine regelungsgerechte Ansteuerung der vorstehend erläuterten Funktionselemente des ABS 11 und der ASR 12 vermittelt, möglich ist.

Daher kann von einer in die Einzelheiten der elektronischen Schaltungstechnik gehenden Erläuterung der elektronischen Steuereinheit 50 abgesehen werden.

Um beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 im Zuge einer normalen Bremsung die Dichtigkeit des Ausgangs-Rückschlagventils 93 der Vorladepumpe 91 sowie des ASR-Auslaßventils 97 überprüfen zu können, ist ein von deren gemeinsamer Anschlußstelle 101 durchgehender, als Prüfleitung 102 ausnutzbarer Abschnitt der die Rücklaufleitung 73 umfassenden Rücklauf-Strömungspfades 73, 102, über den in Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antriebs-Schlupf- Regelung Bremsflüssigkeit zum Bremsflüssigkeits-Vorrats­ behälter 76, 77 hin abströmen kann, über ein Prüf-Ventil 103 mit einer der Radbremsen 16 oder 17, beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel der Radbremse 16 des linken Hinterrades des Fahrzeuges verbindbar bzw. gegen diese absperrbar, wobei dieses Prüfventil 103 als hydraulisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, das durch den Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 aus seiner dargestellten Grundstellung 0 - seiner Durchfluß-Stellung - in seine Sperr­ stellung, umschaltbar ist, die dem Antriebs-Schlupf-Regelungs­ betrieb zugeordnet ist.

Weiter ist ein zweites, mit dem Ausgangsdruck der Vorlade­ pumpe 91, das heißt bei einer Aktivierung der Antriebs-Schlupf- Regelung ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil 104 vorgesehen, in dessen dem Bremsbetrieb zugeordneter Grundstellung 0 - seiner Sperr­ stellung - die Prüfleitung 102 gegen den durch die gemeinsame Anschlußstelle 101 des Eingangs-Rückschlagventils 78 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II, dessen Rück­ laufleitung 73 und dessen Niederdruck-Speicher 74 repräsen­ tiernden Eingang der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Brems­ kreises II abgesperrt und in dessen dem Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb zugeordneter Funktionsstellung I der Pumpeneingang 101 mit der Prüfleitung 102 verbunden ist. Dieses zweite hydraulisch ansteuerbare Ventil 104 ist im Druckabsenkungsbetrieb daher mit dem elektrisch ansteuerbaren ASR-Auslaßventil 97 in Reihe geschaltet und erfüllt somit die Funktion eines zweiten Auslaß­ ventils.

Parallel zu diesem zweiten hydraulisch ansteuerbaren Ventil 104 kann, wie gestrichelt angedeutet, ein Rückschlagventil 106 geschaltet sein, das durch relativ höheren Druck am Pumpeneingang 101 als in der Prüf­ leitung 102 in Öffnungsrichtung beaufschlagt bzw. durch den in diese Prüfleitung 102 über das Prüf­ ventil 103 einkoppelbaren Bremsdruck in Sperr­ richtung beaufschlagt ist. Über dieses Rückschlag­ ventil 106 kann im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb Bremsflüssigkeit zum elektrisch ansteuerbaren ASR- Auslaßventil 97 hin abströmen, falls das hydraulisch ansteuerbare Auslaßventil 104 aufgrund einer Fehl­ funktion in seiner Sperrstellung gehalten sein sollte.

Zwischen die Steuerleitung 107, über die der Ausgangs­ druck der Vorladepumpe 91 in die Steuerkammern der beiden hydraulisch ansteuerbaren Ventile 103 und 104 einkoppelbar ist und die dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorrats­ behälters 77 des Bremsgeräts 18 ist ein ebenfalls als hydraulisch ansteuerbares 2/2-Wegeventil ausgebildetes Sicherheitsventil 108 geschaltet, das in seiner dem nicht-betätigten Zustand des Bremsgeräts 18 entsprechen­ den Grundstellung 0 - seiner Sperrstellung - die Steuer­ leitung 107 gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 absperrt und bei einer Betätigung des Bremsgeräts 18 durch den Bremsdruck in seine Durchflußstellung I umge­ schaltet wird, in welcher nunmehr die Steuerleitung 107 kommunizierend mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbe­ hälter 76, 77 verbunden ist, wodurch eine rasche Druck­ entlastung der Steuerkammern der beiden hydraulisch ansteuerbaren Ventile 103 und 104 erfolgen, d. h. ein rascher Übergang von einem Antriebs-Schlupf-Regelungs­ betrieb der Bremsanlage auf einen normalen Bremsbetrieb erzielt werden kann.

Sowohl im Falle einer Undichtigkeit des Auslaß-Rückschlag­ ventils 93 der Vorladepumpe 91 als auch im Falle einer Undichtigkeit des elektrisch ansteuerbaren ASR-Auslaß­ ventils 97 ist dies jeweils bei einer normalen, d. h. einer Antiblockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsung daran erkennbar, daß das Bremspedal 22 sehr viel stärker nachgibt, d. h. ein Pedalweg auftritt, der wesentlich größer ist als derjenige Pedalweg, den der Fahrer er­ wartet, wenn er das Bremspedal mit einer bestimmten Kraft, die mit einem bestimmten Erwartungswert einer benötigten Bremsverzögerung verknüpft ist, betätigt, woran der Fahrer erkennen kann, daß ein Fehler im Bremssystem vorliegen muß.

Da diese Art der "Fehlererkennung" ihrerseits nun von der Erfahrung des Fahrzeugbenutzers abhängig ist, kann es, im Sinne einer "objektiven" Fehlfunktionserkennung zweckmäßig sein, wenn eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen ist, die das "Mißverhältnis" zwischen Pedalbetätigungs­ kraft und Pedalweg "erkennt" und die Fehlfunktions- Situation zur Anzeige bringt.

Eine derartige Einrichtung kann z. B. dadurch realisiert sein, daß ein elektronischer oder elektromechanischer Sensor vorgesehen ist, der ein für den Bremsdruck im Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder charakteristisches elektrisches Ausgangssignal er­ zeugt sowie ein ebenfalls elektronischer oder elektro­ mechanischer Weg- oder Positionsgeber, der die Position desjenigen Bremsgerätkolbens 31 überwacht, der den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Ausgangsdruck­ raum 21 axial beweglich begrenzt, wobei die für den Druck sowie die Kolbenposition charakteristischen Ausgangssignale dieser - nicht dargestellten - Sensoren mittels einer ebenfalls nicht dargestellten Auswertungs- Einheit einem Vergleich mit für ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage 10 charakteristischen Werten der ent­ sprechenden Parameter unterworfen werden und aus diesem Vergleich im Falle einer Fehlfunktion der Bremsanlage ein dafür charakteristisches - akustisches oder optisches - Anzeigesignal erzeugt wird.

Für eine derartige Fehlfunktionserkennung geeignete elektrische Ausgangssignale können auch mittels zweier Weg- oder Positionsgeber erzeugt werden, die je einzeln die Positionen des Primär- und des Sekundär-Kolbens eines als Tandem-Hauptzylinder ausgebildeten Bremsge­ räts 18 erfassen, wobei eine Fehlfunktion daran erkenn­ bar ist, daß die aus den Ausgangssignalen solcher Geber gewinnbaren Wertepaare der Kolben-Positionen nicht den für verschiedene Bremskräfte bzw. -drücke charakteristischen, z. B. in einer Auswertungselektronik gespeicherten Werte­ paaren entsprechen.

Da das ASR-Steuerventil 87 für die gesamte Dauer eines Antriebs-Schlupf-Regelzyklus in seine Sperrstellung I geschaltet ist, kann als ASR-Steuerventil 87 anstelle des in ausgezogenen Linien dargestellten Magnetventils auch ein hydraulisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil vorgesehen sein, dessen Steuerkammer - wie gestrichelt angedeutet - über eine Steuerleitung 109 mit dem Druck­ ausgang 92 der Vorladepumpe 91 verbunden ist, die ihrerseits für die gesamte Dauer eines ASR-Regel­ zyklus aktiviert ist.

Ein derartiges hydraulisch ansteuerbares ASR-Steuer­ ventil 87 ist beim Ausführungsbeispiel (gemäß Fig. 2 vorgesehen, auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug ge­ nommen wird.

Soweit Bau- und Funktionselemente der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 2 mit denselben Bezugszeichen belegt sind wie Bau- und Funktionselemente der Bremsanlage gemäß Fig. 1, soll dies den Hinweis auf deren Baugleichheit oder -analogie bzw. Funktionsgleichheit oder -analogie bedeuten. Soweit Elemente der Fig. 2 mit denselben Bezugszeichen belegt sind wie Elemente der Fig. 1, in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 jedoch nicht eigens erwähnt werden, soll dies den Verweis auf die diesbezüglichen Beschreibungsteile zu Fig. 1 bedeuten.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 ist das funktionell dem elektrisch ansteuerbaren ASR-Auslaßventil der Brems­ anlage gemäß Fig. 1 entsprechende ASR-Auslaßventil 97 als hydraulisch ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ausge­ bildet, das zusammen mit dem ASR-Steuerventil 87 um­ schaltbar ist und ebenso wie dieses mit dem Ausgangs­ druck der Vorladepumpe 91 der ASR angesteuert wird. Dies hat hier zur Folge, daß auch das ASR-Auslaß­ ventil 97 für die gesamte Dauer eines Antriebs-Schlupf- Regelzyklus in seine dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbe­ trieb zugeordnete Funktionsstellung I - seine Durch­ flußstellung - geschaltet ist, in welcher die Prüf­ leitung 102 mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 des Bremsgeräts 18 kommunizierend verbunden ist. Das mit diesem ASR-Auslaßventil 97 hydraulisch in Reihe geschaltete, zweite ASR-Auslaßventil 104 ist, wie auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, als mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 hydraulisch ansteuer­ bares 2/2-Wege-Ventil ausgebildet, in dessen dem normalen Bremsbetrieb zugeordneter - sperrender - Grundstellung 0 die Prüfleitung 102 gegen die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt ist, und in dessen dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zuge­ ordneter Funktionsstellung I, seiner Durchfluß­ stellung, die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs- Bremskreises II mit der Prüfleitung 102 kommuni­ zierend verbunden ist, welche über das erste ASR- Auslaßventil 97 mit dem Bremsflüssigkeits-Vorrats­ behälter 76, 77 verbindbar ist.

Auch das Prüf-Ventil 103 ist zu demjenigen gemäß Fig. 1 baugleich und funktionsanalog und verbindet in seiner dargestellten Grundstellung die linke Hinterradbremse 16 mit der Prüfleitung 102 und sperrt diese in seiner dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten Sperr­ stellung I gegen die genannte Hinterradbremse 16 ab.

Ein weiteres, durch den Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 ansteuerbares 2/2-Wege-Ventil ist als Versorgungs-Steuer­ ventil ausgenutzt, über das die Zuführung des Ausgangs­ druckes der Vorladepumpe 91 zum Pumpeneingang 101 der Rückförderpumpe 34 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder regelungsgerecht steuerbar ist, derart, daß im Bremsbetrieb die Vorladepumpe 91 gegen den Pumpeneingang 101 abgesperrt und für die Dauer des Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes mit dem Pumpen­ eingang 101 der als Hilfsdruckquelle für die Antriebs­ Schlupf-Regelung ausgenutzten Rückförderpumpe 34 ver­ bunden ist. Die diesbezüglichen, alternativen Funktions­ stellungen des Versorgungs-Steuerventils sind mit 0 (Sperrstellung) und I (Durchflußstellung) bezeichnet.

Der Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 ist über ein Aus­ gangs-Rückschlagventil 112 in die Steuerleitung 107 eingekoppelt, über welche die Druckbeaufschlagung der Steuerkammern der hydraulisch ansteuerbaren 2/2-Wege-Ventile 87, 97, 103, 104 und 111 erfolgt. Die Steuerleitung 107 ist über das Rückschlagventil 93, über das die Zuführung des Ausgangsdruckes der Vorlade­ pumpe 92 zum Pumpeneingang 101 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II erfolgt, an den Ver­ sorgungs-Leitungs-Abschnitt 113 angeschlossen, der zu dem Versorgungs-Steuerventil 111 führt. Der vom Versorgungs-Steuerventil 111 zum Pumpeneingang 101 weiterführende Versorgungs-Leitungsabschnitt 114 ist in der Grundstellung 0 des Versorgungs-Steuerventils 111 gegen den zuführenden Leitungsabschnitt 113 abgesperrt und mit diesem im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb - in der Funktionsstellung I des Versorgungs-Steuer­ ventils 111 - verbunden.

Zwischen den von dem Rückschlagventil 93 zum Versorgungs­ Steuerventil 111 führenden Versorgungs-Leitungsab­ schnitt 113 und die Prüfleitung 102 ist ein durch höheren Druck in dem Versorgungsabschnitt 113 als in der Prüfleitung 102 in Sperrichtung beaufschlagtes Rückschlagventil 115 geschaltet, durch welches der zu dem Versorgungs-Steuerventil 111 hinführende Versorgungs­ leitungsabschnitt 113 gegen das ASR-Auslaßventil 97 und gegen die Prüfleitung 102 abgesperrt wird.

Zwischen den Eingang 101 der Rückförderpumpe 34 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder und dessen Rücklaufleitung 73 ist ein weiteres Rückschlag­ ventil 116 geschaltet, das durch höheren Druck am Pumpeneingang 101 als in der Rücklaufleitung 73 ge­ sperrt ist. Durch dieses Rückschlagventil 116 wird verhindert,daß der zum Pumpeneingang 101 geleitete Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 über das ASR- Auslaßventil 104, die Prüfleitung 102 und das ASR- Auslaßventil 97 zum drucklosen Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 76, 77 hin entspannen kann.

Durch ein Rückschlagventil 117, das zu dem ASR- Steuerventil parallel geschaltet ist und durch höheren Druck an dem dem Bremskreis II der an­ getriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Druckausgang 88 des Bremsgeräts 18 als in der mittels des ASR-Steuer­ ventils gegen das Bremsgerät 18 absperrbaren Hauptbrems­ leitung 24 in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist, wird sichergestellt, daß das Fahrzeug auch im Fall einer Fehlfunktion des ASR-Steuerventils 87, d. h., falls dieses in seiner dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten Sperrstellung I verharren sollte, gebremst werden kann.

Um sicherzustellen, daß in einen ablaufenden Antriebs- Schlupf-Regelzyklus "hinein" auch an der Hinterachse gebremst werden kann, was erfordert, daß die hydraulisch angesteuerten 2/2-Wege-Ventile 87, 97, 103, 104 und 111 sehr schnell durch Druckentlastung ihrer Steuer­ kammern in ihre dem Bremsbetrieb zugeordneten Grund­ stellungen 0 gelangen können, ist ein Steuerdruck- Abbau-Ventil 118 vorgesehen, das bei einer Betätigung der Bremsanlage 10 aus seiner sperrenden Grundstellung 0 in eine Durchflußstellung I umgeschaltet wird, in welcher die Steuerleitung 107, über die der Ausgangsdruck der Vorladepumpe in die Steuerkammern der hydraulisch steuerbaren Ventile 87, 97, 103, 104 und 111 einge­ koppelt wird, in eine Durchflußstellung I umgeschaltet wird, in welcher diese Steuerleitung 107 direkt mit dem drucklosen Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 des Bremsgeräts 18 verbunden ist und somit der Steuer­ druck der genannten Ventile sehr schnell entspannbar ist.

Dieses Steuerdruck-Abbau-Ventil 118 ist beim Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 2 als ein mechanisch-weggesteuertes Ventil ausgebildet, das durch eine Bremsdruck-Aufbau- Verschiebung des den Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 begrenzenden Bremsgerätkolbens 31 aus seiner sperrenden Grundstellung 0 in seine Durchfluß­ stellung I umgeschaltet wird. Diese Umschaltung erfolgt dabei schon im Anfangsabschnitt des Bremsdruck-Aufbau- Hubes des Bremsgerätkolbens 31 und wird durch eine rampenförmige Steuerfläche 121 desselben vermittelt, an der ein radial zur Längsachse 122 des Bremsgeräts verlaufender Steuerstößel 119 des Steuerdruck-Abbau- Ventils 118 gleitend abgestützt ist, welcher durch die Ventilfeder 123 des Steuerdruck-Abbauventils 118 in Anlage mit dem Bremsgerätkolben 31 und dessen Steuer­ fläche 121 gehalten wird und bei einem Vorbeitreten der Steuerfläche 121 an seinem Abstütz-Ende eine radiale Auswärtsbewegung erfährt, durch die das Steuerdruck- Abbau-Ventil 118 in seine Durchflußstellung umgeschaltet wird.

Anstelle des mechanisch-weggesteuerten Steuerdruck- Abbau-Ventils 118 kann auch, wie gestrichelt darge­ stellt, ein hydraulisch ansteuerbares Steuerdruck- Abbau-Ventil 118 vorgesehen sein, das durch den bei einer Bremsung erzeugten Ausgangsdruck des Bremsgeräts angesteuert und dadurch in seine Durchflußstellung I umgeschaltet wird.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist die Vorlade­ pumpe 91 als eine weitere, von dem Exzenter-Antrieb 36 der beiden Rückförderpumpen 33 und 34 mit angetriebene, selbstsaugende Kolbenpumpe ausgebildet, deren Kolben 124 durch eine Feder 126 ständig in Anlage mit der Umfangs­ fläche des antreibenden Exzenters gehalten wird.

Das insgesamt mit 127 bezeichnete Eingangs-Ventil der Vorladepumpe 91 ist so ausgebildet, daß es, wenn der Pumpenkolben 94 seinen von der Einlaßöffnung 128 der Pumpenkammer 129 wegführenden Saughub ausführt, während der letzten Phase dieses Saughubes und der Anfangs­ phase des anschließenden Druckhubes, in dessen Verlauf der Pumpenkolben 124 sich wieder auf die Einlaßöffnung 128 zubewegt, offen ist und ansonsten durch dichtende Anlage seines Ventilkörpers 131 an einem die Einlaßöffnung 128 umgebenden Ventilsitz 132 die vom Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 76, 77 zur Vorladepumpe 91 führende - drucklose - Bremsflüssigkeits-Leitung 133 gegen die Pumpenkammer 129 absperrt. Der Ventilkörper 131 ist mit dem Pumpenkolben 124 über eine kurze Wendelfeder 133 verbunden, deren Länge - im entspannten Zustand der Feder 133 - so bemessen ist, daß der Ventilkörper 131 ab einem einem überwiegenden Teil des Kolbenhubes ent­ sprechenden Mindest-Abstand des Kolbens 124 von der Einlaßöffnung 128 der Pumpenkammer 129 von dem Ventil­ sitz 132 abgehoben ist, so daß Bremsflüssigkeit unge­ hindert in die Pumpenkammer 129 einströmen kann und nach einem kurzen Anfangsabschnitt des Druckaufbau- Hubes des Kolbens 124 das Eingangs-Ventil 127 wieder in seine Sperrstellung gelangt.

Durch das zwischen den Pumpenausgang 92 und die Steuer­ leitung 107 geschaltete Ausgangs-Rückschlagventil 112 wird verhindert, daß sich der in die Steuerkammern der hydraulisch gesteuerten Ventile 87, 97, 103, 104 und 111 eingekoppelte Steuerdruck über die Vorladepumpe 91 entspannen kann, wenn deren Eingangsventil 127 offen ist.

Bei einer normalen Bremsung werden auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 das Rückschlagventil 93 und das ASR-Auslaßventil 97 einseitig, das heißt auf ihrer dem Bremsflüssigkeits-Vorrats­ behälter 76, 77 abgewandten Anschlußseite mit dem Bremsdruck beaufschlagt, so daß eine Undichtigkeit dieser Ventile an dem Nachgeben des Bremspedals bzw. einem Ausgangssignal einer vorstehend anhand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 bereits erläuterten Überwachungseinrichtung erkennbar wäre.

Soweit in der Fig. 3, auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug genommen sei, Elemente derselben mit Bezugszeichen versehen sind, ohne daß diese Elemente eigens erwähnt werden, so soll dies den Verweis auf die anhand der Fig. 1 und 2 gegebene Beschreibung der identisch bezeichneten Bau- und Funktions­ elemente beinhalten.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 2 lediglich durch die Art der Realisierung der - gemeinsamen - Betätigung des ASR-Steuerventils 87, des ASR-Auslaßventils 97, des Prüfventils 103, des weiteren ASR- Auslaßventils 104 und des Versorgungs-Steuerventils 111.

Zur Betätigung dieser Ventile ist ein insgesamt mit 135 bezeichneter Steuerschieber vorgesehen. Der Steuer­ schieber 135 hat einen in einer Längsbohrung 134 seines Gehäuses 136 verschiebbar angeordneten Betätigungs­ kolben 137, der durch eine Rückstellfeder 138 in seine dargestellte Grundstellung gedrängt wird, in welcher die - mechanisch - betätigbaren Ventile 87, 97, 103, 104 und 111 ihre dargestellten Grundstellungen 0 ein­ nehmen. Durch Druckbeaufschlagung eines über das eine Ausgangs-Rückschlagventil 112 der Vorladepumpe 91 an deren Druckausgang 92 angeschlossenen Steuerdruckraum 139 des Steuerschiebers 135 mit dem Ausgangsdruck der Vor­ ladepumpe, der durch das Druckbegrenzungsventil 94 auf einen definierten Höchstwert begrenzt ist, ist der Betätigungskolben 137 des Steuerschiebers - gegen die Rückstellkraft der Feder 138 - in Richtung des Pfeils 140, gemäß Fig. 3 nach rechts, verschiebbar, und gelangt bei einer Druckentlastung des Steuerdruck­ raumes 139 - durch die Wirkung der Rückstellfeder 138 - in seine dargestellte Grundstellung zurück.

In dieser dem - normalen oder einer Antiblockier- Regelung unterworfenen - Bremsbetrieb zugeordneten Grundstellung des Betätigungskolbens 137 des Steuer­ schiebers 135 sind zur Betätigung der Ventile 87, 97, 103, 104 sowie 111 vorgesehene Steuerstößel 141 und 142 sowie 143 am Grund von Ringnuten 144 bzw. 146 des Betätigungskolbens 137 abgestützt, welche jeweils an den Nutgrund sich anschließende konisch bzw. rampen­ förmig gestaltete Steuerflanken 147 bzw. 148 haben, durch deren aus einer Druckbeaufschlagung des Steuer­ druckraumes 139 mit dem Ausgangsdruck der Vorlade­ pumpe 91 resultierende Verschiebungen in Richtung des Pfeils 140 die Steuerstößel 141 und 142 bzw. 143 radiale Auswärtsbewegungen erfahren, welche die Umschaltung der vorgenannten Ventile 87, 97, 103, 104 und 111 vermitteln.

Beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel wird das ASR-Steuerventil 87 mittels des Steuerstößels 141 direkt betätigt, während das ASR-Auslaßventil 97 und das Prüfventil 103 sowie das weitere ASR-Auslaßventil 104 und das Versorgungs-Steuerventil 111 paarweise gemeinsam mittels des Steuerstößels 142 bzw. 143 betätigbar sind, die über je eine Brücke 149 bzw. 151 an dem jeweiligen Ventilpaar 97, 103 bzw. 104, 111 angreifen, wobei die Ventile 87, 97, 103, 104 und 111 insgesamt gemeinsam und gleichzeitig umschaltbar sind.

Die für einen situationsgerecht-raschen Übergang von einem Antriebs-Schlupf-Regelzyklus in einen Bremsbe­ trieb erforderliche rasche Druckentlastung ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, wie auch bei dem­ jenigen gemäß Fig. 2 mittels eines Steuerdruck- Abbau-Ventils 118 erzielbar, das, wie schon anhand der Fig. 2 erläutert, mechanisch oder hydraulisch ansteuerbar sein kann.

Das zu dem entsprechenden Zweck ausnutzbare, auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 vorgesehene Sicher­ heitsventil 118 kann bei diesem Ausführungsbeispiel entfallen, wenn die Vorladepumpe als eine Pumpe mit hoher Leckrate, z.B. als Zahnradpumpe, ausgebildet ist, die nach ihrer Stillsetzung einen raschen Rückfluß von Bremsflüssigkeit zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbe­ hälter 76, 77, ermöglicht. Das ASR-Steuerventil 87 kann auch zwischen das Bremsgerät 118 und den Brems­ flüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 geschaltet sein.

Claims (17)

1. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) an einem auch mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüsteten Straßen­ fahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage, bei welcher der eine Bremskreis den angetriebenen und der andere Bremskreis den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnet ist und die beiden Bremskreise als statische Bremskreise ausgebildet sind, denen je ein Ausgangs­ druckraum eines zur Bremsenbetätigung vorgesehenen Brems­ geräts zugeordnet ist, und mit den folgenden Merkmalen:

• a) Das ABS arbeitet mindestens am Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder nach dem Rückförder­ prinzip, wonach in Druckabbau-Phasen der Antiblockier­ regelung eine derjenigen Bremsflüssigkeitsmenge, die aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Rad­ bremse(n) in eine mit einem Pufferspeicher verbundene Rücklaufleitung abströmt, entsprechende Bremsflüssig­ keitsmenge mittels einer Rückförderpumpe, die eingangsseitig mit dem Pufferspeicher und ausgangs­ seitig mit dem Bremsgerät verbunden ist, in dieses zurückgepumpt wird;
• b) die ASR arbeitet nach dem Prinzip, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Druckbeaufschlagung seiner Radbremse aus einer Hilfsdruckquelle wieder zu ver­ zögern, derart, daß sein Antriebsschlupf in einem mit hinreichender dynamischer Stabilität des Fahr­ zeuges verträglichen Wertebereiches bleibt;
• c) für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb ist als Hilfsdruckquelle, aus der in Druckaufbau-Phasen die Druckversorgung der Radbremse des durch die Regelung zu verzögernden Fahrzeugrades erfolgt, die dem Brems­ kreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpe des ABS ausgenutzt, zu deren Eingangs­ seite im ASR-Regelungsbetrieb mittels einer Vorlade­ pumpe, die über ein Ausgangs-Rückschlagventil mit der Eingangsseite der Rückförderpumpe verbunden ist, Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter zur Rück­ förderpumpe gefördert wird;
• d) Es ist ein ASR-Steuerventil vorgesehen, das aus einer dem normalen Bremsbetrieb sowie dem Antiblockier- Regelungsbetrieb zugeordneten Grundstellung 0, in welcher durch Betätigung des Bremsgeräts Brems­ flüssigkeit in die Radbremszylinder der Bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder verdrängbar ist, in eine dazu alternative Funktionsstellung I umschaltbar ist, in welcher ein Abströmen von Bremsflüssigkeit aus der Hauptbremsleitung des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zu dem diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts hin verhindert ist;

dadurch gekennzeichnet, daß

• e) eine mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe (91) ansteuerbare Ventilanordnung (103, 104; 103, 104, 111, 87, 97) vorgesehen ist, welche
• e₁) im Bremsbetrieb das Auslaß-Rückschlagventil (93) der Vorladepumpe (91) sowie das zwischen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (76, 77) und die Rücklaufleitung (73) geschaltete ASR- Auslaßventil (97) an eine mit Bremsdruck be­ aufschlagte Druckmittelleitung (102) anschließt und
• e₂) im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb die zum ASR-Auslaßventil (97) führende Druckmittel­ leitung (102) mit der Rücklaufleitung (73) und den Ausgang (92) der Vorladepumpe (91) mit dem Eingang (101) der Rückförderpumpe (34) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeug­ räder verbindet.

2. ASR nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe (91) auch das ASR-Steuerventil (87) in seine das Bremsgerät (18) gegen die Hauptbrems­ leitung (24) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder absperrende Funktionsstellung I ge­ steuert wird.

3. ASR nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe (91) auch das ASR-Auslaß­ ventil (97) in seine die Verbindung der Rücklauf­ leitung (73, 102) mit dem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter (76, 77) vermittelnde Funktions­ stellung (I) steuerbar ist, und daß ein erstes Rückschlagventil (116) vorgesehen ist, das zwischen den Rückförder-Pumpeneingang (101) und die Rück­ laufleitung (73) des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder geschaltet ist und durch relativ höheren Druck am Pumpeneingang (101) gesperrt ist, sowie ein zweites Rückschlagventil (115), das zwischen den gemeinsamen Anschluß der beiden hydraulisch gesteuerten Auslaß-Ventile (97 und 104) und das Ausgangs-Rückschlagventil (93) geschaltet ist.

4. ASR nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch den Ausgangs­ druck der Vorladepumpe (91) gesteuertes Versorgungs­ Steuerventil (111) vorgesehen ist, in dessen bei Ansteuerung mit dem Vorladepumpen-Ausgangsdruck eingenommener Funktionsstellung I der Druckaus­ gang (92) der Vorladepumpe (91) über das Ausgangs- Rückschlagventil (93) mit dem Eingang (101) der Rückförderpumpe (34) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder verbunden ist.

5. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Umschaltung der gemeinsam ansteuerbaren Ventile (103, 104 und/ oder 111 und/oder 87 und/oder 97) ein Steuer­ schieber (135) vorgesehen ist, der einen durch den Ausgangsdruck der Vorladepumpe (91) an­ steuerbaren Betätigungskolben (107) hat, durch dessen hydraulisch gesteuerte Verschiebung von mechanischen Steuerelementen die Umschaltung der gemeinsam umschaltbaren Ventile erfolgt.

6. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerdruck- Abbau-Ventil (118) vorgesehen ist, mittels dessen bei einer Betätigung der Bremsanlage die den hydraulisch ansteuerbaren Ventilen den Steuerdruck zuführende Steuerleitung (107) mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (76, 77) verbindbar ist.

7. ASR nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerdruck- Abbauventil (118) durch die bei einer Betätigung des Bremsgeräts (18) eintretende Verschiebung eines der Bremsgerät-Kolben in seine die Steuer­ leitung (107) mit dem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter (76, 77) verbindende Funktions­ stellung (I) steuerbar ist.

8. ASR nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerdruck-Abbau- Ventil (118) als vom Bremsdruck gesteuertes Umschalt­ ventil ausgebildet ist.

9. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorladepumpe (91) eine weitere Kolbenpumpe vorgesehen ist, die mittels des für die Rückförderpumpen (33 und 34) vor­ gesehenen Antriebes (36) antreibbar ist.

10. ASR nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (91) als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist.

11. ASR nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (91) mit einem weggesteuerten Einlaßventil (107) versehen ist, das, während der Pumpenkolben (124) den End­ abschnitt seines Saughubes und den Anfangs­ abschnitt seines Druckhubes ausführt, in seine Offen-Stellung gesteuert und sonst gesperrt ist.

12. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Pumpen­ ausgang (92) der Vorladepumpe (91) und die Steuer­ leitung (107) über die die Steuerdruck-Zufuhr zu den hydraulisch ansteuerbaren Ventilen bzw. zum Steuerdruckraum des Steuerschiebers erfolgt, ein Rückschlagventil (112) geschaltet ist, das durch relativ höheren Druck am Pumpenausgang in seine Durchflußstellung und durch relativ höheren Druck in der Steuerleitung (107) in seine Sperrstellung gesteuert ist.

13. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fehlererkennungseinrich­ tung vorgesehen ist, die aus einer Verarbeitung eines ersten Sensor-Ausgangssignals, das ein Maß für die aus einer Betätigung der Bremsanlage (10) resultierende Ver­ schiebung eines Kolbens des Bremsgeräts (10) ist, mit einem zweiten Sensor-Ausgangssignal, das ein Maß für die aus der Betätigung resultierende Bremsenbetätigungskraft ist, ein für ordnungsgemäße bzw. fehlerhafte Funktion der Bremsanlage charakteristisches Anzeigesignal erzeugt.

14. ASR nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sensor-Ausgangs­ signal von einem Drucksensor erzeugt wird, der den in einem der Bremskreise des Fahrzeuges, vorzugsweise dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder auftretenden Bremsdruck überwacht.

15. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12, wobei das Bremsgerät als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fehlererkennungseinrich­ tung vorgesehen ist, welche insgesamt zwei, die Position je eines der beiden Kolben des Tandem-Hauptzylinders (18) überwachende Weg-Sensoren, die für die Kolbenpositionen charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen, umfaßt und aus einer vergleichenden Verarbeitung dieser Ausgangssignale für ordnungsgemäße bzw. fehlerhafte Funktion der Bremsanlage charakteristische Anzeige- bzw. Warnsignale erzeugt.

16. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (87) zwischen das Bremsgerät (18) und den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter (76, 77) der Bremsanlage (10) geschaltet ist.