DE4413980C2

DE4413980C2 - Hydraulische Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE4413980C2
Application number: DE4413980A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Onuma; Kenji Shirai; Fumiaki Kawahata; Kiyoharu Nakamura; Mark Evans; Hiroaki Yoshida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-04-22
Filing date: 1994-04-21
Publication date: 2002-09-19
Anticipated expiration: 2014-04-22
Also published as: US5658057A; DE4413980A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Zum Abbremsen eines Rades eines Kraftfahrzeugs ist eine hydraulische Bremsvorrichtung bekannt, in welcher der von einer Hydraulikdruckquelle erzeugte Hydraulikdruck elektrisch auf ein Niveau geregelt wird, das einer Betätigungsgröße eines Bremsenbetätigungsorgans, wie einem Bremspedal, entspricht, und der auf diese Weise geregelte Hydraulikdruck an einen Bremszylinder zum Abbremsen des Fahrzeugrades gelegt wird. Ein Beispiel einer solchen hydraulischen Bremsvorrich tung ist in der US 48 12 777 offenbart.

Diese Bremsvorrichtung besitzt ein magnetbetätigtes Druck regelventil der Steuerkolbenbauart.

Ein solches magnetbetätigtes Druckregelventil der Steuer kolbenbauart enthält einen Steuerkolben, der in einer in einem Ventilgehäuse ausgebildeten Bohrung verschiebbar sowie im wesentlichen fluiddicht aufgenommen ist, und eine Kraftquelle oder einen Schaltmagneten, dessen Spule erregt wird, um einen elektrisch regelbaren Vorsteuerdruck zu erzeugen, so dass der Vorsteuerdruck oder die Vorsteuerkraft auf den Steuerkolben in der einen Richtung wirkt. Das Druckregelventil ist so eingerichtet, dass eine Gegen- oder Rückwirkungskraft, die dem abgegebenen Hydraulikdruck des Regelventils proportional ist, auf den Steuerkolben in der Richtung wirkt, die zu derjenigen Richtung entgegengesetzt ist, in welcher der Vorsteuerdruck auf den Steuerkolben einwirkt. Dieses Druckregelventil ist imstande, den Hydraulikdruck einer geeigneten Hydraulikdruckquelle auf ein Niveau zu regeln, das der Größe eines an die Spule der Kraftquelle oder des Schaltmagnets gelegten elektrischen Stroms proportional ist.

Das Ventilgehäuse des magnetbetätigten Druckregelventils der Steuerkolbenbauart, das oben skizziert wurde, hat einen Hochdruckanschluss, der mit der Hydraulikdruckquelle verbunden ist, einen mit einem Vorratsspeicherbehälter verbundenen Niederdruckanschluss und einen mit einem Bremszylinder verbundenen Ausgangsanschluss, um ein Fahrzeugrad abzubremsen. Der Vorsteuerdruck wirkt auf den Steuerkolben in der Richtung zu einer Fluidverbindung des Ausgangsanschlusses mit dem Hochdruckanschluss. Die Gegenwirkungskraft wird auf der Grundlage des Hydraulikdrucks am Ausgangsanschluss erzeugt und wirkt auf den Steuerkolben in der Richtung einer Fluidverbindung des Ausgangsanschlusses mit dem Niederdruckanschluss. Der Steuerkolben wird in eine Gleichgewichtslage zwischen dem Vorsteuerdruck und dem Gegenwirkungsdruck bewegt, wodurch der Hydraulikdruck der Hydraulikdruckquelle in Übereinstimmung mit der Größe des an die Spule gelegten elektrischen Stroms geregelt wird. Andererseits wird die auf das Bremspedal einwirkende Kraft (im Folgenden als "Pedaldruckkraft" bezeichnet) durch einen geeigneten Kraftfühler erfasst, während der Verlangsamungs- oder Bremswert des Fahrzeugs durch einen Verlangsamungs- oder Bremsfühler ermittelt wird. Der elektrische Strom, um die Spule zu erregen, wird so bestimmt, dass der an den Brems zylinder zu legende Hydraulikdruck ein Übereinstimmen des ermittelten Fahrzeug-Verlangsamungswerts mit einem gewünsch ten Wert, der der Pedaldruckkraft entspricht, ermöglicht. Diese Art einer Regelung des Drucks des Radbremszylinders wird hier als "Bremseffekt-Überwachungsregelung" bezeichnet. In einer modifizierten Anordnung wird der Hydraulikdruck im Radbremszylinder ermittelt, so dass der an die Spule gelegte Erregungsstrom kontrolliert wird, um den erfassten Hydraulikdruck auf ein gewünschtes Niveau zu regulieren, das den gewünschten Fahrzeug-Verlangsamungswert, der der Pedaldruckkraft entspricht, herbeiführt.

Bei der bekannten hydraulischen Bremsvorrichtung, die das magnetbetätigte Druckregelventil des Steuerkolbentyps mit der oben beschriebenen Konstruktion verwendet, wird der Hydraulikdruck des Radbremszylinders elektrisch auf der Grundlage eines Ausgangssignals eines Fühlers, wie einem Fahrzeug-Verlangsamungsfühler oder einem Hydraulikdruck fühler, geregelt. Bei Ausfall des Fühlers wird jedoch der Hydraulikdruck des Radbremszylinders nicht in ausreichender Weise geregelt, d. h., der geregelte Hydraulikdruck kann in Bezug auf die am Bremspedal oder am Bremsenbetätigungsorgan wirkende Betätigungskraft übermäßig hoch oder niedrig sein.

Die zur Bildung des Oberbegriffes des Anspruchs 1 herangezogene DE 36 44 304 A1 offenbart eine hydraulische Bremsvor richtung für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder, mit einem Radbremszylinder, mit einem drucklosen Reservoir und mit einer Hilfsdruckquelle. Weiterhin weist die bekannte Bremsanlage ein Druckregelventil auf, welches mit dem Hauptbremszylinder, mit dem Radbremszylinder (über eine "Druckübertragungseinrichtung"), mit der Hilfsdruckquelle sowie mit dem drucklosen Reservoir verbunden ist. Der Hydraulikdruck des Hauptbremszylinders wird als Vorsteuer druck an das Druckregelventil gelegt. Mit Hilfe des sog. "Ventilkolbens" und des sog. "Sensorkolbens" wird der von der Hilfsdruckquelle stammende Druck als eine Funktion des vom Hauptzylinder stammenden Vorsteuerdruckes geregelt und über die Druckübertragungseinrichtung an den Radzylinder ausgesteuert. Mittels zweier Elektromagneten kann über den Anker eine elektrisch geregelte Kraft auf das Druckregel ventil ausgeübt werden, um den an den Radbremszylinder anzulegenden Bremsdruck elektrisch zu regeln.

Als weiterhin relevanten Stand der Technik sei die DE 40 34 839 C1 genannt. Dort ist gleichfalls eine blockier- und antriebsschlupfgeregelte Fahrzeugbremsanlage mit Haupt zylinder, Radzylinder, Hilfsdruckquelle sowie Reservoir offenbart. Ein Bremsdruckregelventil, welches mit dem Hauptbremszylinder, mit dem Radbremszylinder, mit der Hydraulikdruckquelle sowie mit dem Reservoir verbunden ist, regelt im ABS- und ASR-Fall den an die Radbremse ausge steuerten und von der Hilfsdruckquelle stammenden Bremsdruck. Hierzu ist auch eine elektrisch geregelte Druckregeleinrich tung (Proportionalmagnet) vorgesehen. Zwischen dem Haupt bremszylinder und dem Druckregelventil ist eine Druckbegren zungseinrichtung angeordnet. Es schließt nach Überschreiten eines vorgegebenen Hauptzylinder-Druckwertes.

Es ist deshalb eine Aufgabe dieser Erfindung, eine hydrau lische Bremsvorrichtung für ein Rad eines Fahrzeugs zu schaffen, die eine verbesserte und gesteigerte Betriebszuver lässigkeit mit einem Minimum eines nachteiligen Einflusses einer Abnormität einer mit der Vorrichtung verbundenen oder dieser zugeordneten elektrischen Regeleinrichtung gewährleistet.

Diese Aufgabe kann durch eine hydraulische Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst werden.

In der hydraulischen Bremsvorrichtung mit dem Aufbau gemäß dieser Erfindung bewirkt eine Betätigung des Bremsenbetäti gungsorgans, dass die Druckerzeugungskammer des Hauptbrems zylinders den Hauptbremszylinderdruck erzeugt, welcher der am Bremsenbetätigungsorgan einwirkenden Betätigungskraft ent spricht. Hierbei wird der Hydraulikdruck der Hydraulikdruck quelle durch das Druckregelventil in Übereinstimmung mit dem Hauptbremszylinderdruck geregelt, der als ein Vorsteuerdruck an das Druckregelventil gelegt wird. Das bedeutet, dass der Hydraulikdruck der Hydraulikdruckquelle auf ein Niveau geregelt wird, das der Betätigungs- oder der Niederdrück kraft, die am Bremsenbetätigungsorgan wirkt, entspricht, und der auf diese Weise geregelte Hydraulikdruck wird als ein Bremsdruck am Radbremszylinder aufgebracht, um das Rad abzubremsen. Der durch das Druckregelventil geregelte Bremsdruck wird somit durch den Vorsteuerdruck, d. h. den Hauptbremszylinderdruck, bestimmt. In diesem Sinn ist das Druckregelventil ein vorgesteuertes Druckregelventil, und der Hauptbremszylinder arbeitet als eine Einrichtung, um den Vorsteuerdruck am Druckregelventil aufzubringen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der auf diese Weise durch den vom Hauptbremszylinder empfangenen Vorsteuerdruck geregelte Bremsdruck weiter durch die elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung eingestellt werden, bevor er an den Radbremszylinder gelegt wird. Somit kann der Bremsdruck letztlich auf ein Niveau eingeregelt werden, das der am Bremsenbetätigungsorgan einwirkenden Betätigungskraft nicht proportional ist. Demzufolge ist die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung imstande, eine Blockierschutzregelung oder eine Bremseffektregelung des Bremsdrucks während eines Abbremsens des Fahrzeugs oder eine Traktionskontrolle des Antriebsrades während einer Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken. Bei der Traktionskontrolle wird der Bremsdruck an den Radbremszylinder ohne ein Betätigen des Bremsenbetäti gungsorgans gelegt, und der Vorsteuerdruck wird nicht am Druckregelventil aufgebracht, so dass die Regelung des Bremsdrucks nicht durch das Druckregelventil bewirkt wird. Für die Traktionskontrolle des Antriebsrades wird der an den Radbremszylinder zum Abbremsen des Antriebsrades gelegte Bremsdruck durch die elektrisch geregelte Druckregeleinrich tung reguliert, die den Hydraulikdruck der Hydraulikdruckquelle als den Bremsdruck einstellt, der an den passenden Radbremszylinder zu legen ist.

Gemäß der Erfindung wird der an den Radbremszylinder während eines Abbremsens eines Fahrzeugs anzulegende hydraulische Bremsdruck prinzipiell in Übereinstimmung mit dem Vorsteuerdruck auf der Grundlage der Betätigungskraft oder der Betätigungsgröße des Bremsenbetätigungsorgans geregelt, während die elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung als ein sekundäres Mittel verwendet wird, um den Bremsdruck zu regeln, d. h., um die Blockierschutzregelung oder die Bremseffekt-Überwachungsregelung des Bremsdrucks zu bewirken. Folglich wird ein Fehler oder Ausfall eines elektrischen Systems, das die elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung einschließt, einen minimalen Einfluss auf die Bremsleistung oder -wirkung der Bremsvorrichtung haben. In dieser Hinsicht bietet die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung eine verbesserte oder gesteigerte Betriebszuverlässigkeit.

In einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung umfasst die hydraulische Bremsvorrichtung eine zwischen dem Haupt bremszylinder und dem Druckregelventil angeordnete Druckbegrenzungseinrichtung zum Vermindern einer Anstiegsrate des an das Druckregelventil, nachdem der Hauptbremszylinder druck ein vorgegebenes Niveau überschreitet, anzulegenden Vorsteuerdrucks. Der Ausdruck "Vermindern einer Anstiegsrate des Vorsteuerdrucks" ist dahingehend zu interpretieren, nicht nur eine Verminderung in der Anstiegsrate des Vorsteuer drucks, sondern auch ein Einstellen auf Null der Anstiegs rate, d. h. ein Unterbinden eines weiteren Anstiegs des Vorsteuerdrucks, nachdem der Hauptbremszylinderdruck das vorgegebene Niveau übersteigt, einzuschließen. In jedem Fall wird die Anstiegsrate des Vorsteuerdrucks, nachdem der Haupt bremszylinderdruck das vorgegebene Niveau überschreitet, im Vergleich mit demjenigen, bevor der Hauptbremszylinderdruck das vorgegebene Niveau erreicht, vermindert. Diese Anordnung macht es möglich, die durch das Druckregelventil erzeugte und am Radbremszylinder aufgebrachte Hysterese des Bremsdrucks ohne eine Erhöhung der Größenabmessung der elektrisch gere gelten Druckregeleinrichtung zu vermindern, und zwar aus Gründen, die aus der detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung deutlich wird. Folglich hat die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ausge zeichnete Ansprechcharakteristika im Betrieb.

Wenn die Druckbegrenzungseinrichtung vorgesehen wird und wenn der Hauptbremszylinder eine Mehrzahl von untereinander unab hängigen Druckerzeugungskammern besitzt, während die hydrau lisch betätigte Bremse eine Mehrzahl von Radbremszylindern zum Abbremsen zugeordneter Räder des Fahrzeugs aufweist, bildet eine der Druckerzeugungskammern und zumindest einer der Radbremszylinder ein Teil eines ersten Bremssystems, wogegen eine andere der Druckerzeugungskammern und mindestens ein anderer der Radbremszylinder ein Teil eines zweiten Bremssystems bilden. In diesem Fall schließt das erste Bremssystem vorzugsweise das Druckregelventil, die elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung sowie die Druckbegrenzungs einrichtung ein und es ist anzustreben, eine Beeinflussungs- oder Einwirkungseinrichtung vorzusehen, die die Druckbe grenzungseinrichtung so beeinflusst, um die Funktion der Druckbegrenzungseinrichtung zu beeinträchtigen, wenn das erste Bremssystem versagt normal zu arbeiten, um den Bremsdruck an seinen oder seine Radbremszylinder anzulegen. Das heißt mit anderen Worten, dass bei einem Ausfall des zweiten Bremssystems die Einwirkungseinrichtung entweder die Druckbegrenzungseinrichtung daran hindert, die Anstiegsrate des Vorsteuerdrucks im ersten Bremssystem, selbst wenn der Hauptbremszylinderdruck im ersten Bremssystem das vorgegebene Niveau überschreitet, zu begrenzen, oder sie beeinflusst die Druckbegrenzungeinrichtung derart, um den Grad der Verminderung der Anstiegsrate des Vorsteuerdrucks, nachdem der Hauptbremszylinderdruck im ersten Bremssystem das vorgegebene Niveau überschreitet, herabzusetzen. In jedem Fall wird der Bremsdruck im ersten Bremssystem, nachdem der Vorsteuerdruck im ersten Bremssystem das vorgegebene Niveau übersteigt, höher gemacht, wenn das zweite Bremssystem nicht normal betriebsfähig ist, als wenn das zweite Bremssystem normal betriebsfähig ist, um den Bremsdruck an seinen oder seine Radbremszylinder anzulegen.

Der Ausdruck "das erste Bremssystem versagt normal zu arbeiten, um den Bremsdruck an seinen oder seine Radbrems zylinder anzulegen", wird so ausgelegt, dass das eine Situa tion umfasst, in der der an den Radbremszylinder oder die Radbremszylinder im ersten Bremssystem angelegte Bremsdruck niedriger als das normale Niveau ist.

Die obige Anordnung, die die Beeinflussungs- oder Einwirkungseinrichtung verwendet, die auf die Druckbegren zungseinrichtung, wie oben beschrieben wurde, wirkt, lässt einen Anstieg im Bremsdruck im ersten Bremssystem zu, wenn das erste Bremssystem nicht normal arbeitet, und zwar im Vergleich mit dem Bremsdruck, wenn das erste Bremssystem intakt ist. Somit ermöglicht die erfindungsgemäße Anordnung, den erforderlichen Bremsweg des Fahrzeugs bei Ausfall des zweiten Bremssystems zu verkürzen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die obige Aufgabe sowie weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer hydraulischen Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Axialschnitt eines hydraulischen Druckregel ventils sowie einer Kraftquelle, die in der Bremsvorrichtung der Fig. 1 zur Anwendung kommen;

Fig. 3 einen Axialschnitt eines Begrenzungsventils aus der Bremsvorrichtung der Fig. 1;

Fig. 4 einen Axialschnitt eines Begrenzungsventils, das auch mit einer nicht-begrenzenden Funktion ausgestattet ist, aus der Bremsvorrichtung der Fig. 1;

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Funktion des Begrenzungsventils der Fig. 3;

Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung der Funktionen des Begrenzungsventils der Fig. 4;

Fig. 7 ein Diagramm bezüglich der Hysterese eines Ausgangsdrucks hinsichtlich eines Durchmessers eines Vorsteuerkolbens, der in der Bremsvorrichtung der Fig. 1 zur Anwendung kommt;

Fig. 8 bis 13 schematische Darstellungen von zweiten bis siebenten Ausführungsformen gemäßes der Erfindung;

Fig. 14 einen Axialschnitt eines modifizierten Begrenzungs ventils aus der Bremsvorrichtung der Fig. 13;

Fig. 15 eine schematische Darstellung einer achten Ausfüh rungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 16 einen Flussplan einer Routine zur Regelung eines in der Ausführungsform von Fig. 15 verwendeten Absperrventils, um die obere Grenze des an die hinteren Hydraulikdruck- Regelventile gelegten Vorsteuerdrucks in Abhängigkeit vom Zustand der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, zu ändern.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Die Fig. 1 zeigt schematisch eine hydraulische Bremsvorrich tung für ein Kraftfahrzeug, an dem ein Bremsenbetätigungs organ 10 in Form eines Bremspedals angebracht ist. Wird dieses Bremspedal 10 niedergedrückt, so wird in zwei von einander unabhängigen Druckerzeugungskammern 13 und 15 eines Hauptbremszylinders 12 ein Hydraulikdruck erzeugt. Die Druckerzeugungskammer 13 ist mit zwei Bremszylindern 22, 24 von Vorderradbremsen verbunden, die für ein linkes und ein rechtes Vorderrad 18 und 20 vorgesehen sind, wobei die Verbindung durch zugeordnete Fluidleitungen 14 und 16 bewerkstelligt wird, um die Vorderräder 18 und 20 abzu bremsen. Die Fluidleitung 16 ist eine von der Fluidleitung 14 abgehende Zweigleitung, und die Fluidleitung 14 ist an die Druckerzeugungskammer 13 angeschlossen. In gleichartiger Weise ist die andere Druckerzeugungskammer 15 mit zwei Bremszylindern 34 und 36 von Hinterradbremsen für ein linkes sowie ein rechtes Hinterrad 30, 32 durch zugeordnete Fluid leitungen 26 und 28 verbunden, um diese Hinterräder 30, 32 abzubremsen. Die Fluidleitung 28 zweigt von der Fluidleitung 26, die an die Druckerzeugungskammer 15 angeschlossen ist, ab.

Bei dieser Ausführungsform bilden die Druckerzeugungskammer 15 und die Hinterrad-Bremszylinder 34, 36 ein Teil eines ersten Bremssystems 38, während die Druckerzeugungskammer 13 und die Vorderrad-Bremszylinder 22, 24 ein Teil eines zweiten Bremssystems 40 bilden. Die Druckerzeugungskammern 15 und 13 dienen als eine erste bzw. eine zweite Druckerzeugungskammer. Die Hinterrad-Bremszylinder 34, 36 und die Vorderrad- Bremszylinder 22, 24 bilden ein erstes bzw. zweites Paar von Radbremszylindern. Die Druckerzeugungskammern 13 und 15 werden im Folgenden als "vordere Druckerzeugungskammer" bzw. "hintere Druckerzeugungskammer" bezeichnet, die Hydraulik drücke erzeugen, welche als "vorderer Hauptbremszylinder druck" bzw. als "hinterer Hauptbremszylinderdruck" bezeichnet werden.

Die Fluidleitungen 14, 16, 26 und 28 sind mit zugehörigen hydraulischen Druckregelventilen 50, 52, 54 und 56 ausge stattet, und jede dieser Fluidleitungen 14, 16, 26 sowie 28 ist durch das zugehörige Druckregelventil 50, 52, 54 sowie 56 in zwei Abschnitte 14M, 16M, 26M und 28M (hauptzylindersei tiger Abschnitt) und 14W, 16W, 26W sowie 28W (radzylinder seitiger Abschnitt) geteilt. Da die Ventile 50, 52, 54 und 56 alle dieselbe Konstruktion haben, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 das Ventil 50 im einzelnen als Beispiel beschrieben.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, besitzt das hydraulische Druck regelventil 50 ein Ventilgehäuse 57, das einstückig mit einem Gehäuse 59 eines Vorsteuerdruckerzeugers 58, der noch be schrieben werden wird, ausgebildet ist. Das Ventilgehäuse 57 hat eine Ventilbohrung 60 mit einem kreisförmigen Quer schnitt, die an ihrem einen Ende (linkes Ende in Fig. 2) ab geschlossen ist. Das Gehäuse 59 des Vorsteuerdruckerzeugers 58 besitzt einen relativ großen zylindrischen Raum 62, der mit dem Ende der Ventilbohrung 60 in Verbindung steht, und es hat auch eine Zylinderbohrung oder Kammer 64, die an ihrem einen Ende zum Raum 62 hin offen ist, und zwar an der von der Ventilbohrung 60 entfernten Seite des Raumes 62. Die Zylinderbohrung 64 ist an ihrem anderen Ende abgeschlossen. Die Ventilbohrung 60, der Raum 62 und die Zylinderbohrung 64 sind konzentrisch mitein ander ausgebildet.

In der Ventilbohrung 60 ist ein Steuerkolben 66 im wesentli chen fluiddicht und verschiebbar aufgenommen. Der Steuerkolben 66 ist eine Art von Rundstab mit unterschiedlichen Durchmes sern, d. h., er besitzt eine erste Kolbenfläche 68, eine zwei te Kolbenfläche 70 und ein zwischen diesen Kolbenflächen 68, 70 ausgebildetes kleinkalibriges Teil 72. Der Steuerkolben ist in die Bohrung 60 so eingesetzt, daß an der ersten und zweiten Kolbenfläche 68, 70 mit Bezug zur Innenumfangsfläche der Boh rung 60 ein Zwischenraum so klein wie 10 µm (im Durchmesser) vorhanden ist, wodurch zwischen den Außen- und Innenumfangsfä chen der Kolbenflächen 68, 70 bzw. der Bohrung 60 eine inter metallische Dichtung geschaffen wird.

Das Ventilgehäuse 57 besitzt ferner eine Zylinderbohrung 74 mit einem gegenüber der Ventilbohrung 60 kleineren Durchmes ser, die mit dem einen Ende der Bohrung 60 in Verbindung ist. Ein Reaktionskolben oder -stift ist im wesentlichen fluid dicht und verschiebbar in die Zylinderbohrung 74 eingesetzt, um zwischen dem Reaktionskolben 76 und der Bohrung 74 eine intermetallische Dichtung herzustellen. Der Reaktionskolben 76 wird durch eine Feder 78 in Richtung zur Ventilbohrung 60 hin belastet und dadurch in Anlage mit der entsprechenden Stirn fläche des Steuerkolbens 66 gehalten. Diese Stirnfläche des Steuerkolbens 66 und der Endabschnitt der Ventilbohrung 60, in welchen der Reaktionskolben 76 unter der Druckkraft der Feder 78 hineinragt, wirken zusammen, um eine Kammer ab zugrenzen, die mit einem Vorratsspeicherbehälter 80 durch einen ebenfalls im Gehäuse 57 ausgebildeten ersten Niederdruckan schluß 79 verbunden ist.

Das Ventilgehäuse 57 besitzt des weiteren einen Hochdruckan schluß 84, der mit einer Hydraulikdruckquelle in Form eines Druckspeichers 82 verbunden ist, einen zweiten, mit dem Spei cherbehälter 80 verbundenen Niederdruckanschluß 88 und einen Ausgangsanschluß 90, der durch die radzylinderseitige Fluid leitung 14W mit dem Vorderrad-Bremszylinder 22 in Verbindung steht. Der Hochdruckanschluß 84 ist mit dem Druckspeicher 82 über ein Rückschlagventil 92 verbunden, das einen Durchtritt einer Bremsflüssigkeit in einer Richtung vom Druckspeicher 82 zum Hochdruckanschluß 84 zuläßt, ein Fließen der Bremsflüssig keit in der entgegengesetzten Richtung jedoch verhindert. Der Druckspeicher 82 speichert die durch eine von einem Antriebs motor 96 betriebene Pumpe 94 auf Druck gebrachte Bremsflüssig keit, wobei die Pumpe mit dem Vorratsspeicherbehälter 80 in Verbindung ist.

Der Ausgangsanschluß 90 ist mit einer durch die Umfangsflä che des kleinkalibrigen Teils 72 und die gegenüberliegenden Stirnflächen der beiden Kolbenflächen 68, 70 des Steuerkolbens 66 sowie die Innenumfangsfläche der Bohrung 60 begrenzte Ring kammer 98 in Verbindung. Der Hochdruckanschluß 84 ist mit einer Ringnut 100 verbunden, die zwischen dem Ausgangsan schluß 90 sowie dem anderen (geschlossenen) Ende der Ventil bohrung 60 ausgebildet ist. Der zweite Niederdruckanschluß 88 ist mit einer zwischen dem Ausgangsanschluß 90 und dem einen (offenen) Ende der Bohrung 60 ausgebildeten Ringnut 102 in Verbindung. Die Ringnuten 100 und 102 sind beide zur Bohrung 60 hin offen.

Die (in Fig. 2 rechte) Stirnseite des Reaktionskolbens 76 und das geschlossene Ende der Zylinderbohrung 74 grenzen zusammen eine Kammer ab, die mit einem mit dem Ausgangsanschluß 90 in Verbindung stehenden Fluidkanal 104 verbunden ist. Der Reak tionskolben 76 empfängt den Hydraulikdruck des Ausgangsanschlus ses 90, um dadurch eine Gegen- oder Rückwirkungskraft entspre chend dem am Bremszylinder 22 aufzubringenden Hydraulikdruck zu erzeugen. Diese Gegenwirkungskraft wirkt auf den Steuerkolben 66, um diesen Kolben 66 in der Richtung zum Absperren der Fluidverbindung zwischen dem Hochdruckanschluß 84 und dem Aus gangsanschluß 90 zu bewegen. Der Reaktionskolben 76 und der Fluidkanal 104 wirken zusammen, um eine Gegenwirkungseinrich tung zu schaffen, die die auf den Steuerkolben 66 einwirkende Gegenwirkungskraft erzeugt.

In dem zylindrischen Raum 62 ist ein elektromagnetischer Stellantrieb in Form einer Kraftquelle oder eines Kraftan triebs 110, welcher einen Dauermagneten 112 und einen beweg lichen Spulenkörper oder -kern 114 umfaßt, angeordnet. Im ein zelnen ist im Raum 62 ein Joch 116 befestigt, das ein mittiges Zylinderstück 122 besitzt, welches einen Innendurchmesser eines Ringraumes 118 bestimmt. Der Dauermagnet 112 hat die Gestalt eines am Joch 116 derart befestigten Ringes, daß die Innenumfangsfläche des Magneten 112 einen Außendurchmesser des Ringraumes 118 bestimmt. Der bewegliche Spulenkörper 114 besteht aus einem aus unmagnetischen Material gefertigten Trä ger 126 und einer an diesem festgehaltenen Spule 128. Der Träger 126 besitzt ein in dem Ringraum 118 angeordnetes Zy linderteil 130 sowie ein Bodenteil 134, das das eine der ein ander entgegengesetzten Enden des Zylinderteils 130 abschließt. Die Spule 128 ist auf die Außenumfangsfläche des Zylinderteils 130 gewickelt. Der Träger 126 ist mit seinem Zylinderteil 130 mittels einer Buchse 132 auf das mittige Zylinderstück des Jochs 116 gesetzt, wobei die Buchse 132 an der Innenumfangs fläche des Zylinderteils 130 fest ist. Die Buchse 132 ist aus einem Material gefertigt, das einen ausreichend niedrigen Reibungskoeffizienten hat. Somit wird der bewegliche Spulenkör per 114 mit der Spule 128 verschiebbar vom Zylinderstück 122 des Jochs 116 gelagert und geführt. Das Bodenteil 134 des Trägers 126 hat einen Ansatz oder Zapfen 136, der sich zum Steuerkolben 60 hin erstreckt. Der zylindrische Raum 62 ist über eine im Ventilgehäuse 57 ausgestaltete Ablaufleitung 138 mit dem Vorratsspeicherbehälter 80 verbunden.

In die im Gehäuse 59 des Vorsteuerdruckerzeugers 58 ausgebilde te Zylinderbohrung 64 ist im wesentlichen fluiddicht und ver schiebbar ein Vorsteuerkolben 140 derart eingesetzt, daß zwi schen diesem Kolben 140 und der Bohrung 64 eine intermetalli sche Dichtung gebildet wird. Das geschlossene Ende der Boh rung 64 und die entsprechende Stirnfläche des Vorsteuerkol bens 140 grenzen zusammen eine Steuerdruckkammer 142 ab, die durch einen Kanal 144 und den hauptzylinderseitigen Abschnitt (Leitung) 14M mit der vorderen Druckerzeugungskammer 13 verbun den ist. In der Steuerdruckkammer 142 ist eine Feder 146 an geordnet, die den Vorsteuerkolben 140 zum Joch 116 hin bela stet. Der Vorsteuerkolben 140 hat einen ersten vorragenden Stift 150, der von der von der Fluidkammer 142 entfernten Stirnfläche ausgeht. Unter der Druckwirkung der Feder 146 ragt der von der Feder 146 entfernte Endabschnitt des Vorsteu erkolbens 140 in eine durch das mittige Zylinderstück 122 des Jochs 116 hindurch ausgebildete Zentrumsbohrung 148 hinein, wobei der erste vorragende Stift 150 an seinem freien Ende mit dem Bodenteil 134 des Trägers 126 in Anlage ist. Die Zen trumsbohrung 148 steht über eine durch das Bodenteil 134 hin durch ausgestaltete Öffnung 152 sowie die Ablaufleitung 138 mit dem Speicherbehälter 80 in Verbindung, so daß die Zen trumsbohrung 148 als eine zur Atmosphäre offene Luftkammer dient. Der Vorsteuerkolben 140 besitzt auch einen zweiten vorragenden Stift 154, der in die Steuerdruckkammer 142 ragt.

Der Steuerkolben 66, der Reaktionskolben 76, der bewegliche Spulenkörper 114 und der Vorsteuerkolben 140 sind als eine Einheit unter den Druckkräften der zwei Federn 78 und 146, welche auf die Einheit in entgegengesetzten Richtungen einwir ken, bewegbar. Wenn der Hauptbremszylinderdruck nicht auf die Steuerdruckkammer 142 aufgebracht wird und die Spule 128 sich im entregten Zustand befindet, wird der Vorsteuerkolben 140 an seinem zweiten vorragenden Stift 154 an der Bodenwand der Zylinderbohrung 64 in Anlage gehalten, wobei sich der Steuerkolben 66 in seiner Ausgangslage, die in Fig. 2 gezeigt ist, befindet, in welcher der Ausgangsanschluß 90 mit dem zweiten Niederdruckanschluß 88 in Verbindung steht.

Wird der Hauptbremszylinderdruck an die Steuerdruckkammer 142 gelegt, so wird der Vorsteuerkolben 140 vorwärts verschoben, um den Vorsteuerdruck über den beweglichen Spulenkörper 114 am Steuerkolben 66 aufzubringen, wobei der Vorsteuerdruck am Steuerkolben 66 in der Richtung für eine Fluidverbindung des Ausgangsanschlusses 90 mit dem Hochdruckanschluß 84 wirkt.

Wird die Spule 128 der Kraftquelle 110 durch einen an sie ge legten elektrischen Strom erregt, wird der bewegliche Spulen körper 114 in einer seiner entgegengesetzten axialen Richtungen bewegt. Die Bewegungsrichtung des beweglichen Spulenkörpers 114 wird durch Ändern der Richtung des an die Spule 128 geleg ten elektrischen Stroms umgeschaltet. Die durch die erregte Kraftquelle 110 erzeugte Kraft wirkt auf den Steuerkolben 66 entweder in derselben Richtung wie die Richtung, in der der durch den Druckerzeuger 58 erzeugte Vorsteuerdruck auf den Steuerkolben 66 einwirkt, oder sie wirkt in der zur Richtung des Vorsteuerdrucks entgegengesetzten Richtung. Im erstgenann ten Fall wird der Steuerkolben 66 vorwärts verschoben, d. h., nach rechts bei Betrachtung der Fig. 2 bewegt. Im letztgenann ten Fall wird der Vorsteuerkolben 140 in der Richtung vom ersten vorragenden Stift 150 zum zweiten vorragenden Stift 154 hin zurückgezogen, um dadurch eine Zurückbewegung des Steuer kolbens 66, d. h. eine Bewegung nach links bei Betrachtung der Fig. 2, zuzulassen.

Wenn die durch Erregen der Kraftquelle 110 erzeugte Kraft auf den Steuerkolben 66 oder den Vorsteuerkolben 140 aufgebracht wird, während die durch den Vorsteuerkolben 140 erzeugte Vor steuerkraft am Steuerkolben 66 wirkt, wird der Hydraulikdruck, der durch das Hydraulikdruck-Regelventil 50 geregelt und am Vorderrad-Bremszylinder 22 aufgebracht wird, elektrisch durch die Kraftquelle 110 eingestellt oder geregelt. Somit dient die Kraftquelle 110 als eine elektrisch geregelte Druckregel einrichtung, um den durch das Regelventil 50 geregelten Hy draulikdruck zu regulieren. Während sich der Vorsteuerkolben 140 in seiner Ausgangslage der Fig. 2 befindet, ohne daß der Hauptbremszylinderdruck an der Steuerdruckkammer 142 aufge bracht wird, arbeitet das Druckregelventil 50 in derselben Weise wie das bekannte magnetbetätigte hydraulische Druckregel ventil des Steuerkolbentyps, indem der der Spule 128 zugeführ te Erregungsstrom so geregelt wird, um die Kraft am Steuer kolben 66 in derselben Richtung wie der Vorsteuerdruck aufzu bringen, so daß der vom Druckspeicher 82 empfangene Hydrau likdruck auf ein dem an die Spule 128 gelegten Erregerstrom proportionales Niveau geregelt und über den Ausgangsanschluß 90 am vorderen Radbremszylinder 22 aufgebracht wird.

Die durch die Kraftquelle oder den Kraftantrieb 110 erzeugte Kraft, die auf den Steuerkolben 66 oder den Vorsteuerkolben 140 wirkt, ist dem Erregungsstrom der Spule 128 proportional. Demzufolge kann der Druck im Radbremszylinder 22 je nach Not wendigkeit eingestellt oder reguliert werden, indem in geeigne ter Weise der Erregungsstrom der Spule 128 der Kraftquelle 110 geregelt wird.

Die Größe des an die Spule 128 der Kraftquelle 110 gelegten Erregungsstroms wird durch ein elektronisches Steuergerät 170 (im folgenden als "ECU 170" bezeichnet) geregelt. Das ECU 170 empfängt Ausgangssignale von Raddrehzahlfühlern 172, 174, 176 und 178, die die Umlaufgeschwindigkeit der linken und rechten Vorderräder 18, 20 bzw. der linken und rechten Hinterräder 30, 32 erfassen, so daß das ECU 170 auf der Grundlage der emp fangenen Ausgangssignale verschiedene Parameter berechnet, wie die Drehzahlen der Räder 18, 20, 30, 32, den Brems- oder Ver zögerungswert des Fahrzeugs und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Fühler 172, 174, 176 und 178 können als eine Schlupfermittlungseinrichtung verwendet werden, um Schlupf- oder Rutschzustände der Räder auf der Straßenoberfläche zu ermitteln. Das ECU 170 empfängt auch ein Ausgangssignal eines Druckfühlers 180, der den Hydraulikdruck im Druckspeicher 82 erfaßt, so daß der Pumpenmotor 94 in Überinstimmung mit dem Ausgangssignal des Druckfühlers 180 an- und abgeschaltet wird, um den Druck des Druckspeichers 82 innerhalb eines vorbestimm ten Bereichs zu halten.

In einem Teil der Fluidleitung 14 zwischen der vorderen Druck erzeugungskammer 13 des Hauptbremszylinders 12 und der Stelle, an welcher die Fluidleitung 16 angeschlossen ist, ist ein Be grenzungsventil 190 in Form eines vorgesteuerten Absperrventils angeordnet, das als eine Druckbegrenzungseinrichtung dient, de ren Funktion aus der folgenden Beschreibung verständlich wird. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, besitzt das Begrenzungsventil 190 ein Ventilgehäuse 192, in welchem konzentrisch eine Zylinder bohrung 194, eine Ventilkammer 196 und eine Verbindungsboh rung 198, die mit der Zylinderbohrung 194 sowie der Ventilkam mer 196 in Verbindung steht, ausgebildet sind.

Die Zylinderbohrung 194 besitzt unterschiedliche Durchmesser, und zwar einen solchen eines großkalibrigen Abschnitts 200, der über einen Anschluß 202 mit der vorderen Druckerzeugungs kammer 13 in Verbindung steht, und einen solchen eines klein kalibrigen Abschnitts 212. Ein abgestufter Begrenzungskolben (ein Stufenkolben) 204 ist verschiebbar in der Zylinderbohrung 194 aufgenommen. Der Begrenzungskolben 294 besitzt ein groß kalibriges Teil 208, das lose in den großkalibrigen Abschnitt 200 der Bohrung 194 eingesetzt ist. Der Begrenzungskolben 204 hat auch ein kleinkalibriges Teil 210, das fluiddicht und ver schiebbar in den kleinkalbrigen Abschnitt 212 der Bohrung 194 eingesetzt ist, wobei ein ortsfester O-Ring 214 am Teil 210 anliegt und eine Gleitbewegung dieses Teils zuläßt. Das groß kalibrige Teil 208 des Begrenzungskolbens 204 hat einen durch die Verbindungsbohrung 198 sich erstreckenden Fortsatz 216. Durch eine im großkalibrigen Abschnitt 200 der Bohrung 194 angeordnete Feder 218 wird der Begrenzungskolben 204 einem Druck ausgesetzt, wobei die Druckkraft der Feder 218 am Kol ben 204 in der Richtung wirkt, die dem Kolben 204 eine Vorbe wegung vermittelt, d. h., in der Richtung wirkt, daß der Fort satz 216 in die Ventilkammer 196 ragt.

Die Ventilkammer 196 ist mit den Steuerdruckkammern 142 der Druckregelventile 50 und 52 über die hauptzylinderseitigen Leitungen 14M bzw. 16M verbunden. Der Fortsatz 216 des Begren zungskolbens 204 trägt eine an seinem freien Ende befestigte Kugel 224. Die innerhalb der Ventilkammer 196 aufgenommene Ku gel 224 kann an einem Ventilsitz 228, der an dem Ende der Kam mer 196 ausgebildet ist, welches dem vom großkalibrigen Teil 208 des Kolbens 204 entfernten Ende der Verbindungsbohrung 198 benachbart ist, zum Aufsitzen gebracht werden. Wenn die Kugel 224 auf dem Sitz 228 aufsitzt, sind der großkalibrige Abschnitt 200 der Zylinderbohrung 194 und die Ventilkammer 196 voneinander getrennt. Wird in der vorderen Druckerzeugungskam mer 13 ein Hydraulikdruck nicht erzeugt, befindet sich der Begrenzungskolben 204 unter der Druckkraft der Feder 218 in seiner in Fig. 3 gezeigten Ausgangsstellung. In dieser Aus gangsstellung ist das großkalibrige Teil 208 des Begrenzungskol bens 204 mit der Stirnfläche des großkalibrigen Abschnitts 200 der Bohrung 194, in welcher die Bohrung 198 offen ist, in Anlage, wodurch die Kugel 224 vom Ventilsitz 228 abgehoben ist, so daß die vordere Druckerzeugungskammer 13 mit den Steu erdruckkammern 142 der Druckregelventile 50 und 52 in Verbin dung gehalten wird.

In einem Abschnitt einer jeden hauptzylinderseitigen Leitung 14M und 16M zwischen der Steuerdruckkammer 142 und dem Be grenzungsventil 190 ist ein Fluidabsorber (ein Fluid auf nehmendes Element) vorgesehen. Dieser Fluidabsorber 240 hat einen fluiddichten und verschiebbar in einem Gehäuse 242 aufgenommenen Kolben 244, der durch eine Feder 246 zu einer mit der Leitung 14M bzw. 16M verbundenen Fluidkammer 248 hin be lastet wird.

Ein Begrenzungsventil 250 in Form eines vorgesteuerten Absperr ventils, das auch eine nicht-begrenzende Funktion hat, ist in einem Teil des hauptzylinderseitigen Abschnitts 26M zwi schen dem Hauptbremszylinder 12 und der Stelle, an welcher die hauptzylinderseitige Fluidleitung 28M abzweigt, vorhanden. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, besitzt dieses Begrenzungsventil 250 ein Ventilgehäuse 252, in welchem konzentrisch eine Zylin derbohrung 254, eine Ventilkammer 256 und eine mit der Bohrung 254 sowie der Kammer 256 in Verbindung stehende Verbindungs bohrung 258 ausgebildet sind. Die Zylinderbohrung 254 hat unterschiedliche Durchmesser, nämlich einen großkalibrigen Abschnitt 260, einen mittelkalibrigen Abschnitt 262 und einen kleinkalibrigen Abschnitt 264. Ein nicht-begrenzender Kolben 266 und ein Begrenzungskolben 268 sind verschiebbar in der Zylinderbohrung 254 aufgenommen.

Der nicht-begrenzende Kolben 266 ist ein Stufenkolben mit einem großkalibrigen Teil 270, das mittels eines O-Ringes 272 verschiebbar in den großkalibrigen Abschnitt 260 der Zylinder bohrung 254 eingesetzt ist. Der nicht-begrenzende Kolben 266 hat auch ein kleinkalibriges Teil 274, das verschiebbar und fluiddicht durch einen O-Ring 276 in den mittelkalibrigen Ab schnitt 262 der Bohrung 254 eingepaßt ist. Das großkalibrige und das kleinkalibrige Teil 270 sowie 274 wirken mit der Boh rung 254 zusammen, um vor dem großkalibrigen Teil 270 (auf der Seite des kleinkalibrigen Teils 274) einen Fluid-Ring raum 278 abzugrenzen. Dieser Fluid-Ringraum 278 ist durch einen Anschluß 280 sowie eine Fluidleitung 282 (s. Fig. 1) mit der vorderen Druckerzeugungskammer 13 verbunden. Das groß kalibrige Teil 270 des Kolbens 266 hat eine zum Fluid-Ringraum 278 hin exponierte Ringfläche 284. Diese Fläche 284 empfängt den von der vorderen Druckerzeugungskammer 13 gelieferten Hy draulikdruck.

Der nicht-begrenzende Kolben 266 hat eine Zentrumsbohrung 285, die längs seiner Achse ausgerichtet ist. Die Zentrumsbohrung 285 ist mit einer hinter dem großkalibrigen Teil 270 ausgebil deten Fluidkammer 286 in Verbindung und hat auch mit einer Fluidkammer 288 Verbindung, die innerhalb des mittelkalibri gen Abschnitts 262 der Bohrung 254 ausgebildet und teilweise durch das kleinkalibrige Teil 274 des Kolbens 266 begrenzt ist. Die Fluidkammer 288 steht über einen Anschluß 290 mit der hinteren Druckerzeugungskammer 15 in Verbindung. Somit emp fängt der nicht-begrenzende Kolben 266 den Hydraulikdruck der hinteren Druckerzeugungskammer 15 an der hinteren Stirnfläche des großkalibrigen Teils 270 und an der vorderen Stirnfläche des kleinkalibrigen Teils 274.

Der Begrenzungskolben 268 ist ebenfalls ein Stufenkolben, der ein großkalibriges Teil 296 besitzt, das lose in den mit telkalibrigen Abschnitt 262 der Zylinderbohrung 254 eingesetzt ist. Ferner hat der Begrenzungskolben 268 ein kleinkalibriges Teil 298, das lose in die durch den nicht-begrenzenden Kolben 266 hindurch ausgebildete Zentrumsbohrung 285 eingesetzt ist. Das kleinkalibrige Teil 298 ist durch einen O-Ring 300 fluid dicht und verschiebbar in der Zentrumsbohrung 285 aufgenommen. Das großkalibrige Teil 296 hat einen durch die Verbindungsboh rung 258 sich erstreckenden Fortsatz 302 und wird durch eine im mittelkalibrigen Abschnitt 262 (in der Fluidkammer 288) angeordnete Feder 304 einem Druck ausgesetzt. Die Druckkraft der Feder 304 wirkt auf den Begrenzungskolben 268 in derjeni gen Richtung, die den Kolben 268 zu einer Vorbewegung bringt, d. h. zu einer Bewegung in der Richtung, die bewirkt, daß der Fortsatz 302 in die Ventilkammer 256 ragt.

Die Ventilkammer 256 ist mit den Steuerdruckkammern 142 der Druckregelventile 54 sowie 56 durch einen Anschluß 308 und die zugeordneten hauptzylinderseitigen Leitungen 26M sowie 28M verbunden. Eine am freien Ende des Fortsatzes 302 befestigte Kugel 310 ist in der Ventilkammer 256 aufgenommen. Die Kugel 310 kann zum Aufsitzen an einem Ventilsitz 314 gebracht wer den, der an dem Ende der Kammer 256 ausgebildet ist, das dem Ende der Verbindungsbohrung 258 benachbart ist, welches vom großkalibrigen Teil 296 des Kolbens 268 entfernt ist. Bei Auf sitzen der Kugel 310 am Ventilsitz 314 sind der mittelkalibri ge Abschnitt 262 der Zylinderbohrung 254 und die Ventilkammer 256 voneinander getrennt. Wenn in der vorderen sowie der hin teren Druckerzeugungskammer 13 und 15 ein Hydraulikdruck nicht hervorgerufen wird, befinden sich der nicht-begrenzende Kolben 266 und der Begrenzungskolben 268 in ihren in Fig. 4 gezeigten Ausgangsstellungen unter der Druckwirkung der Feder 304. In den Ausgangsstellungen ist die hintere Stirnfläche des großka librigen Teils 270 des nicht-begrenzenden Kolbens 266 in An lage mit der hinteren Stirnfläche des großkalibrigen Abschnitts 260 der Bohrung 254 auf der Seite des kleinkalibrigen Ab schnitts 264, während die vordere Stirnfläche des großkalibri gen Teils 296 des Begrenzungskolbens 268 in Anlage an der vor deren Stirnfläche des mittelkalibrigen Abschnitts 262 der Boh rung 254 auf der Seite der Verbindungsbohrung 258 gehalten wird. In diesem Zustand ist die Kugel 310 vom Ventilsitz 314 abgehoben, wodurch die hintere Druckerzeugungskammer 15 mit den Steuerdruckkammern 142 der Druckregelventile 54 und 56 in Verbindung ist.

Ein zum oben beschriebenen Fluidabsorber 240 gleichartiger Fluidabsorber 320 ist in einem Teil einer jeden hauptzylin derseitigen Leitung 26M und 28M zwischen dem Begrenzungsventil 250 und den Druckregelventilen 54 sowie 56 angeordnet.

Im folgenden wird eine Funktionsweise der beschriebenen erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung näher dargestellt.

Wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird, befinden sich der Steuerkolben 66, der Reaktionskolben 76, der bewegliche Spulenkörper 114 und der Vorsteuerkolben 140 eines jeden Hydraulikdruck-Regelventils 50, 52, 54 und 56 in ihren in Fig. 2 gezeigten Ausgangsstellungen. Mit dem in der Ausgangs stellung angeordneten Steuerkolben 66 steht der Ausgangsan schluß 90 mit dem zweiten Niederdruckanschluß 88 in Verbindung. Andererseits sind das Begrenzungsventil 190 und das Begrenzungs ventil 250 mit der nicht-begrenzenden Funktion in den Stel lungen der Fig. 3 bzw. 4 angeordnet, wodurch die vordere Druck erzeugungskammer 13 mit den Steuerdruckkammern 142 der Regel ventile 50 und 52 verbunden ist, während die hintere Drucker zeugungskammer 15 mit den Steuerdruckkammern 142 der Regelven tile 54 und 56 Verbindung hat.

Wird das Bremspedal 10 niedergetreten, um die Fahrzeugräder 18, 20, 30 und 32 abzubremsen, werden in der vorderen sowie der hinteren Druckerzeugungskammer 13 sowie 15 des Hauptbremszylin ders 12 Hydraulikdrücke erzeugt. Der vordere Hauptbremszylin derdruck, der in der Druckerzeugungskammer 13 hervorgerufen wird, wird über das Begrenzungsventil 190 an die Steuerdruck kammern 142 der Druckregelventile 50 und 52 gelegt. Zu die ser Zeit wirkt eine Druckkraft Fs1 der Feder 218 am Begren zungskolben 204 in einer der einander entgegengesetzten axia len Richtungen, während eine Kraft Pmf.S3 am Begrenzungskol ben 204 in der anderen axialen Richtung wirkt. Hierbei stellen Pmf und S3 den vorderen Hauptbremszylinderdruck bzw. eine Querschnittsfläche des kleinkalibrigen Teils 210 dar. Wenn der vordere Hauptbremszylinderdruck Pmf niedriger als ein vorbestimmtes Niveau Pmfcut ist, wird der Begrenzungskolben 204 nicht aus seiner Ausgangsstellung von Fig. 3 bewegt, und die Kugel 224 befindet sich vom Ventilsitz 228 entfernt, so daß das Begrenzungsventil 190 ein Anlegen des vorderen Haupt bremszylinderdrucks Pmf an den Steuerdruckkammern 142 zuläßt. Demzufolge erhöht sich der Hydraulikdruck (Vorsteuerdruck) in den Steuerdruckkammern 142 in jedem vorderen Hydraulikdruck- Regelventil 50, 52 linear mit einem Anstieg im vordderen Hauptbremszylinderdruck Pmf, bis der Druck Pmf das vorbestimm te Niveau Pmfcut erreicht, wie in dem Diagramm der Fig. 5 an gegeben ist. Das vorgegebene Niveau Pmfcut wird später be schrieben werden.

Ein in der hinteren Druckerzeugungskammer 15 hervorgerufener hinterer Hauptbremszylinderdruck Pmr wird über das Begrenzungs ventil 250 an die Steuerdruckkammer 142 der hinteren Hydrau likdruck-Regelventile 54 und 56 gelegt. Gleichzeitig wird der vordere Hauptbremszylinderdruck Pmf an dem Fluid-Ringraum 278 des Begrenzungsventils 250 zur Wirkung gebracht, während der hintere Hauptbremszylinderdruck Pmr an die Fluidkammern 286 und 288 gelegt wird. Da der vordere und der hintere Hauptbrems zylinderdruck Pmf und Pmr einander gleich sind, empfängt der nicht-begrenzende Kolben 266 auf der Grundlage der vorderen und hinteren Hauptbremszylinderdrücke Pmf und Pmr zwei glei che Kräfte. Weil diese Kräfte auf den nicht-begrenzenden Kol ben 266 in entgegengesetzten Richtung wirken, bleibt dieser Kolben 266 in der in Fig. 4 gezeigten Ausgangsstellung.

Ferner empfängt der Begrenzungskolben 268 eine Druckkraft Fs2 der Feder 304 und eine Kraft Pmr S4, wobei S4 die Querschnitts fläche des kleinkalibrigen Teils 298 darstellt. Wenn der hin tere Hauptbremszylinderdruck Pmr niedriger als ein vorgegebe nes Niveau Pmrcut ist, bleibt der Begrenzungskolben 268 in der Ausgangsstellung der Fig. 4, wodurch der Begrenzungskolben 268 ermöglicht, daß der hintere Hauptbremszylinderdruck Pmr an die Steuerdruckkammer 142 eines jeden hinteren Druckregel ventils 54, 56 gelegt wird. Demzufolge steigt der Steuerdruck in der Vorsteuerkammer 142 in jedem hinteren Druckregelventil 54 und 56 linear mit einer Erhöhung im hinteren Hauptbrems zylinderdruck Pmr an, bis der Druck Pmr das vorbestimmte Niveau Pmrcut erreicht, wie in dem Diagramm der Fig. 6 angegeben ist. Das vorbestimmte Niveau Pmrcut und die Funktion des nicht-be grenzenden Kolbens 266 werden beschrieben.

Wenn der Hauptbremszylinderdruck Pmf und Pmr an den Steuer druckkammern 142 aufgebracht wird, wird der Vorsteuerkolben 140 vorbewegt, um dadurch über den beweglichen Spulenkörper 114 dem Steuerkolben 66 eine Vorwärtsbewegung zu vermitteln, wo durch der Ausgangsanschluß 90 vom zweiten Niederdruckanschluß 88 getrennt wird. Mit einer weiteren Vorwärtsbewegung des Steu erkolbens 66 durch den Vorsteuerkolben 140 wird der Ausgangs anschluß 90 mit dem Hochdruckanschluß 84 in Verbindung gebracht, so daß das im Druckspeicher 82 unter Druck stehende Bremsfluid den Radbremszylinder 22, 24, 34 und 36 zugeführt wird. Gleich zeitig wirkt die Reaktions- oder Gegenwirkungskraft auf der Grundlage des an den Radbremszylindern aufgebrachten Fluid drucks auf den Steuerkolben 66. Der Fluiddruck in den Radbrems zylindern 22, 24, 34 und 36, d. h. der Radbremszylinderdruck Pw, wird gemäß der folgenden Gleichung geregelt:

Pw = (S1/S2)Pm (1)

hierin ist,
S1: Querschnittsfläche des Steuerkolbens 140
S2: Querschnittsfläche des Reaktionskolbens 76
Pm: Hauptbremszylinderdruck (Pmf oder Pmr).

Aus der obigen Gleichung (1) wird deutlich, daß der Hauptbrems zylinderdruck Pm auf den Radbremszylinderdruck Pw (der an dem Radbremszylinder 22, 24, 34, 36 aufzubringen ist) mit einem Verstärkungsverhältnis erhöht wird, das durch die Querschnitts flächen S1 und S2 des Vorsteuer- sowie des Reaktionskolbens 140 und 76 bestimmt ist. Das heißt mit anderen Worten, der vom Druckspeicher 82 empfangene Hydraulikdruck wird auf den Rad bremszylinderdruck Pw, der der am Bremspedal 10 einwirkenden Druckkraft entspricht, vermindert. Da der Hauptbremszylinder druck Pm der Druckkraft am Bremspedal 10 entspricht oder zu dieser proportional ist, kann der Radbremszylinderdruck Pw auf ein Niveau, das der Bremspedal-Betätigungskraft entspricht, geregelt werden, indem der Hauptbremszylinderdruck Pm als der Vorsteuerdruck verwendet wird, der am Vorsteuerkolben 140 und deshalb am Steuerkolben 66 wirkt. Das heißt, der Radbremszylinderdruck Pw ändert sich als eine Funktion des am Vorsteuerkolben 140 wirkenden Vorsteuerdrucks.

Somit funktioniert der Hauptbremszylinder 12 als eine Einrich tung, um einen Vorsteuerdruck an den Hydraulikdruck-Regelven tilen 50, 52, 54 und 56 aufzubringen. Obwohl die Menge des für diesen Zweck durch den Hauptbremszylinder 12 verwendeten Bremsfluids klein ist, kann durch die in den hauptbremszylin derseitigen Leitungen 14M, 16M, 26M, 28M vorhandenen Fluidab sorber 240, 320 dem Fahrer ein gutes Gefühl bei einem Nieder drücken des Bremspedals 10 vermittelt werden. Bei Fehlen der Fluidabsorber 240, 320 wird der Fahrer das Gefühl eines harten Tretens auf das Bremspedal 10 haben, wenn die Menge an zur Lie ferung des Vorsteuerdrucks verwendetem Fluid klein ist. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform nehmen jedoch die Fluid absorber 240 und 320 eine geeignete Menge des vom Hauptbrems zylinder 12 zugeführten Fluids auf, und dem Fahrer des Fahrzeugs wird ein angenehmes Gefühl bei einem Niedertreten des Brems pedals 10 vermittelt. Ferner kann die Anstiegsrate des Rad bremszylinderdrucks Pw mit einer Vergrößerung im Betätigungs wert des Bremspedals 10 relativ niedrig gemacht werden, was die Möglichkeit bietet, auf einfache Weise eine komplizierte Regelung des Radbremszylinderdrucks Pw durch Manipulation des Bremspedals 10 zu erreichen.

Wenn das Schlupfverhältnis eines Fahrzeugrades einen oberen Grenzwert aufgrund einer übermäßigen, in bezug auf den Reibungs koeffizienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, auf das Bremspedal 10 aufgebrachten Druckkraft über schreitet, bewirkt das ECU 170 für dieses Rad einen Blockier schutz-Bremsdruckregelvorgang. In diesem Fall erregt das ECU 170 die Spule 128 des Kraftantriebs 110 in der Richtung der Erzeugung einer Gegenkraft, die auf den Vorsteuerkolben 140 in der Richtung wirkt, welche entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der die auf dem Vorsteuerdruck in der Steuerdruckkammer 142 beruhende Vorsteuerkraft auf den Vorsteuerkolben 140 einwirkt. Als Ergebnis wird der Vorsteuerkolben 140 zur Steu erdruckkammer 142 hin zurückgeholt, wodurch der Steuerkolben 66 in eine Druckabsenkungsposition zurückgeführt wird, in wel cher der Ausgangsanschluß 90 mit dem zweiten Niederdruckan schluß 88 in Verbindung steht. Demzufolge wird der Radbremszy linderdruck Pw erniedrigt. Wenn der Schlupfwert des Rades ab nimmt, wird die Größe des Erregungsstroms der Spule 128 ver mindert, wodurch der Vorsteuerkolben 140 vorbewegt wird, um den Steuerkolben 66 in eine Druckhalteposition, in welcher der Ausgangsanschluß 90 weder mit dem zweiten Niederdruckan schluß 88 noch dem Hochdruckanschluß 84 in Verbindung ist, oder in eine Druckerhöhungsposition, in welcher der Ausgangs anschluß 90 mit dem Hochdruckanschluß 84 Verbindung hat, zu verschieben. Demzufolge wird der Radbremszylinderdruck Pw bei behalten oder erhöht. Während des Blockierschutz-Bremsdruckre gelvorgangs wird der Radbremszylinderdruck Pw gemäß der fol genden Gleichung (2) geregelt:

Pw = (S1/S2)Pm + F1/S2 (2)

hierin ist F1:
Gegenkraft (negativer Wert), die durch den Kraftantrieb 110 erzeugt wird und auf den Vorsteuerkolben 140 wirkt.

Wie aus der obigen Gleichung (2) deutlich wird, kann der Rad bremszylinderdruck Pw durch Regelung der Gegenkraft F1 geregelt werden, wodurch das Schlupfverhältnis des Rades innerhalb eines optimalen Bereichs gehalten werden kann.

Das ECU 170 ist auch dazu eingerichtet, eine Traktionskontrol le der Antriebsräder (z. B. der Vorderräder 18 und 20) zu be wirken, wenn das Schlupfverhältnis des Antriebsrades während einer Beschleunigung des Fahrzeugs, z. B. bei einem Starten des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ nie drigen Reibungskoeffizienten, übermäßig groß ist. Da die Traktionskontrolle der Antriebsräder bewirkt wird, während das Bremspedal 10 in seiner Ruhestellung ist, sind die Druckregel ventile 50, 52, 54 und 56 jeweils nicht durch den Vorsteuer druck in der Steuerdruckkammer 142 betätigbar und wird der vom Druckspeicher 82 empfangene Hydraulikdruck lediglich elek trisch durch den Kraftantrieb 110 geregelt. Im einzelnen wird die Spule 128 des Kraftantriebs 110 in der Richtung erregt, die den Steuerkolben zu einer Bewegung in der Richtung bringt, in welcher der Steuerkolben 66 durch den Vorsteuerkolben 140 auf der Grundlage des Vorsteuerdrucks bewegt wird. In diesem Fall wird der vom Druckspeicher 82 empfangene Hydraulikdruck auf den Radbremszylinderdruck Pw in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (3) geregelt:

Pw = F2/S2 (3)

hier ist F2:
die Kraft (positiver Wert), die durch den Kraftantrieb 110 erzeugt wird und am Steuerkolben 66 einwirkt.

Die Kraft F2 ist der Größe des an die Spule 128 gelegten Erre gungsstroms proportional. Das Antriebsrad kann in geeigneter Weise so gebremst werden, um einen übermäßigen Schlupf des Rades während einer Beschleunigung des Fahrzeugs zu vermeiden, indem der Erregungsstrom geregelt wird, um dadurch die vom Kraftantrieb 110 erzeugte Kraft F2 zu regulieren oder einzu stellen.

Wenn die Druckkraft auf das Bremspedal 10 so groß ist, daß der Hauptbremszylinderdruck Pmf, Pmr der vorderen oder hin teren Druckerzeugungskammer 13, 15 das vorbestimmte Niveau Pmfcut oder Pmrcut überschreitet, unterbindet das Begrenzungs ventil 190, 250 einen weiteren Anstieg des Vorsteuerdrucks in der Steuerdruckkammer 142, d. h., die obere Grenze des Vor steuerdrucks wird durch das Begrenzungsventil 190, 250 be grenzt.

Im Begrenzungsventil 190 wird der Begrenzungskolben 204 zurück gezogen, um die Kugel 244 zum Aufsitzen am Ventilsitz 228 zu bringen, wenn die Kraft Pmf.S3 (vorderer Hauptbremszylinder druck Pmf multipliziert mit der Querschnittsfläche S3 des kleinkalibrigen Teils des Begrenzungskolbens 204), die am Be grenzungskolben 204 einwirkt, die Druckkraft Fs1 der Feder 218 während eines Anstiegs im vorderen Hauptbremszylinderdruck Pmf übersteigt. Als Ergebnis wird die Zufuhr des Druckfluids von der Druckerzeugungskammer 13 zur Steuerdruckkammer 142 unter bunden, wodurch der Vorsteuerdruck in der Steuerdruckkammer 142 auf dem vorbestimmten Niveau Pmfcut gehalten wird, d. h. auf dem Niveau, bei welchem die Kugel 224 am Sitz 228 aufsitzt, wie im Diagramm der Fig. 5 angegeben ist, und zwar auch dann, wenn der vordere Hauptbremszylinderdruck Pmf aufgrund des an haltenden Niederdrückens des Bremspedals 10 weiter erhöht wird. Die obere Grenze Pmfcut des vorderen Hauptbremszylinderdrucks Pmf, bei welcher ein weiterer Anstieg im Vorsteuerdruck durch den Begrenzungskolben 204 unterbunden wird, wird gemäß der folgenden Gleichung (4) bestimmt:

Pmfcut = Fs1/S3 (4)

In gleichartiger Weise wird die obere Grenze Pmrcut des hinte ren Hauptbremszylinderdrucks Pmr, bei welcher ein weiterer An stieg im Vorsteuerdruck durch den Begrenzungskolben 268 des Begrenzungsventils 250 unterbunden wird, gemäß der folgenden Gleichung (5) bestimmt:

Pmrcut = Fs2/S4 (5)

Die oberen Grenzen Pmfcut und Pmrcut können in geeigneter Wei se gewählt werden, indem die Druckkraft der Elemente 218, 304 und die Querschnittsfläche S3, S4 des kleinkalibrigen Teils 210 und 298 angepaßt oder justiert werden. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform werden diese oberen Grenzwerte Pmfcut und Pmrcut mit einem maximalen Wert festgesetzt, der für ein Bewirken eines gewöhnlichen Bremsvorgangs notwendig ist, genauer gesagt auf ein Niveau, das etwas höher als ein Niveau ist, oberhalb welchem die Bremskraft, wobei das Schlupf verhältnis des Rades ansteigt, abnimmt und oberhalb welchem ein Blockierschutz-Bremsdruckregelvorgang im Fall eines Fahr zeugbremsens auf einer trockenen Asphalt-Straßenfläche erfor derlich ist.

Wenn der Kraftantrieb 110 betätigt wird, um eine am Vorsteuer kolben 140 wirkende Gegenkraft zu erzeugen, so daß der Vor steuerkolben 140 zurückgezogen wird, während der Vorsteuer druck in der Steuerdruckkammer 142 auf der vorgegebenen obe ren Grenze Pmfcut, Pmrcut durch das Begrenzungsventil 190 und 250, obwohl der Hauptbremszylinderdruck Pmf, Pmr die obere Grenze Pmfcut, Pmrcut überschreitet, gehalten wird, wird die von der Steuerdruckkammer 142 aufgrund der Rückzugbewegung des Vorsteuerkolbens 140 abgeführte Bremsflüssigkeit durch den Fluidabsorber 240, 320 aufgenommen.

Somit ist die erfindungsgemäße hydraulische Bremsvorrichtung imstande, das Aufbringen eines übermäßig hohen Niveaus des Hauptbremszylinderdrucks Pmf, Pmr an der Steuerdruckkammer 142 der Hydraulikdruck-Regelventile 50, 52, 54, 56 zu verhin dern, so daß diese Ventile ausgezeichnete Eingangs-Ausgangs- Kennwerte zeigen, wobei die Ventilkonstruktion eine relativ kleine Größenabmessung hat. Wie in dem Diagramm der Fig. 7 dargestellt ist, nimmt die Hysterese des am Ausgangsanschluß 90 erzeugten Ausgangsdrucks mit einem Anstieg im Durchmesser des Vorsteuerkolbens 140 ab, d. h., das Ansprechverhalten des Vorsteuerkolbens 140 wird mit Größerwerden seines Durchmessers verbessert. In dieser Hinsicht ist zu bemerken, daß ein Anstieg im Durchmesser des Vorsteuerkolbens 140 in einem Anstieg des Steuerdrucks des Vorsteuerkolbens 140, der an dem Steuerkolben 66 wirkt, und auch in einem Anstieg des Reibungswiderstandes zwischen den zusammengehörigen Flächen des Vorsteuerkolbens 140 sowie der Zylinderbohrung 64 resultiert. Jedoch ist die Anstiegsrate in der Vorsteuerkraft oder dem Vorsteuerdruck er heblich höher als diejenige des Reibungswiderstandes, und deshalb erleichtert eine Vergrößerung des Durchmessers des Vorsteuerkolbens 140 die Bewegung dieses Kolbens entgegen dem Reibungswiderstand.

Es ist deshalb wünschenswert, den Durchmesser des Vorsteuer kolbens 140 zum Zweck einer Verbesserung der Eingangs-Ausgangs- Kennwerte des Vorsteuerkolbens 140 zu vergrößern. Andererseits erfordert eine Vergrößerung im Durchmesser des Vorsteuerkolbens 140 eine Vergrößerung in der Abmessung des Reaktionskolbens 76, der die Reaktions- oder Gegenwirkungskraft entgegen der Vor steuerkraft erzeugt, und auch eine Vergrößerung in der Abmes sung des Kraftantriebs 110. Obwohl die Größenabmessung des Kraftantriebs 110 mit einer Verminderung in der Größe des Vorsteuerkolbens 140 verkleinert werden kann, so ruft das eine Beeinträchtigung der Eingangs-Ausgangs-Kennwerte des Vorsteuerkolbens 140 hervor.

Im Hinblick auf die obigen Tatsachen wird die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung so eingerichtet, um das Niveau des an der Steuerdruckkammer 142 aufzubringenden Vorsteuerdrucks zu be grenzen, so daß die durch den Vorsteuerkolben 140 erzeugte Vor steuerkraft nicht eine bestimmte obere Grenze, welche der obe ren Grenze Pmfcut, Pmrcut des Hauptbremszylinderdrucks Pm (Pmf, Pmr) entspricht, überschreiten wird. Diese Anordnung macht es möglich, die Vorsteuerkraft ohne eine Verminderung des Durchmessers des Vorsteuerkolbens 140 und ohne eine Vergröße rung der Abmessung des Kraftantriebs 110 zu begrenzen. Das bedeutet, daß der Kraftantrieb oder die Kraftquelle 110 klein bemessen sein kann, weil für die von diesem Kraftantrieb 110 erzeugte Kraft gefordert wird, die Vorsteuerkraft zu überwin den, die einen oberen, dem Vorsteuerdruck entsprechenden Grenz wert hat, welcher durch die Begrenzungsventile 190 und 250 bestimmt wird. Deshalb ermöglicht die erfindungsgemäße Anord nung, die Druckregelventile 50, 52, 54 und 56 klein zu bemes sen, während ausgezeichnete Eingangs-Ausgangs-Kennwerte ge währleistet werden.

Es wird nun auf die nicht-begrenzende Funktion des Begrenzungs ventils 250, d. h. die Funktion des nicht-begrenzenden Kolbens 266, eingegangen.

Wenn das zweite Bremssystem aufgrund eines Schadens in seiner Leitungsanordnung ausfällt und unfähig wird, den Hydraulikdruck an den vorderen Radbremszylindern 22, 24 aufzubringen, kann der Hydraulikdruck nicht an den Fluid-Ringraum 278 des Begren zungsventils 250 gelegt werden. Als Ergebnis wird der nicht- begrenzende Kolben 266 gegen die Druckwirkung der Feder 304 zum Begrenzungskolben 268 hin bewegt. Nachdem der nicht-begren zende Kolben 266 am Begrenzungskolben 268 anstößt, wirken eine Kraft Pmr.S5 und eine Kraft Pmr.S4 am Begrenzungskolben 266 in den entgegengesetzten Richtungen (hier bezeichnen S5 und S4 die Querschnittsfläche der Ringfläche 284 des nicht-begren zenden Kolbens 266 bzw. die Querschnittsfläche des kleinkali brigen Teils 298 des Begrenzungskolbens 268). Deshalb wird, wenn die Fläche S5 der Ringfläche 284 größer als die Fläche S4 des kleinkalibrigen Teils 298 gewählt wird, das großkalibrige Teil 296 des Begrenzungskolbens 268 in anstoßender Berührung an der Stirnfläche des mittelkalibrigen Abschnitts 262 der Zylinderbohrung 254 gehalten und die Kugel 310 an einem Auf sitzen am Ventilsitz 314 gehindert. In diesem Zustand kann der hintere Hauptbremszylinderdruck Pmr an die Vorsteuerdruck kammer 142 selbst dann gelegt werden, nachdem der Druck Pmr das vorbestimmte Niveau Pmrcut erreicht, wodurch sich der Vorsteuerdruck in der Steuerdruckkammer 142 linear mit einem Anstieg im hinteren Hauptbremszylinderdruck Pmr, auch nachdem der Druck Pmr die obere Grenze Pmrcut überschreitet, wie durch die strich-punktierte Linie im Diagramm der Fig. 6 angegeben ist, erhöht. Somit wird die Druckbegrenzungsfunktion des Begrenzungskolbens 268 durch die nicht-begrenzende Funktion des nicht-begrenzenden Kolbens 266 unterbunden.

Aus der obigen Beschreibung des Begrenzungsventils 250 wird deutlich, daß der Begrenzungskolben 268, die Kugel 310, der Ventilsitz 314 und die Feder 304 zusammenwirken, um eine Druck begrenzungseinrichtung für eine Verminderung einer Anstiegs rate des Vorsteuerdrucks (d. h. des Hauptbremszylinderdrucks Pm), nachdem der Hauptbremszylinderdruck Pm ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, zu bilden, während der nicht-begrenzende Kolben 266 und die Fluidkammern 278, 286 sowie 288 eine Beein flussungs- oder Einwirkungseinrichtung bilden, die die Druck begrenzungseinrichtung beeinflußt derart, um die Funktion der Druckbegrenzungseinrichtung 268, 310, 314, 304 zu beeinträch tigen. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform ist jedoch die Druckbegrenzungseinrichtung imstande, den Vorsteuerdruck auf das vorbestimmte obere Niveau Pmrcut zu begrenzen, d. h., einen weiteren Anstieg des Vorsteuerdrucks über das vorbestimm te obere Niveau hinaus zu unterbinden, und die Einwirkungs einrichtung ist imstande, die Funktion der Druckbegrenzungsein richtung gänzlich zu unterbinden.

Es wird auch einzusehen sein, daß die Druckbegrenzungseinrich tung 268, 310, 314 und 304 des Begrenzungsventils 250 funk tionell dem Druckbegrenzungsventil 190 äquivalent ist.

Die den nicht-begrenzenden Kolben 266 enthaltende Beeinflus sungs- oder Einwirkungseinrichtung erlaubt es den Rädern 30 und 32, eine vergleichsweise große Bremskraft mit einem ver gleichsweise höheren, an die Hinterrad-Bremszylinder 34, 36 des ersten Bremssystems 38 gelegten Hydraulikdruck zu liefern, wenn die Vorderrad-Bremszylinder 22, 24 aufgrund eines Aus falls des zweiten Bremssystems 40 unfähig sind, die Vorder räder 18, 20 abzubremsen. Folglich wirkt das Begrenzungsventil 250 derart, die Größe in der Erniedrigung der gesamten Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs im Fall eines Ausfalls des zweiten Bremssystems 40 zu verkleinern. In dieser Hin sicht ist zu bemerken, daß der Ausfall im Bremsen der Vor derräder 18, 20 eine verminderte Lastverschiebung des Fahr zeugs bei einem Bremsen und folglich einen verkleinerten Re duktionswert der auf die Hinterräder 30, 32 wirkenden Last komponente hervorruft, wodurch die durch die Hinterräder er zeugte Bremskraft entsprechend erhöht wird, um wirksam den Bremsweg des Fahrzeugs im Fall eines Versagens des zweiten Bremssystems 40 zu vermindern.

Ferner ist die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung imstande, die an den Radbremszylindern 22, 24, 34, 36 aufgebrachten Bremsdrücke zu regeln, ohne Fühler für ein Erfassen der Druck kraft am Bremspedal 10, der Drücke in den Bremszylindern oder des Verlangsamungswerts des Fahrzeugs zu verwenden. Das bedeu tet, daß der Hydraulikdruck des Druckspeichers 82, der als die hydraulische Druckquelle dient, in Übereinstimmung mit dem Vorsteuerdruck reguliert wird, der seinerseits von der am Bremspedal 10 wirkenden Druckkraft abhängt oder zu dieser im Verhältnis steht. Somit ist die erfindungsgemäße Vorrich tung im Regeln der Bremsdrücke für die Radbremszylinder bei Fehlen derartiger Fühler hoch zuverlässig.

Die erfindungsgmeäße Bremsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß die hydraulischen Bremsdrücke, die an den Radbrems zylindern 22, 24, 34, 36 aufzubringen sind, prinzipiell in Übereinstimmung mit dem Vorsteuerdruck auf der Grundlage der Betätigungsgröße des Bremspedals 10 geregelt werden, während der Kraftantrieb 110 als ein sekundäres Mittel verwendet wird, um die Bremsdrücke während eines Abbremsens des Fahrzeugs zu regeln, d. h., eine Blockierschutzregelung oder eine Bremsef fekt-Überwachungsregelung der Bremsdrücke zu bewirken. Demzu folge wird ein Fehler des den Kraftantrieb 110 einschließenden elektrischen Systems einen minimalen Einfluß auf die Bremswirkung oder -leistung der Bremsvorrichtung haben. In dieser Hinsicht bietet die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung eine gesteigerte Betriebszuverlässigkeit. Ferner kann die Trak tionskontrolle der Antriebsräder während einer Beschleunigung des Fahrzeugs durch die Kraftquelle oder den Kraftantrieb 110 bewirkt werden.

Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung zeichnet sich auch da durch aus, daß das Verstärkungsverhältnis des Hauptbremszylin derdrucks Pm, d. h. das Verhältnis des Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder zum Hauptbremszylinderdruck Pm, durch Ändern des Verhältnisses der Querschnittsfläche S1 des Vorsteuerkol bens 140 zur Querschnittsfläche S2 des Reaktionskolbens 76 justiert werden kann. Deshalb ist es nicht notwendig, in Ab hängigkeit von dem gewünschten, auf die Radbremszylinder im speziellen Typ oder Modell des betroffenen Fahrzeugs aufzubrin genden Bremsdruck den Hauptbremszylinder und/oder das Bremspe dal zu ändern, was bedeutet, daß das erfindungsgemäße Brems system auf verschiedene Typen oder Modelle eines Fahrzeugs ohne eine Abwandlung anwendbar ist und die Herstellungskosten der Bremsvorrichtung aufgrund der gemeinsamen Verwendung von Bauteilen, z. B. dem Hauptbremszylinder, vermindert werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 wird eine zweite Ausführungs form dieser Erfindung beschrieben. Bei dieser Ausführungsform werden die Hydraulikdruck-Regelventile 50, 52 des zweiten Bremssystems 40 durch eine Blockierschutz-Regeleinrichtung (Blockierschutz-Stellgliedeinrichtung) 338 ersetzt, die ein magnetbetätigtes Ventil 330 sowie 332, eine Pumpe 334, einen Vorratsbehälter 336 und einen Druckspeicher 337 enthält. Die Blockierschutz-Regeleinrichtung 338 ist imstande, einen Bloc kierschutz-Regelvorgang der an die Vorderrad-Bremszylinder 22, 24 anzulegenden Hydraulikdrücke zu bewirken.

Bei der Ausführungsform der Fig. 8 ist die vordere Druckerzeugungskammer 13 jeweils durch Fluidleitungen 340 und 342 mit den Vorderrad-Bremszylindern 22 und 24 verbunden. In jeder dieser Fluidleitungen 340, 342 ist das magnetbetätigte Ab sperrventil 330, das normalerweise offen ist, angeordnet. Der Vorratsbehälter 336 ist durch eine Speicherleitung 344 mit einem Abschnitt einer jeden Fluidleitung 340, 342 zwischen dem magnetbetätigten Ventil 330 und dem Vorderrad-Bremszylin der 22, 24 verbunden. An die Speicherleitung 344 sind magnet betätigte Absperrventile 332 angeschlossen, die normalerweise geschlossen sind, so daß das magnetbetätigte Absperrventil 332 zwischen jedes magnetbetätigte Absperrventil 330 und den Vor ratsbehälter 336 geschaltet ist. Mit den in geeigneter Weise geöffneten und geschlossenen magnetbetätigten Absperrventilen 330 und 332 wird die Blockierschutz-Regeleinrichtung 338 selek tiv in eine von drei Arbeitsstellungen versetzt, nämlich eine Druckerhöhungsposition, in der die Vorderrad-Bremszylinder 22, 24 mit der vorderen Druckerzeugungskammer 13 in Verbindung stehen, eine Druckabsenkungsposition, in der die Bremszylin der 22, 24 nicht mit der Druckerzeugungskammer 13, sondern mit dem Vorratsbehälter 336 in Verbindung sind, und eine Druckhalteposition, in welcher die Bremszylinder 22, 24 nicht mit der Druckerzeugungskammer 13 sowie dem Vorratsbehälter 336 verbunden sind. In den Druckerhöhungs- und Druckabsenkungspo sitionen können die Hydraulikdrücke in den Bremszylindern 22 und 24 erhöht bzw. erniedrigt werden. In der Druckhalteposi tion werden die Hydraulikdrücke in diesen Bremszylindern auf einem Niveau gehalten, das kurz vor der Bewerkstelligung der Druckhalteposition liegt.

Die Pumpe 334 wird durch einen Motor 348 betrieben, um die Bremsflüssigkeit, die von den Vorderrad-Bremszylindern 22, 24 in den Vorratsbehälter 336 abgeführt worden ist, unter Druck zu setzen. Die von der Pumpe auf Druck gebrachte Bremsflüssig keit wird im Druckspeicher 337 gespeichert und nach Bedarf einem Abschnitt der Fluidleitung 340 zwischen dem magnetbetä tigten Absperrventil 330 und dem Begrenzungsventil 190 zugeführt. Somit ist die Blockierschutz-Regeleinrichtung 338 vom Fluid-Umwälz- oder Umlauftyp. Der Druck des im Druckspeicher 337 gespeicherten Fluids wird auf einem Niveau gehalten, das etwas höher als das vorbestimmte Niveau ist, bei welchem das Begrenzungsventil 190 geschlossen wird.

Das die Blockierschutz-Regeleinrichtung 338 enthaltende zweite Bremssystem 40 ist somit imstande, einen Blockierschutz-Regel vorgang der an die Vorderrad-Bremszylinder zu legenden Hydrau likdrücke zu bewirken, indem die Arbeitszustände der magnet betätigten Absperrventile 330 und 332 in geeigneter Weise kontrolliert werden. Wie bei der ersten Ausführungsform wird das Begrenzungsventil 190 geschlossen, wenn der vordere Haupt bremszylinderdruck Pmf das vorbestimmte Niveau Pmfcut erreicht. Nachdem das Begrenzungsventil 190 geschlossen ist, wirkt der Druckspeicher 337 als die Hydraulikdruckquelle. Die Pumpe 334 kann relativ klein bemessen werden, weil für diese Pumpe 334 gefordert wird, den Bremsflüssigkeitsdruck im Druckspeicher 337 auf ein Niveau anzuheben, das niedrige 22767 00070 552 001000280000000200012000285912265600040 0002004413980 00004 22648r als der vordere Haupt bremszylinderdruck Pmf ist. Ferner unterliegt die Blockier schutz-Regeleinrichtung 338 nicht einer abrupten Änderung in den Fluiddrücken in den Vorderrad-Bremszylindern 22, 24 bei einem Umschalten der Absperrventile 330 und 332, um selektiv die Druckerhöhungs-, die Druckabsenkungs- und die Druckhalte positionen herzustellen, wodurch die Bremsdrücke der Bremszy linder 22 und 24 exakt in der Blockierschutzweise geregelt werden können.

Bei dieser zweiten Ausführungsform wird erwünschterweise ein Druckentlastungsventil zwischen der Druckseite der Pumpe 334 und dem Vorratsbehälter 336 vorgesehen. In diesem Fall kann der Druckspeicher 337 wegglassen werden. Ferner kann auch das Begrenzungsventil 190 entfallen. In diesem Fall können sowohl der Druckspeicher 337 als auch das Entlastungsventil wegge lassen werden.

Wenngleich das erste Bremssystem 38 der oben beschriebenen er sten und zweiten Ausführungsform das Begrenzungsventil 250 mit der nicht-begrenzenden Funktion verwendet, kann dieses Begrenzungsventil 250 durch das Begrenzungsventil 190 er setzt werden, das im zweiten Bremssystem zur Anwendung kommt, wie in Fig. 9 gezeigt ist.

Die dritte Ausführungsform von Fig. 9, die die beiden Begren zungsventile 190 (ohne die nicht-begrenzende Funktion) für das erste und zweite Bremssystem 38, 40 verwendet, kann mo difiziert werden, um anstelle der Druckregelventile 50, 52 die Blockierschutz-Regeleinrichtung 338 im zweiten Bremssystem 40 anzuwenden, wie in Fig. 10 gezeigt ist.

Die bei den obigen Ausführungsformen verwendeten Begrenzungs ventile 190, 250 sind imstande, den Vorsteuerdruck in der Steuerdruckkammer 142 durch eine Rückzugbewegung der Begren zungskolben 204 und 268 zu begrenzen, die erfolgt, wenn der am Begrenzungskolben 204, 268 wirkende Hauptbremszylinderdruck Pm ein vorbestimmtes Niveau überschreitet. Jedoch kann die Druckbegrenzungseinrichtung durch eine Kombination eines ma gnetbetätigten Ventils 370 und eines Hydraulikdruckfühlers 372 ersetzt werden, wie in Fig. 11 gezeigt ist.

Bei der Ausführungsform der Fig. 11 verwendet das zweite Bremssystem 40 die Blockierschutz-Regeleinrichtung 338, es verwendet jedoch nicht ein Begrenzungsventil, während im ersten Bremssystem 38 ein einzelnes Hydraulikdruck-Regelventil 374, das den Druckregelventilen 50, 52, 54, 56 gleichartig ist, zur Anwendung kommt. Das Druckregelventil 374 wird gemein sam für die beiden Hinterrad-Bremszylinder 34 und 36 verwen det, d. h., es ist imstande, die an den Hinterrad-Bremszylin dern 34 und 36 aufzubringenden Hydraulikdrücke zu regulieren. Das Druckregelventil 374 ist mit der hinteren Druckerzeugungs kammer 15 des Hauptbremszylinders 12 über eine Fluidleitung 376 verbunden, die mit dem magnetbetätigten Absperrventil 370 und dem Hydraulikdruckfühler 372 ausgestattet ist. Das ECU 170 befiehlt ein Schließen des Absperrventils 370, um den Vorsteuerdruck in der Steuerdruckkammer des Druckregelventils 374 zu begrenzen, wenn der hintere, vom Hydraulikdruckfühler 372 erfaßte Hauptbremszylinderdruck Pmr ein vorbestimmtes Niveau überschreitet.

Die Ausführungsform der Fig. 11 kann so modifiziert werden, um eine Beeinflussungs- oder Einwirkungseinrichtung für eine Beeinträchtigung der Funktion der Druckbegrenzungeinrichtung 170, 370, 372 zu schaffen, genauer gesagt, um eine Einrichtung zu schaffen, die eine Schließwirkung des Absperrventils 370 im Fall eines Versagens des zweiten Bremssystems 40 unterbindet. Ein Beispiel dieser Abwandlung ist in Fig. 12 gezeigt, wobei ein Hydraulikdruckfühler 378 vorgesehen ist, um den vorderen Hauptbremszylinderdruck Pmf zu ermitteln. Das ECU 170 befiehlt ein Schließen des Absperrventils 370 nicht, selbst wenn der hintere Hauptbremszylinderdruck Pmr ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, falls durch den Fühler 378 das Fehlen des vor deren Hauptbremszylinderdrucks Pmf festgestellt wird. In die sem Fall bilden der Hydraulikdruckfühler 378 und das ECU 170 die Einwirkungseinrichtung, die die Schließwirkung des Absperr ventils 370 unterbindet.

Obwohl die bei den Ausführungsformen der Fig. 1 und Fig. 8-10 verwendeten Begrenzungsventile 190, 250 vorgesteuerte Absperr ventile sind, die durch den Hauptbremszylinderdruck Pm ge schlossen werden können, der an dem auf der einen Seite des Ventilsitzes 228, 314 auf der Seite des Hauptbremszylinders 12 angeordneten Begrenzungskolben 204, 268 einwirkt, so können das Begrenzungsventil 190 und/oder das Begrenzungsventil 250 durch ein vorgesteuertes Absperrventil ersetzt werden, in dem ein Begrenzungskolben auf der einen Seite eines Ventilsitzes auf der Seite des Hydraulikdruck-Regelventils 50, 52, 54, 56 angeordnet ist. Die Fig. 13 zeigt eine Ausführungsform, die ein solches Begrenzungsventil 380 anwendet.

Das in der Ausführungsform der Fig. 13 verwendete Begrenzungs ventil 380 ist bezüglich seines Aufbaus im einzelnen in Fig. 14 gezeigt. Das Begrenzungsventil 380 besitzt ein Ventilgehäuse 382, in welchem konzentrisch eine Zylinderbohrung 384, eine Ventilkammer 386 und eine mit der Zylinderbohrung 384 sowie der Ventilkammer 386 in Verbindung stehende Verbindungsbohrung 388 ausgebildet sind. Die Ventilkammer 386 steht über einen Anschluß 390 mit der hinteren Druckerzeugungskammer 15 in Ver bindung, während die Verbindungsbohrung 388 über einen An schluß 392 mit den Steuerdruckkammern 142 der Druckregelventile 54 und 56 Verbindung hat. Ein Begrenzungskolben 396 ist fluid dicht und verschiebbar in der Zylinderbohrung 384 aufgenommen, und dieser Kolben wird durch eine Feder 398 zu einer Stirnflä che 400 der Bohrung 384, in welcher die Verbindungsbohrung 388 offen ist, belastet. Ein Ventilelement 402 ist innerhalb der Ventilkammer 386 angeordnet und hat einen Ansatz 404, der sich durch die Verbindungsbohrung 388 erstreckt. Das Ventil element 402 wird durch eine Feder 406 in einer Richtung druckbe lastet, die ein Aufsitzen des Ventilelements an einem Ventil sitz 408 bewirkt.

Wenn ein hinterer Hauptbremszylinderdruck Pmr in der hinteren Druckerzeugungskammer 15 nicht entwickelt wird, ist das Ven tilelement 402 durch den Begrenzungskolben 396 unter der Druckkraft der Feder 398 vom Ventilsitz 408 beabstandet, wo durch die hintere Druckerzeugungskammer 15 und die Steuerdruck kammern 142 miteinander in Verbindung sind. Übersteigt der hintere Hauptbremszylinderdruck Pmr in der Druckerzeugungskam mer 15 ein vorbestimmtes Niveau, wird der Begrenzungskolben 396 gegen die Kraft der Feder 398 zurückbewegt, wobei das Ventilelement 402 am Sitz 408 zum Aufsitzen kommt, um dadurch die Fluidverbindung zwischen der hinteren Druckerzeugungskammer 15 und den Steuerdruckkammern 142 der Druckregelventile 54 und 56 zu unterbrechen.

Wenn durch Erregen und Entregen der Kraftantriebe 110 der Druckregelventile 54 und 56 eine Blockierschutzregelung der Bremsdrücke in den hinteren Radbremszylindern 34 und 36 be wirkt wird, werden die von den Steuerdruckkammern 142 auf grund der Rückwärtsbewegungen der Vorsteuerkolben 140 abge führten Bremsflüssigkeiten durch das Begrenzungsventil 380 ab sorbiert, wobei eine Rückwärtsbewegung des Begrenzungskolbens 396 gegen die Druckkraft der Feder 398 erfolgt. Somit kann der Blockierschutz-Regelvorgang der hinteren Bremsdrücke ruhig und stoßfrei im ersten Bremssystem 38 ausgeführt werden. Wenn von den Steuerdruckkammern 142 Bremsflüssigkeit austritt, wird aufgrund einer Druckverminderung in den Steuerdruckkam mern 142 der Begrenzungskolben 396 vorbewegt, wodurch das Be grenzungsventil 380 geöffnet wird, und die Bremsflüssigkeit wird von der hinteren Druckerzeugungskammer 15 durch das offene Begrenzungsventil 380 den Steuerdruckkammern 142 zuge führt.

Bei den dargestellten Ausführungsformen sind die Begrenzungs ventile 190, 250 und 380 so eingerichtet, einen weiteren An stieg im Vorsteuerdruck in den Steuerdruckkammern 142 zu un terbinden, wenn der Hauptbremszylinderdruck Pm das vorbestimm te Niveau Pmfcut, Pmrcut erreicht. Das heißt mit anderen Wor ten, daß die Anstiegsrate im Vorsteuerdruck auf Null gestellt wird, wenn der Hauptbremszylinderdruck Pm das vorbestimmte Niveau erreicht. Jedoch kann die das Begrenzungsventil 190, 250 und 380 verwendende Druckbegrenzungseinrichtung ein Do sierventil anwenden, das imstande ist, die Anstiegsrate im Vorsteuerdruck zu vermindern, nachdem der Hauptbremszylinder druck das vorbestimmte Niveau erreicht.

Wenn das eine des ersten und zweiten Bremssystems 38 bzw. 40 ein derartiges Dosierventil in Form eines Dosier-Umleitungs ventils verwendet, ist es möglich, die Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder direkt den Druckregelventilen unter Umge hung eines Dosierventils zuzuführen, wenn das andere Bremssystem darin versagt, normal zu arbeiten. Ein solches Dosier ventil und Dosier-Umleitungsventil sind in der einschlägigen Technik bekannt.

In dem Begrenzungsventil 250 stößt der nicht-begrenzende Kol ben 266 an den Begrenzungskolben 268 an, um den Begrenzungskol ben 268 an die Stirnfläche des mittelkalibrigen Abschnitts 262 der Zylinderbohrung 254 zu drücken und dadurch das Begrenzungs ventil 250 im geöffneten Zustand zu halten. Jedoch ist das An stoßen des nicht-begrenzenden Kolbens 266 am Begrenzungskolben 268 nicht zwingend. In dieser Hinsicht ist zu bemerken, daß eine bloße Bewegung des nicht-begrenzenden Kolbens 266 entge gen der Feder 304 zum Begrenzungskolben 268 hin einen Anstieg in der Druckkraft der Feder 304, die auf den Begrenzungskolben 268 einwirkt, hervorruft, was zu einem Anstieg im Druck führt, mit dem die Kugel 310 am Sitz 314 aufsitzt, wodurch die Druck begrenzungsfunktion des Begrenzungskolbens 268 durch den nicht-begrenzenden Kolben 266 eingeschränkt wird. Im Fall der Konstruktion des Begrenzungsventils 250 derart, daß es bei einem Ausfall des zweiten Bremssystems 40 offengehalten wird, um das Druckfluid den vorderen Radbremszylindern 22, 24 zuzu führen, wird die Druckbegrenzungsfunktion des Begrenzungs kolbens 268 aufgrund der Kompression der Feder 304 und des resultierenden Anstiegs im Schließdruck eingeschränkt, wenn die Hydraulikdrücke in den Vorderrad-Bremszylindern 22, 24 niedriger als die normalen Werte werden. Jedoch kann die Druckbegrenzungsfunktion nur eingeschränkt werden, wenn in den Bremszylindern 22, 24 keine Hydraulikdrücke anstehen.

Wenngleich die hydraulische Bremsvorrichtung gemäß einer jeden erläuterten und dargestellten Ausführungsform das erste Brems system 38 sowie das zweite Bremssystem 40 umfaßt, können drei oder mehr Bremssysteme vorgesehen werden. In jedem Fall, da zwei oder mehr Bremssysteme vorhanden sind, kann jedes die ser Bremssysteme die Hydraulikdruck-Regelventile, die elek trisch betätigte Druckregeleinrichtung und die Druckbegrenzungseinrichtung enthalten, oder ist es alternativ möglich, daß lediglich ein ausgewähltes oder eines dieser Systeme diese Komponenten einschließt bzw. einschließen, während das ande re System oder die anderen Systeme so eingerichtet ist/sind, daß der Hauptbremszylinderdruck direkt an den Radbremszylin dern aufgebracht wird. In dem Fall, da zwei oder mehr Brems systeme die Hydraulikdruck-Regelventile, die elektrisch be tätigte Druckregeleinrichtung und die Druckbegrenzungseinrich tung enthalten, ist es erwünscht, daß die in jedem Bremssystem für die Hinterräder 20, 32 verwendete Druckregeleinrichtung mit einer Beeinflussungs- oder Einwirkungseinrichtung ausge stattet wird, welche die Druckbegrenzungsfunktion beeinflußt oder unterbindet wie bei den Ausführungsformen der Fig. 1 und 8, welche das Begrenzungsventil 250 mit dem nicht-begren zenden Kolben 266 verwenden, und bei der Ausführungsform der Fig. 12, bei welcher der Hydraulikdruckfühler 378 zur Anwen dung kommt. Wenn die Druckbegrenzungseinrichtung mit der Be einflussungseinrichtung in zwei oder mehr Bremssystemen vor gesehen wird, so werden diese Bremssysteme als das erste Bremssystem bestimmt, während das andere Bremssystem oder die anderen Bremssysteme, dessen/deren Hydraulikdruck die Be einflussungseinrichtung auslöst, als das zweite Bremssystem bestimmt wird/werden.

Das hydraulische Bremssystem gemäß dieser Erfindung kann aus einem einzigen Bremssystem bestehen, das mit den Hydraulikdruck- Regelventilen, der elektrisch betätigten Druckregeleinrichtung und der Druckbegrenzungseinrichtung ausgestattet ist.

Bei den Begrenzungsventilen 190 und 250 ist die Kugel 224 bzw. 314 am Begrenzungskolben 204, 268 befestigt. Jedoch kann die Kugel 224, 314 beweglich in der Ventilkammer 196 bzw. 256 angeordnet sein. In diesem Fall wird die Kugel 224, 314 einem Druck zum Ventilsitz 228 bzw. 314 hin ausgesetzt, und die Druckkraft der Kugel soll derart gewählt werden, daß die Kugel auf dem Sitz gehalten wird, selbst nachdem der Haupt bremszylinderdruck Pm ein vorbestimmtes Niveau überschreitet.

Bei den dargestellten Ausführungsformen wird das vorgegebene Niveau Pmfcut, Pmrcut des Hauptbremszylinderdrucks Pm, d. h. die obere Grenze des Vorsteuerdrucks in der Steuerdruckkam mer 142 der Druckregelventile 50, 52, 54 und 56, so bestimmt, daß es etwas höher ist als das Niveau, auf welches der Brems druck in einer Blockierschutzweise geregelt werden soll. Je doch kann die obere Grenze des Vorsteuerdrucks andersartig be stimmt werden. Beispielsweise kann die obere Grenze in Ab hängigkeit vom Zustand der Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, verändert werden. Der Zustand der Straßenober fläche kann durch eine geeignete Einrichtung ermittelt oder durch einen geeigneten Parameter bestimmt werden, welcher sich mit einer Änderung im Reibungskoeffizienten der Straßenober fläche oder einer Änderung im Zustand dieser Fläche verändert.

Die Fig. 15 und 16 zeigen ein Beispiel einer Bremsvorrichtung, bei der die obere Grenze des an das Druckregelventil 374 für die Hinterrad-Bremszylinder 34 und 36 anzulegenden Vorsteuer drucks entsprechend dem Zustand der Straßenoberfläche verän dert wird. Bei dieser Ausführungsform ist das ECU 170 dazu eingerichtet, ein Ausgangssignal eines Straßenzustand-Wähl schalters 410, wie in Fig. 15 gezeigt ist, zu empfangen. Die ser Wählschalter 410 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs betä tigt, um einen aus fünf Zuständen der Straßenoberfläche aus zuwählen: 1) eine trockene Asphalt-Straßenfläche; 2) eine nasse Asphalt-Straßenfläche; 3) eine schmutzige oder schmierige Straßenfläche; 4) eine schneebedeckte Straßenfläche; 5) eine eisige Straßenfläche. Einer dieser unterschiedlichen Zu stände der Straßenoberfläche wird durch den Fahrer in Ab hängigkeit vom tatsächlichen, durch den Fahrer wahrge nommenen Zustand der Straßenoberfläche gewählt.

Das ECU 170 regelt das magnetbetätigte Absperrventil 370 in Übereinstimmung mit einer in Fig. 16 gezeigten Routine auf der Grundlage der Ausgangssignale des Wählschalters 410 und des Hydraulikdruckfühlers 372. Im einzelnen wird anfangs der Schritt S1 abgearbeitet, um zu bestimmen, ob der Wählschalter 410 in der der trockenen Asphalt-Straßenfläche entsprechenden Position angeordnet ist. Im positiven Fall (JA) im Schritt S1 geht der Steuerungsablauf zum Schritt S2 weiter, in dem die obere Grenze des Vorsteuerdrucks in der Steuerdruckkammer 142 auf einen ersten vorbestimmten Wert Pmru1 eingestellt wird. Bei einer negativen Entscheidung (NEIN) im Schritt S1 geht der Steuerungsablauf zum Schritt S3, um zu entscheiden, ob der Wählschalter 410 in der der nassen Asphalt-Straßenfläche entsprechenden Position angeordnet ist. Im positiven Fall (JA) im Schritt S3 wird der Schritt S4 abgearbeitet, um die obere Grenze auf einen zweiten vorbestimmten Wert Pmru2 festzusetzen. In gleichartiger Weise wird die obere Grenze auf einen dritten oder vierten vorbestimmten Wert Pmru3 oder Pmru4 festgesetzt, wenn der Wählschalter 410 in der Position der schmutzigen Straßenober fläche oder der schneebedeckten Straßenoberfläche angeordnet ist, was mittels der Schritte S5 und S6 oder S7 und S8 geschieht. Wird im Schritt S7 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, so bedeutet das, daß der Wählschalter 410 in der der eisigen Straßenfläche entsprechenden Position ist, und der Steuerungs ablauf geht zum Schritt S9, in welchem die obere Grenze auf einen fünften vorbestimmten Wert Pmru5 festgesetzt wird.

An die Schritte S2, S4, S6, S8 und S9 schließt sich ein Schritt S10 an, um zu bestimmen, ob der hintere, durch den Hydraulikdruckfühler 372 ermittelte Hauptbremszylinderdruck Pmr höher als der gegenwärtig festgesetzte Wert Pmru1, Pmru2, Pmru3, Pmru4 oder Pmru5 der oberen Grenze des Vorsteuerdrucks ist oder nicht. Wird im Schritt S10 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, so wird das Absperrventil 370 im offenen Zu stand gehalten. Bei einer positiven Entscheidung (JA) im Schritt S10 befiehlt das ECU 170 das Schließen des Absperr ventils 370, um dadurch den Vorsteuerdruck in der Steuer druckkammer 142 auf die gegenwärtig festgesetzte obere Gren ze zu begrenzen.

In den Druckregelventilen 50, 52, 54 und 56 ist der Reaktions kolben 76 als eine Gegenwirkungseinrichtung vorgesehen, während der Vorsteuerkolben 140 als ein vom Steuerkolben 66 getrenntes Bauteil vorhanden ist. Jedoch können der Reaktionskolben 76 und/ oder der Vorsteuerkolben 140 weggelassen werden. In diesem Fall kann das Ventil so abgewandelt werden, daß der Druck im Vor steuerkanal 144 unmittelbar auf den Steuerkolben 66 wirkt, und/oder kann ein Teil des Steuerkolbens 66 als ein Reaktions kolben arbeiten. Ferner kann das Ventil so abgewandelt werden, daß ein Teil des Steuerkolbens 66 als ein Vorsteuerkolben funk tioniert, der dazu eingerichtet ist, den Hauptbremszylinder druck zu empfangen.

Wenngleich die Kraftquelle oder der Kraftantrieb 110 als eine elektrisch betätigte Druckregeleinrichtung vorgesehen ist, so können andere elektrisch geregelte Einrichtungen, wie eine magnetbetätigte Einrichtung, verwendet werden, um eine elek trisch geregelte Kraft an den Hydraulikdruck-Regelventilen auf zubringen. Obwohl die erläuterten und dargestellten Ausfüh rungsformen spezielle Kombinationen von Elementen verwenden, kann die Bremsvorrichtung gemäß dieser Erfindung mit ver schiedenen anderen Kombinationen von Elementen oder Bautei len konstruiert werden.

Die Erfindung offenbart eine hydraulische Bremsvorrichtung, um ein Fahrzeugrad abzubremsen, wobei ein Druckregelventil zwischen einem Hauptbremszylinder und einem Radbremszylinder und zwischen einem Vorratsspeicherbehälter sowie einer Hydrau likdruckquelle, die vom Hauptbremszylinder unabhängig ist und deren Druck als ein Bremsdruck an dem Radbremszylinder aufgebracht wird, um das Rad abzubremsen, angeordnet ist. Das Druck regelventil regelt den Bremsdruck als eine Funktion des Haupt bremszylinderdrucks, der durch den Hauptbremszylinder erzeugt wird, in Abhängigkeit von der an einem Bremsenbetätigungsor gan einwirkenden Betätigungskraft. Eine elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung ist dazu vorgesehen, eine elektrisch ge regelte Kraft am Druckregelventil aufzubringen, um dadurch den an den Radbremszylinder zu legenden Bremsdruck zu regu lieren.

Es ist klar, daß die vorliegende Erfindung mit verschiedenen anderen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen, die dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre nahegelegt sind, verwirklicht werden kann, ohne den Rahmen der Erfindung, wie er in den folgenden Patentansprüchen abgegrenzt ist, zu verlassen.

Claims

1. Hydraulische Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Rades (18, 20, 30, 32) eines Fahrzeugs mit:

a) einem Hauptbremszylinder (12) mit einer Druckerzeugungskammer (13, 15), um in Abhängigkeit von einer auf ein Bremsbetätigungsorgan (10) wirkenden Betätigungskraft einen hydraulischen Hauptbremszylinderdruck (Pm) zu erzeugen,
b) einem Radbremszylinder (22, 24, 34, 36), um das Rad abzubremsen,
c) einem Vorratsspeicherbehälter (80),
d) einer von dem Hauptbremszylinder unabhängigen Hydraulikdruckquelle (82, 94, 96)
e) einem mit dem Hauptbremszylinder (12), mit dem Radbremszylinder (22, 24, 34, 36), mit der Hydraulikdruckquelle (82, 94, 96) sowie dem Vorratsspeicherbehälter (80) verbundenen Druckregelventil (50, 52, 54, 56, 374), um einen Hydraulikdruck der Hydraulikdruckquelle als eine Funktion des als einen Vorsteuerdruck an das Druckregelventil gelegten Hauptbremszylinderdrucks zu regeln, so dass der geregelte Hydraulikdruck als ein Bremsdruck an den Radbremszylinder angelegt wird, und
f) einer elektrisch geregelten Druckregeleinrichtung, um eine elektrisch geregelte Kraft aufzubringen, die auf ein Druckregelorgan (66) des Druckregelventils wirkt, um dadurch den an den Radbremszylinder angelegten Bremsdruck elektrisch zu regeln,

dadurch gekennzeichnet, dass die elektrisch geregelte Kraft erzeugt wird durch eine Wechselwirkung zwischen einem ersten magnetischen Feld, das von einem Permanentmagneten (112) aufgebaut wird und einem zweiten magnetischen Feld, das von einer Spule (126, 128) erzeugbar ist, und dass ein Fluidabsorber (240, 320) an eine den Vorsteuerdruck führende Leitung (14M) oder Kammer (64) angeschlossen ist, um im Falle einer durch die elektrisch geregelte Kraft ausgelösten Verschiebung des Druckregelorgans (66) Fluid aus der Leitung (14M) oder Kammer (64) aufzunehmen oder nach zu fördern.

2. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen dem Hauptbremszylinder (12) und dem Druckregelventil (50, 52, 54, 56, 374) angeordnete Druckbegrenzungseinrichtung (190, 250, 170, 370, 372, 380), um eine Anstiegsrate des an das genannte Druckregelventil anzulegenden Vorsteuerdrucks (Pm) zu vermindern, nachdem der Hauptbremszylinderdruck ein vorgegebenes Niveau (Pmfcut, Pmrcut, Pmru1-5) überschreitet.

3. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (12) eine Mehrzahl von untereinander unabhängigen Druckerzeugungskammern (13, 15) besitzt und eine Mehrzahl von Radbremszylindern (22, 24, 34, 36) zum Abbremsen zugeordneter Räder (18, 20, 30, 32) des Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei eine (15) der Druckerzeugungskammern und mindestens einer der Radbremszylinder (34, 36) ein Teil eines ersten Bremskreises (38) bilden, während eine andere (13) der Druckerzeugungskammern und mindestens ein anderer der Radbremszylinder (22, 24) ein Teil eines zweiten Bremskreises (40) bilden, wobei der erste Bremskreis das Druckregelventil (54, 56, 374), die elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung (110) sowie die Druckbegrenzungseinrichtung (190, 250, 370, 372, 380) einschließt, und dass die Bremsvorrichtung ferner eine eine Funktion der genannten Druckbegrenzungseinrichtung vermindernde Einwirkungseinrichtung (266, 170, 378) umfasst, um, wenn das erste Bremssystem (38) versagt, normal zu arbeiten, den Bremsdruck an ihren mindestens einen Radbremszylinder anzulegen.

4. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (50, 52, 54, 56, 374) ein Druckregelorgan (66) besitzt und die elektrisch betätigte Druckregeleinrichtung (110) einen elektromagnetischen Antrieb (112, 114) enthält, um eine elektrisch geregelte Kraft zu erzeugen, die auf das Druckregelorgan (66) wirkt.

5. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromagnetische Antrieb eine Kraftquelle (110) enthält.

6. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (50, 52, 54, 56, 374) einen mit dem Radbremszylinder (22, 24, 34, 36) verbundenen Ausgangsanschluss (90), einen mit der Hydraulikdruckquelle (82) verbundenen Hochdruckanschluss (84) und einen mit dem Speicherbehälter (80) verbundenen Niederdruckanschluss (88) besitzt, wobei das Druckregelorgan einen Steuerkolben (66) für eine selektive Verbindung des Ausgangsanschlusses (90) mit dem Hochdruck- und dem Niederdruckanschluss (84, 88) enthält.

7. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (50, 52, 54, 56, 374) einen Reaktionskolben (76) enthält, der einen Hydraulikdruck im Ausgangsanschluss (90) empfängt und auf den Steuerkolben (66) eine Gegenkraft aufbringt, die dem Hydraulikdruck in dem Ausgangsanschluss (90) proportional ist.

8. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckregelventil (50, 52, 54, 56, 374) einen Vorsteuerkolben (140) enthält, der den Hauptbremszylinderdruck empfängt und auf den Steuerkolben (66) einen Vorsteuerdruck aufbringt, der dem Hauptbremszylinderdruck proportional ist.

9. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionskolben (76) eine erste druckaufnehmende Querschnittsfläche (S2), die den Hydraulikdruck in dem Ausgangsanschluss (90) empfängt, besitzt und dass der Vorsteuerkolben (140) eine zweite druckaufnehmende Querschnittsfläche (S1) besitzt, die den Hauptbremszylinderdruck (Pm) empfängt und zu der ersten druckaufnehmenden Querschnittsfläche (S2) unterschiedlich ist.

10. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbegrenzungseinrichtung (190, 250, 170, 370, 372, 380) eine Einrichtung enthält, um die Anstiegsrate des Hauptbremszylinderdrucks (Pm) auf Null einzustellen und dadurch einen weiteren Anstieg des auf das Druckregelventil (50, 52, 54, 56, 374) aufzubringenden Vorsteuerdrucks zu unterbinden, nachdem der Hauptbremszylinderdruck das vorbestimmte Niveau (Pmfcut, Pmrcut) überschreitet.

11. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbegrenzungseinrichtung ein zwischen dem Hauptbremszylinder (12) und dem Druckregelventil (50, 52, 54, 56) angeordnetes Begrenzungsventil (190, 250, 380) enthält, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder sowie dem Druckregelventil abzusperren und dadurch den weiteren Anstieg des Vorsteuerdrucks zu unterbinden, nachdem der Hauptbremszylinderdruck das erwähnte vorbestimmte Niveau überschreitet.

12. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungsventil ein vorgesteuertes Absperrventil (190, 250) umfasst, das als einen Vorsteuerdruck den Hauptbremszylinderdruck zwischen dem genannten Absperrventil und dem Hauptbremszylinder (12) empfängt.

13. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungsventil ein vorgesteuertes Absperrventil (380) umfasst, das als einen Vorsteuerdruck einen Hydraulikdruck zwischen dem genannten Absperrventil und dem Druckregelventil (54, 56) empfängt.

14. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet dass der Fluidabsorber (240, 320) zwischen dem vorgesteuerten Absperrventil (190, 250) und dem Druckregelventil (50, 52, 54, 56) angeordnet ist, um ein von dem genannten Absperrventil abgegebenes Druckfluid bei Betätigung der elektrisch geregelten Druckregeleinrichtung (110) zu absorbieren, nachdem das genannte Absperrventil geschlossen ist.

15. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgesteuerte Absperrventil (380) enthält:
ein Druckkraftorgan (398),
einen Begrenzungskolben (396), der unter der Druckkraft des Druckkraftorgans normalerweise in seiner vorgeschobenen Position angeordnet ist, wobei der Begrenzungskolben aus der völlig vorgeschobenen Position zurückgezogen wird, wenn eine auf dem Hydraulikdruck zwischen dem genannten Absperrventil und dem genannten Druckregelventil beruhende Kraft die Druckkraft des Druckkraftorgans überschreitet, und
ein Ventilelement (402), das zwischen einer offenen sowie einer geschlossenen Stellung bewegbar ist, wobei dieses Ventilelement in der offenen Stellung gehalten wird, wenn der Begrenzungskolben (396) in der gänzlich vorgeschobenen Position angeordnet ist, und zu der geschlossenen Stellung hin bewegt wird, wenn der Begrenzungskolben aus der völlig vorgeschobenen Position zurückgezogen wird, und wobei der Begrenzungskolben, auch nachdem das genannte Ventilelement sich zu der geschlossenen Position bewegt hat, weiter zurückziehbar ist.

16. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Niveau, auf welches der an das Druckregelventil anzulegende Vorsteuerdruck durch das Begrenzungsventil (190, 250, 380) begrenzt wird, auf einen Wert festgelegt wird, der einem Minimalwert des Bremsdrucks entspricht, welcher erforderlich ist, um das Fahrzeug mit einer kürzesten Bremsstrecke zum Anhalten zu bringen, wenn das Fahrzeug auf einer trockenen Asphaltstraßenfläche fährt.

17. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Änderung des vorbestimmten Niveaus, auf das der Vorsteuerdruck durch das Begrenzungsventil (180, 250, 380) begrenzt wird, in Abhängigkeit von einem Zustand einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt.

18. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbegrenzungseinrichtung ein zwischen dem Hauptbremszylinder (12) sowie dem Druckregelventil (50, 52, 54, 56) angeordnetes Begrenzungsventil (190, 250, 380) umfasst, um die Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Druckregelventil abzusperren und dadurch den weiteren Anstieg des Vorsteuerdrucks zu unterbinden, nachdem der Hauptbremszylinderdruck das vorbestimmte Niveau überschreitet, und dass die Begrenzungseinrichtung (250) einen Kolben (266) mit einer nicht-begrenzenden Funktion umfasst, der einen Arbeitsdruck empfängt, um eine Schließwirkung des genannten Begrenzungsventils einzuschränken.

19. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungsventil (250) ein Ventilglied (310), das betätigbar ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder (12) sowie dem Druckregelventil (54, 56) abzusperren, und einen Begrenzungskolben (268) enthält, der den Arbeitsdruck empfängt, um das Ventilglied (310) zum Absperren der Fluidverbindung zu betätigen, wobei der Kolben (266) mit der nicht-begrenzenden Funktion den Arbeitsdruck in einer Richtung empfängt, die zu einer Richtung entgegengesetzt ist, in welcher der genannte Begrenzungskolben den Arbeitsdruck empfängt, und der Kolben mit der nicht-begrenzenden Funktion an den Begrenzungskolben anstößt, um eine Wirkungsweise des genannten Begrenzungskolbens einzuschränken.

20. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungsventil (250) ein Ventilglied (310), das betätigbar ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder (12) und dem Druckregelventil (54, 56) abzusperren, und einen Begrenzungskolben (268) enthält, der den Arbeitsdruck empfängt, um das Ventilglied zum Absperren der genannten Fluidverbindung zu betätigen, wobei der Kolben (266) mit der nicht-begrenzenden Funktion den Arbeitsdruck in einer Richtung empfängt, die zu einer Richtung entgegengesetzt ist, in welcher der genannte Begrenzungskolben den Arbeitsdruck empfängt, sowie durch den Arbeitsdruck zum Begrenzungskolben (268) hin bewegt wird, und die Begrenzungseinrichtung (250) ferner ein Druckkraftorgan (304) umfasst, das eine Druckkraft erzeugt, um eine Wirkungsweise des genannten Begrenzungskolbens einzuschränken, wobei die Druckkraft erhöht wird, wenn der Kolben (266) mit der nicht-begrenzenden Funktion zum genannten Begrenzungskolben hin bewegt wird.

21. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbegrenzungseinrichtung (170, 370, 372) ein Magnet-betätigtes Absperrventil (370), einen den Hauptbremszylinderdruck (Pmr) in dem ersten Bremssystem (40) ermittelnden ersten Druckfühler (272) und ein Absperrventil-Steuergerät (170) umfasst, um das Magnet betätigte Absperrventil auf der Grundlage des durch den Druckfühler ermittelten Hauptbremszylinderdrucks zu regeln, und dass die genannte Begrenzungseinrichtung einen zweiten Druckfühler, um den Hauptbremszylinderdruck (Pmf) in dem zweiten Bremssystem (38) zu ermitteln, sowie ein Begrenzungs-Steuergerät (170) umfasst, das das Absperrventil-Steuergerät so steuert, um eine Schließwirkung des genannten Absperrventils einzuschränken.

22. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, gekennzeichnet durch:
eine Bremsschlupf-Ermittlungseinrichtung (170, 172, 174, 176, 178), um einen Schlupfzustand des Rades auf einer Straßenoberfläche während eines Arbeitens der hydraulisch betätigten Bremse zu ermitteln, und
eine Blockierschutz-Regeleinrichtung (170), die die elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung (110) auf der Grundlage des durch die genannte Schlupf-Ermittlungs einrichtung ermittelten Schlupfzustandes des Rades so regelt, um den Schlupfzustand des Rades zu optimieren.

23. Hydraulische Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, gekennzeichnet durch:
eine Bremsbetrieb-Ermittlungseinrichtung, um eine Betätigungsgröße des Bremsenbetätigungsorgans (10) zu ermitteln,
eine Bremseffekt-Ermittlungseinrichtung (170, 172, 174, 176, 178), um eine dem Fahrzeug durch die hydraulisch betätigte Bremse (22, 24, 34, 36) vermittelte Bremswirkung zu ermitteln, und
eine Steuereinrichtung (170), um die elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung (110) so zu regeln, dass die durch die Bremseffekt-Ermittlungseinrichtung ermittelte Bremswirkung mit einem gewünschten Wert übereinstimmt, der durch die von der Bremsbetrieb-Ermittlungseinrichtung ermittelte Betätigungsgröße des Bremsenbetätigungsorgans (10) bestimmt ist.

24. Hydraulische Bremsvorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, gekennzeichnet durch:
eine Antriebsschlupf-Ermittlungseinrichtung, um einen Schlupfzustand des Rades auf einer Straßenoberfläche zu ermitteln, während die hydraulisch betätigte Bremse (22, 24, 34, 36) nicht betrieben wird, und
ein Steuergerät (170), das die elektrisch geregelte Druckregeleinrichtung (110) auf der Grundlage des Schlupfzustandes des Rades so regelt, um den Schlupfzustand des Rades zu optimieren.