DE3812830C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Stelleinrichtung, mittels derer in Regelphasen eine das dynamische Verhalten eines Straßenfahrzeuges durch Eingriff in dessen Bremsanlage stabilisierenden Regeleinrichtung, z. B. eines Antiblockier­ systems (ABS) Bremsdruck-Aufbau-, Bremsdruck-Halte- sowie Bremsdruck-Abbauphasen in situationsgerechter Folge und Kombination selbsttätig steuerbar sind und mit den wei­ teren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Eine derartige Bremsdruck-Stelleinrichtung ist in Verbindung mit einem Antiblockiersystem für ein Straßenfahrzeug Gegenstand der eigenen, älteren, nicht vorveröffentlichten DE 37 23 875 A1.

Das dort beschriebene Antiblockiersystem ist für ein Straßenfahrzeug mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisauf­ teilung und Hinterachs-Antrieb gedacht. Der den angetrie­ benen Hinterrädern zugeordnete statische Bremskreis ist über einen Druckmodulator und ein elektrisch ansteuerbares Einlaß-Ventil an einen Ausgangsdruckraum eines als Tandem- Hauptzylinder üblicher Bauart ausgebildeten Bremsgeräts angeschlossen. Der Druckmodulator ist als Stufenzylinder ausgebildet mit zwei über eine Gehäusestufe gegeneinander abgesetzten Bohrungsstufen unterschiedichen Durchmessers, in denen ein Stufenkolben mit zwei Flanschen entsprechend ver­ schiedenen Durchmessers druckdicht verschiebbar geführt ist, wobei die beiden Flansche die axial bewegliche Begrenzung je einer Modulator-Kammer sowie eines Steuerdruckraumes bilden, die ihrerseits gehäusefest durch je eine Endstirnwand des Zylindergehäuses begrenzt sind. Dabei ist die Modulations­ kammer durch die dem Durchmesser nach kleinere Kolbenstufe begrenzt und permanent an den sich zu den Radbremsen hin verzweigenden Anfangsabschnitt der Hauptbremsleitung des Hinterachs-Bremskreises angeschlossen. Des weiteren ist die Modulationskammer über das Einlaß-Ventil - in dessen Grundstellung - mit dem dem Hinterachs-Bremskreis zugeord­ neten Sekundär-Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts verbunden. Der Modulatorkolben wird durch eine kräftige Rückstellfeder in die mit minimalem Volumen der Modulationskammer ver­ knüpfte Grundstellung gedrängt. Der durch die größere Kolbenstufe begrenzte Steuerdruckraum ist mittels eines elektrisch ansteuerbaren Funktions-Steuerventils alternativ an den Druckausgang einer Hilfsdruckquelle oder an deren drucklosen Tank anschließbar, wodurch der Stufenkolben - gegen die Kraft der Rückstellfeder und den in Modu­ lationskammer herrschenden Druck - bis in seine minimalem Volumen der Modulationskammer entsprechende bzw. in seine dem maximalen Volumen der Modulationskammer entsprechende End­ stellung verschiebbar.

Den Radbremsen sind einzeln elektrisch ansteuerbare Brems­ druck-Regelventile zugeordnet, die einzeln oder gemeinsam aus einer die Verbindung der jeweiligen Radbremse(n) mit der Hauptbremsleitung des Hinterachs-Bremskreises vermittelnden, Bremsdruck-Aufbau- und Bremsdruck-Abbauphasen er­ möglichenden Grundstellung in eine dazu alternative Sperr­ stellung steuerbar sind, durch welche Bremsdruck-Haltephasen erzielbar sind. Es ist eine elektronische Steuereinheit vorgesehen, welche aus einer Verarbeitung von für das Be­ wegungsverhalten der Fahrzeugräder charakteristischen Aus­ gangssignalen von Raddrehzahlsensoren, die den Fahrzeug­ rädern einzeln zugeordnet sind, die für die regelungs­ gerechte Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile, des Funktions-Steuerventils und des Einlaß-Ventils erforder­ lichen Ansteuersignale erzeugt.

Bei dem in der DE 37 23 875 A1 beschrie­ benen Antiblockiersystem bildet die Modulationskammer des Druckmodulators gleichsam einen seinem Volumen nach ver­ änderbaren Abschnitt der Hauptbremsleitung, der bei "normaler", das heißt einer Antiblockierregelung nicht unterworfenen Bremsung auf minimalem Wert seines Volumens gehalten wird und bei einer der Regelung unterworfenen Bremsung erweiterbar ist, so daß Bremsflüssigkeit aus einer der Regelung unterworfenen Radbremse in die Modulations­ kammer zurückströmen kann, wodurch eine für die Anti­ blockierregelung erforderliche Bremsdruckabsenkung in der der Regelung unterworfenen Radbremse erzielbar ist. Brems­ druck-Wiederaufbauphasen werden dadurch gesteuert, daß der Modulatorkolben wieder in Richtung auf seine minimalem Volumen der Modulationskammer entsprechende Stellung zu verschoben wird.

Die DE 37 23 875 A1 offenbart keinerlei Maßnahmen dahingehend, wie die dort beschriebene Bremsdruck- Stelleinrichtung auch für ein Antriebs-Schlupf-Regelungs­ system (ASR) ausgenutzt werden könnte, das nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse wieder soweit zu verzögern, daß auch im Beschleunigungsbetrieb ein stabiles dynamisches Verhalten des Fahrzeuges erzielt wird.

Ein derartiges ASR könnte jedoch in Kombination mit dem in der genannten Patentanmeldung entsprechenden ABS dadurch realisiert werden, daß, für den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder ein zweiter Druckmodulator vorgesehen wird, mittels dessen - durch Einkopplung des Ausgangsdruckes einer Hilfsdruckquelle in einen Steuerdruckraum dieses Druck­ modulators und Absperrung seines Ausgangsdruckraumes gegen den Hauptbremszylinder - Bremsdruck in einer mittels des Bremsdruck-Regelventils des ABS "auswählbaren" Radbremse eines Fahrzeugrades aufbaubar ist, das eine Durchdrehtendenz zeigt.

Eine derartige Realisierung eines mit einem ABS kombinierten ASR wäre jedoch mit einem erheblichen technischen Zusatz­ aufwand verbunden, da über den zusätzlichen Druckmodulator hinaus auch weitere elektrisch ansteuerbare Ventile erfor­ derlich wären.

Dasselbe gilt - sinngemäß - auch für die in der - nicht vorveröffentlichten - deutschen Offenlegungsschrift DE 37 06 661 A1 beschriebene Kombination eines Antiblockier- Systems mit einem Antriebs-Schlupf-Regelungssystems, bei der jedem der einer Antiblockier-Regelung unterwerfbaren Fahrzeugräder ein eigener Druckmodulator zugeordnet ist, zu deren Funktions-Steuerung je ein als 3/3-Wege-Magnetventil ausgebildetes Funktions-Steuerventil vorgesehen ist, und bei dem zur Realisierung der Antriebs-Schlupf-Regelungsfunktion ein weiterer Druckmodulator sowie ein ASR-Steuerventil erforderlich sind, mittels dessen die Ankoppelung bzw. Absperrung eines Steuerdruckraumes dieses Druckmodulators an bzw. gegen den Ausgang einer Hilfsdruckquelle steuerbar sind, durch deren Ankoppelung an einen Steuerdruckraum des weiteren Druckmodulators in dessen Ausgangsdruckraum ein als Brems­ druck für die Antriebs-Schlupf-Regelung ausnutzbarer Druck erzeugbar ist, der über Einlaß-Ventile in die zur Anti­ blockier-Regelung ausnutzbaren Druckmodulatoren einkoppelbar ist, die auch für die Antiblockier-Regelung verwendet werden.

Durch die deutsche Patentschrift DE 35 31 157 C1 ist weiter - für ein Fahrzeug mit Allrad-Antrieb - eine Einrichtung zur Antiblockier-Regelung sowie zur Antriebs-Schlupf-Regelung bekannt, bei der ebenfalls jeder der für eine der beiden Regelungsarten ausnutzbaren Radbremsen ein eigener Druck­ modulator zugeordnet ist. Bei diesen Druckmodulatoren ist der Eingangsdruckraum, welcher an einen Druckausgang des Brems­ geräts angeschlossen ist, durch den Modulatorkolben gegen einen Ausgangsdruckraum abgedichtet, an welchem über je ein Magnetventil die jeweils zugeordnete Radbremse angeschlossen ist. Für die Antiblockier-Regelung ist ein erster mittels eines ABS-Steuerventils an eine Hilfsdruckquelle anschließ­ barer Antriebsdruckraum vorgesehen, durch dessen Druckbeauf­ schlagung der Modulatorkolben - gegen den mittels des Brems­ geräts erzeugten - in den Steuerdruckraum eingekoppelten Druck im Sinne einer Vergrößerung des an die Radbremse angeschlossenen Ausgangsdruckraumes verschiebbar ist. Für die Antiblockier-Regelung ist im Rahmen eines jeden der Modula­ toren ein zweiter Antriebsdruckraum vorgesehen, der mittels eines als Magnetventil ausgebildeten ASR-Steuerventils an die Hilfsdruckquelle anschließbar bzw. gegen diese absperrbar ist. Durch Druckbeaufschlagung dieses zweiten Antriebs­ druckraumes erfährt der Modulatorkolben eine Verschiebung im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues in seinem Ausgangsdruckraum, wodurch ohne Betätigung des Bremsgeräts die für eine Antriebs-Schlupf-Regelung erforderliche Aktivierung der ange­ schlossenen Radbremse möglich ist. Die insoweit erläuterte Eingangs-, Ausgangs- und Antriebs-Druckräume der Druckmodula­ toren des bekannten ABS- und ASR-Systems sind innerhalb des jeweiligen Modulatorgehäuses, entlang dessen zentraler Längs­ achse gesehen, nebeneinander angeordnet, was zu einer sehr "langen" Bauform der Druckmodulatoren führt und mit einem entsprechenden Nachteil hinsichtlich des Bedarfes an Einbau- Volumen führt. Der mechanische Aufbau der Druckmodulatoren ist wegen der zahlreichen Funktionsräume sowohl hinsichtlich der Gestaltung des Modulatorgehäuses als auch des Modulator­ kolbens kompliziert und mit einen hohen technischen Aufwand verknüpft.

Es kommt hinzu, daß bei einem Ausfall des Bremskraftver­ stärkers der Bremsanlage sehr hohe Betätigungskräfte erfor­ derlich werden, da dann mit der allein noch zur Verfügung stehenden Pedalkraft, mit der der Fahrer das Bremsgerät betätigt, die Reibungswiderstände zahlreicher Kolben­ dichtungen der Druckmodulatoren überwunden werden müssen, "bevor" ein nennenswerter Bremsdruck-Aufbau in den Radbremsen erfolgen kann.

Daher ist es von einer Bremsdruck-Stelleinrichtung der eingangs genannten Art ausgehend, Aufgabe der Erfindung, diese Bremsdruck-Stelleinrichtung dahingehend zu verbessern, daß sie sowohl für den Antiblockier- als auch für einen Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb - ohne nennenswerten technischen Mehraufwand - ausnutzbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich­ nenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach ist die elektronische Steuereinheit gleichsam um einen ASR-Funktionsteil "erweitert", der die folgenden Funktionen steuert:

Wenn an einem der angetriebenen Fahrzeugräder eine Durch­ drehtendenz auftritt, die aus einer Überwachung des Antriebs- Schlupfes λ _A sowie der Radumfangsbeschleunigungen b _A "erkannt" wird, so werden von der elektronischen Steuerein­ heit, schon bevor diesbezügliche Ansprech-Schwellenwerte λ _AS und/oder b _AS erreicht werden, bei deren Überschreiten eine Aktivierung der Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades, das heißt das Ansprechen der Antriebs-Schlupf- Regelung erforderlich wird, Ausgangssignale erzeugt, durch welche die Bremsdruck-Regelventile der angetriebenen Fahr­ zeugräder in deren Sperrstellung und das Funktions-Steuer­ ventil in dessen die Druckentlastung des Steuerdruckraumes des Druckmodulators vermittelnde Funktionsstellungen ge­ steuert werden. Dadurch erfährt der Modulatorkolben - durch die Wirkung seiner Rückstellfeder - eine Verschiebung im Sinne einer Volumenvergrößerung der Modulationskammer, in welche, über das noch in seiner Grundstellung befindliche Einlaß-Ventil aus dem Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts Bremsflüssigkeit nachströmen kann, wobei in den Ausgangs­ druckraum des Bremsgeräts seinerseits Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter der Bremsanlage nachströmt. Sobald die Modulationskammer eine Bremsflüssigkeitsmenge aufgenommen hat, durch deren Verdrängung in den Bremskreis der angetrie­ benen Fahrzeugräder ein für deren Abbremsung hinreichend hoher Bremsdruck erzeugbar ist, wird das zwischn die Modu­ lationskammer und den Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts ge­ schaltete Einlaß-Ventil - wiederum durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit - in dessen Sperrstellung umgeschaltet.

Die Bremsdruck-Stelleinrichtung ist jetzt für den ASR-Betrieb gleichsam vorbereitet, dessen einleitende Bremsdruck-Aufbau­ phase an einem zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrad, sobald an diesem der Ansprech-Schwellenwert λ _AS und/oder b _AS des Antriebsschlupfes und/oder der Radbeschleunigung überschrit­ ten wird bzw. werden, nunmehr dadurch gesteuert wird, daß das Bremsdruck-Regelventil dieses Fahrzeugrades wieder in seine Grundstellung - die Durchflußstellung - und das Funktions-Steuerventil ebenfalls in dessen Grundstellung zurückgeschaltet werden, in welcher der Steuerdruckraum des Druckmodulators wieder an den Hochdruckausgang der Hilfs­ druckquelle angeschlossen ist und dadurch der Modulationskolben eine Verschiebung im Sinne einer Verringerung des Volumen der Modulationskammer erfährt, wodurch Bremsflüssigkeit in die Radbremse des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades ver­ drängt und in dieser Bremsdruck zur Verzögerung dieses Fahr­ zeugrades aufgebaut wird. Eine Bremsdruck-Haltephase an dem der Regelung unterworfenen Fahrzeugrad kann durch erneutes Umschalten seines Bremsdruck-Regelventils in dessen Sperr­ stellung gesteuert werden.

Zur Steuerung vom Bremsdruck-Wiederabbau-Phasen der Antriebs- Schlupf-Regelung ist es besonders vorteilhaft, wenn, wie gemäß Anspruch 2 vorgesehen, die elektronische Steuereinheit zunächst ein Ausgangssignal erzeugt, durch welches das Funktions-Steuerventil wieder in seine die Druckentlastung des Steuerdruckraumes des Druckmodulators vermittelnde er­ regte Stellung I gesteuert wird, so daß zunächst aus der Radbremse des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades Brems­ flüssigkeit wieder von der Modulationskammer des Druckmodula­ tors aufgenommen wird und erst hiernach das Einlaß-Ventil wieder in dessen die Modulationskammer mit dem Ausgangs­ druckraum des Bremsgeräts verbindende Grundstellung zurückge­ schaltet wird. Hierdurch kann das Auftreten von "Druckstößen" im Bremsgerät, die zu unerwünschten Belastungen der den Aus­ gangsdruckraum begrenzenden Kolbendichtungen führen könnten, weitgehend reduziert werden.

In jedem Falle werden nach dem Abklingen der Durchdrehtendenz zur Beendigung der Antriebs-Schlupf-Regelung sämtliche Ven­ tile wieder in deren Grundstellungen zurückgeschaltet.

Die gemäß Anspruch 3 vorgesehene Vorbereitung der Bremsdruck- Stelleinrichtung auf den ASR-Betrieb hat den Vorteil, daß die Bremsflüssigkeit in der Modulationskammer und der an diese angeschlossenen Hauptbremsleitung des Bremskreises der ange­ triebenen Fahrzeugräder schon unter hohem Druck steht,wenn das Bremsdruck-Regelventil der Radbremse des der Regelung zu unterwerfenden Fahrzeugrades - zum Zweck des Bremsdruck- Aufbaues - wieder in seine Grundstellung zurückgeschaltet wird, was einem raschen Ansprechen der Antriebs-Schlupf- Regelung zugute kommt.

Gemäß Anspruch 4 ist in bevorzugter Gestaltung der erfin­ dungsgemäßen Bremsdruck-Stelleinrichtung ein Weggeber vorge­ sehen, der für die Position der Kolbens des Druckmodulators charakteristische elektrische Augangssignale abgibt.

Mittels eines derartigen Weggebers kann z. B. eine die Brems­ druck-Absenkung in einer Radbremse vermittelnde Rückzugs­ bewegung des Modulatorkolbens sehr genau bis in diejenige Stellung gesteuert werden, aus der heraus beim Einsetzen der Druckaufbau-Phase die Verschiebung des Modulatorkolbens im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues erfolgte. Hierdurch können - im Sinne der Vermeidung von Druckstößen im Bremsgerät - Ausgleichs-Strömungen zwischen diesem und der Modulations­ kammer, die ansonsten beim Öffnen des Einlaß-Ventils noch auftreten können, auf ein Minimum reduziert, im Prinzip sogar vermieden werden. Des weiteren können die Ausgangssignale eines derartigen Weggebers auch in vorteilhafter Weise sowohl für den ASR-Betrieb als auch für den Antiblockier-Regelungs­ betrieb zu einer bedarfsgerechten Steuerung der Druck- Zumessung und/oder -Absenkung ausgenutzt werden, wodurch in sinnfälliger Weise eine Verbesserung des Regelverhaltens für beide Regelungsarten erzielbar ist.

Dasselbe gilt sinngemäß auch für die gemäß Anspruch 5 vorge­ sehene Ausgestaltung der Bremsdruck-Stelleinrichtung mit einem in den Modulatorkolben integrierten Kraft-Geber, dessen - elektrisches - Ausgangssignal ein direktes Maß für den Bremsdruck in der der Regelung unterworfenen Radbremse ist und somit ebenfalls zur regelungs- bzw. bedarfsgerechten Bremsdruck-Steuerung ausnutzbar ist.

Obwohl die Bremsdruck-Stelleinrichtung insoweit fehlersicher ist, als bei einem Ausfall der elektronischen Steuereinheit das Einlaß-Ventil und die Bremsdruck-Regelventile sowie das Funktions-Steuerventil in deren Grundstellungen zurückfallen, in denen der normale Bremsbetrieb möglich ist, so kann es dennoch zweckmäßig sein, wenn als zusätzliche Sicherung ein z. B. gemäß Anspruch 6 gestalteter zu der Bremsdruck-Stell­ einrichtung "paralleler" Bypaß-Strömungspfad vorgesehen ist, über den, falls das Einlaß-Ventil nach einer ABS- oder einer ASR-Regelphase in seiner Sperrstellung "hängen" geblieben sein sollte, zumindest Bremsdruck - durch Zurücknahme des Bremspedals - wieder abgebaut werden kann.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausfüh­ rungsbeispiels anhand der Zeichnung, die in vereinfachter, schematischer Blockschaltbild-Darstellung eine für ein Straßenfahrzeug mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisauf­ teilung und Hinterachs-Antrieb ausgelegte, erfindungsgemäße ABS- und ASR-Bremsdruck-Stelleinrichtung zeigt.

In der Zeichnung, auf deren Einzelheiten ausdrücklich ver­ wiesen sei, sind zur Erläuterung einer insgesamt mit 10 bezeichneten Bremsdruck-Stelleinrichtung auch funktionswesent­ liche Elemente der hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges dargesellt, das sowohl mit einem Anti­ blockier-System (ABS) als auch mit einem Antriebs-Schlupf- Regelsytem (ASR) ausgerüstet ist, wobei die Bremsdruck- Stelleinrichtung - erfindungsgemäß - sowohl zur Steuerung von Bremsdruck-Abbau-, -Halte- und -Wiederaufbau-Phasen der Anti­ blockier-Regelung als auch zur Steuerung von Bremsdruck- Aufbau-, -Halte- und Bremsdruck-Wiederabbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung vorgesehen ist. Es sei ohne Be­ schränkung der Allgemeinheit vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen Hinterachs-Antrieb habe, wobei die die angetriebenen Fahrzeugräder repräsentierenden Hinterradbremsen 11 und 12 zu einem Hinterachs-Bremskreis II und demgemäß die der Einfach­ heit halber nicht dargestellten Vorderradbremsen zu einem Vorderachs-Bremskreis I zusammengefaßt sind, welcher in der Zeichnung lediglich durch die sich zu den Vorderradbremsen hin verzweigende Hauptbremsleitung 13 repräsentiert ist. Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise vorausgesetzt, zu deren Bremsdruck-Versorgung beim darge­ stellen, speziellen Ausführungsbeispiel ein Stufen-Tandem- Hauptzylinder 14 für sich bekannter Bauart vorgesehen ist, der mittels des Bremspedals 16 über einen Bremskraftver­ stärker 17, z. B. einen Vakuum-Bremskraftverstärker, betätig­ bar ist, wobei der Vorderachs-Bremskreis I an den Druckaus­ gang 18 der Primärstufe des Tandem-Hauptzylinders 14 und der Hinterachs-Bremskreis II an den Ausgangsdruckraum 19 der Sekundärstufe des Tandem-Hauptzylinders 14 angeschlossen sind.

Die dem jeweiligen Regelungszweck entsprechend für die Brems­ druck-Steuerung im Hinterachs-Bremskreis II vorgesehene Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 umfaßt als zentrales Funktions­ element einen insgesamt mit 21 bezeichneten, als Stufen­ zylinder ausgebildeten Druckmodulator, dessen Gehäuse 22 zwei über eine radiale Stufe 23 gegeneinander abgesetzte bzw. ineinander übergehende, bezüglich der zentralen Längsachse 24 des Modulatorgehäuses 22 koaxial, in dessen Längsrichtung gesehen nebeneinander angeordnete Bohrungsstufen 26 und 27 hat, gegen die ein insgesamt mit 28 bezeichneter, entsprechend gestufter Modulatorkolben mittels je einer kolbenfesten Ring­ dichtung 29 bzw. 31 - insgesamt verschiebbar - abgedichtet ist.

Durch den dem Durchmesser nach kleineren Kolbenflansch 32 des Modulatorkolbens 28 ist innerhalb der kleineren Bohrungsstufe 26 des Modulatorgehäuses 22 beweglich und durch eine diese Bohrungs­ stufe 26 nach außen abschließende Endstirnwand 33 des Modulator­ gehäuses 22 gehäusefest ein nachfolgend als Modulationskammer 34 bezeichneter Funktionsraum des Druckmodulators 21 in axialer Richtung begrenzt, durch dessen - steuerbare - Volum- Änderungen Bremsdruck-Abbau und Bremsdruck-Aufbau-Phasen der zu betrachtenden Regelungsarten steuerbar sind.

Diese Modulationskammer 34 hat einen Druckeingang 36, der über ein Druckeinlaß-Steuerventil 37, das beim dargestell­ ten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnet­ ventil ausgebildet ist, dessen Grundstellung O seine Durchlaßstellung und dessen erregte Stellung I seine Sperr­ stellung ist, an den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeord­ neten Sekundär-Druckausgang 38 des Tandem-Hauptzylinders 14 angeschlossen ist; des weiteren hat die Modulationskammer 34 einen Druckausgang 39, an den die sich zu den Hinterrad­ bremsen 11 und 12 hin verzweigende Hauptbremsleitung 41 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist.

Durch die dem Durchmesser nach größere, ringflanschförmig ausgebildete Kolbenstufe 42 des Modulatorkolbens 28 und die die - entsprechend größere - Bohrungsstufe 27 des Modulator­ gehäuses 22, gegen welche diese größere Kolbenstufe 42 ver­ schiebbar abgedichtet ist, nach außen abschließende End­ stirnwand 43 des Modulatorgehäuses 22 ist in axialer Rich­ tung ein nachfolgend als Steuerdruckraum 44 bezeichneter weiterer Funktionsraum des Druckmodulators begrenzt, der über ein Funktions-Steuerventil 46 - alternativ - an einen auf hohem Druckniveau gehaltenen Druckausgang 47 einer insgesamt mit 48 bezeichneten hydraulischen Hilfsdruckquelle anschließ­ bar und dadurch mit deren Ausgangsdruck beaufschlagbar bzw. zu deren - drucklosem - Behälter 49 hin entspannbar ist.

Dieses Funktions-Steuerventil 46 ist beim dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel als 3/2-Wege-Magnetventil aus­ gebildet, in dessen Grundstellung O der Steuerdruckraum 44 des Druckmodulators 21 mit dem Druckausgang 47 der Hilfs­ druckquelle verbunden, gegen deren Behälter 49 jedoch abge­ sperrt ist, und in dessen erregter Stellung I der Steuer­ druckraum 44 des Druckmodulators 21 mit dem Behälter 49 der Hilfsdruckquelle 48 verbunden, jedoch gegen deren Druck­ ausgang 47 abgesperrt ist.

An der kleineren Kolbenstufe 32 des Modulatorkolbens 28 ist eine zu der Modulationskammer 34 hin offene, zentrale Sack­ bohrung 51 vorgesehen, deren - axiale - Tiefe annähernd der Länge dieser kleineren Kolbenstufe 32 entspricht.

Am Grund 52 dieser Sackbohrung 51 des Modulatorkolbens 28 einerseits und an der die kleinere Bohrungsstufe 26 des Modulatorgehäuses 22 nach außen hin abschließenden Endstirn­ wand 33, andererseits, ist eine kräftige Rückstellfeder 53 axial abgestützt, welche den Modulationskolben 28 in dessen mit maximalem Volumen der Modulationskammer 34 und gleich­ zeitig minimalem Volumen des Steuerdruckraumes 44 verknüpfte, gemäß Zeichnung linke, Endstellung zu drängen sucht, in welcher sich der Modulatorkolben 28 mit einem zentralen, in axialer Richtung nur geringfügig ausgedehnten Anschlag­ vorsprung 54 an der die größere Bohrungsstufe 27 nach außen hin abschließenden Endstirnwand 43 des Modulatorgehäuses 22 abstützt.

Die andere mit minimalem Volumen der Modulationskammer 34 und gleichzeitig maximalem Volumen des Steuerdruckraumes 44 des Druckmodulators 21 verknüpfte Endstellung seines Modu­ latorkolbens 28 ist diejenige, die durch Anlage seiner größeren Kolbenstufe 42 an der radialen Gehäusestufe 23 markiert ist.

Im Rahmen der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 weiter vorge­ sehene Bremsdruck-Regelventile 56 und 57, mittels derer die von der Verzweigungsstelle 58 der Hauptbremsleitung 41 des Hinterachs-Bremskreises II ausgehenden, zu den Radbremsen 11 und 12 weiterführenden Bremsleitungszweige 41′ und 41′′ ein­ zeln oder - zeitweise - gemeinsam gegen den Druckausgang 39 der Modulationskammer 34 des Druckmodulators 21 absperrbar sind, sind beim dargestellten, speziellen Ausführungs­ beispiel als 2/2-Magnetventile ausgebildet, deren Grundstellung O jeweils die Durchflußstellung und deren erregte Stellung I die Sperrstellung ist.

Bevor nachfolgend auf weitere bauliche Einzelheiten der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10, insbesondere ihres Druck­ modulators 21, und deren Funktion Bezug genommen wird, sei zunächst darauf eingegangen, wie mit den insoweit erläuter­ ten Funktionskomponenten der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 an den Radbremsen 11 und 12 der angetriebenen Fahrzeugräder sowohl die für die Antiblockier-Regelung als auch die für die Antriebs-Schlupf-Regelung erforderlichen Bremsdruck- Änderungs- bzw. Bremsdruck-Erzeugungs-Phasen erzielbar sind. Dabei wird vorausgesetzt, daß die Antiblockier-Regelung und die Antriebs-Schlupf-Regelung jeweils nach den hierfür all­ gemein bekannten Kriterien erfolgen und daher auf deren Erläuterung verzichtet werden kann.

Zur Erläuterung typischer, mittels der Bremsdruck-Stellein­ richtung 10 steuerbarer Antiblockier- bzw. Antriebs-Schlupf- Regelspiele sei zunächst der Antiblockier-Regelungsbetrieb betrachtet.

Solange die Antiblockier-Regelung nicht angesprochen hat, nehmen das Druckeinlaß-Steuerventil 37, das Funktions-Steuer­ ventil 46 und die Bremsdruck-Regelventile 56 und 57 jeweils ihre dargestellten Grundstellung O ein. Der Kolben 28 des Druckmodulators 21 ist auf seiner der Querschnittsfläche der größeren Bohrungsstufe 27 seines Gehäuses 22 entsprechenden Querschnittsfläche F ₁ mit dem - hohen - Ausgangsdruck P _Q der Hilfsdruckquelle 48 beaufschlagt, der über das in seiner Grundstellung O befindliche Funktions-Steuerventil 46 in den Steuerdruckraum 44 des Druckmodulators 21 eingekoppelt ist.

Auf seiner der Querschnittsfläche der kleineren Bohrungs­ stufe 26 des Modulatorgehäuses 22 entsprechenden Fläche F ₂ der kleineren Kolbenstufe 32 ist der Modulatorkolben 28 - bei einer Betätigung der Bremsanlage - mit dem über das in seiner Grundstellung O befindliche Druckeinlaß-Steuerventil 37 in die Modulationskammer 34 eingekoppelten, mittels des Bremsgeräts 14 erzeugten Bremsdruck P _B beaufschlagt, der über die an den Druckausgang 39 der Modulationskammer 34 angeschlossene Hauptbremsleitung 41 des Hinterachs-Brems­ kreises II und die über die Bremsdruck-Regelventile 56 und 57 führenden Radbremsleitungszweige 41′ und 41′′ auch in die Rad­ bremsen 11 und 12 der angetriebenen Hinterräder des Fahrzeuges eingekoppelt wird.

Das Verhältsnis F ₁/F ₂ der wirksamen Flächen F ₁ und F ₂ der größeren Kolbenstufe 42 und der kleineren Kolbenstufe 32 des Modulatorkolbens 28 ist hinreichend groß gewählt, daß dieser auch dann, wenn in die Modulationskammer 34 der maximale durch Betätigung des Bremsgeräts 14 erzielbare Bremsdruck P _B einge­ koppelt ist, durch die Druckbeaufschlagung der größeren Kolben­ stufe 42 mit dem Ausgangsdruck P _Q der Hilfsdruckquelle 48 - gegen die Rückstelkraft der Rückstellfeder 53 - in seine mit minimalem Volumen der Modulationskammer 34 verknüpfte End­ stellung geschoben und in dieser gehalten werden kann und bleibt, solange der Steuerdruckraum 44 an den Druckausgang 47 der Hilfsdruckquelle 48 angeschlossen ist.

Es sei an dieser Stelle angemerkt, daß der Modulatorkolben 28, ungeachtet der Darstellung der Magnetventile 37, 46, 56 und 57 in deren Grundstellungen O nicht in der minimalem Volumen der Modulationskammer 34 entsprechenden Endstellung sondern in einer Zwischenstellung dargestellt ist, auf die nachfolgend zur Erläuterung eines Regelspiels der Antriebs-Schlupf-Regelung Bezug genommen werden wird.

Tritt im Verlauf einer Bremsung eine Blockiertendenz, z. B. an dem durch die Radbremse 11 repräsentierten linken Hinterrad auf, so wird eine in dieser Situation erforderliche einleitende Bremsdruck-Abbau-Phase eines Antiblockier-Regelspiels wie folgt gesteuert:

Das zwischen den Druckausgang 38 und den Druckeingang 36 der Modulationskammer 34 des Druckmodulators 21 geschaltete Druckeinlaß-Steuerventil 37 wird in seine erregte Stellung I - die Sperrstellung - gesteuert; dadurch ist, auch wenn der Fahrer das Bremspedal 16 weiterhin mit zunehmender Fußkraft betätigt, ein weiterer Bremsdruck-Aufbau im Hinterachs- Bremskreis II nicht mehr möglich.

Mit der Umschaltung des Druckeinlaß-Steuerventils 37 in dessen Sperrstellung I wird auch die Umschaltung des der Radbremse 12 des rechten Hinterrades zugeordneten Brems­ druck-Regelventils 57 in dessen Sperrstellung I ausgelöst und dadurch erreicht, daß in der Radbremse 12 des rechten Hinterrades, das noch Bremskraft übertragen kann, der Bremsdruck auf dem bis zur Aktivierung der Antiblockier- Regelung eingesteuerten Wert gehalten bleibt.

Des weiteren wird mit dem Umschalten des Druckeinlaß-Steuer­ ventils 37 in dessen Sperrstellung I auch die Umschaltung des Funktions-Steuerventils 46 in dessen erregte Stellung I ausgelöst, in welcher der Steuerdruckraum 44 des Druckmodula­ tors 21 nunmehr mit dem drucklosen Behälter 49 der Hilfs­ druckquelle 48 verbunden ist und sich zu diesem hin ent­ spannen kann. Das der linken Hinterradbremse 11, an welcher der Bremsdruck abgesenkt werden soll, zugeordnete Bremsdruck- Regelventil 56 bleibt in seiner Grundstellung O - der Durch­ flußstellung - gehalten.

Die Druckabsenkung kommt dadurch zustande, daß der Modu­ latorkolben 28 wegen der Druckentlastung des Steuerdruck­ raumes 44 nunmehr durch die Rückstellfeder 53 und den in der Modulationskammer 34 herrschenden Druck eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung des Volumens der Modulationskammer 34 erfährt, so daß Bremsflüssigkeit über die Hauptbremsleitung 41 des Hinterachs-Bremskreises II in die Modulationskammer 34 überströmen kann und demgemäß auch eine Bremsdruck-Absenkung in der linken Hinterradbremse 11 erzielt wird.

Auf analoge Weise sind auch Druckabsenkungs-Phasen an der rechten Hinterradbremse 12 sowie, falls erforderlich, an beiden Hinterradbremsen 11 und 12 steuerbar.

Soll nach einer insoweit erläuterten Bremsdruck-Absenkungs­ phase der Bremsdruck an der Radbremse 11 auf dem bis dahin durch die Regelung erreichten - erniedrigten - Wert gehalten werden, so wird hierzu, während das Druckeinlaß-Steuerventil 37 weiterhin in seiner Sperrstellung gehalten wird, auch das der linken Hinterradbremse 11 zugeordnete Bremsdruck-Regelventil 56 in dessen Sperrstellung I gesteuert, während das Funktions- Steuerventil 46 nunmehr wieder in seine Grundstellung O zurückgeschaltet wird, wodurch in den Steuerdruckraum 44 des Druckmodulators 21 wieder der Ausgangsdruck P _Q der Hilfsdruckquelle 48 eingekoppelt wird. Eine Verschiebung des Modulatorkolbens 28 im Sinne einer Verkleinerung des Volumens seiner Modulationskammer 34 erfolgt hierdurch jedoch, da diese - zunächst - sowohl gegen den Druckausgang 38 des Tandem- Hauptzylinders 14 als auch gegen die Radbremsen 11 und 12 abgesperrt bleibt, nicht.

Zu einer hiernach erforderlichen Bremsdruck-Wiederaufbau­ phase an einer oder beiden Hinterradbremse(n) 11 und/oder 12 wird das Bremsdruck-Regelventil 56 und/oder 57 der jeweiligen Hinterradbremse 11 und/oder 12, während das zwischen den Druckmodulator 21 und das Bremsgerät 14 geschaltete Druck­ einlaß-Steuerventil 37 weiterhin in seiner Sperrstellung I gehalten bleibt, wieder in die Grundstellung O zurückge­ schaltet.

Durch den in den Steuerdruckraum 44 des Druckmodulators 21 jetzt wieder eingekoppelten Ausgangsdrucks P _Q der Hilfs­ druckquelle 48 erfährt der Modulatorkolben 28 nunmehr eine Verschiebung im Sinne einer Verkleinerung seiner Modulations­ kammer 34. Dadurch wird Bremsflüssigkeit, die zuvor aus der bzw. den der Regelung im Sinne eines Bremsdruck-Abbaues unterworfenen Radbremse(n) 11 und/oder 12 von der Modu­ lationskammer 34 aufgenommen worden war, nunmehr wieder - im Sinne eines Bremsdruck-Wiederaufbaues - in die Radbremse(n) 11 und/oder 12 zurückverdrängt.

Tritt nach einer in der vorstehend geschilderten Weise ge­ steuerten Bremsdruck-Wiederaufbauphase der Antiblockier- Regelung eine Blockiertendenz an der Hinterachse des Fahr­ zeuges nicht mehr auf, so wird auch das "zwischen" das Bremsgerät 14 und den Druckmodulator 21 geschaltete Druck­ einlaß-Steuerventil 37 wieder in dessen Grundstellung O zurückgeschaltet, so daß für einen weiteren Bremsdruck-Aufbau nunmehr wieder der Ausgangsdruck P _B des Tandem-Haupt­ zylinders 14 zur Verfügung steht.

Tritt andererseits an einem der angetriebenen Fahrzeugräder, beispielsweise dem linken Hinterrad des Fahrzeuges eine Durchdrehtendenz auf, deren Bekämpfung zur Wahrung der dynamischen Stabilität des Fahrzeuges erforderlich ist, so kann ein diesbezüglich geeigneter Bremseneingriff wie folgt gesteuert werden:

Tritt an einem der angetriebenen Fahrzeugräder, z. B. an dem linken Hinterrad eine zunächst noch "schwache" Durchdreh­ tendenz auf, derart, daß bezüglich des Antriebs-Schlupfes λ _A des betrachteten Hinterrades ein erster Schwellenwert λ _{A 1} überschritten wird, der zwar noch innerhalb des mit guter Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches liegt, welcher durch eine obere Schranke λ _{A 2} begrenzt ist, bei deren Überschreiten eine Aktivierung der Antriebs-Schlupf-Regelung erforderlich ist, und/oder bezüglich der Radumfangsbeschleu­ nigung ein Schwellenwert b _{A 1} überschritten wird, welcher ebenfalls noch innerhalb des mit guter Fahrstabilität ver­ träglichen Beschleunigungs-Wertebereiches bleibt, der seiner­ seits wiederum durch eine obere Schranke b _{A 2} begrenzt ist, bei deren Überschreiten eine Aktivierung des ASR erforderlich ist, wobei diese Schwellenwerte λ _{A 1} und b _{A 1} sich nur relativ "wenig" von der jeweiligen oberen Schranke λ _{A 2} bzw. b _{A 2}, z. B. um 20-30% des Betrages derselben von diesen oberen Grenzwerten λ _{A 2} und b _{A 2} unterscheiden, so wird - gleichsam prophylaktisch - die Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 für den ASR-Betrieb dadurch vorbereitet, daß die beiden Bremsdruck-Regelventile 52 und 57 in deren Sperrstellungen I und das Funktions-Steuerventil 46 ebenfalls in dessen erregte Stellung I umgeschaltet werden. Die Hinterradbremsen 11 und 12 sind somit gegen die Modulationskammer 34 des Druckmodula­ tors 21 abgesperrt, die aber über das weiterhin offene Druckeinlaß-Steuerventil 37 mit dem Sekundär-Ausgangsdruck­ raum 19 des Tandem-Hauptzylinders 14 und damit auch mit dessen Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 59 verbunden ist. Der Steuerdruckraum 44 ist über das Funktions-Steuerventil 46 jetzt zum Tank 49 der Hilfsdruckquelle 48 hin druckentlastet, mit der Folge, daß der Modulatorkolben 28 - durch die Wirkung der Rückstellfeder 53 - eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung des Volumens der Modulationskammer 34 erfährt. Über das in seiner Grundstellung O befindliche Druckeinlaß- Steuerventil 37 strömt eine der Volumenvergrößerung entsprechende Bremsflüssigkeitsmenge aus dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem-Hauptzylinders 14 in die Modulationskammer 34 des Druckmodulators 21 nach, wobei eine entsprechende Bremsflüssig­ keitsmenge aus dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 59 in den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem-Hauptzylinders 14 nachströmt, was in der dem nicht betätigten Zustand der Brems­ anlage entsprechenden Grundstellung des den Sekundär-Ausgangs­ druckraum 19 beweglich begrenzenden Schwimmkolben 60 des Tandem-Hauptzylinders 14 möglich ist.

Es sei zunächst angenommen, daß der Modulatorkolben hierdurch bis in seine mit maximalem Volumen der Modulationskammer 34 verknüpfte, gemäß der Zeichnung linke, Endstellung gelange.

Hiernach wird, ebenfalls noch vorbereitend, das Druckeinlaß- Steuerventil 37 in dessen Sperrstellung I umgeschaltet. Nimmt die Durchdrehtendenz des linken Hinterrades weiter zu, derart, daß mindestens einer der beiden oberen Grenzwerte λ _{A 2} und b _{A 2} des Antriebsschlupfes bzw. der Radumfangsbeschleunigung des betrachteten Fahrzeugrades überschritten wird, so werden das Funktions-Steuerventil 46 und das Bremsdruck-Regelventil 56 der Radbremse 11 des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades wieder in deren Grundstellungen O zurückgeschaltet, wodurch einerseits der Steuerdruckraum 44 wieder mit dem hohen Aus­ gangsdruck P _Q der Hilfsdruckquelle 48 beaufschlagt ist, und der Modulationskolben 21 eine Verschiebung im Sinne einer Ver­ minderung des Volumens seiner Modulationskammer 34 erfährt und Bremsflüssigkeit in den Radbremszyliner der Radbremse 11 des Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades verdrängt wird, welches dadurch abgebremst wird.

Sobald hierdurch eine Verringerung der Durchdrehtendenz, zunächst nur in dem Sinne, daß der Antriebs-Schlupf λ _A nicht mehr zunimmt und demgemäß die Radumfangsbeschleunigung b _A dem Betrage nach 0 geworden ist, so wird das Bremsdruck- Regelventil 56 wieder in seine Sperrstellung I umgeschaltet und dadurch der Bremsdruck in der Radbremse 11 des möglicher­ weise immer noch mit überhöhtem Antriebs-Schlupf λ _A be­ hafteten Hinterrades auf seinem bis dahin angesteuerten Wert gehalten.

Klingt hierauf die Durchdrehtendenz des betrachteten Fahr­ zeugrades nicht weiter ab, was z. B. aus einer erneuten Zunahme der Radumfangsbeschleunigung b _A und/oder des An­ triebs-Schlupfes λ _A erkennbar ist, so wird das Bremsdruck- Regelventil 56 erneut in seine Grundstellung O - seine Durchflußstellung - zurückgeschaltet und der Bremsdruck in der Radbremse 11 weiter erhöht.

Klingt nach einer hiernach anschließenden, zweiten Brems­ druck-Haltephase, die analog der vorgenannten, ersten Brems­ druck-Haltephase steuerbar ist, oder schon nach dieser, die Durchdrehtendenz des betrachteten Fahrzeugrades ab, erkennbar daran, daß der Antriebs-Schlupf λ _A sowie die Radumfangs­ beschleunigung b _A des zuvor durchdrehenden Fahrzeugrades wieder innerhalb des mit guter Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches dieser Größen gelangt sind, so wird die Antriebs-Schlupf-Regelung dadurch beendet, daß die Brems­ druck-Regelventile 56 und 57 des Hinterachs-Bremskreises 11 und auch das Druckeinlaß-Steuerventil 37 wieder in deren jeweilige Grundstellungen O zurückgeschaltet werden, wodurch der in die Radbremse 11 des zuvor zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades eingekoppelte Bremsdruck wieder vollständig abgebaut wird und auch die zuvor von der Modulationskammer 34 des Druckmodulators 21 aufgenommene Bremsflüssigkeitsmenge wieder zurück in den Ausgangsdruckraum 10 des Tandem-Haupt­ zylinders 14 bzw. in dessen Bremsflüssigkeits-Vorratsbe­ hälter 59 zurückverdrängt wird.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Bremsdruck-Regelventil 57 der Radbremse 12 des zuvor nicht zum Durchdrehen neigenden, rechten Hinterrades des Fahrzeuges erst dann in seine Grundstellung O zurückgeschaltet wird, nachdem der Bremsdruck in der Radbremse 11 des zuvor zum Durchdrehen neigenden Hinterrades vollständig abgebaut ist.

Die einen Regelzyklus der Antriebs-Schlupf-Regelung ab­ schließende Bremsdruck-Abbauphase kann auch in der Weise gesteuert werden, daß, während das Druckeinlaß-Steuerventil 37 zunächst noch in seiner Sperrstellung I gehalten wird, das Funktions-Steuerventil 46 in seine erregte Stellung I um­ geschaltet wird und hierdurch zunächst eine Verschiebung des Modulatorkolbens 28 im Sinne einer Vergrößerung des Volumens seiner Modulationskammer 34 ausgelöst wird, derart, daß die zuvor in die Hauptbremsleitung 41 des Hinterachs-Brems­ kreises II und in die Radbremse 11 des der Regelung unter­ worfenen Fahrzeugrades verdrängte Bremsflüssigkeitsmenge zunächst wieder quantitativ von der Modulationskammer 34 auf­ genommen wird, was ebenfalls zu einer vollständigen Bremsdruck-Absenkung an der für die Regelung ausgenutzten Radbremse 11 führt. Hiernach wird dann deren Bremsdruck-Regel­ ventil 56 wieder in seine Sperrstellung I umgeschaltet, wobei auch das Bremsdruck-Regelventil 57 der anderen Hinterrad­ bremse 12 weiterhin in seiner Sperrstellung I gehalten bleibt, und danach das Druckeinlaß-Steuerventil 37 in dessen Durchflußstellung O zurückgeschaltet, worauf dann an­ schließend das Funktions-Steuerventil 46 in seine Grundstellung O zurückgeschaltet wird und dadurch die die Rückförderung der zuvor von der Modulationskammer 34 auf­ genommenen Bremsflüssigkeit in den Ausgangsdruckraum 19 bzw. den Vorratsbehälter 59 des Tandem-Hauptzylinders 14 ver­ mittelnde Verschiebung des Modulatorkolbens 28 erzielt wird.

Die für eine regelungsgerechte Umschaltung des Druckeinlaß- Steuerventils 37, des Funktions-Steuerventils 46 sowie der Bremsdruck-Regelventile 56 und 57 der Stelleinrichtung 10 - im Sinne sowohl der Antiblockier-Regelung als auch der An­ triebs-Schlupf-Regelung - erforderlichen Ansteuersignale werden nach als bekannt voraussetzbaren Kriterien von einer in der Zeichnung lediglich schematisch angedeuteten elektro­ nischen ABS- und ASR-Steuereinheit erzeugt, im wesentlichen aus einer vergleichenden sowie differenzierenden Verarbei­ tung der Ausgangssignale von Raddrehzahlsensoren 62 und 63, die zur Überwachung des Bewegungsverhaltens der Fahrzeug­ räder vorgesehen sind und für deren Umfangsgeschwindigkeiten charakteristische elektrische Ausgangssignale abgeben. Derartige Raddrehzahlsensoren sind nicht nur, wie in der Zeichnung dargestellt, für die angetriebenen Hinterräder des Fahrzeuges sondern auch für dessen nicht angetriebene Vorderräder vorgesehen.

Bei der dargestellten Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 sind "verschiedene" Regelphasen an den beiden Hinterradbremsen 11 und 12 insoweit möglich, als an der einen Radbremse 11 oder 12 der Bremsdruck erhöht oder erniedrigt werden kann, während er an der anderen Hinterradbremse 12 bzw. 11 konstant gehalten wird. Durch diese Regelungs- bzw. Steuerungsmöglichkeiten, die bei günstig einfachem Gesamtaufbau der Bremsdruck-Stellein­ richtung 10 erzielt werden, wird sowohl bezüglich der Anti­ blockier-Regelung als auch bezüglich der Antriebs-Schlupf- Regelung - an der Hinterachse des Fahrzeuges - ein den praktischen Bedürfnissen völlig genügendes Regelungsverhalten erzielt, das hinsichtlich der Antiblockier-Regelung sogar sensibler ist als bei einer z. B. nach dem Select-low-Prinzip arbeitenden Antiblockier-Regelung und hinsichtlich der Antriebs-Schlupf-Regelung in hinreichendem Maß den Erforder­ nissen einer Einzelradregelung genügt, da es immer möglich ist, die Regelung an demjenigen Rad einsetzen zu lassen, das zuerst zum Durchdrehen neigt.

Eine "gegenphasige" Bremsdruckänderung an den beiden Hinter­ radbremsen 11 und 12 in dem Sinne, daß an der einen Radbremse 11 oder 12 der Bremsdruck erhöht und an der anderen Radbremse 12 bzw. 11 gleichzeitig erniedrigt wird, ist jedoch mit der dargestellten Bremsdruck-Stelleinrichtung nicht möglich.

Eine in diesem Sinne gegenphasige Bremsdruck-Regelung, die - bezüglich der Antiblockier-Regelung - an der Vorderachse eher von Bedeutung ist als an der Hinterachse, kann jedoch, eine analoge Ausbildung der für die Vorderradbremsen vorgesehenen Bremsdruck-Stelleinrichtungen vorausgesetzt, selbstverständ­ lich dadurch erzielt werden, daß für jeden der von der Ver­ zweigungsstelle 64 des Vorderachs-Bremskreises I ausgehenden, lediglich schematisch angedeuteten Vorderachs-Bremskreis­ zweige 66 und 67 ebenfalls je ein seinem grundsätzlichen Aufbau nach dem in der Zeichnung dargestellten Druckmodula­ tor 21 entsprechender Druckmodulator sowie je ein Druck­ einlaß-Steuerventil und ein ABS-Funktionssteuerventil 46 zugeordnet werden, wobei die Hilfsdruckquelle 48 auch für die Bremsdruck-Stelleinrichtungen des Vorderachs-Brems­ kreises I ausnutzbar ist.

Die für die Möglichkeit einer "gegenphasigen" Regelung des Bremsdruckes an den Vorderradbremsen und/oder den Hinterrad­ bremsen 11 und 12, falls auch dort eine gegenphasige Regelung erwünscht sein sollte, erforderliche Auslegung der Bremsdruck-Stelleinrichtungen 10 insgesamt und der dann zur Steuerung erforderlichen elektronischen Steuereinheit 61 ist dem Fachmann bei Kenntnis des Regelungszweckes aufgrund seiner voraussetzbaren Fachkenntnis möglich, so daß diesbe­ zügliche Erläuterungen entbehrlich erscheinen.

Der Druckmodulator 21 der insoweit hinsichtlich ihres grundsätzlichen Aufbaues und hiernach möglicher Steuerungs­ funktionen erläuterten Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 ist in der dargestellten, speziellen Gestaltung derselben mit einem Weg- bzw. Stellungsgeber 68 ausgerüstet, der ein mit Aus­ lenkungen des Modulatorkolbens 28 stetig variierendes und für dessen jeweilige Position charakteristisches, elek­ trisches Ausgangssignal erzeugt, das als zusätzliche Infor­ mations-Eingabe der elektronischen ABS- und ASR-Steuerein­ heit 61 zugeleitet ist.

Dieser Weg-Geber 68, der in für sich bekannter Bauweise z. B. als Widerstandsgeber oder als induktiver Geber ausge­ bildet sein kann, erfaßt beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel die mit axialen Verschiebungen des Kolbens 28 verknüpften radialen Auslenkungen eines Betä­ tigungsstiftes 69, der mit seinem freien Ende gleitend an einer konischen Mantelfläche 71 des Modulatorkolbens 28 abgestützt ist, die sich zwischen dem gegen die kleinere Bohrungsstufe 26 abgedichteten Kolbenflansch 32 und dem gegen die größere Bohrungsstufe 27 abgedichteten, größeren Kolbenflansch 42 des Modulatorkolbens 28 erstreckt und sich, wie der Zeichnung entnehmbar, zu dieser größeren Kolbenstufe 42 hin verjüngt. Hierbei ist die axiale Ausdehnung und Anordnung dieser konischen Mantelfläche 71 des Modulatorkolbens 28 so getroffen, daß das Ausgangssignal des Weg- bzw. Stellungs­ gebers 68 in jeder der zwischen den beiden Endstellungen des Kolbens 28 möglichen Zwischenstellungen in eindeutiger Weise mit der Kolbenposition korreliert ist, wobei der Stellungs­ geber 68 zweckmäßigerweise so ausgebildet ist, daß sein Ausgangssignal in Proportionalität zu Änderungen der Kolben­ position variiert.

Einer speziellen Auslegung der Bremsdruck-Stelleinrich­ tung 10 und ihrer elektronischen Steuereinheit 61 ent­ sprechend wird der Modulatorkolben 28, wenn im Beschleuni­ gungsbetrieb des Fahrzeuges die für die Erkennung einer bevorstehenden Durchdrehtendenz angesetzten "Sensibilisie­ rungs"-Schwellenwerte λ _{A 1} und/oder b _{A 1} überschritten werden, aus seiner minimalem Volumen der Modulationskammer 34 entsprechenden Grundstellung in die in der Zeichnung dar­ gestellte Zwischenstellung gebracht, welche z. B. dem halben Wert des maximalen Volumens der Modulationskammer 34 und dem entsprechend auch dem halben Wert des maximalen Volumens des Steuerdruckraumes 44 entspricht. Diese Einnahme der Mittel­ position des Kolbens 28 kann z. B. dadurch gesteuert werden, daß, während das Druckeinlaß-Steuerventil 37 seine Grundstellung O einnimmt, das Funktions-Steuerventil 46 so lange in seiner mit einer Druckentlastung des Antriebsdruck­ raumes 44 verknüpfte erregte Stellung I umgeschaltet wird, bis das Ausgangssignal des Stellungsgebers 68 anzeigt, daß der Kolben 28 geringfügig "jenseits" der Mittelstellung angelangt ist, das heißt eine Position erreicht hat, die einem etwas größeren Volumen entspricht als dem halben Wert des maximalen Volumens der Modulationskammer 34 und hiernach das Funktions-Steuerventil 46 wieder, gegebenenfalls pulsie­ rend, in seine Grundstellung zurückgeschaltet, bzw. zwischen seiner erregten Stellung I und der Grundstellung O umge­ schaltet wird, bis das Ausgangssignal des Stellungsgebers 68 anzeigt, daß der Kolben 28 seine für den zu erwartenden Regelungsbetrieb vorgesehene Zwischenstellung erreicht hat, worauf das Druckeinlaß-Steuerventil 37 in seine erregte Stellung I - die Sperrstellung - geschaltet wird und das Funktions-Steuerventil 46 - zunächst - in seiner den Steuer­ druckraum 44 mit dem Druckausgang 47 der Hilfsdruckquelle 48 verbindenden Grundstellung O gehalten wird. Während dieses Einstellvorganges sind selbstverständlich, wie vorstehend bereits erläutert, die Bremsdruck-Regelventile 56 und 57 in deren Sperrstellungen I umgeschaltet und werden, solange weder eine Antriebs-Schlupf-Regelphase ausgelöst oder das Fahrzeug durch Betätigung der Bremsanlage verzögert werden soll, auch in ihren Sperrstellungen I gehalten.

Die Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 ist jetzt sowohl für einen Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb als auch für einen Anti­ blockier-Regelungsbetrieb vorbereitet, da aus der - vorbe­ reitend eingenommenen - Zwischenstellung des Modulatorkolbens 28 heraus dieser sowohl im Sinne einer Volum-Verringerung als auch im Sinne einer Volum-Vergrößerung der Modulationskammer 34 des Druckmodulators 21 verschoben werden kann.

Tritt in der als Fahrsituation angenommenen Beschleuni­ gungsphase des Fahrzeuges an einem der angetriebenen Fahr­ zeugräder eine Durchdrehtendenz auf, so kann deren Be­ kämpfung wie schon vorstehend erläutert gesteuert werden, wobei dann bei dem gewählten Erläuterungsbeispiel allerdings für den Bremsdruckaufbau in der bzw. den Radbremse(n) 11 und/oder 12 zunächst nur ein der Hälfte des maximalen Volumens der Modulationskammer 34 entsprechendes Brems­ flüssigkeits-Volumen zur Verfügung steht. Reicht die durch einen Bremsdruck-Aufbauhub des Modulatorkolbens 28 in den Bremskreis II hineinverdrängbares Bremsflüssigkeitsmenge für einen für die Bekämpfung der Durchdrehtendenz hinreichenden Bremsdruck-Aufbau in der für die Regelung aktivierten Rad­ bremse, z. B. der linken Hinterradbremse 11, nicht aus, so wird, während das Bremsdruck-Regelventil 57 der rechten Hinterradbremse 12 weiterhin in seiner Sperrstellung I gehalten wird, auch das Bremsdruck-Regelventil 56 der der Regelung unterworfenen Hinterradbremse 11 wieder in dessen Sperrstellung I umgeschaltet. Hiernach werden sodann das Funktions-Steuerventil 46 in dessen erregte Stellung I und das Druckeinlaß-Steuerventil 37 wieder in dessen Grund­ stellung O umgeschaltet, wodurch wieder Bremsflüssigkeit in die sich dem Volumen nach vergrößernde Modulationskammer 34 nachströmen kann, die in einer nachfolgenden Bremsdruck- Aufbauphase zum weiteren Bremsdruck-Aufbau in der der Regelung unterworfenen Radbremse 11 ausgenutzt werden kann, wobei diese Bremsdruck-Aufbau-Phase in der zur vorstehend bereits erläuterten analogen Weise steuerbar ist, nämlich durch erneute Umschaltung des Funktions-Steuerventils 46 in dessen Grundstellung O sowie Umschaltung des Druckeinlaß- Steuerventils 37 in dessen erregte Stellung I - seine Sperr­ stellung - und Zurückschaltung des Bremsdruck-Regel- ventils 56 der Radbremse 11 in dessen Grundstellung O.

Das Ausgangssignal des Stellungsgebers 68 ist hierbei zu einer bedarfsgerechten Steuerung der für eine Nachspeisung von Bremsflüssigket in den Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder erforderlichen Verschiebebewegungen des Modu­ latorkolbens 28 ausnutzbar, dahingehend, daß dieser eine Verschiebung im Sinne einer Vergrößerung der Modulations­ kammer 34 des Druckmodulators 21 nur noch in dem Maße er­ fährt, wie es für die Aufnahme desjenigen Bremsflüssigkeits- Volumens notwendig ist, das noch für den Aufbau des "rest­ lichen" für die Bekämpfung der Durchdrehtendenz erforder­ lichen Bremsdruckes benötigt wird.

Die durch den Stellungsgeber 68 bereitgestellte Information über die Position des Modulatorkolbens 28 ermöglicht es somit, die für die bedarfsgerechten Verschiebungen des Modulatorkolbens 28 benötigten Zeitspannen und damit die Regel-Zykluszeiten insgesamt zu minimieren, was der Sensi­ bilität der Regelung zugute kommt.

Wird andererseits in der geschilderten Betriebssituation des Fahrzeuges, in welcher dessen Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 auf einen Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb vorbereitet worden war, mithin also anzunehmen ist, daß sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit "schlechten" Kraftschlußbeiwerten zwischen dieser und den Fahrzeugrädern bewegt, gebremst, so werden, da eine Bremsung gegenüber einer Antriebs-Schlupf- Regelung dominant sein muß, das Druckeinlaß-Steuerventil 37 und die Bremdruck-Regelventile 56 und 57 der Hinterradbremsen 11 und 12 in deren Grundstellungen zurückgeschaltet, damit in diesen Bremsdruck aufbaubar ist. Diese Umschaltung erfolgt zweckmäßigerweise erst dann, wenn der dem Hinterachs-Brems­ kreis II zugeordnete Ausgangsdruckraum 19 des Tandem-Haupt­ zylinders 14 nach einer einleitenden Verschiebung des Haupt­ zylinderkolbens 60 gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbe­ hälter 59 der Bremsanlage abgesperrt ist, um auszuschließen, daß Bremsflüssigkeit aus der Druckmodulationskammer 34 des Druckmodulators 21 über das nunmehr offene Druckeinlaß-Steuer­ ventil 37 in den genannten Ausgangsdruckraum 19 des Tandem- Hauptzylinders 14 und über diesen zum Bremsflüssigkeits-Vor­ ratsbehälter 59 hin zurückströmen kann. Eine vorteilhafte Steuerungsmöglichkeit kann auch darin bestehen, daß mit dem Betätigen der Bremsanlage, ausgelöst z. B. durch das Ausgangs­ signal des Bremslichtschalters 72, das der elektronischen Steuereinheit 61 als weitere Informationseingabe zugeleitet ist, zunächst die Bremsdruck-Regelventile 56 und 57 in deren Grundstellungen zurückgeschaltet werden, bevor das Druckein­ laß-Steuerventil 37 in dessen Grundstellung zurückgeschaltet wird, um auf diese Weise mittels des Druckmodulators 21 "vorab" Bremsdruck in den Hinterradbremsen 11 und 12 aufzu­ bauen, "bevor" das Druckeinlaß-Steuerventil 37 in dessen Grundstellung O zurückgeschaltet wird. Eine in dieser Situa­ tion erforderliche Bremsung wird somit durch die auf den An­ triebs-Schlupf-Regelungsbetrieb vorbereitete Bremsdruck-Stell­ einrichtung 10 in sinnfälliger Weise unterstützt.

Tritt im Verlauf dieser Bremsung nunmehr an einem der Hinter­ räder eine Blockiertendenz auf, was bei der angenommenen Ausgangssituation mit relativ hoher Wahrscheinlichkeit der Fall sein wird, so ist die Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 auch für den dann erforderlichen Antiblockier-Regelungsbe­ trieb hinreichend vorbereitet, da auch dann, wenn der Anti­ blockier-Regelungsbetrieb sofort einsetzt, das heißt während sich der Kolben 28 praktisch noch in der dargestellten Mittelstellung befindet, noch genügend Verschiebeweg für eine Volumenvergrößerung der Modulationskammer 34 zur Verfügung steht. Setzt andererseits die Antiblockier- Regelung erst "später" ein, daß heißt nachdem in die Rad­ bremsen 11 und 12 eine Bremsflüssigkeitsmenge verdrängt worden ist, deren Volumen größer ist als die durch einen einzigen Rückzugshub des Modulatorkolbens 28 erzielbare Volumenvergrößerung der Modulationskammer 34 und erfordert die Antiblockier-Regelung einen sehr weitgehenden Bremsdruck- Abbau, der durch einen einzigen, bis in die mit maximalem Volumen der Modulationskammer verknüpfte Endstellung führenden Modulationshub des Kolbens 28 nicht bewerkstelligt werden kann, so wird in diesem Falle die Bremsdruck-Stell­ einrichtung gleichsam auf "Rückförderbetrieb" umgeschaltet. Hierzu werden die beiden Bremsdruck-Regelventile 56 und 57 des Hinterachs-Bremskreises II in deren Sperrstellungen I umgeschaltet und das Funktions-Steuerventil 46 sowie das Druckeinlaß-Steuerventil 37 in deren Grundstellungen O zurückgeschaltet und dadurch ein Rückförder-Hub des Modu­ latorkolbens 28 ausgelöst, durch den zuvor von der Modu­ lationskammer 34 im Druckabsenkungsbetrieb aufgenommene Bremsflüssigkeit in den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Bremsgeräts 14 zurückgepumpt wird. Auch hierbei wird das Ausgangssignal des Stellungsgebers 68 zur Hub-Steuerung des Modulator-Kolbens 28 dahingehend ausgenutzt, daß dessen Druckabsenkungs- und Rückförderhub und damit die hierfür benötigten Zeitspannen minimiert werden.

Unter Ausnutzung der mittels des Stellungsgebers 68 kon­ trollierbaren Zwischenstellung des Modulatorkolbens 28 kann somit die Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 sowohl im Sinne des ASR-Betriebes als auch im Sinne des ABS-Betriebes auf ein gleichermaßen gutes Ansprechverhalten vorbereitet werden.

Die für die Kolbenposition charakteristischen Ausgangs­ signale des Stellungsgebers 68 können in vielfältiger Weise sowohl für den ASR- als auch für den ABS-Betrieb zu einer bedarfsgerechten Steuerung von Bremsdruck-Änderungsphasen ausgenutzt werden, wofür lediglich zwei Beispiele als reprä­ sentativ genannt seien, anhand derer das allgemeine Prinzip derartiger Nutzungsmöglichkeiten erkennbar wird:

Hat im Zuge einer Bremsdruck-Abbauphase eines Antiblockier- Regelspiels schon eine geringfügige Verschiebung des Modu­ latorkolbens 28 im Sinne einer Vergrößerung der Modulations­ kammer 34 ausgereicht, um eine Blockiertendenz an der Hin­ terachse zu beenden, so wertet die elektronische Steuerein­ heit 61 das diesbezügliche Ausgangssignal des Stellungs­ gebers 68, das hierfür mit dem für die Ausgangsposition des Kolbens 28 charakteristischen Stellungs-Signals verglichen wird, z. B. dahingehend, daß die das Ansprechen der Anti­ blockier-Regelung auslösenden Änderungen des Kraftschlußbei­ wertes zwischen der Fahrbahn und den - gebremsten - Fahr­ zeugrädern offenbar nur relativ gering waren und mithin in einer nachfolgenden Bremsdruck-Wiederaufbau-Phase der Bremsdruck "sofort", das heißt ohne Zwischenschaltung einer Bremsdruck-Haltephase wieder auf den zuvor mittels des Brems­ geräts eingesteuerten Wert erhöht werden kann.

Tritt andererseits, sei es im Antiblockier- oder im Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb eine Verminderung der Blockier- bzw. der Durchdrehtendenz erst dann ein, nachdem der Modulator­ kolben 28, erkennbar durch das Stellungsgeber-Ausgangssignal, einen relativ großen Hub im Sinne einer Bremsdruck-Absenkung bzw. eines Bremsdruck-Aufbaues in der der Regelung unter­ worfenen Radbremse ausgeführt hat, so wertet dies die elek­ tronische Steuereinheit 61 jeweils dahingehend, daß sich das Fahrzeug auf einem mit niedrigen Kraftschlußbeiwerten zwischen den Fahrzeugrädern und der Fahrbahn behafteten Bereich derselben bewegt, und daß demgemäß Bremsdruck-Wieder­ aufbau- bzw. Bremsdruck-Abbauphasen entsprechend "vorsichtig" zu steuern und zweckmäßigerweise durch Bremsdruck-Haltephasen gleichsam zu unterbrechen sind.

Es versteht sich, daß nicht auf sämtliche unter Ausnutzung der mittels des Stellungsgebers 68 gewinnbaren Informationen über die Position des Modulatorkolbens 28 und deren Ände­ rungen möglichen, im Sinne einer sensiblen Antiblockier- sowie Antriebs-Schlupf-Regelung günstigen Regelalgorithmen einge­ gangen werden kann, die bei sinngemäßer Ausnutzung der Stellungsgeber-Ausgangssignale sowie der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren sowie gegebenenfalls der von Ausgangs­ signalen weiterer Sensoren- oder Geber, die für den Funk­ tionszustand des Antriebsaggregates des Fahrzeuges charak­ teristische Ausgangssignale erzeugen, z. B. der Ausgangs­ signale eines Drosselklappen-Stellungsgebers oder eines Steuerstangen-Stellungsgebers, in Betracht gezogen werden können, daß aber die hierbei prinzipiell bestehenden Möglichkeiten durch die vorstehend erläuterten Fallbeispiele hinreichend demonstriert und insoweit auch angeregt sind und daher auf die Erläuterung weiterer sinnfälliger Varianten von Regelspielen verzichtet werden kann.

Mittels der für die Position des Modulatorkolbens 28 charak­ teristischen Ausgangssignale des Stellungsgebers 68 können auch eine Reihe wichtiger, die Funktionsbereitschaft der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 und damit der Antiblockier- und der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung insgesamt betref­ fender Prüffunktionen gesteuert werden, die z. B. im Rahmen eines Testzyklus durchgeführt werden, der mit dem Einschalten der Zündung automatisch oder mittels eines eigens dafür vor­ gesehenen Prüfschalters zu einem vom Fahrer wählbaren Zeitpunkt auslösbar ist. Als Beispiele hierfür können genannt werden:

• 1. Ansprech- bzw. Umschaltzeit des Funktions-Steuer­ ventils 46,
• 2. Ansprech- bzw. Umschaltzeiten des Druckeinlaß- Steuerventils 37 sowie der Bremsdruck-Regelventile 56 und 57,
• 3. Leichtgängigkeit des Modulatorkolbens 28,
• 4. Dichtigkeit des Druckeinlaß-Steuerventils 37 sowie der Bremsdruck-Regelventile 56 und 57.

Einsatzmöglichkeiten der Durchführung solcher Prüfzyklen sind in der eingangs erwähnten Patentanmeldung P 37 23 875.2-21 eingehend erläutert, auf deren Inhalt insoweit Bezug genommen sei.

In spezieller Gestaltung der Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 ist deren Druckmodulator 21 in dessen "unterhalb" der zen­ tralen Längsachse 24 dargestelltem Teil mit einem insgesamt mit 73 bezeichneten elektronischen Kraft-Sensor ausgerüstet, der ein elektrisches Ausgangssignal erzeugt, dessen Pegel ein Maß für den in der Modulationskammer 34 herrschenden Druck ist.

In dieser Gestaltung ist der Modulatorkolben 28′ zweiteilig ausgebildet, wobei die ringflanschförmige, größere Kolben­ stufe 42′, die den Steuerdruckraum 44 beweglich begrenzt und der die Modulationskammer 34 bewegliche begrenzende Kolben­ flansch 32′ je einen Teil dieses Kolbens 28′ bilden. Das die größere Kolbenstufe bildende Kolbenteil 42′ ist an seiner der kleineren Kolbenstufe 32′ zugewandten Seite mit einem kurzen, hülsenförmigen Führungs-Ansatz 74 versehen, in den ein in axialer Richtung ebenfalls kurzer, kreiszylindrischer Führungs-Fortsatz 76 des die Modulationskammer 34 begren­ zende kleineren Kolbenflansches 32 hineinragt. Die beiden Kolbenteile 42′ und 32′ sind, in axialer Richtung gesehen, geringfügig gegeneinander verschiebbar. Innerhalb eines durch die Endstirnfläche 77 des zylindrischen Führungs- Fortsatzes 76 der kleineren Kolbenstufe 32′ und den zentra­ len Bereich 78 der inneren Stirnfläche des die größere Kolbenstufe 42′ bildenden Kolbenteils und dessen zylindrisch- hülsenförmigen Führungs-Fortsatzes 74 begrenzten, kreis­ scheibenförmigen Raumes 79 ist das elektronische Sensor- Element 81 angeordnet, welches ein elektrisches Ausgangs­ signal erzeugt, dessen Pegel ein Maß für die durch den Pfeil 82 repräsentierte axiale Kraft ist, mit der das kleinere Kolbenteil 32′ gegen das größere Kolbenteil 42′ des Modulatorkolbens 28′ gedrängt wird. Das Sensor-Element 81 des Kraft-Sensors 73, dessen Ausgangssignal somit ein Maß für den in der Modulationskammer 34 herrschenden Druck ist, ist in der vereinfachten Darstellung durch ein kreis­ scheibenförmiges Element repräsentiert, das zwischen den beiden Kolbenteilen 42′ und 32′ eingespannt ist und in dem kreisscheibenförmigen Raum 79, je nach dem Betrag der wirk­ samen Kraft mehr oder weniger (elastisch) komprimierbar bzw. in axialer Richtung deformierbar ist. Dabei ist vorausge­ setzt, daß das Ausgangssignal dieses Kraft-Sensors 73 je­ weils der axialen Kompression bzw. Deformation seines Sensor-Elementes 81 proportional sei.

Ein derartiges Sensor-Element 81 kann auf für sich bekannte Weise mittels eines piezzo-elektrischen Kristalls, z. B. einer Quarzplatte, oder mittels eines Deformations-empfind­ lichen Widerstandsmaterials, gegebenenfalls auch mit Hilfe von Dehnungs-Meßstreifen realisiert sein, die z. B. auf einer peripher unterstützten Platte angeordnet sind, welche unter dem Einfluß der auf die Kolbenflansche 32′ und 42′ wirkenden axialen Kräfte eine Wölbungs-Durchbiegung erfährt. Derartige Sensoren erzeugen das kraft- bzw. druckproportionale Aus­ gangssignal innerhalb eines günstig kleinen Deformations­ hubes und können daher mit günstig geringen räumlichen Ab­ messungen realisiert werden, so daß sie keinen nennenswerten Beitrag zur Baugröße des Druckmodulators 21 bzw. seines Kolbens 28′ liefern.

Das ein direktes Maß für den Druck in der Modulationskammer 34 des Druckmodulators 21 bildende Ausgangssignal des Kraft- Sensors 73, 81 ist in sinnfälliger Weise, gegebenenfalls in Kombination mit den Ausgangssignalen der Raddrehzahlsensoren 62 und 63 zur Steuerung sowohl von Druckänderungs-Phasen der Antiblockier-Regelung als auch der Antriebs-Schlupf-Regelung, insbesondere zur Steuerung einer bedarfsgerechten Druck­ zumessung in Druckaufbau-Phasen beider Regelungsarten aus­ nutzbar.

Die Bremsdruck-Stelleinrichtung 10 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel mittels eines insgesamt mit 83 bezeichneten Bypaß-Strömungspfades überbrückbar, über den, für den Fall, daß das Druckeinlaß-Steuerventil 37 im Rege­ lungsbetrieb aufgrund einer Fehlfunktion in seiner Sperr­ stellung I "hängen" geblieben sein sollte, in den Hinterrad­ bremsen 11 und 12 zuvor aufgebauter Bremsdruck wieder abgebaut werden kann. Zu diesem Zweck sind die beiden Radbremsen 11 und 12 über je ein Auslaß-Rückschlagventil 84 bzw. 86 an eine unmittelbar zu dem dem Hinterachs-Bremskreis II zuge­ ordneten Druckausgang 38 des Tandem-Hauptzylinders zurück­ führende Bypaß-Leitung 87 angeschlossen, welche durch ein Auslaß-Steuerventil 88, gesteuert durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 61 absperrbar bzw. freigebbar ist. Dieses Auslaß-Steuerventil 88 ist als 2/2-Wege-Magnet­ ventil ausgebildet, dessen Grundstellung O seine Durchfluß- Stellung und dessen erregte Stellung I die Sperrstellung ist. Es wird jeweils gemeinsam mit dem Druckeinlaß-Steuer­ ventil 37 in seine erregte Stellung I gesteuert bzw. seine Grundstellung O zurückgeschaltet.

Die beiden Auslaß-Rückschlagventile 84 und 86 haben eine einem Druck von 2-4 bar äquivalente Schließkraft und sind durch relativ höheren Druck in den Radbremsen 11 und 12 als in der Bypaß-Leitung 87 jeweils in Öffungsrichtung be­ aufschlagt.

Claims (7)

1. Bremsdruck-Stelleinrichtung, mittels derer in Regelphasen einer das dynamische Verhalten eines Straßenfahrzeuges durch Eingriff in dessen Bremsanlage stabilisierenden Regeleinrichtung Bremsdruck-Aufbau-, Bremsdruck-Halte- sowie Bremsdruck-Abbau-Phasen steuerbar sind, wobei

• a) mindestens die Radbremsen zweier angetriebenen Fahrzeugräder zu einem statischen Bremskreis zusammengefaßt sind, der
• b) über einen Druckmodulator und ein elektrisch ansteuerbares Einlaßventil an einen Ausgangs­ druckraum eines Bremsgeräts angeschlossen ist,
• c) der Druckmodulator als Stufenzylinder ausgebildet ist, mit zwei Bohrungsstufen unterschiedlichen Durchmessers, in denen ein Stufenkolben mit zwei Flanschen entsprechend verschiedenen Durchmessers druckdicht verschiebbar geführt ist, welche die axial bewegliche Begrenzung eines Modulations­ kammer sowie eines Steuerdruckraumes bilden,
• d) die Modulationskammer durch die dem Durchmesser nach kleinere Kolbenstufe begrenzt ist und einerseits über das Druckeinlaß-Steuerventil - in dessen Grundstellung - mit dem Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts und andererseits permanend mit dem sich zu den Radbremsen hin verzweigenden Abschnitt der Hauptbremsleitung des statischen Bremskreises verbunden ist,
• e) der Druckmodulator mit einer Rückstellfeder ver­ sehen ist, welche den Modulatorkolben in dessen mit maximalem Volumen der Modulationskammer ver­ knüpfte Grundstellung drängt,
• f) der durch die größere Kolbenstufe begrenzte Steuer­ druckraum mittels eines elektrisch ansteuerbaren Funktions-Steuerventils alternativ an den Druck­ ausgang einer Hilfsdruckquelle oder an deren drucklosen Behälter anschließbar ist, wodurch der Stufenkolben - gegen die Kraft der Rückstellfeder - und den in der Modulationskammer herrschenden Druck bis in seine deren minimalem Volumen entsprechende bzw. in seine dem maximalem Volumen der Modula­ tionskammer entsprechende Endstellungen verschieb­ bar ist,
• g) den Radbremsen einzeln zugeordnete elektrisch an­ steuerbare Bremsdruck-Regelventile vorgesehen sind, die einzeln oder gemeinsam aus einer die Verbindung der jeweiligen Radbremse mit der Hauptbremsleitung vermittelnden, Bremsdruckaufbau- und Druckabbau- Phasen ermöglichenden Grundstellung in eine dazu alternative Sperrstellung steuerbar sind, die Bremsdruck-Haltephasen zugeordnet ist und
• h) eine elektronische Steuereinheit vorgesehen ist, welche aus einer Verarbeitung von für das Be­ wegungsverhalten der Fahrzeugräder charakte­ ristischen Ausgangssignalen von Raddrehzahl­ sensoren die für die regelungsgerechte Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile, des Funktions-Steuer­ ventils und des Einlaß-Steuerventils erforderlichen Ansteuersignale erzeugt,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• i) beim Auftreten einer Durchdrehtendenz an einem der angetriebenen Fahrzeugräder erzeugt die elektro­ nische Steuereinheit (61) Ausgangssignale, durch welche die Bremsdruck-Regelventile (56 und 57) der angetriebenen Fahrzeugräder in deren Sperr­ stellung (I) und das Funktions-Steuerventil (46) in dessen die Druckentlastung des Steuerdruck­ raumes (44) des Druckmodulators (21) vermittelnde Funktions-Stellungen gesteuert werden, wobei diese Ansteuerung beim Überschreiten von unteren Grenz­ werten λ _{A 1} und/oder b _{A 1} des Antriebs-Schlupfes λ _A und/oder der Radumfangsbeschleunigung b _A er­ folgt, die niedriger sind als diejenigen Schwellen­ werte (λ _{A 2} und/oder b _{A 2}), bei deren Überschreiten das Einsetzen einer Antriebs-Schlupf-Regelung er­ forderlich ist;
• j) spätestens mit dem Erreichen der - höheren - An­ sprechschwellenwerte λ _{A 2} und/oder b _{A 2} erzeugt die elektronische Steuereinheit (61) ein Ausgangssignal zur Umschaltung des Druckeinlaß-Steuerventils (37) in dessen Sperrstellung sowie ein Ausgangssignal, das die Zurückschaltung desjenigen Bremsdruck- Regelventils (56 und/oder 57), das dem mit der Druchdrehtendenz behafteten Rad zugeordnet ist, in dessen Grundstellung auslöst, sowie ein Signal, das die Zurückschaltung des Funktions-Steuerventils (46) in dessen den Steuerdruckraum (44) mit dem Druck­ ausgang (47) der Hilfsdruckquelle (48) vermittelnde Grundstellung (O) auslöst;
• k) nach dem Abklingen der Durchdrehtendenz erzeugt die elektronische Steuereinheit (61) diejenige Kombi­ nation ihrer Ausgangssignale, die das Zurück­ schalten sämtlicher elektrisch ansteuerbarer Ventile (37 und 46 sowie 56 und 57) in deren Grundstellungen (O) vermittelt.

2. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuer­ einheit (61) mit dem Abklingen der Durchdrehtendenz zunächst ein Ausgangssignal erzeugt, durch welches der Steuerdruckraum (44) des Druckmodulators (21) wieder zum Behälter (49) der Hilfsdruckquelle (48) hin entlastet wird, und erst hiernach das Ausgangssignal, durch welches das Einlaß-Steuerventil (37) wieder in seine Durchfluß-Stellung (O) gesteuert wird.

3. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des Funktions-Steuerventils (46) in dessen die Ankopplung des Steuerdruckraumes (44) des Druckmodulators (21) an den Hochdruck-Ausgang (47) der Hilfsdruckquelle (48) vermittelndes Signal unmittelbar nach dem Umschalten des Druckeinlaß-Steuerventils (37) in dessen Sperr­ stellung (I) erzeugt.

4. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator (21) mit einem Stellungsgeber (68) versehen ist, der ein für die Position des Modulatorkolbens (28; 28′) charakte­ ristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt.

5. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulatorkolben (28′) mit einem Kraft-Sensor (73) versehen ist, der ein für den Druck in der Modulationskammer (34) charakte­ ristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt.

6. Bremsdruck-Stelleinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bypaß-Strömungspfad (83) vorgesehen ist, der eine mittels eines Auslaß-Steuer­ ventils (88) absperrbare, direkt an den dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgangs­ druckraum (19) des Bremsgeräts (14) angeschlossene Bypaß-Leitung umfaßt, an welche die Radbremsen (11 und 12) der angetriebenen Fahrzeugräder über je ein Auslaß- Rückschlagventil (84 bzw. 86) angeschlossen sind und daß dieses Auslaß-Steuerventil (88) als ein gemeinsam mit dem Einlaß-Steuerventil (37) in die Durchfluß- bzw. Sperrstellung steuerbares Magnetventil ausgebildet ist.