DE4035527C2 - Hydraulische Bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage mit Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer bekannten Bremsanlage dieser Art, die als Zweikreisbremsanlage mit Vorderachs/Hinterachs- oder vorne/hinten-Bremskreisaufteilung ausgebildet ist (DE 38 16 073 A1), ist das Ladeventil als hydraulisch gesteuertes 2/2-Wegeventil und das Umschaltventil als 3/2- Wegemagnetventil ausgebildet. Das 2/2-Wegeventil ist mit seinem Steuereingang an einem Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders angeschlossen und ist in seiner ungesteuerten Grundstellung geöffnet. Das 3/2-Wegemagnetventil ist in seiner unerregten Stellung geöffnet und läßt somit den Bremsflüssigkeitsfluß durch die Verbindungsleitung zu und verbindet in seiner durch Magneterregung herbeigeführten Arbeitsstellung unter Abtrennen des Hauptbremszylinders vom Bremskreis den Ausgang des Pumpenelements über ein Druckbegrenzungsventil mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter. Das Druckbegrenzungsventil begrenzt den Systemdruck im Bremskreis bei Antriebsschlupfregelung (ASR) auf ca. 70 bar. Die Steuerventileinrichtungen sind als 3/3- Wegemagnetventile so ausgebildet, daß in ihrer ersten, nicht erregten Grundstellung ein Druckaufbau in den Radbremszylindern erfolgen kann, in ihrer zweiten Ventilmittelstellung, die durch Erregung der Steuerventileinrichtungen mit halbem Maximalstrom herbeigeführt wird, die Radbremszylinder abgesperrt sind und damit der Druck in diesem gehalten wird, und in ihrer dritten Ventilendstellung, die durch Ventilerregung mit Maximalstrom eingestellt wird, die Radbremszylinder zum Druckabbau mit dem Eingang des zugeordneten Pumpenelements der Rückförderpumpe verbunden sind.

Das als 3/2-Wegemagnetventil ausgebildete Umschaltventil wird immer dann umgeschaltet, wenn mindestens eines der Antriebsräder Schlupf zeigt. Gleichzeitig damit wird die Rückförderpumpe eingeschaltet. Das im Bremskreis der Antriebsräder wirksame, selbstansaugend ausgebildete Pumpenelement der Rückförderpumpe saugt über das geöffnete Ladeventil Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter an und erzeugt einen Bremsversorgungsdruck, der über die Steuerventileinrichtungen in die Radbremszylinder des oder der schlüpfenden Antriebsräder eingesteuert wird. Die Steuerventileinrichtung des nicht schlüpfenden Antriebsrades wird in ihre Mittelstellung überführt, so daß der zugeordnete Radbremszylinder abgesperrt ist und kein Bremsdruck aufgebaut werden kann. Zum Druckhalten und Druckabbau wird die dem schlüpfenden Antriebsrad zugeordnete Steuerventileinrichtung in ihre Mittel- bzw. Endstellung umgeschaltet. Überschüssige Bremsflüssigkeit wird über das Umschaltventil und das Druckbegrenzungsventil in den Bremsflüssigkeitsbehälter zurückgefördert.

Durch die Druckschrift DE 39 00 850 C1 ist eine weitere hydraulische Bremsanlage mit Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge bekannt mit einem mindestens einen Bremskreisausgang aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehenden Bremsflüssigkeitsbehälter, mit einem an den mindestens einen Bremskreisausgang angeschlossenen Hydroaggregat, das mindestens einen Auslaßkanal zum Anschließen eines einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs zugehörigen Radbremszylinders, mindestens eine einerseits über eine Verbindungsleitung an den Bremskreisausgang und andererseits an den Auslaßkanal angeschlossene Steuerventileinrichtung und eine Rückförderpumpe mit mindestens einem Pumpenelement aufweist, das eingangsseitig über die mindestens eine Ventilanordnung zur Bereitstellung eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung, die ein als 2/2-Wegeventil ausgebildetes Ladeventil, das bei Antriebsschlupfregelung das Pumpenelement mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbindet und in unbetätigtem Zustand diese Verbindung sperrt, und ein in der Verbindungsleitung angeordnetes elektromagnetisches Umschaltventil aufweist, das die Verbindungsleitung bei Antriebsschlupf sperrt, mit zwischen dem Bremsflüssigkeitsbehälter und dem Ladeventil einer Vorladepumpe, die bei Antriebsschlupfregelung andauernd eingeschaltet ist, das Pumpenelement versorgt und dabei mit Überschuß gegen ein Vorladedruckbegrenzungsventil fördert und mit ihrem Vorladedruck das als hydraulisch steuerbares Ventil ausgebildete Ladeventil in seine Öffnungsstellung steuert, und mit einem Druckbegrenzungsventil in einem Bypass um das elektromagnetische Umschaltventil, wobei noch ein als ASR-Auslaßventil mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbunden ist zum Auslassen von Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsbehälter bei Bremsdruckabsenkung während einer und nach Beendigung einer Antriebsschlupfregelung. Gemäß der Fig. 1 und der Beschreibung in Spalte 4 ab Zeile 4 kann das während einer gesamten Dauer einer Antriebsschlupfregelung in seine Sperrstellung gesteuerte Umschaltventil auch als ein hydraulisch vom Vorladedruck der Vorladepumpe gesteuertes Umschaltventil ausgebildet sein, weil diese Vorladepumpe ihrerseits für die gesamte Dauer eines ASR- Regelzyklus, also bei Antriebsschlupfregelung, aktiviert ist. Folglich wird das Pumpenelement fortlaufend geladen und die dabei von dem Pumpenelement unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit ist während des Konstanthaltens oder Absenkens von Radzylinderdruck ein Förderüberschuß, der durch das im Bypass zum Umschaltventil angeordnete Druckbegrenzungsventil unter Druckgefälle zum Hauptbremszylinder ausströmt und durch diesen hindurch in den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter zurückgelangt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß durch die erfindungsgemäße Ansteuerung der Ventilanordnung mit dem als 2/2-Wegemagnetventil ausgebildeten Ladeventil bei Antriebsschlupfregelung der Ausgangsdruck des selbstansaugenden Pumpenelements immer dem im Radbremszylinder des schlüpfenden Antriebsrades aufgebauten Bremsdruck entspricht. Dadurch besteht ein geringer hydraulischer Leistungsbedarf, womit eine geringe Erwärmung der Rückförderpumpe und ein geringes hydraulisches Geräusch einhergeht. Das Druckbegrenzungsventil ist überflüssig und kann eingespart werden. Damit entfallen alle mit dem Druckbegrenzungsventil als kritisches Bauelement verbundenen Nachteile, wie Luftausscheidung in die Bremsflüssigkeit.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Bremsanlage möglich.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dem Umschaltventil ein Rückschlagventil mit zum Hauptbremszylinder weisender Sperrichtung parallel geschaltet. Dieses Rückschlagventil ermöglicht zusammen mit der erfindungsgemäßen Ansteuerung der Ventilanordnung während der Antriebsschlupfregelung ein Einbremsen über den Hauptbremszylinder, wobei ein gleichmäßiger Druckaufbau in den Antriebsrädern sichergestellt ist. Der Druckaufbau in den Radbremszylindern der Antriebsrädern erfolgt sobald der Druck im Hauptbremszylinder den momentanen Wert in den Radbremszylindern der Antriebsräder übersteigt. Damit wird eine Unterbremsung der Antriebsräder verhindert und bei üblicherweise geringem Bremsflüssigkeitsvolumen in den Radbremszylindern ein guter Pedalkomfort sichergestellt.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist zum Schutz des selbstansaugenden Pumpenelements der Rückförderpumpe in einem Bypass zum Umschaltventil ein Druckbegrenzungsventil angeordnet. Der Ausgangsdruck dieses Druckbegrenzungsventils ist dabei höher eingestellt als der maximale Ausgangsdruck des Pumpenelements, der bei etwa 20 bar liegt. Bei Antriebsschlupfregelung wird somit grundsätzlich keine Bremsflüssigkeit über das Druckbegrenzungsventil gefördert, so daß sich auch nicht dessen Nachteile, wie Luftausscheidung in die Bremsflüssigkeit, bemerkbar machen.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Umschaltventil vorteilhaft als 2/2-Wegemagnetventil ausgebildet. Ein solches einfaches Ventil ist robust und recht preiswert.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage kann als Einkreisbremsanlage für Motorräder oder als Zweikreisbremsanlage für Kraftfahrzeuge ausgebildet werden. Bei der Zweikreisbremsanlage wird bevorzugt eine diagonale Bremskreisaufteilung vorgenommen, eine Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung ist jedoch ebenfalls möglich. Im letzteren Fall muß während der Antriebsschlupfregelung die dem Radbremszylinder des nicht schlüpfenden Antriebsrades zugeordnete Steuerventileinrichtung in ihre Sperrstellung umgesteuert werden, damit ein Bremsdruckaufbau in diesem Radbremszylinder verhindert wird.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung und mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung und mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei der in Fig. 1 im Blockschaltbild dargestellten Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR), letztere auch Vortriebsregelung genannt, für einen Personenkraftwagen sind die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 zusammen mit den Radbremszylindern 10 der nicht angetriebenen Rädern 13, 14 auf beide Bremskreise aufgeteilt, so daß jeweils ein Radbremszylinder 10 eines Antriebsrades 11 bzw. 12 und ein Radbremszylinder 10 eines nicht angetriebenen Rades 13 bzw. 14 einem Bremskreis angehören. Im allgemeinen sind die Antriebsräder 11, 12 die Vorderräder des Personenkraftwagens. Zu der Zweikreisbremsanlage gehört in an sich bekannter Weise ein Hauptbremszylinder 15, der zwei getrennte Bremskreisausgänge 16, 17 zum Anschließen jeweils eines der beiden Bremskreise aufweist und mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 in Verbindung steht. Bei Betätigung eines Bremspedals 19 wird ein gleich großer Bremsdruck an den beiden Bremskreisausgängen 16, 17 ausgesteuert.

Zu der Zweikreisbremsanlage gehört ferner ein Vierkanal- Hydroaggregat 20, das vier Auslaßkanäle 21-24 und vier Einlaßkanäle 25-28 aufweist. Die beiden, einem Bremskreis zugehörigen Einlaßkanäle 25, 26 sind jeweils über eine Verbindungsleitung 29a und 29b mit dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 und die beiden dem anderen Bremskreis zugehörigen Einlaßkanäle 27, 28 über Verbindungsleitungen 30a und 30b mit dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 verbunden. An jedem Auslaßkanal 21-24 des Vierkanal- Hydroaggregats 20 ist ein Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 angeschlossen. Jedem Auslaßkanal 21-24 ist eine Steuerventileinrichtungen 31-34 zugeordnet. Die Steuerventileinrichtungen 31-34 werden von einer hier nicht dargestellten Steuerelektronik gesteuert und bauen einen radschlupfabhängigen Bremsdruck in den zugeordneten Radbremszylindern 10 auf. Eine Rückförderpumpe 35, die Bestandteil des Vierkanal-Hydroaggregats 20 ist, weist zwei selbst ansaugend ausgebildete Pumpenelemente 36, 37 auf, die von einem Elektromotor 18 gemeinsam angetrieben werden und zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau in den Bremsen dienen. Jeweils ein Pumpenelement 36 bzw. 37 ist in einem Bremskreis wirksam und eingangsseitig mit den dem Bremskreis angehörigen Steuerventileinrichtungen 31, 32 bzw. 33, 34 verbunden, wobei in dieser Verbindung ein Rückschlagventil 39 mit zum Pumpenelement 36 bzw. 37 hinweisender Durchflußrichtung angeordnet ist. Zusätzlich sind die Pumpenelemente 36, 37 eingangsseitig jeweils an einem Niederdruckspeicher 40 angeschlossen. Die Niederdruckspeicher 40 dienen zur temporären Aufnahme von aus den Radbremszylindern 10 abfließender Bremsflüssigkeit. Ausgangsseitig sind die beiden Pumpenelemente 36, 37 mit dem Einlaßkanal 26 bzw. dem Einlaßkanal 27 des Hydroaggregats 20 verbunden, also mit denjenigen Einlaßkanälen 26, 27, die über die Steuerventileinrichtungen 32, 33 mit den Auslaßkanälen 22, 23 korrespondieren, an denen die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 angeschlossen sind.

In jeder Verbindung zwischen Pumpenelement 36, 37 und Einlaßkanal 26, 27 ist eine Dämpferkammer 41 und eine Drosselstelle 42 eingeschaltet. Jedes Pumpenelement 36, 37 besitzt ein Pumpeneinlaßventil 55 und ein Pumpenauslaßventil 56.

Jede Steuerventileinrichtung 31-34 wird von einer Ventileinheit aus einem Einlaßventil 43 und einem Auslaßventil 44 gebildet. Die Einlaßventile ermöglichen dabei in ihrer unerregten Grundstellung einen ungehinderten Durchlaß von den Einlaßkanälen 25-28 zu den jeweils zugeordneten Auslaßkanälen 21-24 und damit zu den Radbremszylindern 10 der Räder 11-14. In der durch Magneterregung herbeiführbaren Arbeitsstellung sperren die Einlaßventile 43 diesen Durchlaß. Die Auslaßventile 44 verbinden in ihrer durch Magneterregung herbeiführbaren Arbeitsstellung die Auslaßkanäle 21-24 und damit die Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 mit dem Eingang des zugeordneten Pumpenelements 36 bzw. 37 und sperren in ihrer unerregten Grundstellung diese Verbindung. In der Verbindung der Auslaßventile 44 zu den Pumpenelementen 36, 37 sind die bereits erwähnten Rückschlagventile 39 enthalten. Den Einlaßventilen 43 ist jeweils ein Rückschlagventil 45 mit zu den Einlaßkanälen 25-28 weisender Durchflußrichtung parallel geschaltet.

Eine jeweils einem Bremskreis zugeordnete Ventilanordnung 46 bzw. 46' dient zur Bereitstellung eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung (ASR-Betrieb). Beide Ventilanordnungen 46, 46' sind identisch aufgebaut, wobei gleiche Bauelemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und zur Unterscheidung durch einen Beistrich gekennzeichnet sind. Die Ventilanordnung 46 bzw. 46' weist ein Ladeventil 47 bzw. 47' und ein Umschaltventil 48 bzw. 48' auf. Alle Ventile sind als 2/2- Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet, wobei die Umschaltventile 48, 48' in ihrer unerregten Grundstellung geöffnet sind und die Ladeventile 47, 47' in ihrer unerregten Grundstellung sperren. Jedes Ladeventil 47, 47' ist in einer Saugleitung 49 bzw. 49' angeordnet, die von einem Bremsflüssigkeitsgefäß 50 mit Niveauschalter 51 zu dem Eingang des Pumpenelements 36 bzw. 37 führt. Das Bremsflüssigkeitsgefäß 50 ist an dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 angeschlossen. Das Bremsflüssigkeitsgefäß 50 dient nur als zusätzlicher Schutz zur Vermeidung des Luftansaugens durch die Pumpenelemente 36, 37 im Fehlerfall, wenn der Anschlußschlauch zum Bremsflüssigkeitsbehälter 18, der wegen Wartungs- oder Reparaturarbeiten am Hydroaggregat 20 von dem Bremsflüssigkeitsgefäß 50 abgezogen werden muß, danach nicht wieder ordnungsgemäß angeschlossen ist. Der Niveauschalter 51 schaltet die Rückförderpumpe 35 ab, sobald der Flüssigkeitsspiegel im Bremsflüssigkeitsgefäß 50 einen unteren Pegel erreicht hat, bei dessen Unterschreiten die Gefahr des Luftansaugens besteht. Wird auf einen solchen zusätzlichen Schutz verzichtet, so können die beiden Saugleitungen 49, 49' bei Wegfall des Bremsflüssigkeitsgefäßes 50 unmittelbar an dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 angeschlossen werden.

Das Umschaltventil 48 ist in der Verbindungsleitung 29b zwischen Bremskreisausgang 17 und Einlaßkanal 26 des Hydroaggregats 20 und das Umschaltventil 48' in der Verbindungsleitung 30b zwischen dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 und dem Einlaßkanal 27 des Hydroaggregats 20 eingeschaltet. Dem Umschaltventil 48 bzw. 48' ist ein Rückschlagventil 53 bzw. 53' mit zu den Einlaßkanälen 26 bzw. 27 weisender Durchflußrichtung parallel geschaltet. Zusätzlich kann in einem Bypass 52 bzw. 52' zum Umschaltventil 48 bzw. 48' und damit parallel zum Rückschlagventil 53 bzw. 53' ein Druckbegrenzungsventil 54 bzw. 54' angeordnet werden. Die Ansprechschwelle dieses Druckbegrenzungsventils 54 bzw. 54' liegt etwas oberhalb des bei Antriebsschlupfregelung 36 bzw. 37 erzeugten maximalen Ausgangsdrucks, so daß im Normalfall keine Bremsflüssigkeit über das Druckbegrenzungsventil 54 bzw. 54' abströmt. Das Druckbegrenzungsventil 54, 54' hat somit lediglich Schutzfunktion für das Pumpenelement 36 bzw. 37 im Störungsfall bei in Sperrstellung befindlichem Umschaltventil 48 bzw. 48'.

Die beiden Ventilanordnungen 46, 46' werden ebenso wie die Steuerventile 31-34 sowie die Einschaltung der Rückförderpumpe 35 von der nicht dargestellten Steuerelektronik gesteuert. Bei Antriebsschlupfregelung, die einsetzt, wenn mindestens ein Antriebsrad 11, 12 Radschlupf zeigt, wird die Ventilanordnung 46 oder die Ventilanordnung 46' (bzw. beide Ventilanordnungen 46, 46', wenn an beiden Antriebsrädern 11, 12 Schlupf auftritt) angesteuert, wobei zum Druckaufbau in dem Radbremszylinder 10 des schlüpfenden Antriebsrades 11 und/oder 12 sowohl das Ladeventil 47 bzw. 47' als auch das Umschaltventil 48 bzw. 48' angesteuert werden. Damit ist der Bremskreis des schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 12 einerseits von dem Hauptbremszylinder 15 abgetrennt und andererseits mit dem Bremsflüssigkeitsgefäß 50 verbunden. Das selbstansaugende Pumpenelement 36 bzw. 37 fördert Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsgefäß 50 in den Radbremszylinder 10 des Antriebsrades 11 bzw. 12. Der Ausgangsdruck des Pumpenelements 36 bzw. 37 entspricht dabei immer dem im Radbremszylinder 10 des Antriebsrades 11 bzw. 12 aufgebauten Bremsdruck. Nach Erreichen des erforderlichen Bremsdrucks in den Radbremszylindern 10 fällt zum Druckhalten die Ansteuerung des Ladeventils 47 bzw. 47' weg, so daß dieses in seine Sperrstellung zurückfällt. Das Umschaltventil 48 bzw. 48' bleibt angesteuert und nimmt ebenfalls seine Sperrstellung ein. Zum Druckabbau in den Radbremszylindern 10 wird auch die Ansteuerung des Umschaltventils 48 bzw. 48' aufgehoben und dieses geht in seine Öffnungsstellung zurück. Damit kann Bremsflüssigkeit über das in seiner Grundstellung befindliche Einlaßventil 43 der Steuerventileinrichtung 32 bzw. 33 und das geöffnete Umschaltventil 48 bzw. 48' in den Hauptbremszylinder 15 zurückströmen. Während der gesamten Antriebsschlupfregelung bleiben die Steuerventileinrichtungen 31-34 ungesteuert, so daß sich die Ein-Auslaßventile 43, 44 immer in ihrer in Fig. 1 dargestellten Grundstellung befinden.

Bei der in Fig. 2 im Schaltbild dargestellten hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung liegen die Antriebsräder 11, 12 in dem einen Bremskreis, der an dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders angeschlossen ist, und die nicht angetriebenen Räder 13, 14 in dem anderen, mit dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 verbundenen Bremskreis. Üblicherweise sind hier die Antriebsräder 11, 12 die Hinterräder des Fahrzeugs. Soweit die Zweikreisbremsanlage mit der in Fig. 1 beschriebenen Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung übereinstimmt, sind gleiche Bauelemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Unterschied zur Fig. 1 ist hier die zweite Ventilanordnung 46' entfallen, da die Bremsversorgung bei ASR-Betrieb nur für den Bremsbetrieb der Antriebsräder 11, 12 erforderlich ist. Ebenfalls ist hier das Bremsflüssigkeitsgefäß 50 mit Niveauschalter 51 entfallen und die Saugleitung 49 unmittelbar an dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 angeschlossen. Das Vierkanal-Hydroaggregat 20 weist nur noch die beiden Einlaßkanäle 26 und 27 auf, die über die beiden Verbindungsleitungen 29 und 30 an je einem der beiden Bremskreisausgänge 17, 16 des Hauptbremszylinders 15 angeschlossen sind. Innerhalb des Hydroaggregats 20 sind die den Auslaßkanälen 21 und 24 zugeordneten Steuerventileinrichtungen 31 und 34 jeweils mit den Einlaßkanälen 26 und 27 verbunden. Bei Antriebsschlupfregelung wird zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Funktionsweise das Einlaßventil 43 der Steuerventileinrichtung 31 bzw. 32, die dem Radbremszylinder 10 des nicht schlüpfenden Antriebsrades 11, 12 zugeordnet ist, in seine Sperrstellung umgeschaltet, damit ein Druckaufbau in diesem Radbremszylinder 10 verhindert wird.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. So können beispielsweise die Steuerventileinrichtungen 31-34 auch von 3/3- Wegemagnetventilen gebildet werden, die in ihrer Grundstellung einen ungehinderten Durchlaß zwischen den Einlaßkanälen 25-28 und den Auslaßkanälen 21-24 ermöglichen, in ihrer durch Magneterregung mit halbem Maximalstrom herbeiführbaren Mittelstellung die Ausgangskanäle 21-24 absperren und in ihrer durch Magneterregung mit Maximalstrom herbeiführbaren Endstellung die Auslaßkanäle 21, 22 bzw. 23, 24 über das Rückschlagventil 39 mit dem Eingang des Pumpenelements 36 bzw. 37 der Rückförderpumpe 35 verbinden.

Claims (8)

1. Hydraulische Bremsanlage mit Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge mit einem mindestens einen Bremskreisausgang aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehenden Bremsflüssigkeitsbehälter, mit einem an dem mindestens einen Bremskreisausgang angeschlossenen Hydroaggregat, das mindestens einen Auslaßkanal zum Anschließen eines einem Antriebsrad des Fahrzeugs zugehörigen Radbremszylinders, mindestens eine einerseits über eine Verbindungsleitung an dem Bremskreisausgang und andererseits an dem Auslaßkanal angeschlossene Steuerventileinrichtung und eine Rückförderpumpe mit mindestens einem selbstansaugend ausgebildeten Pumpenelement aufweist, das eingangsseitig über die Steuerventileinrichtung mit dem Auslaßkanal verbindbar und ausgangsseitig an der Verbindungsleitung angeschlossen ist, und mit mindestens einer Ventilanordnung zur Bereitstellung eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung, die ein als 2/2-Wegeventil ausgebildetes Ladeventil, das zumindest bei Antriebsschlupfregelung das Pumpenelement mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbindet und bei Bremspedalbetätigung diese Verbindung sperrt, und ein in der Verbindungsleitung angeordnetes elektromagnetisches Umschaltventil aufweist, das die Verbindungsleitung bei Antriebschlupfregelung sperrt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladeventil (47, 47') als Magnetventil ausgebildet ist und daß bei Antriebsschlupfregelung ausschließlich die Ventilanordnung (46, 46') und letztere derart angesteuert wird, daß zum Druckaufbau im Radbremszylinder (10) des mindestens einen Antriebsrades (11, 12) das Umschaltventil (48, 48') seine Sperrstellung und das Ladeventil (47, 47') seine Offenstellung, zum Druckhalten das Ladeventil (47, 47') und das Umschaltventil (48, 48') jeweils seine Sperrstellung und zum Druckabbau das Ladeventil (47, 47') seine Sperrstellung und das Umschaltventil (48, 48') seine Offenstellung einnimmt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Umschaltventil (48, 48') ein Rückschlagventil (53, 53') mit zum Hauptbremszylinder (15) weisender Sperrrichtung parallel geschaltet ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Umschaltventil (48, 48') ein Druckbegrenzungsventil (54, 54') parallel geschaltet ist, dessen Öffnungsdruck über dem vom Pumpenelement (36, 37) der Rückförderpumpe (35) bei Antriebsschlupfregelung erzeugten maximalen Ausgangsdruck liegt.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (48, 48') als 2/2- Wegemagnetventil ausgebildet ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladeventil (47, 47') und das Umschaltventil (48, 48') so ausgebildet sind, daß in der jeweils unerregten Grundstellung das Ladeventil (47, 47') seine Sperrstellung und das Umschaltventil (48, 48') seine Offenstellung einnimmt.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem Eingang des Pumpenelements (36, 37) der Rückförderpumpe (35) und der Steuerventileinrichtung (31-34) ein Rückschlagventil (39) mit zum Pumpenelement (36, 37) weisender Durchflußrichtung eingeschaltet ist.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet, durch ihre Ausbildung als Zweikreisbremsanlage mit zwei separaten Bremskreisen, bei welcher die Radbremszylinder (10) der beiden Antriebsräder (11, 12) in dem einen Bremskreis angeordnet oder auf beide Bremskreise geteilt sind, und dadurch, daß das Hydroaggregat (20) an zwei getrennten Bremskreisausgängen (16, 17) des Hauptbremszylinders (15) angeschlossen ist und eine der Fahrzeugräder (11-14) entsprechende Zahl von Auslaßkanälen (21-24), eine gleiche Anzahl von den Auslaßkanälen (21-24) jeweils zugeordneten Steuerventileinrichtungen (31-34) und zwei jeweils in einem Bremskreis wirksame Pumpenelemente (36, 37) der Rückförderpumpe (35) aufweist, und daß für jeden, mindestens ein Antriebsrad (11, 12) enthaltenden Bremskreis eine Ventilanordnung (46, 46') zur Bereitstellung eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung vorgesehen ist.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinrichtung (31-34) ein Einlaßventil (43) und ein Auslaßventil (44) aufweist, wobei das Einlaßventil (43) in der Verbindungsleitung (29a, 29b, 30a, 30b; 29, 30) vom Hauptbremszylinder (15) zu dem Auslaßkanal (21-24) und das Auslaßventil (44) in der Verbindung zwischen dem Auslaßkanal (21-24) und dem Eingang des Pumpenelements (36, 37) angeordnet ist.