DE4329139C1 - Bremsdruck-Steuereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuereinrich­ tung für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehr­ kreis-Bremsanlage mit statischen Bremskreisen, zu deren Druckversorgung bei einer mit mäßiger bis mittlerer Fahrzeugverzögerung erfolgenden Zielbremsung ein mit­ tels eines Bremspedals steuerbarer Hauptzylinder vorge­ sehen ist, und mit den weiteren, im Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkma­ len.

Eine derartige Bremsdruck-Steuereinrichtung, mittels derer in einer kritischen Fahrsituation eine Vollbrem­ sung bedarfsgerecht selbsttätig steuerbar ist, ist durch die DE 41 02 497 C1 bekannt.

Bei der bekannten Bremsdruck-Steuereinrichtung hat de­ ren Hauptzylinder den Radbremsen einzeln zugeordnete Druckausgänge, die über eine elektrisch ansteuerbare Steuerventilanordnung mit den Bremsdruck-Versorgungsan­ schlüssen einer Hydraulikeinheit eines nach dem Rück­ förderprinzip arbeitenden Antiblockiersystems, von de­ nen die Hauptbremsleitungen der einzelnen Bremskreise ausgehen, verbindbar oder gegen diese absperrbar sind, wobei diese Hydraulikeinheit den Radbremsen einzeln zu­ geordnete, elektrisch ansteuerbare Ein- und Auslaßven­ tile als Bremsdruck-Regelventile sowie den Bremskreisen einzeln zugeordnete Rückförderpumpen umfaßt, mittels derer in Druckabbauphasen der Antiblockierregelung an einer der Regelung unterworfenen Radbremse in eine Rück­ laufleitung des jeweiligen Bremskreises abgelassene Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung dieses Brems­ kreises zurückförderbar ist und in Druckaufbauphasen einer mittels einer elektronischen Steuereinheit auto­ matisch gesteuerten Vollbremsung, welche ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeit , mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt, größer ist als ein Schwellen­ wert _S und/oder die Änderungsrate der vom Fahrer ausgeübten Betätigungskraft K einen Schwellenwert _S überschreitet, unter hohem Druck stehende Bremsflüssig­ keit in die Radbremsen förderbar ist, die bei einer derartigen Vollbremsung durch Umschaltung der Steuer­ ventilanordnung gegen die Druckausgänge des Hauptzylin­ ders abgesperrt sind, und wobei eine elektrisch akti­ vierbare Vorladedruckquelle mit den Niederdruckseiten der Rückförderpumpen einzeln zugeordneten Versorgungs­ druckausgängen vorgesehen ist, über welche den Rückför­ derpumpen unter einem für deren Druckaufbaubetrieb hin­ reichenden Mindestdruck stehende Bremsflüssigkeit zu­ führbar ist.

Die Vorladedruckquelle umfaßt zwei einem Vorderachs- Bremskreis und einem Hinterachs-Bremskreis der Bremsan­ lage je einzeln zugeordnete Vorladepumpen, mittels de­ rer den Rückförderpumpen der ABS-Hydraulikeinheit auf einem Druckniveau von etwa 15 bar Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter der Bremsanlage zuführbar ist. Bei einer Panikbremsung, die der Fahrer durch ein sehr ra­ sches Betätigen des Bremspedals auslöst, werden die zwischen die Druckausgänge des Hauptzylinders und die Druckversorgungsanschlüsse der ABS-Hydraulikeinheit ge­ schalteten Ventile der Steuerventilanordnung in ihre Sperrstellungen umgeschaltet und gleichzeitig die Vor­ ladepumpen und die Rückförderpumpen aktiviert, deren Ausgangsdruck, welcher sehr rasch aufgebaut wird, über die Einlaßventile des Antiblockiersystems in die Rad­ bremsen des Fahrzeuges eingekoppelt wird. Vom Fahrer durch die Betätigung des Hauptzylinders aus diesem ver­ drängte Bremsflüssigkeit wird während der automatischen Vollbremsung in Pufferspeicher verdrängt, die, ausge­ bildet als Kolben-Federspeicher, auch die Funktion von Wegsimulatoren vermitteln und im Falle der automatisch gesteuerten Vollbremsung über eigens vorgesehene Ein­ laß-Ventile an die Druckausgänge des Hauptzylinders an­ geschlossen sind, die in den Grundstellungen dieser Einlaßventile gegen die Pufferspeicher abgesperrt sind. In Druckabbau-Phasen der automatisch gesteuerten Brem­ sung, in deren Verlauf der Bremsdruck in den Radbremsen den an den Druckausgängen des Hauptzylinders herrschen­ den Drücken, die mit Hilfe von Drucksensoren überwacht werden, nachgeführt, wobei der Druckabbau über Auslaß­ ventile erfolgt, mittels derer die Rücklaufleitungen der Hydraulikeinheit des Antiblockiersystems mit dem - drucklosen - Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage verbindbar sind.

Als ein Nachteil der bekannten Bremsdruck-Steuerein­ richtung ist anzusehen, daß die Bremskreise bei Druck­ abbau-Phasen der selbsttätig gesteuerten Vollbremsung zum Vorratsbehälter hin geöffnet werden, was aus Si­ cherheitsaspekten unerwünscht ist, bzw. zusätzliche Überwachungsmaßnahmen der Ventile erfordert, was mit technischem Aufwand verbunden ist. Desweiteren ist der durch die Pufferspeicher als Weg-Simulatoren ermöglich­ te Pedalweg, da er nicht in einer direkten Relation zu dem in die Radbremsen eingekoppelten Bremsdruck steht, nur ein sehr ungenaues Maß für diesen Bremsdruck, dies insbesondere dann, wenn der Fahrer das Bremspedal mit relativ geringer Kraft betätigt, weil er die erzielte Fahrzeugverzögerung für ausreichend hält, mit der un­ günstigen Folge, daß durch ein solches Verhalten des Fahrers die Vollbremsung gleichsam zu früh abgebrochen wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsdruck- Steuereinrichtung der eingangs genannten Art dahinge­ hend zu verbessern, daß auch bei einer automatisch ge­ steuerten Vollbremsung die Bremsanlage mit geschlosse­ nen Bremskreisen arbeitet und zumindest dann, wenn der Fahrer das Pedal mit einer Kraft betätigt, die im Haupt­ zylinder zu einem Ausgangsdruck führt, der größer ist als der Ausgangsdruck der badedruckquelle, eine Brems­ druck-Pedalweg-Charakteristik erzielbar ist, die weit­ gehend derjenigen bei einer Zielbremsung des Fahrzeuges entspricht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Hiernach sind den Bremskreisen einzeln zugeordnete Vor­ ladezylinder vorgesehen, die einen einen Ausgangsdruck­ raum der über ein Vorlade-Steuerventil mit dem Nieder­ druck-Anschluß der Rückförderpumpe des jeweiligen Brems­ kreises verbindbar ist, gegen einen Antriebsdruckraum, an den der Druckausgang einer auf niedrigem Druckniveau von z. B. 15 bar arbeitenden Vorladepumpe angeschlossen ist, druckdicht abgrenzenden Kolben haben, der zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Flansche hat, zwischen denen sich ein mit einem der Druckausgänge des Bremsgeräts in ständig kommunizierender Verbindung ge­ haltener Nachlaufraum erstreckt und mit einem Rück­ schlagventil versehen ist, das einen den Nachlaufraum mit dem Ausgangsdruck verbindenden Durchflußkanal des Kolbens sperrt, so lange der Druck im Ausgangsdruckraum des Vorladezylinders größer ist als in dessen Nachlauf­ raum und diesen Durchflußpfad freigibt, wenn der Druck im Nachlaufraum bzw. am Druckausgang des Hauptzylinders größer ist als der Druck im Ausgangsdruckraum des Vor­ ladezylinders; weiter sind zwischen die Druckausgänge der Vorladezylinder und die Niederdruck-Versorgungsan­ schlüsse der Rückförderpumpen je ein Vorlade-Steuerven­ til geschaltet, die mittels der elektronischen Steuer­ einheit aus einer Sperrstellung in eine Durchflußstel­ lung umschaltbar sind, und es sind die Antriebsdruck­ räume der Vorladezylinder mittels eines durch Ausgangs­ signale der elektronischen Steuereinheit ansteuerbaren Entlastungs-Steuerventils mit dem Vorratsbehälter der Bremsanlage verbindbar und gegen diese absperrbar, wo­ durch Druckabbau-Phasen der automatischen Vollbremsung steuerbar sind, ohne daß die Bremskreise selbst geöff­ net werden müssen.

Unter der in aller Regel erfüllten Voraussetzung, daß der Fahrer das Bremspedal hinreichend kräftig betätigt, daß der dadurch im Hauptzylinder aufgebaute Druck größer ist als der Ausgangsdruck der Vorladedruckquelle ergibt sich eine Pedalweg-Bremsdruck-Charakteristik, die wei­ testgehend derjenigen entspricht, die sich ergäbe, wenn der Fahrer, wie es bei einer Zielbremsung der Fall ist, den Bremsdruck allein durch Betätigung des Bremspedals einsteuern würde, nämlich derart, daß einem großen Pe­ dalweg auch ein hoher Bremsdruck entspricht.

Die erfindungsgemäße Bremsdruck-Steuereinrichtung hat daher auch die günstige Eigenschaft, daß das Ausgangs­ signal des Pedalstellungsgebers aus dessen Verarbeitung der Bedarf nach einer automatisch gesteuerten Vollbrem­ sung erkennbar ist, ein sehr genaues Maß für den in die Radbremsen tatsächlich eingesteuerten Bremsdruck ist.

Wenn die Betriebsbremse des Fahrzeuges, wie üblich, als Zweikreis-Bremsanlage ausgebildet ist, so wird durch die gemäß Anspruch 2 vorgesehene integrierte Bauweise der beiden Vorladezylinder mit einem gemeinsamen An­ triebsdruckraum eine erhebliche Vereinfachung der Brems­ druck-Steuereinrichtung erzielt, da dann auch nur eine Vorladepumpe und ein Entlastungs-Steuerventil benötigt werden.

In der gemäß Anspruch 3 vorgesehenen Auslegung der Bremsdruck-Steuereinrichtung ist diese sowohl zur Rea­ lisierung einer elektronisch gesteuerten Bremskraftver­ teilung geeignet, beispielsweise dahingehend, daß eine mindestens annähernd ideale, gleicher Kraftschlußaus­ nutzung an den Vorderrädern und den Hinterrädern ent­ sprechende Bremskraftverteilung erzielbar ist, als auch zur Realisierung einer Fahrdynamik-Regelung, die zum Zweck der Optimierung der Fahrstabilität des Fahrzeuges sowohl im Traktions- als auch im Bremsbetrieb die Brems­ druckbeaufschlagung einzelner oder mehrerer Radbremsen mit unterschiedlichen Bremsdrücken erfordern kann.

Ein gemäß Anspruch 4 vorgesehener und eingesetzter Drucksensor ermöglicht eine sehr genaue Erkennung des Fahrerwunsches und daher auch eine bedarfsgerechte Steuerung einer selbsttätig eingeleiteten Vollbremsung des Fahrzeuges.

Durch die gemäß Anspruch 5 vorgesehene Ausgestaltung der Bremsdruck-Steuereinrichtung wird deren Ansprech­ verhalten beschleunigt und dadurch im Ergebnis eine be­ sonders wirkungsvolle Verkürzung des Bremsweges erzielt. Dasselbe gilt sinngemäß, wenn, wie gemäß den Ansprüchen 6 und 7 vorgesehen, auch die Art, wie der Fahrer das Fahrpedal betätigt, ausgenutzt wird, um den Fahrerwunsch nach einer Vollbremsung zu erfassen. Bauliche und funk­ tionelle Einzelheiten der erfindungsgemäßen Bremsdruck- Steuereinrichtung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausführungsbeispiels an­ hand der Zeichnung, die ein elektrohydraulisches Schalt­ bild einer mit einer erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steu­ ereinrichtung ausgerüsteten, hydraulischen Zweikreis- Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges in schematisch ver­ einfachter Darstellung zeigt.

Bei der in der Zeichnung dargestellten, insgesamt mit 1 bezeichneten hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage für ein durch diese repräsentiertes Straßenfahrzeug sind dessen linke Vorderradbremse 2 und dessen rechte Vor­ derradbremse 3 zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die linke Hinterradbremse 4 sowie die rechte Hinterradbrem­ se 5 zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt.

Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise ausgebildet, deren Bremsdruck-Versorgung bei einer "normalen" Bremsung, d. h. einer mit mäßiger Fahrzeugverzögerung erfolgenden Zielbremsung, bei der die Bremsdruckentfaltung ausschließlich vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 6 gesteuert wird, durch einen mittels des Bremspedals 6 über einen pneu­ matischen Bremskraftverstärker 7 betätigbaren Tandem- Hauptzylinder 8 für sich bekannter Bauart und Funktion erfolgt, der einen dem Vorderachs-Bremskreis I zugeord­ neten - statischen - Druckausgang 9 und einen dem Hin­ terachs-Bremskreis II zugeordneten - ebenfalls "stati­ schen" - Druckausgang 11 hat, an denen bei einer Betä­ tigung des Hauptzylinders 3 Drücke P_VA und P_HA im we­ sentlichen gleichen Betrages bereitgestellt werden.

Das Fahrzeug ist mit einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden, in bekannter Technik realisierten Anti­ blockiersystem ausgerüstet, das in der Zeichnung durch seine insgesamt mit 12 bezeichnete Hydraulikeinheit re­ präsentiert ist, welche den Vorderradbremsen 2 und 3 sowie den Hinterradbremsen 4 und 5 je einzeln zugeord­ nete Einlaßventile 13 und 14 bzw. 16 und 17 und den einzelnen Radbremsen 2 bis 5 ebenfalls je einzeln zuge­ ordnete Auslaßventile 18 und 19 bzw. 21 und 22 als elektrisch steuerbare Bremsdruck-Regelventile und den beiden Bremskreisen I und II je einzeln zugeordnete Rückförderpumpen 23 und 24 umfaßt, mittels derer Brems­ flüssigkeit, die in einer Bremsdruck-Abbauphase der An­ tiblockierregelung aus einer oder mehrerer der Radbrem­ sen 2 bis 5 über eine Rücklaufleitung 26 bzw. 27 des jeweiligen Bremskreises I bzw. II in einen Niederdruck­ speicher 28 bzw. 29 abgelassen wird, in die Hauptbrems­ leitung 31 bzw. 32 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II zurückförderbar ist. Die Niederdruck-Eingänge 33 und 34 der Rückförderpumpen 23 und 24 der beiden Bremskreise I und II sind an die Rück­ laufleitungen 26 und 27 und die Niederdruckspeicher 28 und 29 des jeweiligen Bremskreises I bzw. II über je ein Rückschlagventil 36 bzw. 37 angeschlossen, das durch relativ höheren Druck in der Rücklaufleitung 26 bzw. 27 als an dem jeweiligen Niederdruckeingang 33 bzw. 34 der Rückförderpumpe 23 bzw. 24 in Öffnungsrich­ tung beaufschlagt und sonst gesperrt ist.

Die Hydraulikeinheit hat zwei, je einem der beiden Bremskreise I und II zugeordnete Versorgungsanschlüsse 38 und 39, von denen die "internen" Hauptbremsleitungen 31 und 32 ausgehen, von deren Verzweigungsstellen 35 und 40 die über die Einlaßventile 13 und 14 bzw. 16 und 17 der Vorderradbremsen 2 und 3 bzw. der Hinterradbrem­ sen 4 und 5 zu den Steuerausgängen 41 und 42 sowie 43 und 44 der Hydraulikeinheit 12, an denen die Radbrems­ leitungen 46 und 47 bzw. 48 und 49 angeschlossen sind, führenden, "internen" Bremsleitungszweige 31′ und 31′′ bzw. 32′ und 32′′ ausgehen, sowie zwei weitere Versor­ gungsanschlüsse 51 und 52, die intern je einzeln mit dem Niederdruckeingang 33 bzw. 34 der Rückförderpumpe 23 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs- Bremskreises II verbunden sind.

Die insoweit geschilderten Bau- und Funktionselemente des Antiblockiersystems 12, dessen elektronische Steu­ ereinheit und Raddrehzahlfühler der Einfachheit halber nicht dargestellt sind und nach Aufbau und Funktion als bekannt vorausgesetzt werden, sind auch Funktionsele­ mente einer insgesamt mit 55 bezeichneten Bremsdruck- Steuereinrichtung, mittels derer in Fällen, in denen der Fahrer eine möglichst hohe Fahrzeugverzögerung aus­ nutzen möchte, selbsttätig gesteuert eine Vollbremsung durchführbar ist, bei der sämtliche Radbremsen 2 bis 5 - gleichzeitig - mit einem höchstmöglichen, mit dynami­ scher Stabilität des Fahrzeuges noch verträglichen Bremsdruck beaufschlagt werden, andererseits aber auch eine allgemein auf dynamische Stabilität des Fahrzeuges gerichtete Fahrdynamik-Regelung steuerbar ist, bei der, ohne daß der Fahrer die Bremsanlage 1 betätigt, eine oder mehrere der Radbremsen 3 bis 5 des Fahrzeuges mit Bremsdrücken gleichen oder unterschiedlichen Betrages beaufschlagbar sind, sei es, um im Sinne einer Antriebs- Schlupf-Regelung das Traktitonsverhalten des Fahrzeuges zu optimieren, sei es im Sinne einer "reinen" Fahrdyna­ mik-Regelung, bei der einzelne Radbremsen, auch solche nicht angetriebener Fahrzeugräder, aktiviert werden, um ein bestimmtes Lenkungs-Verhalten des Fahrzeuges zu er­ zielen.

Bei derartigen selbsttätig gesteuerten Aktivierungen einzelner oder sämtlicher Radbremsen werden als Brems­ druckquelle jeweils die Rückförderpumpen 23 und 24 der Hydraulikeinheit 12 des Antiblockiersystems ausgenutzt, im Falle der Traktions-Regelung und der Fahrdynamik-Re­ gelung ausschließlich im Falle einer selbsttätig ge­ steuerten Vollbremsung im wesentlichen nur in deren An­ fangsphase, derart, daß der Bremsdruck-Aufbaubetrieb der Rückförderpumpen 23 und 24 beendet wird, sobald der Fahrer diejenige Betätigungskraft auf das Bremspedal 6 ausübt, die auch bei konventioneller Gestaltung der Bremsanlage 1 zu demjenigen Bremsdruck führen würde, der mittels der Bremsdruck-Steuereinrichtung 55 schon nach einer sehr viel kürzeren Zeitspanne erreichbar ist.

Damit die üblicherweise als exzentergetriebene Freikol­ benpumpen ausgebildeten Rückförderpumpen 23, 24 der ABS- Hydraulikeinheit 12 eine hinreichende Förderleistung entfalten können, ist es erforderlich, die Bremsflüs­ sigkeit den Niederdruck-Eingängen 33 und 34 der Rück­ förderpumpen 23, 24 auf einem Mindest-Vorladedruck-Ni­ veau von etwa 10 bis 15 bar zuzuleiten.

Zu diesem Zweck ist im Rahmen der Bremsdruck-Steuerein­ richtung 55 eine insgesamt mit 56 bezeichnete Vorlade- Einrichtung vorgesehen, die beim dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel eine elektrisch antreibbare Vorladepumpe 57, zwei den Bremskreisen I und II der Bremsanlage 1 je einzeln zugeordnete Vorladezylinder 58, 59 und ein elek­ trisch ansteuerbares Entlastungsventil 61 umfaßt.

Die beiden Vorladezylinder 58, 59 sind je für sich gese­ hen, in der Art eines Einkreis-Hauptzylinders ausgebil­ det, die je einen Ausgangsdruckraum 62 haben, in dem durch axiale Verschiebung eines insgesamt mit 63 be­ zeichneten Kolbens in alternativen Richtungen Druck auf- und abbaubar ist, der an je einem Ausgang 9′ bzw. 11′ des Vorladezylinders 58 bzw. 59 bereitgestellt wird.

Diese Kolben 63 haben je zwei in axialem Abstand von­ einander angeordnete gegen die Zylinderbohrung gleitfä­ hig abgedichtete Kolbenflansche 64 und 66, zwischen de­ nen sich ein im wesentlichen ringförmiger "Nachlauf- Raum" 67 erstreckt, der über einen Versorgungsanschluß 68 bzw. 69 mit je einem der statischen Druckausgänge 9 bzw. 11 des Tandem-Hauptzylinders 8 kommunizierend ver­ bunden ist. Die Kolben 63 der Vorladezylinder 58 und 59 werden durch je eine Rückstellfeder 71 in ihre durch Anschlagwirkung definierte, maximalem Volumen des je­ weiligen Ausgangsdruckraums 62 entsprechende Grundstel­ lung gedrängt, die in der Zeichnung dargestellt ist. Jeweils der den Nachlaufraum 67 gegen den Ausgangsdruck­ raum 62 abgrenzende Flansch 64 des Kolbens 63 ist mit einem als Sitzventil ausgebildeten Zentralventil 72 versehen, das in der dargestellten Grundstellung des Kolbens 63 durch Anschlagwirkung zwischen seinem Ven­ tilkörper und einem gehäusefesten Anschlagbolzen oder -röhrchen 73 von seinem Ventilsitz abgehoben ist, so daß über einen zentralen Kanal dieses Kolbenflansches 64 kommunizierende Verbindung zwischen dem Nachlaufraum 67 und dem Ausgangsdruckraum 62 des jeweiligen Vorlade­ zylinders 58 bzw. 59 besteht.

Der zweite Kolbenflansch 66 des jeweiligen Vorladezy­ linderkolbens 63 bildet die axial bewegliche, druck­ dichte Abgrenzung des Nachlaufraumes 67 gegen einen An­ triebsdruckraum 74, der über einen Steuereingang 76 mit dem von der Vorladepumpe 57 erzeugten Ausgangsdruck be­ aufschlagbar ist, welche, im Vorladebetrieb der Vorla­ de-Einrichtung 56 Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbe­ hälter 77 der Bremsanlage 1 in diesen Antriebsdruckraum 74 fördert, wobei der Ausgangsdruck der Vorladepumpe 57 durch ein Druckbegrenzungsventil 75 auf einen definier­ ten Wert um 15 bar begrenzt ist. Bei einer aus einer Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes 74 resul­ tierenden Verschiebung der Vorladezylinderkolben 63 im Sinne einer Verdrängung von Bremsflüssigkeit aus den Ausgangsdruckräumen 62 der Vorladezylinder 58 und 59 gelangen deren Zentralventile 72 nach einem kleinen An­ fangsabschnitt des Kolbenhubes in ihre Schließstellun­ gen, so daß nunmehr in den Ausgangsdruckräumen 62 ein Druck aufbaubar ist, der bei der dargestellten Gestal­ tung der Flansche 64 und 66 der Kolben 63, in der diese jeweils dieselben wirksamen Querschnittsflächen haben, gleich dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe 52 ist. Bei dem dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel sind die beiden Vorladezylinder 58 und 59 mit gemeinsamem Gehäuse 78 zu einer Baueinheit zusammengefaßt, die nur einen zentralen Antriebsdruckraum 74 benötigt. Ein zur Druckentlastung des Antriebsdruckraumes 74 der beiden Vorladezylinder 58 und 59 vorgesehener Steuerausgang 79 ist in der Grundstellung des als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildeten Entlastungsventils 61 mit dem Bremsflüs­ sigkeits-Vorratsbehälter 72 der Bremsanlage I verbunden und in der dem Druckaufbaubetrieb der Vorladezylinder 58 und 59 zugeordneten Funktionsstellung I des Entla­ stungsventils 61 gegen den Vorratsbehälter 77 abge­ sperrt.

In den dem nicht aktivierten Zustand der Vorladeein­ richtung 56 entsprechenden Grundstellungen des Entla­ stungsventils 61 sowie der Kolben 63 der Vorladezylin­ der 58 und 59 ist der dem Vorderachs-Bremskreis zuge­ ordnete Druckausgang 9 des Hauptzylinders 8 mit dem Druckausgang 9′ des dem Vorderachs-Bremskreis I zuge­ ordneten Vorladezylinders 58 verbunden, desgleichen der dem Hinterachs-Bremskreis zugeordnete Druckausgang 11 des Tandem-Hauptzylinders 8 mit dem Druckausgang 11′ des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Vorlade­ zylinders 59 der Vorladeeinrichtung 56.

Diese bei nicht aktivierter Vorladeeinrichtung 56 ein­ genommenen Grundstellungen des Entlastungsventils 61 sowie der Kolben 63 der Vorladezylinder 58 und 59 sind dem "normalen" Zielbremsbetrieb der Bremsanlage I zuge­ ordnet, in welcher der Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 6 einen zu dessen Betätigungsweg bzw. -kraft proportionalen Bremsdruck P_VA bzw. P_HA in die Radbremsen 2 bis 5 einsteuern kann. Dem Zielbremsbe­ trieb der Bremsanlage 1 zugeordnet sind auch die Grund­ stellungen 0 in einem insgesamt mit 81 bezeichneten Steuerventilblock zusammengefaßter elektrisch ansteuer­ barer Umschaltventile 82 und 83 und Vorlade-Steuerven­ tile 84 und 86, der den hydraulischen Anschluß der Druckausgänge 9′ und 11′ der Vorladezylinder 58 und 59 an die Druckversorgungsanschlüsse 38 und 39 sowie die mit den Niederdruckeingängen 33 bzw. 34 der Vorladepum­ pen 23 und 24 verbundenen Versorgungsanschlüssen 51 und 52 der Hydraulikeinheit 12 des Antiblockiersystems ver­ mittelt.

Dieser Steuerventilblock 81 umfaßt ein erstes, durch Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit 87 der Bremsdruck-Steuereinrichtung 55 ansteuerbares, als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Umschaltventil 82, dessen Grundstellung 0 seine Durchflußstellung ist, in welcher der Druckausgang 9′ des dem Vorderachs-Brems­ kreis I zugeordneten Vorladezylinders 58 mit dem Ver­ sorgungsanschluß 38 der ABS-Hydraulikeinheit 12 verbun­ den ist, von dem deren Hauptbremsleitung 31 ausgeht; in der bei Erregung seines Steuermagneten 88 eingenommenen Sperrstellung I dieses Umschaltventils 82 vermittelt dieses auch die Funktion eines Druckbegrenzungsventils auf einen Wert von maximal z. B. 150 bar.

Ein zweites, zu diesem ersten Umschaltventil 82 analo­ ges Umschaltventil 83 vermittelt in seiner Grundstel­ lung 0 die Verbindung des Druckausganges 11′ des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Vorladezylinders 59 mit dem Versorgungsanschluß 39 der Hydraulikeinheit 12 des Antiblockiersystems, von dem die Hauptbremslei­ tung 32 des Hinterachs-Bremskreises II ausgeht.

Zu den beiden Umschaltventilen 82 und 83 ist je ein Rückschlagventil 89 bzw. 90 parallel geschaltet, das durch relativ höheren Druck am jeweiligen Druckausgang 9′ bzw. 11′ des jeweiligen Vorladezylinders 58 bzw. 59 als in der Hauptbremsleitung 31 bzw. 32 der Hydraulik­ einheit 12 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst gesperrt ist.

Die im Rahmen des Steuerventilblocks 81 weiter vorgese­ henen Vorlade-Steuerventile 84 und 86 sind als 2/2-We­ ge-Ventile ausgebildet, die eine sperrende Grundstel­ lung 0 und als erregte Stellung I eine Durchflußstel­ lung haben, wobei in der erregten Stellung des dem Vor­ derachs-Bremskreis I zugeordneten Vorlade-Steuerventils 84 der Druckausgang 9′ des diesem Bremskreis zugeordne­ ten Vorladezylinders 58 mit dem Niederdruckeingang 33 der Rückförderpumpe 23 verbunden ist, während in der Durchflußstellung I des anderen Vorlade-Steuerventils 86 des Steuerventilblocks 81 der Druckausgang 11′ des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Vorladezylin­ ders 59 mit dem Niederdruckeingang 34 der Rückförder­ pumpe 24 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden ist.

Die Bremsanlage I ist mit einem elektronischen oder elektromechanischen Pedalstellungsgeber 91 ausgerüstet, der für die jeweilige Position ϕ des Bremspedals 6 charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugt, die der elektronischen Steuereinheit 87 zugeleitet sind und von dieser sowohl in Einheiten des Bremsdruckes, den der Fahrer in die Bremsanlage 1 einsteuern möchte als auch in Einheiten der Geschwindigkeit auswertbar sind, mit der der Fahrer das Bremspedal 6 betätigt.

Desweiteren ist ein elektronischer oder elektromechani­ scher (Vor-) Drucksensor 92 vorgesehen, der für den Druck P_VA, der an dem dem Vorderachs-Bremskreis zuge­ ordneten Druckausgang 9 des Tandem-Hauptzylinders 8 be­ reitgestellt wird, charakteristische elektrische Aus­ gangssignale erzeugt, die ebenfalls der elektronischen Steuereinheit 87 zugeleitet sind und die Information darüber beinhalten, welchen Bremsdruck P_VA der Fahrer - im Zielbremsbetrieb der Bremsanlage 1 - in den Vor­ derachs-Bremskreis I einsteuert und/oder mit welcher Kraft K der Fahrer das Bremspedal 6 betätigt und mit welcher zeitlichen Änderungsrate diese Kraft K aufge­ baut oder zurückgenommen wird. Ein analoger (Vor-) Drucksensor 92′ kann, wie gestrichelt angedeutet, auch für den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druck­ ausgang 11 des Tandem-Hauptzylinders 8 vorgesehen sein.

Als weiterer Signalgeber, der ein der elektronischen Steuereinheit 87 zugeleitetes Ausgangssignal erzeugt, sobald der Fahrer die Bremsanlage I betätigt, ist ein elektrischer Schalter 93 vorgesehen, der unmittelbar darauf anspricht, wenn das Bremspedal 6 aus seiner dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage I entsprechen­ den Grundstellung ausgerückt wird, so daß dessen Aus­ gangssignal gleichsam als zeitliches Referenzsignal für den Beginn einer Bremsung ausnutzbar ist. Als dies­ bezüglicher Schalter kann der vorgeschriebene Brems­ lichtschalter ausgenutzt werden, der zum angegebenen Zweck jedoch einer genauen Justierung und Realisierung mit empfindlicher Schalt-Charakteristik bedarf.

Um möglichst frühzeitig einen Wunsch des Fahrers nach einer Bremsung mit hoher Fahrzeugverzögerung erkennen zu können, ist auch ein die Position des Fahrpedals 94 des Fahrzeuges überwachender Fahrpedal-Stellungsgeber 96 vorgesehen, der ein der elektronischen Steuereinheit 87 der Bremsdruck-Steuereinrichtung 55 zugeleitetes elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das sowohl die In­ formation über die Pedalstellung α als auch über deren zeitliche Änderung beinhaltet, die mittels der elek­ tronischen Steuereinheit 87 auswertbar ist/sind.

Zur Überwachung der Ist-Werte der Bremsdrücke, die bei einer gegebenenfalls einer Antiblockierregelung unter­ worfenen Bremsung oder bei einer automatisch gesteuer­ ten Aktivierung einer oder mehrerer der Radbremsen 2 bis 5 in diesen herrschen, sind schließlich den Rad­ bremsen 2 bis 5 einzeln zugeordnete elektronische oder elektromechanische Drucksensoren 97 vorgesehen, deren Ausgangssignale ebenfalls der elektronischen Steuerein­ heit 87 zugeleitet sind.

Mit der Bremsdruck-Steuereinrichtung 55, 87 einschließ­ lich der erläuterten Sensorik sind über eine normale Bremsung hinaus mindestens die folgenden Funktionen darstellbar:

1. Automatisch gesteuerte Vollbremsung - "Bremsassis­ tent-Funktion" -

Bei einer sehr schnellen Betätigung des Bremspedals 6, die von der elektronischen Steuereinheit 87 anhand ei­ ner zeitlich differenzierenden Verarbeitung der Aus­ gangssignale des Pedalstellungsgebers 91 und/oder der Ausgangssignale des am Hauptzylinder 8 vorgesehenen Druckgebers 92 z. B. daraus erkannt wird, daß hierbei ein Schwellenwert -_S der Pedal-Betätigungsgeschwindig­ keit und/oder ein Schwellenwert _S der Änderungsrate der Kraft K, mit der der Fahrer das Bremspedal 6 be­ tätigt, überschritten wird/werden und als Fahrerwunsch dahingehend interpretiert wird, daß eine Vollbremsung erfolgen soll, werden, gesteuert durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 87, das Entlastungsven­ til 61 in seine Sperrstellung I umgeschaltet, die Vor­ ladepumpe 57 aktiviert, die Umschaltventile 82 und 33 in deren jeweilige Sperrstellung gesteuert, die Vorla­ de-Steuerventile 84 und 86 in ihre Durchflußstellungen I umgeschaltet und die Rückförderpumpen 23 und 24 der Hydraulikeinheit 12 des Antiblockiersystems eingeschal­ tet.

Als Folge des in dem gemeinsamen Antriebsdruckraum 74 der beiden Vorladezylinder 58 und 59 sich aufbauenden Druckes werden die Kolben 63 der Vorladezylinder 58 und 59 im Sinne eines Druckaufbaues in deren Ausgangsdruck­ räumen 62 beaufschlagt, wobei nach Ausführung des Schließhubes der Zentralventile 72 - zunächst - die Verbindung zwischen den Ausgangsdruckräumen 62 und dem Hauptzylinder 8 abgesperrt wird.

Die aus den Ausgangsdruckräumen 62 der Vorladezylin­ der 58 und 59 verdrängte Bremsflüssigkeit, die unter einem etwa dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe 57 ent­ sprechenden Druck steht, wird über die in ihren Durch­ flußstellungen I befindlichen Vorlade-Steuerventile 84 und 86 zu den Niederdruckeingängen 33 und 34 der beiden Rückförderpumpen 23 und 24 gefördert und von diesen mit rasch ansteigendem Druckniveau, dessen Maximalwert durch die in die Umschaltventile 82 und 83 integrierten Druckbegrenzungsventile 98 bestimmt ist, in die Rad­ bremsen 2 bis 5 des Fahrzeuges gefördert.

Diese Art der Steuerung einer Vollbremsung, die zu ei­ nem sehr viel schnelleren Bremsdruckanstieg in den Rad­ bremsen 2 bis 5 führt, als wenn der Bremsdruck allein durch Betätigung des Tandem-Hauptzylinders 8 gesteuert würde, kann auch schon dann ausgelöst werden, wenn der Fahrer das Fahrpedal sehr rasch zurücknimmt, was die elektronische Steuereinheit 87 aus einer differenzie­ renden Verarbeitung der Ausgangssignale des Fahrpedal­ stellungsgebers 96 erkennt, und der Fahrer unmittelbar danach, d. h. innerhalb einer Zeitspanne die etwa der durchschnittlichen Reaktionszeit eines Normalfahrers entspricht, das Bremspedal 6 betätigt, was von der elek­ tronischen Steuereinheit 87 z. B. anhand des Ausgangssig­ nals des Schalters 93 erkennbar ist, das schon auftritt, bevor die elektronische Steuereinheit 87 aus einer zeit­ lich differenzierenden Verarbeitung von Ausgangssigna­ len des Pedalstellungsgebers 91 erkennen könnte, daß der Fahrer eine Vollbremsung wünscht. Die Auslösung der Vollbremsung mittels des Pedalschalters 93 ergibt somit ein sehr sensibles Ansprechverhalten der Bremsdruck- Steuereinrichtung 55.

Für eine Aufrechterhaltung der automatischen Steuerung der Vollbremsung geeignete, mittels der elektronischen Steuereinheit 87 auf einfache Weise erkennbare Krite­ rien bestehen darin, daß der Fahrer, nachdem die auto­ matische Steuerung der Bremsung schon begonnen hat, die Betätigungskraft K weiter steigert, was am Ausgangssig­ nal des (Vor-) Drucksensors 92 und/ oder 92′ erkennbar ist und/oder, daß das Bremspedal 6 in Bremsdruck-Aufbau­ richtung bewegt wird, was dann möglich ist, wenn die Ausgangsdrücke an den Druckausgängen 9 und 11 des Haupt­ zylinders 8 größer sind als die in den Ausgangsdruckräu­ men 62 der Vorladezylinder 58 und 59 herrschenden Drücke, so daß über die in diesem Falle als in Öffnungsrichtung beaufschlagte Rückschlagventile wirkenden Zentralventi­ le 72 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 8 über die Nachlaufräume 67 der Vorladezylinder 58 und 59 und die - offenen - Zentralventile 72 in die Ausgangsdruckräume 62 überströmen kann.

Die automatische Steuerung der Vollbremsung wird da­ durch unterbrochen und in eine "normale", d. h. allein durch Betätigung des Hauptzylinders gesteuerte Bremsung übergeführt, daß die Vorladepumpe 57 und die Rückför­ derpumpen 23 und 24 abgeschaltet werden und die Umschalt­ ventile 82 und 83 sowie die Vorlade-Steuerventile 84 und 86 und das Entlastungsventil 61 wieder in ihre Grundstellungen 0 zurückgeschaltet werden, wobei der Druckabbau im gemeinsamen Antriebsdruckraum 74 der bei­ den Vorladezylinder 58 und 59 durch gepulste Ansteue­ rung des Entlastungsventils 61 verzögert erfolgen kann.

Der Übergang zur "normalen" Steuerung der Bremsanlage wird spätestens dann vollzogen, wenn im Zuge der auto­ matisch gesteuerten Vollbremsung das Antiblockiersystem an einem der Bremskreise anspricht oder wenn das Aus­ gangssignal des Pedalstellungsgebers 91 anzeigt, daß der Fahrer das Bremspedal 6 zurücknimmt und/oder anhand des Ausgangssignals des (Vor-) Drucksensors 92 bzw. 92′ erkennbar ist, daß der Fahrer die Pedalbetätigungskraft reduziert, wobei die Zurücknahme der Pedalbetätigungs­ kraft K dominant gegenüber dem Kriterium sein sollte, daß der Fahrer das Bremspedal noch in Druckaufbaurich­ tung betätigt.

2. Fahrdynamik-Regelung - Selbsttätige Aktivierung min­ destens einer Radbremse -

Der Bremsdruck-Aufbau erfolgt wie für den Fall der au­ tomatisch gesteuerten Vollbremsung geschildert. Die Auswahl der zu aktivierenden Radbremse, z. B. der linken Vorderradbremse 2 erfolgt dadurch, daß nur deren Einlaß­ ventil 13 in seiner offenen Grundstellung 0 gehalten bleibt, während die Einlaßventile 14, 16 und 17 der üb­ rigen Radbremsen 3 bis 5 in ihre Sperrstellung I umge­ schaltet werden. Die Überwachung des Bremsdruckes er­ folgt mit Hilfe des Drucksensors 97 der Radbremse 2.

Der Druckabbau erfolgt zweckmäßigerweise bei gesperrtem Einlaßventil 13 durch Öffnen des Auslaßventils 18 der Radbremse 2 und gleichzeitiges Umschalten des Umschalt­ ventils 82 in dessen Grundstellung 0 sowie des Vorlade­ steuerventils 84 in dessen sperrende Grundstellung 0, während die Rückförderpumpen 23 und 24 und die Vorlade­ pumpe 57 aktiviert bleiben, so daß durch die nunmehr im Rückförderbetrieb arbeitende Rückförderpumpe 23 der Druck in der zuvor aktivierten Radbremse 2 abgebaut werden kann, gleichzeitig aber die Bereitschaft der Bremsdruck-Steuereinrichtung 55 zur Druckbeaufschlagung einer anderen Radbremse und/oder zum Druck-Wiederaufbau aufrechterhalten bleibt.

Auf analoge Weise ist auch die Funktion einer Antriebs- Schlupf-Regelung darstellbar, bei der, für den Fall, daß das Fahrzeug einen Hinterachs-Antrieb hat, die bei­ den Hinterradbremsen 4 und 5 einzeln oder gemeinsam nach den für eine Antriebs-Schlupf-Regelung geltenden Kriterien aktivierbar sein müssen.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Konfiguration der Bremsanlage I und ihrer Bremsdruck-Steuereinrichtung 55 mit den Radbremsen 2 bis 5 einzeln zugeordneten Drucksensoren 97 ist sowohl bei einer Ziel- als auch bei einer Vollbremsung auf einfache Weise auch eine präzise Steuerung einer optimalen Bremskraftvertei­ lung, z. B. im Sinne der idealen Bremskraftverteilung Vorderachse/Hinterachse möglich. Hierfür ist es im Prinzip auch ausreichend, wenn bei Vorderachs-/Hinter­ achs-Bremskreisaufteilung pro Bremskreis nur ein Druck­ sensor vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal ein Maß für den Bremsdruck in einer der Vorderradbremsen und einer der Hinterradbremsen oder ein Maß für den jeweils in der Hauptbremsleitung herrschenden Druck ist.

Die zur Steuerung der geschilderten Funktionen vorgese­ hene elektronische Steuereinheit 87 ist bei Kenntnis des jeweiligen Steuerungs- und/oder Regelungszweckes für den Fachmann einschlägiger Vorbildung mit gängigen Mitteln der elektronischen Schaltungstechnik realisier­ bar, so daß durch die Erläuterung der verschiedenen Funktionen auch deren elektronisch-schaltungstechnische Implementierung hinreichend erläutert ist.

Claims (7)

1. Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahr­ zeug mit hydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage mit statischen Bremskreisen, zu deren Druckversorgung bei einer mit mäßiger bis mittlerer Fahrzeugverzö­ gerung erfolgenden Zielbremsung ein mittels eines Bremspedals steuerbarer Hauptzylinder vorgesehen ist, der den Radbremskreisen einzeln zugeordnete Druckausgänge hat, die über eine elektrisch ansteu­ erbare Steuerventilanordnung mit den Bremsdruck- Versorgungsanschlüssen einer Hydraulikeinheit eines nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockier­ systems, von denen die Hauptbremsleitungen der ein­ zelnen Bremskreise ausgehen, verbindbar oder gegen diese absperrbar sind, wobei diese Hydraulikeinheit den Radbremsen einzeln zugeordnete elektrisch an­ steuerbare Ein- und Auslaßventile als Bremsdruck- Regelventile sowie den Bremsen einzeln zugeordnet Rückförderpumpen umfaßt, mittels derer in Druckab­ bauphasen der Antiblockierregelung aus einer der Regelung unterworfenen Radbremse in eine Rücklauf­ leitung abgelassene Bremsflüssigkeit in die Haupt­ bremsleitung des jeweiligen Bremskreises zurückför­ derbar ist und in Druckaufbau-Phasen einer mittels einer elektronischen Steuereinheit automatisch ge­ steuerten Vollbremsung, welche ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeit , mit der der Fahrer das Bremspedal betätigt, größer ist als ein Schwellen­ wert _S und/oder die Änderungsrate K der vom Fah­ rer ausgeübten Betätigungskraft K einen Schwellen­ wert _S überschreitet, unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit in die Radbremsen förderbar ist, die bei einer derartigen Vollbremsung durch Umschal­ tung der Steuerventilanordnung gegen die Druckaus­ gänge des Hauptzylinders abgesperrt sind, und wobei eine elektrisch aktivierbare Vorladedruckquelle mit den Niederdruckseiten der Rückförderpumpen einzeln zugeordneten Versorgungs-Druckausgängen vorgesehen ist, über welche den Rückförderpumpen unter einem für deren Druckaufbaubetrieb hinreichenden Mindest­ druck stehende Bremsflüssigkeit zuführbar ist, da­ durch gekennzeichnet, daß den Bremskreisen (I und II) einzeln zugeordnete Vorladezylinder (58 und 59) vorgesehen sind, die einen einen Ausgangsdruckraum (62), der über ein Vorlade-Steuerventil (84 bzw. 86) mit dem Niederdruckanschluß (33 bzw. 34) der Rückförderpumpe (23 bzw. 24) des jeweiligen Brems­ kreises (I bzw. II) verbindbar ist, gegen einen An­ triebsdruckraum (74), an den der Druckausgang einer auf niedrigerem Druckniveau arbeitenden Vorladepum­ pe (57) angeschlossen ist, druckdicht abgrenzenden Kolben (63) haben, der zwei in axialem Abstand von­ einander angeordnete Flansche (64 und 66) hat, zwi­ schen denen sich ein mit einem der Druckausgänge (9 oder 11) des Bremsgeräts (8) in ständig kommunizie­ render Verbindung gehaltener Nachlaufraum (67) er­ streckt, und mit einem Rückschlagventil (72) verse­ hen ist, das einen den Nachlaufraum (67) mit dem Ausgangsdruckraum (62) verbindenden Durchflußkanal des Kolbens (63) sperrt, so lange der Druck im Aus­ gangsdruckraum (62) des jeweiligen Vorladezylinders (58 bzw. 59) größer ist als in dem Nachlaufraum (67) und diesen Durchflußpfad freigibt, wenn der Hauptzylinder-Ausgangsdruck größer ist als der Druck im Ausgangsdruckraum (62), daß zwischen die Druckausgänge (9′, 11′) der Vorladezylinder (58 und 59) und die Niederdruckversorgungsanschlüsse (33 bzw. 34) der Rückförderpumpen (23 und 24) je ein Vorlade-Steuerventil (84 bzw. 86) geschaltet ist, die mittels der elektronischen Steuereinheit (87) aus einer Sperrstellung (0) in eine Durchflußstel­ lung (I) umschaltbar sind, und daß der Antriebs­ druckraum (74) der Vorladezylinder (58 und 59) mit­ tels eines durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit ansteuerbaren Entlastungsventils (61) mit dem Vorratsbehälter (77) der Bremsanlage (1) verbindbar und gegen diesen absperrbar ist.

2. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kolben (63) der bei­ den Vorladezylinder (58 und 59) einen beiden Vorla­ dezylindern (58 und 59) gemeinsamen Ausgangsdruck­ raum (74) begrenzen.

3. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für minde­ stens eine der Radbremsen (2 bis 5) jedes der Brems­ kreise (I und II) und vorzugsweise für sämtliche Radbremsen (2 bis 5) eines jeden Bremskreises (I und II) ein Drucksensor (97) vorgesehen ist, der für den Druck in der jeweiligen Radbremse charakte­ ristische elektrische Ausgangssignale erzeugt, die von der elektronischen Steuereinheit (87) als Ist­ wert-Signale verarbeitbar sind.

4. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Druckgeber (92 und/oder 92′) vorgesehen ist, der ein für den an einem der Druckausgänge (9 und/ oder 11) des Bremsgeräts (8) anstehenden Druck cha­ rakteristisches Ausgangssignal erzeugt, aus dessen zeitlicher Entwicklung der Fahrerwunsch hinsicht­ lich der Bremskraftentwicklung erkennbar ist.

5. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (93) vorgesehen ist, der Betätigung der Bremsanlage (1) ein Signal erzeugt, bevor eine Verarbeitung der positionscharakteristischen Signale des Pedalstel­ lungsgebers (71) zu dem für < _-S charakteri­ stischen Signal der elektronischen Steuereinheit (87) führen kann, und daß mit dem Auftreten dieses Betätigungssignals die Vorladepumpe (57) und die Rückförderpumpen (23 und 24) der einzelnen Brems­ kreise (I und II) aktiviert werden, und daß mit dem Einsetzen des für - < _S charakteristischen Signals die Umschaltventile (82 und 83) in deren Sperrstellung (I), die Vorlade-Steuerventile (84 und 86) in deren Durchflußstellung (1) und das Ent­ lastungsventil (61) in dessen Sperrstellung steuer­ bar sind.

6. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elek­ tronische Steuereinheit (87) ein die Aktivierung der Vorladepumpe (57) und der Rückförderpumpen (23 und 24) der einzelnen Bremskreise (I und II) und gegebenenfalls ein die Absperrung des Antriebsdruck­ raumes (74) der Vorladezylinder (58 und 59) gegen den Vorratsbehälter (77) der Bremsanlage vermitteln­ des Signal schon dann auslöst, wenn der Fahrer bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als ein vorgegebener Schwellenwert v_S ist, das zur Steue­ rung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehene Steu­ erelement (94) zurücknimmt.

7. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 6, da­ durch gekennzeichnet, daß das die Aktivierung der Vorladepumpe(n) (57) und der Rückförderpumpen (23 und 24) und die Absperrung des Antriebsdruckraumes (74) der Vorladezylinder (58 und 59) gegen den Vor­ ratsbehälter (77) vermittelnden Signals schon dann ausgelöst wird, wenn der Fahrer das zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehene Fahrpedal (94) mit einer Geschwindigkeit zurücknimmt, die größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert.