DE3637781A1 - Antiblockier-system fuer ein strassenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-System für ein Straßenfahrzeug mit einer hydraulischen Mehrkreis-, insbesondere einer Zweikreis-Bremsanlage, dessen Radbremszylinder mit dem in einem Ausgangsdruckraum eines Bremsgeräts, z. B. eines Tandem-Hauptzylinders erzeugten, der Betätigungskraft proportionalen Druck beaufschlagbar sind und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Merkmalen. Ein derartiges Antiblockier-System ist durch die Publikation Honda, ALB, Antiblockier-System, eine Information der Honda Deutschland GmbH, Februar 1983, bekannt.

Bei dem bekannten Antiblockier-System ist jeder der Regelung unterwerfbaren Radbremse ein Druckmodulator zugeordnet, durch dessen ventilgesteuerten Anschluß an eine hydraulische Hilfsdruckquelle - einen mittels einer Speicher-Ladepumpe aufladbaren und auf hohem Ausgangsdruck gehaltenen, hydraulischen Druckspeicher - bzw. an den - drucklosen - Vorratsbehälter dieser Hilfsdruckquelle - die im Verlauf eines Antiblockier-Regelzyklus erforderlichen Bremsdruckabbau- bzw. Bremsdruckaufbau-Phasen steuerbar sind.

Jeder der Druckmodulatoren besteht aus einem langgestreckten, zylindrischen, durch Endstirnwände abgeschlossenen Gehäuse und einem in diesem hin- und her-verschiebbaren Modulatorkolben, der einen Primär-Flansch und einen Sekundär-Flansch umfaßt, die durch eine Kolbenstange kleineren Durchmessers mit einander verbunden sind, welche druckdicht durch eine zentrale Bohrung einer Zwischenwand des Modulatorgehäuses hindurchgeführt ist, die, zusammen mit der Kolbenstange, zwei Gehäusekammern - gehäusefest - gegeneinander abgrenzt, die - beweglich - einerseits durch den Primär-Flansch und andererseits durch den Sekundär-Flansch des Modulatorkolbens begrenzt sind. Die eine - ringraumförmige - Kammer des Druckmodulators, die durch den Primär-Flansch des Modulatorkolbens beweglich begrenzt ist, ist als Ausgangsdruckraum des Druckmodulators ausgenutzt und an den Radbremszylinder der jeweiligen Radbremse angeschlossen. Die andere, durch die Zwischenwand und den Sekundär-Kolben begrenzte - ebenfalls ringraumförmige - Kammer ist mit dem zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsdruck-Steuergeräts, z. B. eines Tandem-Hauptzylinders, verbunden. Durch den Primär-Kolben und die diesem benachbarte Endstirnwand des Modulatorgehäuses ist weiter ein Nachlaufraum begrenzt, der an den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter der Bremsanlage angeschlossen ist. Durch den Sekundärkolben und die diesem benachbarte Endstirnwand des Modulatorgehäuses ist ein Antriebs- bzw. Steuerdruckraum begrenzt, der durch regelungsgerechte Ansteuerung von Magnetventilen alternativ an den Hochdruck-Ausgang der Hilfsdruckquelle bzw. deren - drucklosen - Vorratsbehälter anschließbar ist. Der Modulatorkolben wird durch vorgespannte Rückstellfedern, deren eine sich an der Zwischenwand und dem Primär-Flansch abstützt und deren andere an dem Sekundär-Flansch angreift und sich an der diesem benachbarten Endstirnwand des Gehäuses abstützt, in seine maximalem Volumen des Modulator-Ausgangsdruckraumes entsprechende Grundstellung gedrängt, in welcher sich der Primär-Flansch an der ihm benachbarten Endstirnwand des Modulatorgehäuses abstützt. In dieser Grundstellung und auch noch innerhalb eines kleinen Abschnittes des Gesamthubes des Modulatorkolbens ist ein an dessen Primärkolben angeordnetes Ventil geöffnet, über das Ausgleichströmungen zwischen dem Ausgangsdruckraum und dem Nachlaufraum des Druckmodulators erfolgen können. Durch die Wirkung des bei einer Bremsung in den Steuer-Ringraum eingekoppelten Ausgangsdruckes des Bremsdruck-Steuergeräts erfährt der Modulatorkolben eine Verschiebung im Sinne einer Verkleinerung eines Ausgangsdruckraumes, wodurch in dem angeschlossenen Radbremszylinder ein entsprechender Bremsdruck aufgebaut wird. Tritt an dem gebremsten Rad eine Blockiertendenz auf, so wird der bis dahin drucklos gehaltene Antriebsdruckraum an den Hochdruck-Ausgang der Hilfsdruckquelle angeschlossen, wodurch der Kolben des Druckmodulators nunmehr im Sinne einer Vergrößerungd seines Ausgangsdruckraumes und damit einer Verminderung des Bremsdruckes im angeschlossenen Radbremszylinder verschoben wird. Ein der Volumvergrößerung des Ausgangsdruckraumes entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen wird gleichzeitig aus dem Steuer- Ringraum in das Bremsdruck-Steuergerät zurückgedrängt. Nimmt die Blockiertendenz an dem geregelten Rad wieder ab, so daß Bremsdruck wieder aufgebaut werden kann, so erfolgt dies durch Absperrung des Antriebsdruckraumes gegen die Hilfsdruckquelle und Anschluß desselben an deren drucklosen Vorratsbehälter. Der in der Steuerkammer herrschende Ausgangsdruck des Bremsdruck-Steuergeräts bewirkt jetzt wieder eine Verschiebung des Modulatorkolbens im Sinne einer Verminderung des Ausgangsdruckraumes und damit eine Erhöhung des Bremsdruckes im Radbremszylinder.

Das bekannte Antiblockiersystem ist mit zumindest den folgenden Nachteilen behaftet:

Da bei jeder Druckabbau-Phase der Kolben des Druckmodulators gegen den in seinem Steuerdruckraum herrschenden Ausgangsdruck des Bremsdruck-Steuergeräts verschoben werden muß, ist die Druckabbau-Geschwindigkeit immer dann am geringsten, wenn der am Beginn eines Regelvorganges herrschende Bremsdruck besonders hoch ist, was natürlich für die Wirksamkeit der Antiblockierregelung ungünstig ist. Zwar könnte dieser Nachteil dadurch zumindest teilweise kompensiert werden, daß die Hilfsdruckquelle auf ein besonders hohes Ausgangsdruck-Niveau ausgelegt ist und/oder daß die auf der Antriebsdruckraumseite wirkende Fläche des Sekundärkolbens wesentlich größer ist als dessen den Steuerdruckraum begrenzende, wirksame Kolbenfläche, was aber zu ungünstigen Abmessungen des Druckmodulators insgesamt führen würde. Da weiter bei jeder Druckabbau-Phase ein der Volumvergrößerung des Ausgangsdruckraumes des Druckmodulators entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen in das Bremsdruck-Steuergerät zurückgepumpt wird, tritt auch dann, wenn dieses Volumen relativ gering ist, eine sehr stark ausgeprägte Pedalreaktion, bei einem Druckabbauvorgang im Sinne eines Zurückschiebens des Bremspedals, bei einer Druckaufbau-Phase im Sinne eines Nachgebens des Pedals auf, die, wegen ihrer "Heftigkeit" für den Fahrer zumindest unangenehm ist, auch dann, wenn er aufgrund seiner Erfahrung weiß, daß diese Bremspedal-Reaktion ein Indiz für ordnungsgemäße Funktion des Antiblockiersystems darstellt. Andererseits ist es aber auch nicht ausgeschlossen, daß der Fahrer, wenn nach einer längeren Druckabbau-Phase, in deren Verlauf das Bremspedal praktisch bis in seine Grundstellung zurückgeschoben worden ist, wieder eine Druckaufbau-Phase folgt, die bis zur Einsteuerung des maximalen Bremsdruckes führt, was z. B. der Fall sein kann, wenn die Regelung in einem Fahrbahn-Bereich mit sehr niedrigem Kraftschlußbeiwert zwischen dieser und den gebremsten Fahrzeugrädern einsetzt und das Fahrzeug anschließend wieder auf einen Fahrbahn-Bereich mit sehr hohem Kraftschlußbeiwert gelangt, durch das in einer solchen Situation auftretende, mit dem Bremsdruck-Aufbau verknüpfte drastische Nachgeben des Bremspedals dahingehend irritiert wird, daß in der Bremsanlage ein Fehler, z. B. eine Undichtigkeit, in einem der Bremskreise aufgetreten ist. Die mit einem Ansprechen der Regelung verknüpfte, an sich erwünschte, deutlich spürbare Pedalreaktion ist daher in einer statistisch nicht vernachlässigbaren Zahl von Bremssituationen nicht eindeutig interpretierbar und insoweit geeignet, eine Situation potentieller Gefahr vorzutäuschen, die auch und insbesondere einen Fahrer, der mit der Funktion einer Fahrzeug-Bremsanlage vertraut ist, irritieren kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Antiblockier-System der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß bei hohen Bremsdrücken auch eine erhöhte Bremsdruck-Abbaugeschwindigkeit gewährleistet ist, und daß bei einem Ansprechen der Regelung irritierende Bremspedal-Reaktionen vermieden werden.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale der Erfindung gelöst.

Durch die hiernach vorgesehene Ausbildung des Modulatorkolbens als Stufenkolben, der - bei normalem Bremsbetrieb - durch die Beaufschlagung des Antriebsdruckraumes mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle gegen die Wirkung einer - kräftigen - Rückstellfeder in seine mit minimalem Volumen seines an den der Regelung unterwerfbaren Bremskreis angeschlossenen Ausgangsdruckraumes verknüpfte Grundstellung gedrängt und in dieser gehalten ist, wird erreicht, daß bei einem Ansprechen der Antiblockier-Regelung, die in aller Regel mit einer Druckabbau-Phase einsetzt, eine günstig hohe Druckabbau-Geschwindigkeit erzielt wird, da sowohl der im Ausgangsdruckraum des Druckmodulators herrschende Bremsdruck als auch die - maximale - Vorspannung der Rückstellfeder gleichsinnig im Sinne einer Vergrößerung des Volumens des Ausgangsdruckraumes des Druckmodulators und damit im Sinne einer Erniedrigung des in dem an diesen angweschlossenen Radbremszylinders bzw. Bremskreises des Fahrzeuges wirken. Da, sobald der Kolben des Druckmodulators aus seiner Grundstellung - im Sinne eines Druckabbaues - ausgelenkt wird, das das Bremsdruck-Steuergerät mit der Primärkammer des Modulators verbindende Einlaßventil schließt, ergibt sich zunächst keinerlei Rückwirkung auf das Bremsgerät und dann auch keine Pedalreaktion im Sinne eines Zurückschiebens des Bremspedals in Richtung auf seine Grundstellung. Eine derartige Pedalreaktion tritt nur dann ein, wenn die eine Druckabbau-Phase einleitende Erweiterungsbewegung des Kolbens bis in dessen maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes entsprechende Endstellung nicht ausreicht, um den Bremsdruck hinreichend abzubauen und daher der Druckmodulator gleichsam auf "Rückförderbetrieb" umgeschaltet werden muß, wobei das Einlaßventil durch den höheren Druck in der Primärkammer des Druckmodulators als im Ausgangsdruckraum des Bremsdruck-Steuergeräts wieder in seine Offenstellung gelangt, die den Rückförderbetrieb ermöglicht, bevor in einem nächsten Rückzugshub des Druckmodulatorkolbens der Bremsdruck hinreichend abgebaut werden kann. Eine am Bremspedal spürbare Rückwirkung einer Bremsdruck-Abbau-Regelphase der Antiblockier-Regelung ergibt sich somit bei dem erfindungsgemäßen Antiblockier-System nur dann, wenn eine drastische Absenkung in dem bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremszylinder(n) erforderlich wird und nur in einem "gemäßigten", dem Aubbau eines Rest-Bremsdruckes entsprechenden Maß. Die auf ein Ansprechen der Antiblockier-Regelung erfolgende Pedalreaktion bleibt auch dann, wenn im Zuge der Antiblockier-Regelung ein drastischer Bremsdruck-Abbau erforderlich wird, in einem Rahmen, der vom Fahrer keinesfalls als "beunruhigend" empfunden wird. Das erfindungsgemäße Antiblockier-System arbeitet somit, wenn zur Unterdrückung einer Blockiertendenz eines gebremsten Fahrzeugrades ein mäßiger Druckabbau genügt, nach einem Prinzip der Volumerweiterung des Ausgangsdruckraumes des Modulators, die keine Pedalreaktion verursacht, und, wenn ein betragsmäßig hoher Druckabbau erforderlich ist, nach dem Prinzip der Rückförderung von Bremsflüssigkeit in das Bremsdruck-Steuergerät, wobei durch diesen Betriebsmodus gewährleistet wird, daß der Ausgangsdruckraum des Bremsdruck-Steuergeräts nicht "leer geregelt" werden kann, und, falls die Hilfsdruck-Versorgung ausfällt, im angeschlossenen Bremskreis stets genügend Bremsflüssigkeit angeschlossen bleibt, um durch Betätigung des Bremsdruck-Steuergeräts weiterhin Bremsdruck in der bzw. den angeschlossenen Radbremse(n) aufbauen zu können.

Durch die gemäß Anspruch 2 vorgesehene Dimensionierung des Druckmodulators des erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems wird erreicht, daß in der statistisch überwiegenden Anzahl von Bremssituationen, in denen eine Antiblockier-Regelung erforderlich wird, das Ansprechen der Regelung an denjenigen Radbremsen, an denen der Bremsdruck mittels des Druckmodulators geregelt wird, nicht zu einer Pedalreaktion führt. Das Auftreten einer nennenswerten Pedalreaktion wird auf diejenige - geringe - Zahl von Fällen beschränkt, in denen, ausgehend von einem hohen Anfangs-Bremsdruck, dieser drastisch abgesenkt werden muß, das heißt auf diejenigen Bremssituationen, die dem Fahrer zweckmäßigerweise als Situationen potentieller Gefahr auch angezeigt werden sollten.

Durch ein gemäß Anspruch 3 vorgesehenes Bypass-Ventil, das in seine Offen-Stellung gelangt, wenn der Kolben des Druckmodulators seine mit maximalem Volumen seines Ausgangsdruckraumes verknüpfte Stellung einnimmt, wird gewährleistet, daß bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle an der bzw. den an den Druckmodulator angeschlossenen Radbremse(n) durch Betätigung des Bremsdruck-Steuergeräts - bei verlängertem Pedalweg - weiterhin Bremsdruck aufgebaut werden kann.

Durch die Merkmale der Ansprüche 4 bis 6 sind alternativ oder in Kombination realisierbare, einfache und funktionssichere Gestaltungen des Bypass-Ventils des Druckmodulators angegeben.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 7 angegebenen Gestaltung des Druckmodulators, die zu der vorgenannten alternativ ist, tritt bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle keine Pedalwegverlängerung auf, und es wird auch kein Bypass-Ventil benötigt, um bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle die Funktionsfähigkeit der Bremsanlage zu gewährleisten.

Das Ausgangssignal eines in der bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems gemäß Anspruch 8 vorgesehenen, elektromechanischen Stellungsgebers kann in vielfältiger Weise genutzt werden, beispielsweise zur Erkennung eines Ausfalls der Hilfsdruckquelle und/oder zur Ermittlung der Druckabbau-Geschwindigkeit in einer entsprechenden Regelphase des Antiblockier-Systems, wobei ein Signal, das ein Maß für diese Druckabbau-Geschwindigkeit ist, durch zeitliche Differentiation des Ausgangssignals des Stellungsgebers gewonnen werden kann. Mit Hilfe des Positions-Ausgangssignals des Stellungsgebers können auch in sinnfälliger Weise "Rückförder-Pumpbewegungen" des Druckmodulator-Kolbens gesteuert werden. Dasselbe gilt sinngemäß auch für die Steuerung von Druckaufbau-Phasen der Antiblockier-Regelung.

Um mittels eines einfach gestalteten Stellungsgebers ein mit einem hinreichend niedrigen Fehler behaftetes Positions-Signal gewinnen zu können, ist die gemäß Anspruch 9 vorgesehene Gestaltung des Modulatorkolbens besonders zweckmäßig. Sie vermittelt auch den Vorteil, daß der zwischen den Kolbenflanschen des Modulatorkolbens verbleibende, innen konische Ringraum als druckloser Trennraum ausgenutzt werden kann, der ggf. eine wirksame hydraulische Trennung zwischen den ihrer physikalisch-chemischen Beschaffenheit ggf. verschiedenen Druckmedien des Bremskreises und des hydraulischen Antriebskreises vermittelt. Der Antriebskreis des Druckmodulators kann dann mit einem üblichen Hydrauliköl betrieben werden, so daß es möglich wird, als Hilfsdruckquelle ein am Fahrzeug auch zu anderen Zwecken vorgesehenes Druckversorgungsaggregat auszunutzen, das z. B. mit einer vom Motor des Fahrzeuges permanent angetriebenen Pumpe ausgerüstet ist, die - wegen des permanenten Antriebes - mit einem Hydraulikmedium hoher Schmierfähigkeit betrieben werden muß.

Durch die gemäß Anspruch 10 vorgesehene Gestaltung des Einlaßventils des Druckmodulators wird auf einfache Weise dessen Rückförder-Pumpenfunktion für den angeschlossenen Bremskreis erzielt, wobei im Rückförderbetrieb des Druckmodulators die gemäß Anspruch 11 vorgesehene, den an den Druckmodulator angeschlossenen Radbremsen einzeln zugeordnete Bremsdruck-Regelventile in deren Sperrstellung gesteuert werden.

Durch ein gemäß Anspruch 12 vorgesehenes Rückschlagventil wird erreicht, daß der Modulatorkolben auch bei einem zeitweisen Abschalten oder einem Ausfall der Hilfsdruckquelle für einen Mindestzeitraum in seiner mit minimalem Volumen der Primärkammer des Druckmodulators verknüpften Stellung bleibt. Es ist dann, falls eine elektrisch betriebene Druck-Versorgungspumpe vorgesehen ist, ein z. B. durch Ausgangssignale des Stellungsgebers gesteuerter intervallweiser, schonender Betrieb derselben möglich.

Bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle, der durch ein für ein Zurückweichen des Druckmodulator-Kolbens charakteristisches Stellungs-Ausgangssignal des Stellungsgebers erkannt werden kann, wird durch die steuerungstechnische Maßnahme des Anspruchs 13 sichergestellt, daß - unter Verlängerung des Pedalweges - mit hinreichender Bremsverzögerung gebremst werden kann, wobei weiterhin Druckhalte-Phasen der Antiblockier-Regelung, jedoch keine Druckabbau-Phasen derselben mehr möglich sind.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 14 dem grundsätzlichen Aufbau nach umrissenen und durch die Merkmale des Anspruchs 15 näher spezifizierten Gestaltung des Druckmodulators ist mittels des Stellungsgebers eine Messung des Druckes im Antriebs-Druckraum des Druckmodulators möglich und damit auf einfache Weise eine bedarfsgerechte Druckeinspeisung in diesen Antriebsdruckraum steuerbar.

Durch die hierzu alternative Gestaltung des Druckmodulators gemäß Anspruch 16 kann ein die Kolbenposition überwachender Stellungs-Geber zur Messung des Druckes in der Primärkammer des Druckmodulators, das heißt zur Messung des in die angeschlossenen Radbremsen eingesteuerten Bremsdruckes ausgenutzt werden und diese Bremsdruck-Information zu einer bedarfsgerechten Steuerung von Antiblockier-Regelzyklen mit verwendet werden.

Durch die gemäß Anspruch 17 vorgesehene Gestaltung der Hilfsdruckquelle in Verbindung mit einem Überströmventil, das gemäß den Merkmalen des Anspruchs 18 auf konstruktiv einfache Weise in den Druckmodulator integriert sein kann, wird insgesamt eine hohe Funktionssicherheit des erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems erreicht.

Durch die gemäß Anspruch 19 vorgesehene Art der Druckzumessung, insbesondere in der ersten auf eine Druckabbau-Phase der Antiblockierregelung folgende Druckaufbau-Phase in Abhängigkeit von der zuvor erfolgten Druckabsenkung, wobei die Druckzumessung für die Druckaufbau-Phase in spezieller Auslegung des Antiblockier-Systems gemäß der durch den Anspruch 20 angegebenen Relation erfolgen kann, wird eine schnelle Angleichung des Bremsdruckes an den jeweils günstigsten Wert erreicht und dadurch sowohl ein erheblicher Gewinn an Bremsverzögerung als auch an Fahrstabilität erzielt.

Die hierbei für die Ansteuerung der ABS-Steuerventil-Anordnung erforderlichen Steuersignale können auf einfache Weise gemäß den Merkmalen des Anspruchs 21 gewonnen werden.

Durch eine gemäß Anspruch 22 vorgesehene Drossel im Steuerkreis des Druckmodulators ist die Möglichkeit gegeben, die Änderungsraten des Bremsdruckes in Druckabbau- und Druckaufbau-Phasen der Antiblockier-Regelung in eine optimale Relation zueinander zu setzen.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung.

Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems für ein Fahrzeug mit einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage, mit einem im Schnitt längs seiner zentralen Achse dargestellten, zur Bremsdruck-Regelung an den Radbremsen der Vorderachse vorgesehenen Druckmodulator, im übrigen in vereinfachter, schematischer Blockschaltbild- Darstellung,

Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Funktion des Antiblockier-Systems gemäß Fig. 1,

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems mit einer Einrichtung zur Überwachung des Druckes im Antriebsdruckraum des Druckmodulators, in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung und

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems mit einer zur Einrichtung gemäß Fig. 3 alternativen Einrichtung zur Überwachung des Druckes im Ausgangsdruckraum des Druckmodulators sowie einer speziellen Gestaltung der Hilfsdruckquelle, in einer den Fig. 1 bzw. 3 entsprechenden Darstellung und

Fig. 5 Einzelheiten der Gestaltung des Druckmodulators und der zur Steuerung von Druckabbau- und Druckaufbau-Phasen der Antiblockier-Regelung vorgesehenen Steuerventil-Anordnung, die auch in Kombination mit den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1, 3 und/oder 4 eingesetzt werden können, in einer den Fig. 1 und 3 bzw. 3 entsprechenden Darstellung.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, sind die funktionswesentlichen Komponenten eines erfindungsgemäßen, insgesamt mit 10 bezeichneten Antiblockier-Systems für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage dargestellt, dessen Vorderradbremsen 11 und 12 in einem Vorderachs-Bremskreis I und dessen - der Einfachheit halber nicht dargestellte - Hinterradbremsen in einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind, der lediglich durch seine sich zu den Hinterradbremsen hin verzweigende Hauptbremsleitung 13 repräsentiert ist. Die Bremskreise I und II sind als sogenannte statische Bremskreise vorausgesetzt. Als Bremsgerät ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ein Tandem-Hauptzylinder 14 üblicher Bauart vorgesehen, der über einen Bremskraftverstärker 16, z. B. einen Vakuum- Bremskraftverstärker mittels eines Bremspedals 17 betätigbar ist, wobei der Vorderachs-Bremskreis I an den Primär-Ausgangsdruckraum 18 und der Hinterachs-Bremskreis II an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Tandem- Hauptzylinders 14 angeschlossen sind.

Für das Antiblockier-System 10 sei weiter vorausgesetzt, daß es im Hinterachs-Bremskreis II nach dem bekannten Rückförderprinzip, wonach in Druckabbauphasen der Antiblockierregelung Bremsflüssigkeit aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) in den Sekundär-Ausgangsdruckraum 19 des Bremsgeräts 14 zurückgepumpt wird, oder nach einem anderen, bekannten, eine für das Ansprechen der Regelung sinnfällige Rückmeldung am Bremspedal 17 vermittelnden Prinzip arbeitet.

Bei den in der Fig. 1 und auch in den Fig. 3 und 4 dargestellten, speziellen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems 10 sind dessen erfindungswesentliche Merkmale - ohne Beschränkung der Allgemeinheit - im Rahmen des Vorderachs-Bremskreises I realisiert.

Hiernach ist als zentrales Funktionselement des an der Vorderachse wirksamen Teils des Antiblockier-Systems 10 ein insgesamt mit 22 bezeichneter Druckmodulator vorgesehen, mittels dessen im Verlauf eines an einer bzw. den Radbremsen 11 und/oder 12 des Vorderachs-Bremskreises ablaufenden Antiblockier-Regelzyklus Bremsdruckaubbau- und Bremsdruckaufbau-Phasen steuerbar sind.

Dieser Druckmodulator 22 ist zwischen den Ausgang 23 des Primär-Ausgangsdruckraumes 18 des Bremsgeräts 14 und die Hauptbremsleitung 24 des Vorderachs-Bremskreises I geschaltet, die sich an der Verzweigungsstelle 26 in die zu den Vorderradbremsen 11 bzw. 12 führenden Bremsleitungszweige 26′ und 26′′ verzweigt.

Den Radbremsen 11 und 12 ist je ein Bremsdruck-Regelventil 27 bzw. 28 zugeordnet, das aus seiner dargestellten Grundstellung 0 - einer Durchflußstellung -, in welcher an der jeweils angeschlossenen Radbremse 11 bzw. 12 Bremsdruck auf- bzw. abgebaut werden kann, in eine Sperrstellung I umgeschaltet werden kann, in welcher der jeweilige Bremsleitungszweig 26′ bzw. 26′′ gegen den Druckmodulator 22 abgesperrt ist und der in die Radbremse 11 bzw. 12 zuvor eingesteuerte Bremsdruck gehalten wird. Die Bremsdruck-Regelventile sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Zwei-/Zwei-Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Ausgangssignale einer lediglich schematisch angedeuteten elektronischen Steuereinheit 29 des Antiblockier-Systems in regelungsgerechter Folge und Kombination ansteuerbar sind, wobei vorausgesetzt sei, daß diese elektronische Steuereinheit 29 diese Steuer-Ausgangssignale aus einer nach bekannten Kriterien erfolgenden Verarbeitung von für den Bewegungszustand der Fahrzeugräder charakteristischen Ausgangssignalen der Einfachheit halber nicht dargestellten Raddrehzahl-Sensoren erzeugt.

Der Druckmodulator 22 ist als Stufenzylinder ausgebildet, dessen Gehäuse 31 zwei über eine radiale Stufe 32 aneinander anschließende, bezüglich der zentralen Längsachse 33 des Gehäuses 31 koaxiale Bohrungsstufen 34 und 36 unterschiedlichen Durchmessers hat, gegen die ein entsprechend gestufter, insgesamt mit 37 bezeichneter Modulatorkolben mittels je einer kolbenfesten Ringdichtung 38 bzw. 39 abgedichtet ist.

Durch die eine, gemäß Fig. 1 linke, blockförmig dargestellte Endstirnwand 41 des Modulatorgehäuses 31 und die kleinere Kolbenstufe 42 des Modulatorkolbens 37 ist innerhalb der kleineren Bohrungsstufe 34 ein nachfolgend als Primärkammer 43 bezeichneter Funktionsraum des Druckmodulators in axialer Richtung begrenzt, an den einerseits über ein insgesamt mit 44 bezeichnetes, zentral angeordnetes Einlaßventil der Primär-Durckausgang 23 des Bremsgeräts 14 angeschlossen ist und andererseits die Hauptbremsleitung 24 des Vorderachs-Bremskreises I, wobei diese ständig in kommunizierender Verbindung mit der Primärkammer 43 steht. Durch die größere, flanschförmige Stufe 46 des Modulatorkolbens 37 und die dieser gegenüberliegende Endstirnwand 47 des Modulatorgehäuses 31 ist innerhalb dessen größerer Borhungsstufe 36 ein Antriebs- Druckraum 48 begrenzt, der über ein ABS-Steuerventil 49 alternativ an den auf hohem Druckniveau gehaltenen Ausgang 51 einer insgesamt mit 52 bezeichneten hydraulischen Hilfsdruckquelle anschließbar bzw. zu deren - drucklosem - Vorratsbehälter 53 hin entspannbar ist.

Das ABS-Steuerventil 49 ist als 2/3-Wege-Magnetventil ausgebildet, das seinerseits durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 29 aus seiner Grundstellung 0, in welcher der Antriebsdruckraum 48 an den Hochdruck-Ausgang 51 der Hilfsdruckquelle 52 angeschlossen und gegen deren Tank 53 abgesperrt ist, in seine erregte Stellung I steuerbar ist, in welcher der Antriebsdruckraum 48 gegen den Hochdruckausgang 51 abgesperrt und dafür an den Tank 53 der Hilfsdruckquelle 52 angeschlossen ist. Durch den in der Grundstellung 0 des Steuerventils 49 in den Antriebsdruckraum 48 eingekoppelten hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle wird der Modulatorkolben 37 gegen die Wirkung einer Rückstellfeder 54 in seine dargestellte, mit minimalem Volumen der Primärkammer 43 verknüpfte Grundstellung gedrängt und in dieser gehalten.

Das Einlaßventil 44 des Druckmodulators 22 ist als Kugelsitzventil ausgebildet, dessen Ventilkugel durch die durch eine geringe Rückstellkraft entfaltende Ventilfeder 56 in Richtung auf seinen konischen Ventilsitz 57 belastet ist, der eingangsseitig die in die Primärkammer 43 mündende Ventilbohrung 58 umgibt.

In der dargestellten Grundstellung des Modulatorkolbens ist die Ventilkugel des Einlaßventils 44 durch einen langgestreckt- stabförmigen Stößel 59, der sich kolbenseitig am Grunde einer ihn zentrierenden Sackbohrung 61 des Modulatorkolbens 37 abstützt, von ihrem Ventilsitz 57 abgehoben und dadurch das Einlaßventil 44 in seiner Offenstellung gehalten.

Der Stößel 59 ist, in axialer Richtung gesehen, in einem mittleren Bereich mit einem radialen Stützflansch 62 versehen, der die kolbenseitige Abstützung der Rückstellfeder 54 bildet, die den Hauptbeitrag der Rückstellkraft erzeugt, gegen die der Modulatorkolben 37 in die dargestellte Grundstellung gedrängt wird. Die Rückstellfeder 54, die den ventilseitigen Abschnitt des Stößels 59 koaxial umgibt, stützt sich an dem die Mündung der Ventilbohrung 58 in die Primärkammer 43 umgebenden, inneren Flächenbereich der Endstirnwand 41 des Gehäuses 31 an diesem unmittelbar ab.

Der Modulatorkolben 37 ist an seiner die Primärkammer 43 begrenzenden Seite mit einer axialen, zylindrisch-tropfförmigen Vertiefung 63 versehen, die gleichsam eine axiale Erweiterung der Primärkammer 43 darstellt, wobei die den Stößel 59 zentrierende Sackbohrung 61 zentral vom Grund 64 dieser Vertiefung 63 ausgeht. Im radial äußeren Bereich des Grundes 64 in der Vertiefung 63 ist kolbenseitig eine unter mäßiger, d. h. deutlich geringerer Vorspannung als die Rückstellfeder 54 stehende, langgestreckte Ventil-Schließfeder 66 abgestützt, die ein Ventilschließglied 67 gegen eine Ventilkugel 68 und diese dadurch dichtend gegen einen konischen Ventilsitz 69 drängt, innerhalb dessen ein mit dem Eingangskanal 71 des Druckmodulators 22 kommunizierender Bypass-Kanal 72 in die Primärkammer 43 des Druckmodulators 22 mündet. Das Ventilschließglied 67 ist, wie im einzelnen aus der Fig. 1 ersichtlich, als eine im wesentlichen zylindrisch-topfförmige Hülse ausgebildet, deren Boden 73 in axialer Richtung gesehen, zwischen dem Stützflansch 62 des Stößels 59 und dem Grund 64 der Vertiefung 63 des Kolbens verläuft und eine zentrale Öffnung 74 hat, durch die der kolbenseitige Abschnitt des Stößels 59 mit einem für die Verschiebbarkeit des Ventilschließgliedes 67 gegenüber dem Stößel 59 hinreichendem Spiel hindurchtritt. An den sich in radialer Richtung gesehen zwischen den Rückstellfedern 54 und 59 erstreckenden Hülsenmantel 73 schließt sich ventilseitig ein radialer Flansch 76 an, mit dem das Schließglied 67 gegen die Ventilkugel 68 des Bypass-Ventils 68, 69 gedrängt wird.

In der dargestellten Grundstellung des Modulatorkolbens 37 gesehen, ist der axiale Abstand h des Stützflansches 62 des Stößels 59 von der Innenfläche des Bodens 73 etwas, z. B. um 5% bis 10% geringer als der maximale Hub H, den der Modulatorkolben 37 zwischen seiner dargestellten Grundstellung und seiner durch Anlage an der Endstirnwand 74 markierten anderen Endstellung ausführen kann. Wird der Modulatorkolben 37 in diese Endstellung gebracht, so wirkt der Stützflansch 62 des Stößels 59 als Mitnahmeflansch, der das Schließglied 67 von der Ventilkugel 68 des Bypass- Ventils 68, 69 abhebt und dadurch den vom Bremsgerät 14 über den Bypass-Kanal 72 und die in diesem Falle auf ihr maximales Volumen erweiterte Primärkammer 43 zu den Radbremsen 11, 12 führenden Bypass für einen Bremsdruckaufbau freigibt, wobei in dieser Endstellung des Modulatorkolbens 37 der Stößel 59 von der Kugel des Einlaßventils 44 abgehoben hat und dieses Einlaßventil 44 geschlossen ist.

Auf einem mittleren, sich zwischen den gegen die Bohrungen 34 und 36 abgedichteten Abschnitten der kleineren Kolbenstufe 42 und der größeren Kolbenstufe 46 erstreckenden Abschnitt hat der Modulatorkolben 37 eine sich zur größeren Kolbenstufe 36 hin konisch verjüngende Mantelfläche 77, an der sich ein in radialer Richtung verschiebbarer Betätigungsstift 78 eines Weg- bzw. Stellungsgebers 79 gleitend abstützt, der ein mit Auslenkungen des Modulatorkolbens 37 stetig variierendes und für die jeweilige Kolbenposition charakteristisches Ausgangssignal erzeugt, das als Informations-Eingabe auch der elektronsichen Steuereinheit 29 des Antiblockier-Systems zugeleitet ist.

Im Unterschied zu der - schematisch vereinfachten - Darstellung der Fig. 1, in welcher der Druckmodulator 22, verglichen mit dem Bremsgerät 14 im wesentlich größeren Maßstab dargestellt ist, sind das Bremsgerät 14 und der Druckmodulator 22 so dimensioniert, daß die Volumvergrößerung Δ V, welche die Primärkammer 43 erfährt, wenn der Modulatorkolben 37 aus seiner dargestellten, minimalem Volumen der Primärkammer 43 entsprechendem Grundstellung in seine maximalem Volumen der Primärkammer 43 entsprechende, äußere Endstellung, das heißt bis in Anlage an der Endstirnwand 47 des Modulatorgehäuses 31 zurückgeschoben wird, wesentlich kleiner ist als das Volumen V _Bmax der bei einer Betätigung des Bremsgeräts 14 mit der maximal möglichen Pedalkraft aus dem Primär-Ausgangsdruckraum 18 des Bremsgeräts 14 in den Vorderachs-Bremskreis I hinein verdrängbaren Bremsflüssigkeitsmenge, wobei eine diesbezüglich vorteilhafte Diemensionierungs-Relation durch die Beziehung:

0,25 ≦ Δ V/V _Bmax ≦ 0,5 (1a)

und vorzugsweise durch die Beziehung:

Δ V/V _Bmax ≈ 1/3 (1b)

gegeben ist.

Des weiteren sind die wirksamen Kolbenflächen F₁ und F₂ der kleineren Stufe 42 bzw. der größeren Kolbenstufe 46 des Modulatorkolbens 37, das minimale Ausgangsdruckniveau p _min der Hilfsdruckquelle 52, der maximale Bremsdruck P _max′ der durch Betätigung des Bremsgeräts 14 in die Primärkammer 43 des Druckmodulators 22 bzw. den Vorderachsbremskreis I einkoppelbar und die Rückstellfeder 54 sowie die Ventilfedern 56 und 66 so aufeinander abgestimmt, daß in der dargestellten Grundstellung des Modulatorkolbens 37, in welcher diese Federn 54, 56 und 66 ihre größtmöglichen Rückstellkräfte F _Rmax (Rückstellfeder 54), f _E (Ventilschließfeder 56) und f _By (Bypass-Ventilschließfeder 66) entfalten, die folgenden Relationen erfüllt sind:

F _Rmax + f _E + f _By + P _max · F ₁ + Δ F p _min · F ₂ (2a)
mit F _Rmax » f _E + f _By (2b)
und 0,2 × P _max · F ₁ F _Rmax 0,4 · P _max · F ₁ (2c)

wobei in der Beziehung (2a) mit Δ F eine "Sicherheitsmarge" bezeichnet ist, deren zweckmäßige Größe durch die Beziehung

0,1 p _min · F ₂ Δ F 0,2 · p _min · F ₂ (2d)

gegeben ist.

Eine der Beziehung (2b) genügende, realistische Auslegung der Rückstellfeder 54, die den überwiegenden Teil der auf den Modulatorkolben 37 wirkenden elastischen Rückstellkraft entfaltet, kann dabei der folgenden Relation entsprechen:

8 · (f _E + f _By ) F _Rmax 9,5 · (f _E + f _By ) (2b′).

Das insoweit hinsichtlich konstruktiver Einzelheiten erläuterte Antiblockiersystem 10 wird nachfolgend mit zusätzlicher Bezugnahme auf die Fig. 2 am Beispiel eines einfachen Regelzyklus hinsichtlich seiner funktionellen Eigenschaften erläutert. Dabei versteht es sich, daß nicht auf sämtliche Variationsmöglichkeiten der für das erfindungsgemäße ABS in Frage kommenden Regelalgorithmen eingegangen werden kann, die je nach der Achslastverteilung des Fahrzeuges, der Konzeption seines Antriebsstranges und seines Einsatzzweckes und weiterer für die Konzeption eines ABS relevanter Gesichtspunkte als zweckmäßig erscheinen können. In einer normalen - nicht der Regelung unterworfenen - Bremssituation, wie auch im ungebremsten Fahrbetrieb sind die Bremsdruck-Regelventile 27 und 28 in ihrer Grundstellung 0, der dargestellten Durchflußstellung, gehalten, und es befindet sich auch das ABS-Steuerventil 49 in seiner Grundstellung 0, in welcher der Antriebsdruckraum 48 des Druckmodulators 22 mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 52 beaufschlagt ist. Der Druckmodulatorkolben 37 befindet sich ebenfalls in seiner mit minimalem Volumen der Primärkammer 43 verknüpften Grundstellung. Er bleibt bei einer normalen Bremsung - dank der Auslegung des Druckmodulators 22 gemäß der Relation (2a) - in dieser Grundstellung auch dann, wenn bei dieser Bremsung ein sehr hoher Bremsdruck in die Radbremsen 11 und 12 des Vorderachsbremskreises I eingesteuert wird.

Es sei angenommen, daß sich das Fahrzeug im Zeitpunkt t₀ auf einem Fahrbahnbereich mit hohem Kraftschlußbeiwert (µ = 1) zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern bewegt, und daß zu diesem Zeitpunkt eine Bremsung beginnt, bei der in die Bremskreise I und II ein Bremsdruck eingesteuert wird, der 80% des maximal erreichbaren Bremsdruckes entspricht. Im Verlauf dieser Bremsung gelangt das Fahrzeug auf einen Fahrbahnbereich mit unterschiedlichen Kraftschluß-Beiwerten zwischen der Fahrbahn und den einzelnen Fahrzeugrädern, wobei der Kraftschlußbeiwert an der rechten Fahrzeugseite geringer sei als an der linken, wobei zunächst am rechten Vorderrad eine Blockiertendenz auftritt, die zu einem Ansprechen des Antiblockiersystems führt. Die elektronsiche Steuereinheit 23 gibt hierauf ein erstes Ausgangssignal 81 ab, durch welches das ABS-Steuerventil 49 in seine erregte Stellung I gesteuert wird, in welcher der Antriebsdruckraum 48 mit einer zum drucklosen Vorratsbehälter 53 der Hilfsdruckquelle 52 führenden Rücklaufleitung 82 verbunden ist, sowie ein zweites Ausgangssignal 83, durch welches das Bremsdruck-Regelventil 27 der Radbremse 11 des nicht zum Blockieren neigenden, linken Vorderrades in seine Sperrstellung - die Druckhalte-Stellung - gesteuert wird. Von dem Zeitpunkt t₁ an bewegt sich der Modulatorkolben 37 auf seine äußere Endstellung zu, was sich in einem ansteigenden Ausgangssignal des Weggebers 79 äußert. Nach einem kurzen Anfangsabschnitt des Hubes des Modulatorkolbens 37 schließt das Einlaßventil 44 im Zeitpunkt t₂. Hiernach ist mit einer weiteren Verschiebung des Modulatorkolbens 37 in Richtung auf seine äußere Endstellung - wegen der Vergrößerung des Volumens der Primärkammer 43 - eine Absenkung des Bremsdruckes in der Radbremse 12 des zum Blockieren neigenden, rechten Vorderrades verknüpft, deren qualitativer Verlauf durch den abfallenden Ast 84 der insgesamt mit 86 bezeichneten P/t-Verlaufskurve der Fig. 2 wiedergegeben ist. Der Bremsdruckabbau erfolgt in dieser einleitenden Phase eines Antiblockier-Regelungszyklus sehr schnell, da der Modulatorkolben einerseits an seiner kleineren Kolbenstufe 42 dem noch relativ hohen Druck in der Primärkammer 43 ausgesetzt ist und andererseits die Vorspannung der Rückstellfeder 54 noch relativ hoch ist. Dementsprechend "steil" ist die Änderung des Ausgangssignals 87 des Weggebers 79. Im Zeitpunkt t₃ habe sich das zum Blockieren neigende Fahrzeugrad so weit "erholt", daß seine Verzögerung derjenigen der übrigen Fahrzeugräder entspreche. Das Bremsdruck-Regelventil 28 dieses Rades wird jetzt durch ein Ausgangssignal 88 der elektronischen Steuereinheit in seine Sperrstellung I gesteuert. Gleichzeitig wird die Ansteuerung des ABS-Steuerventils 49 aufgehoben, das hierdurch wieder in seine Grundstellung 0 zurückfällt, in welcher Druck im Antriebsdruckraum 47 des Druckmodulators wieder aufgebaut wird.

Der Einlaßkanal 91 des ABS-Steuerventils 49 ist mit einer Drossel 92 versehen, womit eine Begrenzung der Druck- Anstiegsgeschwindigkeit im Antriebsdruckraum 48 des Modulators 22 erzielt wird. Der Druckmodulator-Kolben 37 beginnt sich in Richtung des Pfeils 93 in seine Grundstellung zurückzubewegen, wie durch den ersten abfallenden Ast 94 des Weggeber-Ausgangssignals 87 wiedergegeben. Nachdem das Ausgangssignal um einen einem kleinen Teil Δ h des Rückzugshubes des Kolbens entsprechenden Betrag abgefallen ist, wird das ABS-Steuerventil wieder in seine erregte Stellung I - seine Druckabbau-Stellung - gesteuert, wie durch das impulsförmige Ausgangssignal 81′ der Fig. 2 angedeutet, wodurch sich der Kolben 37 wieder in Richtung des Pfeils 94 zurückbewegt. Diese impulsförmige Ansteuerung des ABS-Steuerventils 49 wird innerhalb der Druckhaltephase an der der Regelung unterworfenen Radbremse 12 gegebenenfalls mehrfach wiederholt. Durch diese - getaktete - Ansteuerung des ABS-Steuerventils 49 wird erreicht, daß der Druck in der Primärkammer 43, im zeitlichen Mittel jedenfalls, demjenigen Bremsdruck entspricht, auf dem die Radbremse 12 durch Sperren des Bremsdruck-Regelventils 28 gehalten worden ist. Der Verlauf des Druckes in der Primärkammer 43 während der solchermaßen gesteuerten Druckhaltephase an der geregelten Radbremse 12 ist durch den leicht "welligen", im Mittel waagrechten Abschnitt 96 der Verlaufskurve 86 wiedergegeben. Ergibt die Überwachung des Bewegungsverhaltens der Fahrzeugräder, daß keine Blockiertendenz mehr vorliegt, so wird die Ansteuerung des ABS-Steuerventils 49 aufgehoben und gleichzeitig auch diejenige des Bremsdruck-Regelventils 28, so daß nunmehr, ausgehend von dem zuvor im zeitlichen Mittel konstant gehaltenen Bremsdruck in der Radbremse 12 und in der Primärkammer 43 des Druckmodulators, ab dem Zeitpunkt t₄ wieder Bremsdruck aufgebaut wird, wie durch den ersten ansteigenden Ast 97 der P/t-Verlaufskurve 86 wiedergegeben. In der durch diesen Kurvenast 97 repräsentierten, ersten, auf die durch den Kurvenabschnitt 96 repräsentierte Druckhalte-Phase folgenden Druckaufbau-Phase, in welcher die Druckaufbaugeschwindigkeit durch die Drossel 92 des ABS-Steuerventils 49 auf einen Wert beschränkt ist, der kleiner ist als die in einer normalen Bremsphase mögliche Druckaufbaugeschwindigkeit, wird der Bremsdruck jedoch nicht um den vollen Wert Δ P₁, um den er zuvor erniedrigt worden war, wieder erhöht, sondern um einen niedrigeren Wert Δ P₂, der als eine Funktion f( Δ P₁) der zuvor erfolgten Druckabsenkung vorgegeben wird, beispielsweise gemäß der Beziehung

Δ P₂ = c · Δ P₁ (3a)
mit 0,6 ≦ c ≦ 0,8 (3b)

wobei der Proportionalitätsfaktor c seinerseits eine Funktion des Druckabbaues Δ P₁ sein kann, beispielsweise gemäß der Beziehung

worin c₀ eine Konstante mit dem Wert 0,8 und γ eine Konstante mit dem Wert 0,3 bezeichnet, womit sich der durch die Relation (3b) angegebene Variationsbereich des Faktors c ergibt.

Durch eine Variation des Druckanstieges gemäß der Beziehung (3c) kann auf einfache Weise berücksichtigt werden, daß es nach einer ersten Druckabsenkungs-Phase, die nur zu einer relativ geringen Druckabsenkung Δ P₁ führt, eher möglich ist, den Bremsdruck wieder auf nahezu den eingesteuerten Wert zu erhöhen als nach einer Druckabsenkungs-Phase, die zu einer drastischen Bremsdruckerniedrigung geführt hat, was einb Indiz dafür ist, daß der eingesteuerte Bremsdruck für die gegebene Bremssituation viel zu hoch ist und mithin zu erwarten ist, daß eine mäßigere Anhebung des Bremsdruckes schneller zu einem mit guter Fahr- bzw. Bremsstabilität verträglichen, regelungsgerechten Wert führt. Sobald der Druck in der Primärkammer 43 des Modulators 22 und damit auch in der Radbremse 12 des rechten Vorderrades um den Betrag Δ P₂ erhöht ist, was durch die Änderung des Ausgangssignals des Weggebers 79 erfaßbar ist und im Zeitpunkt t₄′ der Fall sein möge, erfolgt, wiederum gesteuert durch Ausgangsimpulse 81′ der elektronischen Steuereinheit, mit denen das ABS-Steuerventil 49 angesteuert wird, eine weitere Druckhaltephase, wie in der Fig. 2 durch den zweiten "welligen" Abschnitt 96′ der P/t-Verlaufskurve 86 repräsentiert ist.

Ergibt die Überprüfung des dynamischen Verhaltens der Fahrzeugräder, daß der Bremsdruck nach Abschluß der zweiten Druckhalte-Phase, die im Zeitpunkt t₄′′ beendet sein möge, weiter gesteigert werden kann, so wird in einer anschließenden, in der Fig. 2 durch den weiteren ansteigenden Ast 97′ der P/t-Verlaufskurve 86 repräsentierten Druckaufbau-Phase der Druck um den Betrag Δ P₃ erhöht, der deutlich niedriger ist als der Betrag Δ P₂ der ersten Druckerhöhung und beispielsweise 0,1 · Δ P₁ beträgt. Diese Druckaufbau-Phase sei im Zeitpunkt t₄′′′ beendet. Ergibt die Überprüfung des dynamischen Verhaltens der Fahrzeugräder während der anschließenden, durch den weiteren welligen Abschnitt 96′′ der P/t-Verlaufskurve 86 repräsentierten Druckhalte-Phase, daß der Bremsdruck weiter gesteigert werden kann, so kann dies, wie in der Fig. 2 beispielsweise dargestellt, durch eine abschließende, durch den weiteren ansteigenden Ast 97′′′ der P/t-Verlaufskurve 86 repräsentierte Druckabbau-Phase geschehen, in deren Verlauf der Bremsdruck bis auf den vom Fahrer eingesteuerten Wert P _B , der bis dahin auch in der nicht geregelten Radbremse 11 gehalten worden war, gesteigert wird und im Zeitpunkt t₅ wieder erreicht wird.

Sobald der Modulatorkolben wieder seine Grundstellung erreicht hat, oder bis in unmittelbare Nähe dieser Grundstellung gelangt ist, was durch das Ausgangssignal des Weggebers 79 erkennbar ist, wird die Ansteuerung des Bremsdruck-Regelventils 27 des linken Vorderrades wieder aufgehoben, so daß auch dessen Radbremse 11 wieder kommunizierend mit der Primärkammer 43 des Druckmodulators 22 verbunden ist.

Im Zeitpunkt t₅, zu dem die vorstehend erläuterten Funktionselemente des ABS-Systems 10 wieder ihre Grundstellungen einnehmen, ist der zur Erläuterung gewählte Regelzyklus an der rechten Vorderradbremse 12 abgeschlossen.

Dieser Regelzyklus hat - wegen der Dimensionierung des Druckmodulators 22 gemäß der Relation (1a) bzw. (1b) - nicht zu einer am Bremspedal 17 spürbaren Reaktion geführt, da die erforderliche Druckabsenkung an der Radbremse 12 ausschließlich durch die Erweiterung bzw. Verminderung des Primär-Kammer-Volumens erzielt werden konnte.

Durch die sowohl durch die Vorspannung der Feder 54 als auch durch den momentan herrschenden Bremsdruck bedingte, rasche Absenkung des Bremsdruckes gemäß dem abfallenden Ast 84 der P/t-Verlaufskurve 86 in der einleitenden Druckabsenkungs-Phase des Regelzyklus andererseits, als auch durch die Druckzumessung gemäß der Relation (3a) für den Wiederaufbau des Bremsdruckes in Regelphasen der Antiblockierregelung wird eine sehr schnelle Einregelung des Bremsdruckes auf den jeweils günstigsten Wert und damit sowohl ein deutlicher Gewinn an Bremsverzögerung als auch an Fahrstabilität im Vergleich mit konventionellen Antiblockier-Systemen erzielt.

Zur Erläuterung eines weiteren, typischen Verlaufs eines ABS-Regelzyklus sei nunmehr angenommen, daß das Fahrzeug - im Verlauf der noch andauernden Bremsung - auf einen Fahrbahnbereich mit sehr niedrigem Kraftschluß-Beiwert (µ ≈ 0,1) an sämtlichen Fahrzeugrädern gelange, wobei weiterhin der hohe Bremsdruck P _B eingesteuert werde, und daß ab dem Zeitpunkt t₆ in beiden Vorderradbremsen 11 und 12 der Bremsdruck abgesenkt werden muß.

In dieser Situation wird zunächst lediglich das ABS-Steuerventil 49 in seine erregte Stellung I gesteuert, in der sich der Druck im Antriebsdruckraum 48 des Druckmodulators 22 zum Vorratsbehälter 53 der Hilfsdruckquelle 52 hin entspannen kann.

Die mit dem Zurückweichen des Modulatorkolbens 37 bis in unmittelbare Nähe seiner äußeren Endstellung erreichbare, durch den abfallenden Ast 84′ der P/t-Verlaufskurve 86 wiedergegebene Druckabsenkung in der Primärkammer 43 und den Radbremsen 11 und 12 reicht in der zur Erläuterung angenommenen Bremssituation - wegen der Dimensionierung des Druckmodulators gemäß der Beziehung (1b) nicht aus, um die Blockiertendenz der Fahrzeugräder zu beenden, was aus der Überwachung des Bewegungsverhaltens derselben erkannt wird. Bevor der Modulatorkolben 37 seine Endstellung erreicht und das Bypass-Ventil 68, 69 öffnet, wird, gesteuert durch das Ausgangssignal 87′ des Weggebers 79 das ABS-Steuerventil 49 wieder in seine Druckaufbaustellung 0 zurückgeschaltet, wie in der Fig. 2 durch die abfallende Flanke des Ansteuersignals 81′′ erkennbar und es werden gleichzeitig die beiden Bremsdruck-Regelventile 27 und 28 durch Ausgangssignale 83′ und 88′ der elektronischen Steuereinheit 29 in ihre Druckhalte-Stellungen I gesteuert. Die nunmehr - ab dem Zeitpunkt t₇ - in Richtung des Pfeils 93 erfolgende Verschiebung des Kolbens 37 des Druckmodulators 22 führt jetzt in der - sich verkleinernden - Primärkammer 43 des Druckmodulators 22 zu einem relativ raschen Druckanstieg, der qualitativ durch den ansteigenden Ast 97′ der P/t-Verlaufskurve 86 wiedergegeben ist, wobei, sobald der Druck in der Primärkammer 43 um den äquivalenten Schließdruck der Ventilschließfeder 56 des Einlaßventils 44 größer ist als der Druck im Primär-Ausgangsdruckraum 18 des Bremsgeräts 14 das bis dahin geschlossene Einlaßventil 44 öffnet und Bremsflüssigkeit aus der Primärkammer 43 des Druckmodulators 22 in den Primär-Ausgangsdruckraum 18 des Bremsgeräts 14 zurückverdrängt wird.

Der Druckmodulator 22 wirkt in dieser Phase des Regelzyklus wie eine "Rückförderpumpe", wobei nunmehr auch eine die Aktivierung der Antiblockier-Regelung signalisierende Rückwirkung am Bremspedal 17 spürbar wird, das in Richtung auf seine Ausgangsstellung zurückgeschoben wird. Unmittelbar bevor der Kolben 37 diejenige Stellung erreicht, ab welcher der Stößel 59 das Einlaßventil offen halten könnte, wird, wiederum gesteuert durch das Ausgangssignal des Weggebers 79 das ABS-Steuerventil 49 wieder in seine Druckabbau-Stellung I gesteuert, in der Darstellung der Fig. 2 im Zeitpunkt t₈, wodurch der Kolben 22 wieder seinen mit einer Volumvergrößerung der Primärkammer 43 einhergehenden Rückzugshub in Richtung des Pfeils 94 ausführt, mit dem ein schneller Druckabfall in der Primärkammer 43 verknüpft ist, der qualitativ durch den abfallenden Ast 84′′ der P/t-Verlaufskurve wiedergegeben ist. Nach einem kurzen Anfangsabschnitt dieses Rückzugshubes des Modulationskolbens 37 werden, in der Darstellung der Fig. 2 im Zeitpunkt t₉, wiederum gesteuert durch das für die Kolbenposition charakteristische Ausgangssignal des Weggebers 79 die beiden Bremsdruck-Regelventile 27 und 28 in ihre Grundstellung 0 zurückgeschaltet, wonach Bremsflüssigkeit aus den Radbremsen 11 und 12 zur weiteren Druckabsenkung an denselben in die sich weiter vergrößernde Primärkammer 43 des Modulators 22 überströmen kann.

Zweck dieser wegverzögerten Umschaltung der Bremsdruck-Steuerventile 27 und 28 ist es, auszuschließen, daß der im "Rückförder-Betrieb" des Modulators 22 in dessen Primärkammer 43 aufgebaute hohe Druck in die Radbremsen 11 und 12 eingekoppelt wird, bevor durch die Rückzugsbewegung des Kolbens 37 die erneute Druckabsenkung in den Radbremsen 11 und 12 erreicht werden kann.

Der Einfachheit der Erläuterung halber sei angenommen, daß die durch den weiteren Rückzugshub des Primärkolbens erreichbare, durch den "schwächer abfallenden Ast 84′′′ der P/t-Verlaufskurve 86 repräsentierte Druckabbau in der Primärkammer 43 und den an diese angeschlossenen Radbremsen 11 und 12 ausreicht, um die Blockiertendenz an den Vorderrädern vollständig abzubauen, wonach weitere Regelphasen der Antiblockierregelung in einer zur vorstehend erläuterten analogen Weise ablaufen können.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß mit dem erfindungsgemäßen Antiblockier-System 10 ein vollständiger Druckabbau in den Radbremsen 11 und 12 bis auf 0 bar erzielbar ist und prinzipiell auch die Möglichkeit besteht, einen Unterdruck in den Radbremsen 11 und 12 zu erzeugen.

Zur Erläuterung weiterer Einzelheiten des Antiblockiersystems 10 sei zunächst noch einmal auf die Fig. 1 Bezug genommen:

Im Rahmen der Hilfsdruckquelle ist ein mittels einer Ladepumpe 98 aufladbarer Druckspeicher 99 vorgesehen, dessen Ausgangsdruck durch ein druckgesteuertes Überströmventil 101, das zwischen den Druckausgang 51 der Hilfsdruckquelle 52 und die Rücklaufleitung 82 geschaltet ist, auf einen Maximalwert begrenzt ist. Zwischen den Druckspeicher 99 und die Ladepumpe 98 ist ein Rückschlagventil 105 geschaltet, das eine Entladung des Druckspeichers 99 über die Pumpe 98 verhindert.

Zwischen den Druckausgang 51 der Hilfsdruckquelle 52 und den Druckversorgungsanschluß 102 des ABS-Steuerventils 49 ist ein Sicherheits-Rückschlagventil 103 geschaltet, das durch höheren Druck im Antriebsdruckraum 48 des Druckmodulators 22 als am Ausgang 51 der Hilfsdruckquelle 52 in seiner Sperrstellung gehalten ist und dadurch, solange das ABS-Steuerventil 49 seine Grundstellung 0 einnimmt, verhindert, daß sich der Druck im Antriebsdruckraum 48 des Druckmodulators 22 bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle 52 zu dieser hin - innerhalb kurzer Zeit - entspannen kann. Hierdurch wird, falls die Hilfsdruckquelle 52 ausgefallen ist, zumindest ein übermäßiges "Nachgeben" des Bremspedals 17 bei einer Betätigung der Bremsanlage vermieden. Der Modulatorkolben 37 weicht, bedingt durch ggf. weitere durch Fehlfunktionen verursachte Leckverluste, allenfalls relativ langsam in Richtung auf seine äußere Endstellung aus. Diese Fehlfunktion wird durch das von dem Weggeber 79 - "außerhalb" einer Regelphase des Antiblockiersystems - erzeugte, für eine Positionsänderung des Kolbens 37 charakteristische Ausgangssignal erkannt und es wird hierauf das ABS-Steuerventil 49 in dessen Druckabbau-Stellung I gesteuert, so daß der Kolben 37 in seine äußere Endstellung gelangt, wobei das Bypass-Ventil 68, 69 öffnet. Erfolgt diese Umschaltung während eines Bremsvorganges, so äußert sich dies zunächst in einer Verlängerung des Pedalweges, wobei jedoch - wegen der Beschränkung des Volumens der Primärkammer 43 gemäß der Beziehung (1a) bzw. (1b) - die Bremsanlage funktionsfähig bleibt. Nachdem der Kolben 37 in seine äußere Endstellung gelangt ist, tritt die genannte Pedalwegverlängerung nicht mehr auf. Das permanet für die größtmögliche Auslenkung des Kolbens erzeugte Ausgangssignal des Weggebers 79 wird als Fehlfunktions-Anzeigesignal ausgenutzt.

Im Antriebskreis 48, 49, 52 des Antiblockiersystems 10 kann als Arbeitsmedium ein übliches Hydrauliköl verwendet werden, da der sich zwischen den gegen das Gehäuse abgedichteten Kolbenstufen 42 und 46 erstreckende, durch den Kolben konisch begrenzte Ringraum 104, der unter Atmosphärendruck stehend gehalten werden kann, eine wirksame Medientrennung zwischen Antriebskreis und Bremskreis vermittelt. Als Speicher-Ladepumpe 98 kann daher eine - vorzugsweise durch den Fahrzeugmotor - permanent angetriebene Pumpe vorgesehen werden, die durch das Arbeitsmedium des Antriebskreises hinreichend geschmiert ist. Ist andererseits für die Speicher-Ladepumpe 98 ein elektrischer Antriebsmotor 106 vorgesehen, der nur bedarfsweise, d. h., wenn der Speicherdruck unter einen Mindest-Schwellenwert abgesunken ist, eingeschaltet wird, so kann zur bedarfsgerechten Steuerung des Antriebsmotors 106 das Ausgangssignal des Weggebers 79 ausgenutzt werden, das dieser unabhängig von einem Antiblockier-Regelvorgang erzeugt, wenn sich der Modulatorkolben 37 aus seiner Grundstellung entfernt. Der Weggeber 79 kann in diesem Falle als den Speicher-Ladebetrieb steuernder Druckschalter ausgenutzt werden, wobei das Überströmventil 101 entfallen kann und insoweit eine Vereinfachung des Aufbaues der Hilfsdruckquelle 52 möglich ist.

Durch eine - z. B. differenzierende - Verarbeitung des Ausgangssignals des Weggebers 79 kann auch eine genaue Information über die Bewegungsgeschwindigkeit des Modulatorkolbens 37 in Druckabbau- und Druckaufbau-Phasen der Antiblockierregelung gewonnen und zu deren Steuerung ausgenutzt werden. Insbesondere kann durch eine gepulste Ansteuerung des ABS-Steuerventils 49 die Geschwindigkeit, mit der in einer Druckaufbauphase der Antiblockier-Regelung der Bremsdruck gesteigert wird, in weiten Grenzen variiert werden.

Nachfolgend werden anhand der Fig. 3 und 4 zwei weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Antiblockier-Systems erläutert, die im wesentlichen spezielle Gestaltungen seines Druckmodulators beinhalten, wobei in den Fig. 1, 3 und 4 für bau- und funktionsgleiche bzw. analoge Elemente jeweils dieselben Bezugszeichen verwendet werden, so daß insoweit auf die diesbezüglichen Teile der Beschreibung der Fig. 1 verwiesen werden kann.

Der in der Fig. 3, auf deren Einzelheiten zunächst verwiesen sei, dargestellte Druckmodulator 22′ ist in derselben hydraulischen Beschaltung wie der Druckmodulator 22 gemäß Fig. 1 im Rahmen eines erfindungsgemäßen Antiblockiersystems 10 einsetzbar.

Der Druckmodulator 22′ gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von dem Druckmodulator 22 gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, daß sein insgesamt mit 37′ bezeichneter Modulatorkolben zweiteilig ausgebildet ist, mit zwei in axialer Richtung gegeneinander verschiebbaren Kolbenteilen 42′ und 46′, und daß diese beiden Kolbenteile 42′ und 46′ über eine Tellerfeder 107 in axialer Richtung gegeneinander abgestützt sind.

Mit Ausnahme des den Modulatorkolben 37′ gegen die größere Bohrungsstufe 36 abdichtenden Flanschteiles 46′ sind alle baulich und funktionell dem Kolben 37 des Modulators 22 gemäß Fig. 1 entsprechenden bzw. an diesem angreifenden Teile an dem einseitig die Primärkammer 43 des Druckmodulators 22′ begrenzenden Kolbenteil 42′ angeordnet bzw. abgestützt.

Das gegen die größere Bohrungsstufe 36 abgedichtete Flanschteil 46′ ist als eine topfförmige Hülse ausgebildet, an deren innerer, kreiszylindrischer Mantelfläche 108 das Primärkammer-seitige Kolbenteil 42′ mit seinem zylindrischen Endabschnitt, dessen Außendurchmesser etwa gleich dem minimalen Durchmesser des sich konisch verjüngenden Abschnittes des Kolbenteils 42′ entspricht, geführt ist. Die Tellerfeder 107 ist in dem durch die beiden Kolbenteile 42′ und 46′ begrenzten, inneren flach-kreisscheibenförmigen Raum 109 angeordnet.

Die Tellerfeder 107 ist so dimensioniert, daß sie innerhalb ihres möglichen Federweges eine Rückstellkraft entfalten kann, die dem Maximalwert P _max des mittels des Bremsgeräts 14 in die Primärkammer 43 des Druckmodulators 22′ bzw. in den Bremskreis I einsteuerbaren Bremsdruckes entspricht. In der dargestellten Grundstellung des Kolbens 37′ entspricht die Vorspannung der Tellerfeder 107 der Summe der Rückstellkräfte, die in dieser Grundstellung von der Rückstellfeder 54 und den Ventilschließfedern 56 und 66 entfaltet werden. Im übrigen ist der Druckmodulator 22′ ebenfalls nach den anhand des Druckmodulators 22 erläuterten Dimensionierungsrelationen (1a) bis (2d) ausgelegt, das heißt das im Durchmesser größere Kolbenteil 46′ bleibt, solange der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 52 in den Antriebsdruckraum 48 eingekoppelt ist, in Anlage mit der Gehäusestufe 32 gehalten. Bei einer Bremsung erfährt das die Primärkammer 43 begrenzende Kolbenteil 42′ unter dem Einfluß des in die Primärkammer 43 eingesteuerten Bremsdruckes eine Verschiebung gegen die mit dem Druck zunehmende Rückstellkraft der Tellerfeder 107. Das sich mit der Verschiebung des Kolbenteils 42′ monoton ändernde Ausgangssignal des Weggebers 79 ist somit ein direktes Maß für den in der Primärkammer 43 herrschenden Druck. Da der beim Einsetzen der Antiblockierregelung herrschende Bremsdruck ein Maß für den Kraftschlußbeiwert zwischen der Fahrbahn und dem der Regelung zu unterwerfenden Fahrzeugrad ist, kann das Ausgangssignal des in Kombination mit dem Druckmodulator 22′ vorgesehenen Weggebers in besonders vorteilhafter Weise für eine adäquate Steuerung der Antiblockierregelphasen ausgenutzt werden.

Die Fig. 4, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, zeigt eine zur vorstehend erläuterten Gestaltung des Druckmodulators 22′ alternative Gestaltung eines weiteren, im Rahmen eines Antiblockier-Systems 10 einsetzbaren Druckmodulators 22′′, der nach Aufbau und Funktion weitgehend dem Druckmodulator 22 gemäß Fig. 1 entspricht und sich von diesem lediglich dadurch unterscheidet, daß der - einstückig ausgebildete - Modulatorkolben 37′′ über eine Tellerfeder 111 an der Gehäusestufe 32 abstützbar ist, und daß an der dem Antriebsdruckraum 48′ zugewandten Seite des Modulatorkolbens 37′ sowie an dessen Gehäuse 31′ zusätzliche Funktionselemente vorgesehen sind, durch die ein insgesamt mit 112 bezeichnetes weggesteuertes Überströmventil realisiert wird, das anstelle eines separaten Überströmventils 101, wie in der Fig. 1 dargestellt, benutzbar und in den Druckmodulator 22′′ integriert ist.

Auch der Druckmodulator 22′′ ist nach den Relationen (1a) bis (2d) ausgelegt.

Durch die federnde Abstützung des Modulatorkolbens 37′′ am Gehäuse 36′ mittels Tellerfeder 111, die derart ausgelegt ist, daß sie innerhalb ihres Federweges eine maximale Rückstellkraft entfalten kann, die gleich der durch Druckbeaufschlagung des Antriebsdruckraumes 48′ mit dem maximalen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 52 erzielbaren, den Modulatorkolben 37′′ in seine mit minimalem Volumen der Primärkammer 43 verknüpften Grundstellung drüngenden Kraft ist, ergibt sich, daß das Ausgangssignal des Weggebers 79, jedenfalls solange die Bremsanlage nicht betätigt ist, ein direktes Maß für den im Antriebsdruckraum 48′ herrschenden Druck ist.

Zur Realisierung des Überströmventils 112 sind an dem Modulator 22′′ gemäß Fig. 4, verglichen mit dem Modulator 22 gemäß Fig. 1 die folgenden konstruktiven Ergänzungen vorgesehen:

Der Modulatorkolben 37′′ hat einen schlanken, hohlrohrförmigen, den Antriebsdruckraum 48′ axial durchsetzenden, mit der zentralen Längsachse 33 des Druckmodulators 22′′ koaxialen Schaft 113, der durch eine zentrale Bohrung der Endstirnwand 47′ des Modulatorgehäuses 31′ hindurchtritt und mittels einer gehäusefesten Ringdichtung 114 gegen dieses abgedichtet ist. An seinem äußeren Ende hat der Schaft 113 einen radial nach innen abstehenden, ringförmigen Anschlagflansch 116, gegen den durch die Wirkung einer im Inneren des Schaftes angeordneten, vorgespannten Rückstellfeder 117 ein flanschförmiges Anschlagstück 118 eines insgesamt mit 119 bezeichneten Ventilkörpers des Überströmventils 112 gedrängt wird. Dieser Ventilkörper 119 hat als Ventil-Schließelement eine Ventilkugel 121, die mittels eines stößelförmigen Verbindungsgliedes 122, das durch die zentrale Öffnung des Anschlagflansches 116 hindurchtritt, mit dem flanschförmigen Anschlagstück 118 des Ventilkörpers 119 verbunden ist. Der durch die Endstirnwand 47′ des Modulatorgehäuses 31′ hindurchtretende Endabschnitt des Schaftes 113 ragt ein kurzes Stück in einen durch ein außenseitig an das Modulatorgehäuse 31′ angesetztes, seinerseits topfförmiges Gehäuseteil 31′′ hinein, das eine Ventilkammer 123 begrenzt, die mit der zum Vorratsbehälter 53 der Hilfsdruckquelle 52 führenden Rücklaufleitung 82 ständig in kommunizierender Verbindung steht. Die durch den "Boden" 31′′′ des topfförmigen Gehäuseteils 31′′ gebildete Wand der Ventilkammer 123 hat einen über einen konischen Ventilsitz 124 in die Ventilkammer 123 mündenden, zentralen Anschlußkanal 126, an den unmittelbar der Druckausgang 51′ der Speicher-Ladepumpe 98 angeschlossen ist.

In der dargestellten Grundstellung des Modulatorkolbens 37′′ ist die Ventilkugel 121 in einem einen kleinen Bruchteil des möglichen Hubes des Modulatorkolbens 37′′ entsprechenden, axialen Abstand von dem Ventilsitz 124 angeordnet und dadurch das Überströmventil 112 in seiner Offenstellung gehalten, in welcher das Arbeitsmedium des Antriebskreises des Druckmodulators 22′ gegen einen praktisch vernachlässigbaren Strömungswiderstand im Kreislauf gefördert wird.

Fällt der Druck im Antriebsdruckraum 48′ des Druckmodulators 22′ auf einen Betrag ab, der geringer ist als ein Schwellenwert, der für die "Fixierung" des Modulatorkolbens 22′′ in dessen Grundstellung ausreichend ist, so gelangt die Ventilkugel 121 in ihre den Ventilsitz 124 abdichtende Stellung mit der Folge, daß die Speicher-Ladepumpe 98 jetzt wieder im Sinne einer Druckerhöhung im Antriebsdruckraum 48′ arbeitet. Durch den sich hierdurch erhöhenden Druck im Antriebsdruckraum 48′ wird der Modulatorkolben 37′′ wieder in seine mit der Offenstellung des Überströmventils 112 verknüpfte Grundstellung gedrängt.

Das Überströmventil 112 ist bei ordnungsgemäßer Funktion der Hiflsdruckquelle 52 zeitlich überwiegend in seiner Offenstellung gehalten, in der das Druckmedium des Antriebskreises gegen einen allenfalls geringfügigen Strömungswiderstand umgewälzt werden kann, so daß unerwünschte Erwärmungen des Druckmediums und des Antriebskreises weitgehend vermieden werden.

Anhand der Fig. 5, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei. werden eine weitere Gestaltung eines im Rahmen des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems 10 einsetzbaren Druckmodulators 22′′′ sowie eine insgesamt mit 49′ bezeichnete Magnetventilanordnung erläutert, die anstelle eines einzigen ABS-Steuerventils 49 bei sämtlichen der vorstehend erläuterten Ausführungsformen eingesetzt werden kann.

Soweit in der Fig. 5 dieselben Bezugszeichen verwendet sind wie in den Zeichnungsfiguren 1 und 3 soll dies auch den Verweis auf die diesbezüglichen Beschreibungsteile bedeuten.

Der Kolben 37′′′, der im wesentlichen die in der Fig. 1 oder der Fig. 3 dargestellte Ausbildung haben kann, ist durch eine sich entlang der zentralen Längsachse 33 erstreckende Kolbenstange 131, die durch eine zentrale Bohrung 132 der den Antriebsdruckraum 48 in axialer Richtung gehäusefest begrenzenden Zwischenwand 47′′′ hindurchtritt und gegen diese abgedichtet ist, mit einem Kolbenflansch 132 fest verbunden, der in einem topfförmigen Verlängerungsteil 134, dessen Boden 136 die äußere Endstirnwand des Modulatorgehäuses bildet, druckdicht verschiebbar angeordnet ist.

Der Durchmesser D dieses Kolbenflansches 33 entspricht dem Durchmesser des den Antriebsdruckraum 48 begrenzenden Kolbenflansches des Modulatorkolbens 37′′′.

Durch den in dem Verlängerungsteil 134 angeordneten Kolbenflansch 133 und die den Antriebsdruckraum 48 des Druckmodulators 22′′′ gehäusefest begrenzende Zwischenwand 47′′′ ist innerhalb des Verlängerungsteils 134 ein zweiter Antriebsdruckraum 48′ begrenzt, der, im Unterschied zu dem Antriebsdruckraum 48, permanent an den Hochdruckausgang 51 der Hilfsdruckquelle 52 angeschlossen ist. Der durch den zusätzlichen Kolbenflansch 133 und den Boden 136 des Verlängerungsteils 134 in axialer Richtung begrenzte Raum 137 ist drucklos gehalten und über einen Lecköl-Abfluß 138 an den Vorratsbehälter 53 der Hilfsdruckquelle 52 angeschlossen. Im Normalbetrieb, das heißt wenn die Antiblockier- Regelung nicht angesprochen hat und auch keine Fehlfunktion der Hilfsdruckquelle 52 vorliegt, ist der Modulatorkolben druckentlastet, da sowohl der Antriebsdruckraum 48 als auch der Antriebsdruckraum 48′ in diesem Betriebszustand mit dem hohen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 52 beaufschlagt sind. Um den Modulatorkolben 37′′′ in diesem Betriebszustand in seiner mit minimalem Volumen der Primärkammer 43 verknüpften Grundstellung zu halten, ist eine in dem Raum 137 des Verlängerungsteils 134 angeordnete Druckfeder 139 vorgesehen, die an dem zusätzlichen Kolbenflansch 133 angreift und sich am Boden 136 des Verlängerungsteils 134 abstützt. Die Vorspannung dieser Druckfeder 139 ist so bemessen, daß sie den Modulatorkolben 37′′′ gegen die Wirkung der im übrigen an diesem angreifenden Rückstellfedern sowie auch des maximalen, in die Primärkammer 43 durch Betätigung des Bremsgeräts einkoppelbaren Druckes in seiner Grundstellung halten kann. In Druckabbau-Phasen der Antiblockierregelung, während derer der Antriebsdruckraum 48 des Druckmodulators 22′′′ über die Ventilanordnung 49′ an die zum drucklosen Vorratsbehälter 53 führende Rücklaufleitung 82 angeschlossen ist und nur der zweite Antriebsdruckraum 48′ an den Hochdruckausgang 51 der Hilfsdruckquelle 52 angeschossen ist, wird der Modulatorkolben 37′′′ durch die Wirkung des in diesem zweiten Antriebsdruckraum 48′ angekoppelten Druckes auf den zusätzlichen Kolbenflansch 133 gegen die zunehmende Rückstellkraft der Druckfeder 139 in Richtung auf seine äußere Endstellung verschoben, während in Druckaufbau-Phasen, während derer der Kolben 37 durch die Ankopplung des Ausgangsdruckes der Hilfsdruckquelle 52 in beide Antriebsdruckräume 48 und 48′ druckentlastet ist, die Verschiebung des Kolbens 37′′′ im Sinne einer Verkleinerung der Primärkammer 43 des Druckmodulators 22′′′ durch die Wirkung der Druckfeder 139 erfolgt.

Diese Ausbildung des Druckmodulators 22′′′ hat den Vorteil, daß bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle 52 keine Pedalwegverlängerung eintritt, da der Kolben 37′′′ in diesem Falle durch die Druckfeder 139 permanent in seiner Grundstellung gehalten wird.

Die zur Steuerung des Antiblockier-Regelungsbetriebes vorgesehene Ventilanordnung 49′ umfaßt ein erstes 2/2-Wege-Magnetventil 141 für die Steuerung des Druckaufbaues im Antriebsdruckraum 48 und ein zweites 2/2-Wege-Magnetventil 142 für die Steuerung des Druckabbaues im Antriebsdruckraum 48 des Druckmodulators 22′′′. Die Grundstellung 0 des Druckaufbau-Steuerventils 141 ist die Durchflußstellung, in welcher der Antriebsdruckraum 48 über das Ventil 141 und das zwischen dieses und den Hochdruckausgang 51 der Hilfsdruckquelle 52 geschaltete Rückschlagventil 103 an diese angeschlossen ist. Seine erregte Stellung I ist die Sperrstellung.

Die Grundstellung 0 des Druckabbau-Steuerventils 142 ist dessen Sperrstellung, in welcher der Antriebsdruckraum 48 gegen die Rücklaufleitung 82 abgesperrt ist, seine erregte Stellung I die Durchflußstellung, in welcher der Antriebsdruckraum 48 über die Rücklaufleitung 82 mit dem Vorratsbehälter 53 der Hilfsdruckquelle verbunden ist. Die Magnetventilanordnung 49′ hat den Vorteil, daß der Kolben 37′′′ des Druckmodulators 22′′′ durch alleinige Umschaltung des Druckaufbau-Steuerventils 141 in dessen Sperrstellung I stillgesetzt werden kann, was zweckmäßig ist, wenn beide an die Primärkammer 43 des Druckmodulators 22′′′ angeschlossene Radbremsen einer Druckhalte-Phase der Antiblockier-Regelung unterworfen sind. Die diesbezüglich erforderliche Abwandlung der elektronischen Steuereinheit 29 des Antiblockiersystems 10 ist dem Fachmann bei Kenntnis des Regelungszweckes ohne weiteres möglich.

Der vorstehend erläuterte funktionelle Vorteil der Ventilanordnung 49′ gegenüber einem 3/2-Magnetventil 49, wie anhand der Fig. 1 erläutert, könnte natürlich auch dadurch erreicht werden, daß anstelle eines solchen 2-Stellungsventils ein 3-Stellungsventil verwendet wird, das gleichsam "zwischen den Funktionsstellungen 0 und I des 3/2-Wege-Magnetventils 49 eine Sperrstellung hat, in welcher der Druckraum 48 sowohl gegen die Hilfsdruckquelle 52 als auch gegen die Rücklaufleitung 82 abgesperrt ist. Die gemäß Fig. 5 vorgesehene, gleichsam "aufgelöste" Bauweise der Ventilanordnung 49′ ist jedoch demgegenüber mit erheblich geringerem technischem Aufwand realisierbar.

Das erfindungsgemäße Antiblockiersystem 10 vermittelt sowohl in Situationen, in denen die A 01208 00070 552 001000280000000200012000285910109700040 0002003637781 00004 01089ntiblockierregelung bei hohem Bremsdruck einsetzt als auch - dank der Dimensionierung der Rückstellfeder 54 gemäß der Beziehung (1b) - in Fällen, in denen die Regelung bei niedrigem Bremsdruck einsetzt, günstig niedrige Regelzykluszeiten, die deutlich kürzer sind als die bei einem Antiblockiersystem, das nach einem konventionellen Rückförderprinzip arbeitet, benötigten Zykluszeiten und bewirkt darüber hinaus, daß Regelphasen, die zu einer für die Erkennung des Ansprechens der Antiblockierregelung zwar erwünschten, für den Fahrkomfort jedoch abträglichen Rückwirkungen auf das Bremspedal führen, auf gleichsam "extreme" Bremssituationen beschränkt werden.

Es versteht sich, daß ein erfindungsgemäßes Antiblockiersystem auch dahingehend ausgebildet sein kann, daß jeder der Regelung unterwerfbaren Radbremsen 11 und 12 ein eigener Druckmodulator zugeordnet wird, sodaß innerhalb eines Regelzyklus an der einen Radbremse Bremsdruck abgebaut und gleichzeitig an der anderen Radbremse Druck abgebaut werden kann.

Claims (22)

1. Antiblockier-System für ein Straßenfahrzeug mit einer hydraulischen Mehrkreis-, insbesondere einer Zweikreis- Bremsanlage, mit mindestens einem statischen Bremskreis, dessen Radbremszylinder mit dem in einem Ausgangsdruckraum eines Bremsgeräts, z. B. eines Tandem-Hauptzylinders, erzeugten, der Betätigungskraft proportionalen Druck beaufschlagbar sind, und mit einem für diesen Bremskreis vorgesehenen Druckmodulator, der einen in einem Gehäuse verschiebbaren Kolben hat, durch den innerhalb des Modulatorgehäuses ein an die Radbremsen angeschlossener Ausgangsdruckraum gegrenzt ist, der mit dem bzw. den Radbremszylinder(n) des statischen Bremskreises kommunizierend verbunden ist, sowie ein Antriebsdruckraum, durch dessen alternativen Anschluß an den Hochdruckausgang bzw. den - drucklosen - Vorratsbehälter einer Hilfsdruckquelle Bremsdruckabbau- und Bremsdruckaufbau-Phasen eines Antiblockier-Regelzyklus steuerbar sind, wobei der Druckmodulator mindestens eine Rückstellfeder enthält, die seinen Kolben in eine mit maximalem Volumen der Primärkammer verknüpfte Stellung drängt, und zur Steuerung der Druckaufbau- und Druckabbau-Phasen eine ABS-Steuer- Ventilanordnung vorgesehen ist, die in alternativen Funktionsstellungen den Antriebsdruckraum mit dem Vorratsbehälter bzw. dem Hochdruckausgang der Hilfsdruckquelle verbindet und durch Ausgangssignale einer elektronischen ABS-Steuereinheit in ihre den Druckabbau- und Druckaufbau-Phasen entsprechende Funktionsstellungen steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (37; 37′; 37′′; 37′′′) des Druckmodulators (22; 22′; 22′′; 22′′′) als Stufenkolben ausgebildet ist, dessen dem Durchmesser nach kleinere Kolbenstufe (42; 42′) die Primärkammer (43) und dessen dem Durchmesser nach größere Kolbenstufe (46; 46′) den Antriebsdruckraum (48; 48′) des Druckmodulators begrenzen, daß die ABS-Steuerventilanordnung (49; 49′) im normalen Bremsbetrieb in eine den Antriebsdruckraum (48; 48) mit dem Druckausgang (51) der Hilfsquelle (52) verbindende Funktionsstellung gesteuert ist, wodurch der Kolben (37; 37′; 37′′; 37′′′) in seine mit minimalem oder annähernd minimalem Volumen der Primärkammer (43) verknüpfte Grundstellung gedrängt wird, daß in dieser Grundstellung ein Einlaßventil (44) in seine Offen-Stellung gesteuert ist, in welcher der dem regelbaren Bremskreis zugeordnete Ausgangsdruckraum (18) des Bremsgeräts (14) mit der Primärkammer (43) des Druckmodulators (54) den Kolben in dessen mit größtem Volumen der Primärkammer (43) verknüpfte Endstellung drängt und in der mit der Offenstellung des Einlaßventils (44) verknüpfte Funktionsstellung des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′) unter maximaler Vorspannung steht, daß die ABS-Steuerventilanordnung (49; 49′) durch ein Steuer- Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit (29) in eine Funktionsstellung steuerbar ist, in welcher der Antriebsdruckraum (48; 48′) mit einem drucklosen Vorratsbehälter (53) der Hilfsdruckquelle (52) verbunden ist, wodurch der Kolben (37; 37′; 37′′; 37′′′) in seine zweite Endstellung im Sinne einer Vergrößerung des Volumens der Primärkammer (43) verschiebbar ist, und daß die durch die Verschiebung des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′) in dessen mit maximalem Volumen der Primärkammer (43) verknüpfte Endstellung erreichbare Volumvergrößerung der Primärkammer (43) kleiner ist als das Volumen der bei maximalem Bremsdruck in die Radbremse(n) des an den Druckmodulator angeschlossenen Bremskreises verdrängbaren Bremsflüssigkeitsmenge.

2. Antiblockier-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch eine Verschiebung des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′) zwischen seinen Endstellungen maximal mögliche Veränderung V des Volumens der Primärkammer (43) zwischen 25% und 50% und vorzugsweise 1/3 des maximalen in den der Regelung unterwerfbaren Bremskreis hinein verdrängbaren Bremsflüssigkeits- Volumens beträgt.

3. Antiblockier-System nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bypass-Ventil (68, 69) vorgesehen ist, das in der maximalem oder annähernd maximalem Volumen der Primärkammer (43) entsprechenden Endstellung des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′) offen und sonst geschlossen ist und in seiner Offen-Stellung den Ausgangsdruckraum (18) des Bremsgeräts (14) mit der Primärkammer (43) des Druckmodulators (22; 22′; 22′′; 22′′′) verbindet.

4. Antiblockier-System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass-Ventil (68, 69) durch ein federbelastetes Schließglied (73, 74, 76) in seine Sperrstellung gedrängt wird, das bei Annäherung des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′) in dessen vom Bypass-Ventil entfernte Endstellung durch Anschlagwirkung mit einem sich mit dem Kolben bewegenden Anschlagstück (62) aus seiner Schließstellung ausgerückt wird.

5. Antiblockier-System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (73, 74, 76) durch eine sich am Kolben (37; 37′; 37′′; 37′′′) des Druckmodulators (22; 22′; 22′′; 22′′′) abstützende Druckfeder (66), deren Vorspannung deutlich geringer ist als diejenige der Rückstellfeder (54) gegen den Ventilkörper (68) des Bypass-Ventils (68, 69) gedrängt wird und durch einen Mitnahmeflansch (62) eines Stößels (59), der durch die Rückstellfeder (54) in Anlage mit dem Kolben (37; 37′; 37′′; 37′′′) gehalten ist, aus der Schließstellung ausrückbar ist.

6. Antiblockier-System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied als eine topfförmige Hülse ausgebildet ist, die mit einem radial nach außen weisenden Flansch (76) an dem Ventilkörper (68) des Bypass-Ventils (68, 69) abstützbar ist und an ihrem kolbenseitig angeordneten Boden (73) eine zentrale Öffnung hat, durch die ein kolbenseitiger Abschnitt des Stößels (59) hindurchtritt, dessen Anschlagflansch (62), in der einen Endstellung des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′) gesehen, in einem axialen Abstand vom Boden der Hülse angeordnet ist, der um 5 bis 10% kleiner ist als der Maximalhub des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′).

7. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsdruckraum (48) des Druckmodulators (22′′′) durch eine Zwischenwand (47′′′) des Gehäuses gegen einen zweiten Antriebsdruckraum (48′′′) abgegrenzt ist, der durch einen Kolbenflansch (133) beweglich begrenzt ist, welcher durch eine Kolbenstange (131), die durch eine Bohrung (132) der Zwischenwand (47′′′) hindurchtritt und gegen diese abgedichtet ist, mit dem Modulatorkolben (37′′′) fest verbunden ist, daß der 2. Antriebsdruckraum (48′′′) permanent an den Hochdruck-Ausgang (51) der Hilfsdruckquelle (52) angeschlossen ist, und daß eine sich an einer Endstirnwand (136) des Gehäuses abstützende und an der dem 2. Antriebsdruckraum (48′′′) abgewandten Seite des Kolbenflansches (133) angreifende, vorgespannte Druckfeder (139) vorgesehen ist, deren Vorspannung ausreicht, um den Modulatorkolben (37′′′) gegen die Rückstellkräfte der an diesem in der entgegengesetzten Richtung angreifenden Rückstellfeder(n) und gegen die bei einer Beaufschlagung der Primärkammer (43) mit dem mittels des Bremsgeräts (14) maximal erzeugbaren Bremsdruck P _max auf den Kolben (37′′′) im Sinne einer Vergrößerung des Primärkammer-Volumens wirkende Kraft in der mit minimalem Volumen der Primärkammer (43) verknüpften Grundstellung zu halten.

8. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellungsgeber (79) vorgesehen ist, der ein für die Stellung des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′) zwischen seinen Endstellungen charakteristisches - elektrisches - Positions-Anzeigesignal abgibt.

9. Antiblockier-System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (37; 37′; 37′′; 37′′′) zwischen seinem Primärkammer-seitigen Dichtflansch (42) und seinem Antriebsdruckraum-seitigen Dichtflansch (46) eine sich in axialer Richtung verjüngende, konische Mantelfläche hat, an der sich ein Betätigungsstift (78) des Weggebers (79) radial abstützt, dessen mit einer axialen Bewegung des Kolbens verknüpfte radiale Verschiebung mittels eines Weg-/Spannungs-Wandlers des Weggebers (79) in das Positions-charakteristische Signal umsetzbar ist.

10. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (44) des Druckmodulators (22; 22′; 22′′; 22′′′) als ein durch höheren Druck in der Primärkammer (43) als im Ausgangsdruckraum (18) des Bremsgeräts (14) in Öffnungsrichtung beaufschlagtes Rückschlagventil ausgebildet ist.

11. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die von der Primärkammer (43) des Druckmodulators (22; 22′; 22′′; 22′′′) zu der (bzw. den) angeschlossenen Radbremse(n) führende(n) Bremsleitungszweig(e) des der Regelung unterwerfbaren Bremskreises (11, 12) mittels je eines durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit (29) des Antiblockier-Systems ansteuerbaren Magnetventils (27 und 28) alternativ oder gemeinsam absperrbar sind.

12. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Hochdruck- Versorgungsanschluß (102) des ABS-Steuerventils (49) und den Druckausgang (51) der Hilfsdruckquelle (52) ein Rückschlagventil (103) geschaltet ist, das, wenn sich das ABS-Steuerventil (49) in seiner Grundstellung befindet, durch höheren Druck im Antriebsdruckraum (48; 48′) des Druckmodulators (22; 22′; 22′′) als am Ausgang (51) der Hilfsdruckquelle (52) in Sperr-Richtung beaufschlagt ist.

13. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das ABS-Steuerventil (49) durch ein Ausgangssignal des Weggebers (79), das anzeigt, daß der Kolben (37; 37′; 37′′) bei einer der Regelung nicht unterworfenen Bremsung eine Verschiebung im Sinne einer Volumvergrößerung der Primärkammer (43) erfahren hat, in seine erregte Stellung I steuerbar ist, in welcher der Kolben (37; 37′; 37′′) in diejenige Endstellung gelangt, in welcher das Bypass-Ventil (68, 69) seine Offenstellung einnimmt.

14. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (37′′) des Druckmodulators (22′′) mittels einer Feder (111) gegen das Gehäuse (36′) abgestützt ist, deren Rückstellkraft in der minimalem Volumen der Primärkammer (43) entsprechenden Kolbenstellung maximal ist und mit zunehmender Auslenkung des Kolbens (37′′) aus dieser Stellung innerhalb eines Bruchteils des Gesamthubes des Kolbens (37′′) auf einen Minimalwert absinkt.

15. Antiblokier-System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder als Tellerfeder (111) ausgebildet ist, die sich einseitig an der Gehäusestufe (32) des Druckmodulator-Gehäuses (36; 36′) abstützt.

16. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (37′) zweiteilig ausgebildet ist, mit einem den Antriebsdruckraum (48) begrenzenden, an der Gehäusestufe (32) abstützbaren Kolbenteil (46′) und einem zweiten Kolbenteil (42′), das die Primärkammer (43) einseitig begrenzt und an dem erstgenannten Kolbenteil (46′) mittels einer Rückstellfeder (107) abstützbar ist, die auf kurzem Wege bis auf eine Rückstellkraft spannbar ist, die der aus der Bremsdruck-Beaufschlagung der Primärkammer (43) resultierenden Kraft das Gleichgewicht hält (Fig. 3).

17. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsdruckquelle (52) einen Druckspeicher (99) enthält, der mittels einer permanent angetriebenen Pumpe (98) aufladbar ist, wobei ein zur Druckbegrenzung im Speicher (99) vorgesehenes Überströmventil (112) als ein in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbens (37′′) des Druckmodulators (22′′) betätigbares Sitzventil ausgebildet ist, dessen Ventilkörper (119) in der mit minimalem Volumen der Primärkammer (43) verknüpften Kolbenstellung von seinem Sitz (124) abgehoben hat und einen vom Ausgang (51′) der Speicher- Ladepumpe (98) zu deren Eingang zurückführenden Bypass-Strömungspfad freigibt und, sobald der Kolben (37′′) einen Mindesthub im Sinne einer Volumerweiterung der Primärkammer (43) erfahren hat, in seine den Sitz (124) abdichtende Schließstellung gelangt und mit zunehmender Auslenkung des Kolbens (37′′) mit einer zu dieser proportionalen Schließkraft gegen den Ventilsitz (124) gedrängt wird.

18. Antiblockier-System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulatorkolben (37′′) mit einem den Antriebsdruckraum (48′) in axialer Richtung durchsetzenden, hohlrohr-förmigen Schaft (113) versehen ist, der durch eine Borhung der den Antriebsdruckraum (48′) in axialer Richtung gehäusefest begrenzenden Endstirnwand (47′) hindurchtritt und gegen diese abgedichtet ist, daß dieser Schaft (113) in eine an das Gehäuse (31′) angesetzte, mit dem Vorratsbehälter (53) der Hilfsdruckquelle (52) in kommunizierender Verbindung stehende Ventilkammer (123) hineinragt, die an einer dem Antriebsdruckraum (48′)

19. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Druckaufbau-Phase der Antiblockier-Regelung, die auf eine Druckabbau-Phase folgt, in welcher der Bremsdruck um einen Betrag Δ P₁ abgesenkt worden ist oder auf eines sich an die Druckabbau-Phase anschließende Druckhalte-Phase folgt, der Bremsdruck um einen Betrag Δ P₂ erhöht wird, der durch die Beziehung Δ P₂ = c · Δ P₁,mit 0,5 c 0,8gegeben ist, wobei der Faktor c vorzugsweise einen Wert von 0,7 hat.

20. Antiblockier-System nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionalitätsfaktor c der Beziehung gegeben ist, wobei c₀ den Wert 0,8 hat, γ einen Wert von 0,3 hat und mit P _max der maximal in die Radbremsen einkoppelbare Bremsdruck bezeichnet ist.

21. Antiblockier-System nach Anspruch 19 oder Anspruch 20, in Kombination mit Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung der Druckabsenkung Δ P₁ und die Erzeugung der für die Steuerung des Druckaufbaues erforderlichen Steuersignale aus einer Verarbeitung der für die Position des Kolbens (37; 37′; 37′′; 37′′′) des Druckmodulators (22; 22′; 22′′; 22′′′) charakteristischen Ausgangssignale des Weggebers (79) erfolgt.

22. Antiblockier-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Grundstellung der ABS-Steuerventil-Anordnung (49; 49′) offene, von der Hilfsdruckquelle (52) zum Antriebsdruckraum (48) des Druckmodulators (22; 22′; 22′′; 22′′′) führende Strömungspfad mit einer Drossel (92) versehen ist.