WO1991014606A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage - Google Patents

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WO1991014606A1
WO1991014606A1 PCT/DE1991/000165 DE9100165W WO9114606A1 WO 1991014606 A1 WO1991014606 A1 WO 1991014606A1 DE 9100165 W DE9100165 W DE 9100165W WO 9114606 A1 WO9114606 A1 WO 9114606A1
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brake
valve
pump
circuit
check valve
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PCT/DE1991/000165
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Robert Mergenthaler
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B60T8/4881—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems having priming means

Definitions

  • the invention is based on a hydraulic dual-circuit brake system with an anti-lock system and traction control for motor vehicles, in particular passenger cars / the type defined in the preamble of claim 1.
  • the outlet channels of the four-channel hydraulic unit for the wheel brake cylinders of the drive wheels are assigned to one brake circuit and the outlet channels for the wheel brake cylinders of the non-driven wheels are assigned to the other brake circuit.
  • the respective control valves for controlling a wheel slip-dependent brake pressure in the outlet channels are on the input side in pairs per brake circuit via an inlet channel of the hydraulic unit and a connecting line at the assigned brake circuit outputs of the master brake cylinder connected.
  • the output of the pump element of the return pump acting in the respective brake circuit is also connected to the same outlet channel.
  • a changeover valve in the auxiliary hydraulic unit ensures that the inlet channel of the four-channel hydraulic unit assigned to the brake circuit of the drive wheels is separated from the master brake cylinder and 5 connects the former to the brake fluid reservoir, so that both excess brake fluid and brake pressure reduction, the brake fluid is returned from the wheel brake cylinders to the brake fluid reservoir.
  • the dual-circuit brake system according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the check valve is open with every braking operation
  • ABS anti-lock braking system
  • the drawing shows a block diagram of a dual-circuit brake system with front / rear brake circuit division, anti-lock system and traction control for a passenger car.
  • the wheel brake cylinders 10 of the drive wheels 11 are for a passenger car , 12 in the one brake circuit and the
  • the drive wheels 11, 12 are the rear wheels of the passenger car.
  • the dual-circuit brake system includes, in a manner known per se, a master brake cylinder 15 which has two separate brake circuit outputs 16, 17 for connecting one of the two brake circuits and one Brake fluid reservoir is connected. When a brake pedal 19 is actuated, an equal brake pressure is controlled in the brake circuits via the two brake circuit outputs 16, 17.
  • the dual-circuit brake system also includes
  • Each outlet channel 21 - 24 is designed as a 3/3-way solenoid valve with spring return
  • the control valves 31-34 are controlled by control electronics 30 and build up a brake pressure dependent on the wheel slip in the assigned wheel brake cylinders 10.
  • a return pump 27, which is part of the four-channel hydraulic unit 20, has two pump elements 28, 29, which are driven together by an electric motor 35.
  • the pump elements 28, 29 serve to return brake fluid from the wheel brake cylinders 10 into the master brake cylinder 11 when the pressure in the brakes is reduced
  • one pump element 28, 29 is effective in a brake circuit and 'on the input side in each case on the third working connection of the two control valves 31, 32 and 33, 34 respectively assigned to the same brake circuit and on the output side in each case on an inlet channel 25 or 26 of the
  • a pump inlet valve 36 and a pump outlet valve 37 are arranged before and after each pump element 28, 29.
  • the low-pressure storage chambers 38 connected upstream of the pump inlet valves 36 permit a pressure reduction regardless of the pump delivery quantity and overcome the opening pressure of the pump inlet valves 36.
  • the control valves 31-34 are on the inlet side with their first working connection to an inlet channel 25 or 26 and with their second one Working connection connected to the assigned outlet channel 21-24.
  • the control valves 31-34 are designed in a known manner so that in their first, non-energized valve basic position there is an unhindered passage from the inlet channels 25, 26 to the outlet channels 21-24, as a result of which the brake pressure controlled by the master cylinder 11 into the wheel brake cylinders 10 of the wheels 11 - 14 arrives.
  • this passage In the second valve center position, which is brought about by excitation of the control valves 31-34 with half the maximum current, this passage is interrupted and all work connections are shut off, so that the brake pressure built up in the wheel brake cylinders 10 is kept constant.
  • the output channels 21 and 22 or 23 and 24 and thus the wheel brake cylinders 10 of the wheels 11-14 are connected to the input of the pump elements 28 and 29, so that brake fluid is used for brake pressure reduction can be pumped out of the wheel brake cylinders 10 again.
  • the inlet channel 25 of the four-channel hydraulic unit 20 is connected via a first connecting line 41 to the brake circuit outlet 16 of the master brake cylinder 15 and the inlet channel 26 is connected to the brake circuit outlet 17 of the master brake cylinder 11 via a second connecting line 42.
  • An additional hydraulic unit 40 is used to generate a brake supply pressure with traction control (ASR operation). It has a precharge pump 43 designed as a low-pressure pump and a valve arrangement consisting of a changeover valve 44 and a drain valve 45. The precharge pump 43, driven by an electric motor 39, is connected on the input side to the
  • Brake fluid reservoir 18 and connected on the output side via a check valve 46 and a connecting line 47 to the input of the pump element 29 designed as a self-priming high-pressure pump, which is assigned to the brake circuit of the drive wheels 11, 12.
  • the connecting line 47 is connected to the connection between the third outputs of the control valves 33, 34 to the pump element 36.
  • a pressure relief valve 48 is connected between the inlet and outlet of the precharge pump 43.
  • a 2/2-way valve 49 which is designed here as a spring-loaded solenoid valve, and a check valve 50 are connected into the connecting line 47 between its connection to the pump element 29 of the return pump 27 and the outlet of the check valve 46 on the one hand connected to the connection of check valve 46 and 2/2-way valve 49 and on the other hand to the second connecting line 42 connected to the brake circuit outlet 17.
  • the check valve 50 is arranged such that its flow direction is directed from the connecting line 42 to the check valve 46 or 2/2-way valve 49.
  • the switch valve 44 designed as a 2/2-way solenoid valve, is switched into the connecting line 42 between the brake circuit outlet 17 of the master brake cylinder 15 and the inlet channel 26 of the four-channel hydraulic unit 20 assigned to the brake circuit for the drive wheels 11, 12, whereby this connecting line is continuous in its unexcited basic position switches and locks in its working position.
  • a pressure relief valve 52 is arranged in a valve bypass 51 to the changeover valve 44.
  • the drain valve 45 which is also designed as a 2/2-way solenoid valve, is connected with its one valve connection via the low-pressure storage chamber 38 and the pump inlet valve 36 to the pump element 29 of the return pump 27 and with its other valve connection to the brake fluid reservoir 18.
  • Drain valve 45 is designed such that it shuts off the two valve connections in its unexcited basic position and connects the two valve connections to one another in its valve working position.
  • Switch-over valve 44 and drain valve 45 like the 2/2-way valve 49 in the connecting line 47, are controlled by the control electronics 30.
  • the changeover valve 44 and the 2/2-way valve 49 are always switched over by the control electronics 30 when the control electronics 30 are informed of a drive slip of at least one of the drive wheels 11, 12 by wheel slip sensors (not shown here).
  • the pump element 29 fed by the activated precharge pump 43 generates a high brake pressure which is applied to the control valves 33, 34, which are assigned to the outlet channels 23, 24 for the wheel brake cylinders 10 of the drive wheels 11, 12.
  • the connection of the inlet channel 26 to the master cylinder 15 is performed due to the switching of the changeover valve 44 via the pressure relief valve 48, so that excess brake fluid is delivered into the master cylinder 15.
  • the control valve 34 of the non-slipping drive wheel 12 is moved into the valve middle position, so that the outlet channel 24 is shut off from the high brake pressure generated by the pump element 29.
  • Brake pressure is built up in the wheel brake cylinder 10 of the spinning drive wheel 11 via the other control valve 33 and is thus braked.
  • the required brake pressure is set by pressure modulation, which is brought about by switching the control valve 33 between its basic position and its central position. Towards the end of the traction control system, when no traction slip is sensed, the Control electronics 30 through the control valve 33
  • the check valve 50 can also be connected to the brake circuit outlet 16 of the master brake cylinder 15 instead of to the brake circuit outlet 17 become.
  • the 2/2-way valve 49 can be controlled hydraulically, the control input being connected to one of the two brake circuit outputs 16, 17 of the master brake cylinder 15. When the brake pedal is actuated, the 2/2-way valve 49 is then moved into its blocking position.
  • valve arrangement of changeover valve 44 and drain valve 45 can also be replaced by a 3/2-way solenoid valve, as described in DE 38 16 073 AI.
  • the first valve connection would have to be connected to the inlet channel 26, the second valve connection to the brake circuit connection 17 and the third valve connection to the brake fluid reservoir via a pressure relief valve.
  • the 3/2-way solenoid valve is switched over so that the inlet channel 26 is connected to the brake fluid reservoir 18 via the pressure relief valve.
  • the invention can also be used in a dual-circuit brake system with a diagonal brake circuit division.
  • the output of the 2/2-way valve 49 must also be connected to the input of the pump element 28.
  • valve arrangement comprising the changeover valve 44 and the drain valve 45 or the 3/2-way solenoid valve is to be provided twice, the second valve arrangement being connected to the pump element 28 in the same way as the first valve arrangement being connected to the pump element 29.
  • Each control valve can also be formed from a combination of two 2/2-way solenoid valves.
  • a 2/2-way solenoid valve forms an inlet valve which, in its unexcited basic position, enables unimpeded passage from the inlet duct to the associated outlet duct and blocks this passage in its working position.
  • the other 2/2-way solenoid valve acting as a so-called outlet valve, puts it through Magnetic excitation bring about working position a connection of the associated outlet channel to the input of the associated pump element and blocks this passage in its unexcited basic position.
  • both 2/2-way solenoid valves of the valve combination assume their blocking position.

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Abstract

Eine hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge weist ein Vierkanal-Hydroaggregat (20) mit elektromagnetischen Steuerventilen (31-34) und eine Rückförderpumpe (27) mit zwei getrennten Pumpenelementen (28, 29) für jeden Bremskreis auf. Zur Bremsdruckversorgung im ASR-Betrieb ist eine Vorförderpumpe (43) vorgesehen, die eingangsseitig an einem Bremsflüssigkeitsbehälter (18) und ausgangsseitig über ein Rückschlagventil (46) am Eingang eines der Pumpenelemente (28, 29) angeschlossen ist. Zwecks ständiger Überwachung des Rückschlagventils (46) auf Dichtigkeit ist in der Verbindungsleitung (47) zwischen dem Rückschlagventil (46) und dem Pumpenelement (29) ein Schaltventil (49) angeordnet, das zumindest bei Bremspedalbetätigung in Sperrstellung steht, und zwischen der Verbindung zwischen Rückschlagventil (46) und Schaltventil (49) einerseits und einem Bremskreisausgang (17) des Hauptbremszylinders (15) andererseits ein Rückschlagventil (50) mit zum ersten Rückschlagventil (46) hin gerichteter Durchflußrichtung angeordnet. Eine Undichtigkeit des Rückschlagventils (46) macht sich durch Einsinken des Bremspedals (19) bei normalem Bremsbetrieb bemerkbar.

Description

Hydraulische Zweikreisbremsanlage
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen/ der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Bei einer bekannten Zweikreisbremsanlage dieser Art (DE 38 16 073 AI) sind die Auslaßkanäle des Vierkanal- Hydroaggregats für die Radbremszylinder der Antriebsräder dem einen Bremskreis und die Auslaßkanäle für die Radbremszylinder der nicht angetriebenen Räder dem anderen Bremskreis zugeordnet. Die jeweiligen Steuerventile zur Aussteuerung eines radschlupfabhängigen Bremsdrucks in den Auslaßkanälen sind eingangsseitig paarweise pro Bremskreis über einen Einlaßkanal des Hydroaggregats und je eine Verbindungsleitung an den zugeordneten Bremskreisausgängen des Hauptbremszylinders angeschlossen. An dem gleichen Auslaßkanal ist auch der Ausgang des in dem jeweiligen Bremskreis wirkenden Pumpenelements der Rückförderpumpe angeschlossen. Die als Niederdruckpumpe ausgebildete
•*-> Ladepumpe speist bei Antriebsschlupfregelung das als Hochdruckpumpe ausgebildete Pumpenelement der Rückförderpumpe, das einen Bremshochdruck erzeugt, der am Eingang der Steuerventile für die Radbremszylinder der Antriebsräder ansteht. Dieser Bremsdruck wird in den
1° Radbremszylindern des schlüpfenden Antriebsrads eingesteuert und dieses wird dadurch abgebremst. Ein Umschaltventil im Zusatzhydroaggregat sorgt für eine Abtrennung des dem Bremskreis der Antriebsräder zugeordneten Einlaßkanals des Vierkanal-Hydroaggregats vom Hauptbremszylinder und 5 verbindet ersteren mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter, so daß sowohl überschüssige Bremsflüssigkeit als auch bei Bremsdruckabbau die Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern in den Bremsflüssigkeitsbehälter zurückgefördert wird.
20 Bei dieser Zweikreisbremsanlage führen Fehler im
Rückschlagventil zwischen der Vorladepumpe und dem dem Antriebsrad-Bremskreis zugeordneten Pumpenelement der Rückförderpumpe, die eine Ventilundichtigkeit zur Folge haben, zu einem Bremsflüssigkeitsverlust im
25 Hauptbremszylinder, der sich bei längerem ABS-Betrieb durch sinkende Bremsleistung bemerkbar macht.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, 0 daß bei jedem Bremsvorgang das Rückschlagventil auf
Dichtigkeit geprüft wird. Ist diese beeinträchtigt, so fließt über das undichte Rückschlagventil bei jeder Bremspedalbetätigung bereits im normalen Bremsbetrieb ohne ABS-Funktion Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsbehälter ab. Die Undichtigkeit des Rückschlagventils kann damit durch das Durchsinken des Bremspedals erkannt werden, noch bevor in kritischen
Bremssituationen das Blockierschutzsystem (ABS) anspricht. Undichtigkeiten des erfindungsgemäß erforderlichen Schaltventils führen zu dem gleichen Verhalten des Bremspedals, so daß auch dessen Dichtigkeit gleich mit überwacht wird.
Zeichnung
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt die Zeichnung ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten- Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Bei der in der Zeichnung im Blockschaltbild dargestellten hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten- oder sog. schwarz/weiß-Bremskreisaufteilung, mit Blockierschutzsystem (ABS) und mit Antriebsschlupfregelung (ASR), auch Vortriebsregelung genannt, für einen Personenkraftwagen sind die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11,12 in dem einen Bremskreis und die
Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Räder 13,14 in dem anderen Bremskreis angeordnet. Im allgemeinen sind dabei die Antriebsräder 11,12 die Hinterräder des Personenkraftwagens. Zu der Zweikreisbremsanlage gehört in an sich bekannter Weise ein Hauptbremszylinder 15, der zwei getrennte Bremskreisausgänge 16,17 zum Anschließen jeweils eines der beiden Bremskreise aufweist und mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter in Verbindung steht. Bei Betätigen eines Bremspedals 19 wird ein gleich großer Bremsdruck über die beiden Bremskreisausgänge 16,17 in den Bremskreisen ausgesteuert.
Zu der Zweikreisbremsanlage gehört ferner ein
Vierkanal-Hydroaggregat 20, das vier Auslaßkanäle 21 - 24 und zwei Einlaßkanäle 25 und 26 aufweist. An jedem Auslaßkanal 21 - 24 ist ein Radbremszylinder 16 der Räder 11 - 14 angeschlossen. Jedem Auslaßkanal 21 - 24 ist ein als 3/3-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes
Steuerventil 31 - 34 zugeordnet. Die Steuerventile 31 - 34 werden von einer Steuerelektronik 30 gesteuert und bauen einen vom Radschlupf abhängigen Bremsdruck in den zugeordneten Radbremszylindern 10 auf. Eine Rückfδrderpumpe 27, die Bestandteil des Vierkanal-Hydroaggregates 20 ist, weist zwei Pumpnelemente 28,29 auf, die von einem Elektromotor 35 gemeinsam angetrieben werden. Die Pumpenelemente 28,29 dienen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern 10 in den Hauptbremszylinder 11 beim Druckabbau in den Bremsen im
ABS-Betrieb. Jeweils ein Pumpenelement 28,29 ist in einem Bremskreis wirksam und'eingangsseitig jeweils an dem dritten Arbeitsanschluß der beiden, jeweils dem gleichen Bremskreis zugeordneten Steuerventile 31,32 bzw. 33,34 und ausgangsseitig an je einem Einlaßkanal 25 bzw. 26 des
Vierkanal-Hydroaggregats 20 angeschlossen. Vor und nach jedem Pumpenelement 28,29 sind ein Pumpeneinlaßventil 36 und ein Pumpenauslaßventil 37 angeordnet. Den Pumpeneinlaßventilen 36 vorgeschaltete Niederdruckspeicherkammern 38 lassen einen Druckabbau unabhängig von der Pumpenfördermenge zu und überwinden den Öffnungsdruck der Pumpeneinlaßventile 36. Die Steuerventile 31 - 34 sind eingangsseitig mit ihrem ersten Arbeitsanschluß an je einem Einlaßkanal 25 bzw. 26 und mit ihrem zweiten Arbeitsanschluß an dem zugeordneten Auslaßkanal 21 - 24 angeschlossen. Die Steuerventile 31 - 34 sind in bekannter Weise so ausgebildet, daß in ihrer ersten, nicht erregten Ventilgrundstellung ein ungehinderter Durchgang von den Einlaßkanälen 25,26 zu den Auslaßkanälen 21 - 24 besteht, wodurch der vom Hauptbremszylinder 11 ausgesteuerte Bremsdruck in die Radbremszylinder 10 der Räder 11 - 14 gelangt. In der zweiten Ventilmittelstellung, die durch Erregung der Steuerventile 31 - 34 mit halbem Maximalstrom herbeigeführt wird, ist dieser Durchgang unterbrochen und alle Arbeitsanschlüsse abgesperrt, so daß der in den Radbremszylindern 10 aufgebaute Bremsdruck konstant gehalten wird. In der dritten Ventilendstellung, die durch Erregung mit Maximalstrom eingestellt wird, werden die Ausgangskanäle 21 und 22 bzw. 23 und 24 und damit die Radbremszylinder 10 der Räder 11 - 14 mit dem Eingang der Pumpenelemente 28 bzw. 29 verbunden, so daß zwecks Bremsdruckabbau Bremsflüssigkeit wieder aus den Radbremszylindern 10 abgepumpt werden kann. Der Einlaßkanal 25 des Vierkanal-Hydroaggregats 20 ist über eine erste Verbindungsleitung 41 it dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 und der Einlaßkanal 26 ist über eine zweite Verbindungsleitung 42 mit dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 11 verbunden.
Ein Zusatz-Hydroaggregat 40 dient zum Erzeugen eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung (ASR-Betrieb) . Es weist eine als Niederdruckpumpe ausgebildete Vorladepumpe 43 und eine Ventilanordnung, bestehend aus einem Umschaltventil 44 und einem Ablaßventil 45, auf. Die von einem Elektromotor 39 angetriebene Vorladepumpe 43 ist eingangsseitig mit dem
Bremsflüssigkeitsbehälter 18 und ausgangsseitig über ein Rückschlagventil 46 und eine Verbindungsleitung 47 mit dem Eingang des als selbstsaugende Hochdruckpumpe ausgebildeten Pumpenelements 29 verbunden, das dem Bremskreis der Antriebsräder 11,12 zugeordnet ist. Die Verbindungsleitung 47 ist dabei an der Verbindung zwischen den dritten Ausgängen der Steuerventile 33,34 zu dem Pumpenelement 36 angeschlossen. Zwischen dem Eingang und Ausgang der Vorladepumpe 43 ist ein Druckbegrenzungsventil 48 angeschlossen.
Zwecks Prüfung des Rückschlagventils 46 auf Dichtigkeit ist in die Verbindungsleitung 47 zwischen deren Anschluß an dem Pumpenelement 29 der Rückförderpumpe 27 und dem Ausgang des Rückschlagventils 46 ein 2/2-Wegeventil 49 eingeschaltet, das hier als Magnetventil mit Federrückstellung ausgebildet ist, und ein Rückschlagventil 50 einerseits an die Verbindung von Rückschlagventil 46 und 2/2-Wegeventil 49 und andererseits an die mit dem Bremskreisausgang 17 verbundene zweite Verbindungsleitung 42 angeschlossen. Das Rückschlagventil 50 ist dabei so angeordnet, daß seine Durchflußrichtung von der Verbindungsleitung 42 zu dem Rückschlagventil 46 bzw. 2/2-Wegeventil 49 hin gerichtet ist.
Das als 2/2-Wegemagnetventil ausgebildete Umschaltventil 44 ist in die Verbindungsleitung 42 zwischen Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 und dem dem Bremskreis für die Antriebsräder 11,12 zugeordneten Einlaßkanal 26 des Vierkanal-Hydroaggregats 20 eingeschaltet, wobei es diese Verbindungsleitung in seiner unerregten Grundstellung durchgängig schaltet und in seiner Arbeitsstellung sperrt. In einem Ventilbypaß 51 zum ümschaltventil 44 ist ein Druckbegrenzungsventil 52 angeordnet. Das ebenfalls als 2/2-Wegemagnetventil ausgebildet Ablaßventil 45 ist mit seinem einen Ventilanschluß über die Niederdruckspeicherkammer 38 und den Pumpeneinlaßventil 36 mit dem Pumpenelement 29 der Rückförderpumpe 27 und mit seinem anderen Ventilanschluß mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 verbunden. Dabei ist das Ablaßventil 45 derart ausgebildet, daß es in seiner unerregten Grundstellung die beiden Ventilanschlüsse absperrt und in seiner Ventilarbeitsstellung die beiden Ventilanschlüsse miteinander verbindet. Umschaltventil 44 und Ablaßventil 45 werden ebenso wie das 2/2-Wegeventil 49 in der Verbindungsleitung 47 von der Steuerelektronik 30 angesteuert.
Das Umschaltventil 44 und das 2/2-Wegeventil 49 werden von der Steuerelektronik 30 immer dann umgeschaltet, wenn der Steuerelektronik 30 ein Antriebsschlupf mindestens eines der Antriebsräder 11,12 von hier nicht dargestellten Radschlupfsensoren mitgeteilt wird. In diesem Fall erzeugt das von der eingeschalteten Vorladepumpe 43 gespeiste Pumpenelement 29 der eingeschalteten Rückförderpumpe 27 einen Bremshochdruck, der an den Steuerventilen 33,34 ansteht, die den Auslaßkanälen 23,24 für die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11,12 zugeordnet sind. Die Verbindung des Einlaßkanals 26 zum Hauptbremszylinder 15 ist infolge der ümschaltung des Umschaltventils 44 über das Druckbegrenzungsventil 48 geführt, so daß überschüssige Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder 15 gefördert wird.
Dreht beispielsweise das Antriebsrad 11 durch so wird das Steuerventil 34 des nichtschlüpfenden Antriebsrads 12 in die Ventilmitelstellung überführt, so daß der Auslaßkanal 24 von dem von dem Pumpenelement 29 erzeugten Bremshochdruck abgesperrt ist. über das andere Steuerventil 33 wird Bremsdruck in dem Radbremszylinder 10 des durchdrehenden Antriebsrads 11 aufgebaut, das damit abgebremst wird. Der erforderliche Bremsdruck wird durch Druckmodulation, die durch Schalten des Steuerventils 33 zwischen seiner Grundstellung und seiner Mittelstellung bewirkt wird, eingestellt. Gegen Ende der Antriebsschlupfregelung, wenn kein Antriebsschlupf mehr sensiert wird, wird von der Steuerelektronik 30 das Steuerventil 33 in seine durch
Maximalstromerregung herbeiführbare Ventilendstellung umgeschaltet. Gleichzeitig wird auch das Ablaßventil 45 umgeschaltet und das 2/2-Wegeventil 49 wieder zurückgeschaltet. Bei dieser Ventilstellung des Ablaßventils 45 kann Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 10 des Antriebsrades 11 direkt in den Bremsflüssigkeitsbehälter 18 abfließen. Der Bremsdruck wird wieder abgebaut. Anschließend wird das Steuerventil 39 wieder in die Ventilgrundstellung zurückgeschaltet. Bei Antriebsschlupf beider Antriebsräder 11,12 werden beide Steuerventile 33,34 zur Bremsdruckmodulation angesteuert.
Bei jeder Bremspedalbetätigung 19, mit welcher Bremsdruck über die Verbindungsleitungen 41,42 in das Hydroaggregat 20 eingesteuert wird, fließt Bremsflüssigkeit über das
Rückschlagventil 50 zu dem Rückschlagventil 46 bzw. dem in seiner Sperrstellung befindlichen 2/2-Wegeventil 49. Ist das Rückschlagventil 46 undicht, so fließt Bremsflüssigkeit über das undichte Rückschlagventil 46 und das Druckbegrenzungsventil 48 in den Bremsflüssigkeitsbehälter 18 ab. Es kommt zu einem Bremsflüssigkeitsverlust im Hauptbremszylinder 15, und das Bremspedal sinkt bei weiterem Bremsen durch. Damit wird dem Fahrer ein Signal gegeben, daß das Rückschlagventil 46 undicht ist, dessen Undichtigkeit sich ansonsten nur im ABS-Betrieb bemerkbar macht und dann ohne Vorwarnung zu einem unerwünschten Bremsdruckverlust führt. Der gleiche Effekt tritt auch auf, wenn das
2/2-Wegeventil 49 undicht ist, so daß auch dieses auf
Dichtigkeit überwacht wird.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann das Rückschlagventil 50 anstelle mit dem Bremskreisausgang 17 auch mit dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 verbunden werden. Das 2/2-Wegeventil 49 kann hydraulisch gesteuert sein, wobei der Steuereingang an einem der beiden Bremskreisausgänge 16,17 des Hauptbremszylinders 15 angeschlossen wird. Bei Bremspedalbetätigung wird dann das 2/2-Wegeventil 49 in seine Sperrstellung überführt.
Die Ventilanordnung aus ümschaltventil 44 und Ablaßventil 45 kann auch durch ein 3/2-Wegemagnetventil ersetzt werden, wie dies in der DE 38 16 073 AI beschrieben ist. Dabei wäre der erste Ventilanschluß an den Einlaßkanal 26, der zweite Ventilanschluß an dem Bremskreisanschluß 17 und der dritte Ventilanschuß über ein Druckbegrenzungsventil an dem Bremsflüssigkeitsbehälter anzuschließen. Bei Antriebsschlupfregelung wird das 3/2-Wegemagnetventil umgeschaltet, so daß der Einlaßkanal 26 über das Druckbegrenzungsventil mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 verbunden ist.
Die Erfindung kann auch in einer Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung eingesetzt werden. In diesem Fall ist der Ausgang des 2/2-Wegeventils 49 zusätzlich mit dem Eingang des Pumpenelements 28 zu verbinden. Die
Ventilanordnung aus Umschaltventil 44 und Ablaßventil 45 bzw. aus 3/2-Wegemagnetventil ist zweimal vorzusehen, wobei die zweite Ventilanordnung in gleicher Weise mit dem Pumpenelement 28 zu verbinden ist, wie die erste Ventilanordnung mit dem Pumpenelement 29 verbunden ist.
Jedes Steuerventil kann auch aus einer Kombination zweier 2/2-Wegemagnetventile gebildet werden. Ein 2/2-Wegemagnetventil bildet dabei ein Einlaßventil, das in seiner unerregten Grundstellung den ungehinderten Durchgang von dem Einlaßkanal zu dem zugeordneten Auslaßkanal ermöglicht und in seiner Arbeitsstellung diesen Durchgang sperrt. Umgekehrt stellt das andere, als sog. Auslaßventil wirkende 2/2-Wegemagnetventil in seiner durch Magneterregung herbeiführbaren Arbeitsstellung eine Verbindung des zugeordneten Auslaßkanals zu dem Eingang des zugeordneten Pumpenelements her und sperrt in seiner unerregten Grundstellung diesen Durchgang. In der sog. Druckhaltestellung nehmen beide 2/2-Wegemagnetventile der Ventilkombination ihre Sperrstellung ein.

Claims

Ansprüche
1. Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit
Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem zwei getrennte Bremskreisausgänge aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehenden Bremsflüssigkeitsbehälter, mit einem an den beiden Bremskreisausgängen des Haptbremszylinders angeschlossenen Vierkanal-Hydroaggregat, das vier Auslaßkanäle zum Anschließen von Radbremszylindern der Fahrzeugräder, jeweils einem Auslaßkanal zugeordnete elektromagnetische Steuerventile zum Aussteuern eines radabschlupfabhängigen Bremsdrucks und eine
Rückförderpumpe mit zwei getrennten, in jeweils einem Bremskreis wirksamen Pumpenelementen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern in den -IS,
Hauptbremszylinder bei Bremsdruckabbau aufweist, die jeweils eingangsseitig durch die Steuerventile mit dem einen Bremskreis zugehörigen Auslaßkanälen verbindbar und ausgangsseitig mit dem diesen Bremskreis zugeordneten Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders verbunden sind, und mit einem Zusatzhydroaggregat zum Erzeugen eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung, das eine eingangsseitig mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter und ausgangsseitig über ein Rückschlagventil mit dem Eingang mindestens eines
Pumpenelements verbundene Ladepumpe aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rückschlagventil (46) ein Schaltventil (49) in Durchflußrichtung gesehen unmittelbar nachgeschaltet ist, das zumindest bei Antriebsschlupfregelung eine Verbindung zwischen dem Rückschlagventil (46) und dem Pumpenelement (29) herstellt und zumindest bei Bremspedalbetätigung diese Verbindung absperrt, und daß ein weiteres Rückschlagventil (50) einerseits an dem mit dem Schaltventil (49) verbundenen Ausgang des ersten Rückschlagventils (46) und andererseits an einem Bremskreisausgang (17) des Hauptbremszylinders (15) angeschlossen ist, wobei die Durchflußrichtung des weiteren Rückschlagventils (50) vom Hauptbremszylinder (15) zum ersten Rückschlagventil (46) hin festgelegt ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (49) als 2/2-Wegeventil ausgebildet ist, dessen einer Ventilanschluß an dem Ausgang des ersten bzw. weiteren Rückschlagventils (46,50) und dessen zweiter Ventilanschluß an einer zum Eingang des Pumpenelements (29) führenden Verbindungsleitung (47) angeschlossen ist.
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