DE4034112A1 - Blockiergeschuetzte hydraulische mehrkreis-bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer blockiergeschützten hydraulischen Mehrkreis-Bremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Es ist schon eine solche blockiergeschützte Bremsanlage bekannt (DE-OS 37 42 173, Fig. 1), bei der im Bremskreis der Hinterachse ein relativ aufwendiger Bremsdruckminderer angeordnet ist, mit dem ab einer vorgegebenen Druckhöhe der Bremsdruck im Hinterachskreis gegenüber dem Bremsdruck im Vorderachskreis vermindert werden kann. Parallel zum Bremsdruckminderer verläuft eine Bypassleitung mit einem Mehrwegeventil zum Öffnen und Schließen dieser Leitung. Das elektromagnetisch schaltbare Mehrwegeventil öffnet die Bypass­ leitung, wenn und solange das Bremspedal der Bremsanlage betätigt wird, so daß der Bremsdruckminderer nicht wirksam werden kann. Vom Hauptbremszylinder eingesteuerter Bremsdruck ist daher in voller Höhe sowohl im Bremskreis der Vorderachse als auch im Bremskreis der Hinterachse wirksam. Geraten bei einer Bremsung die Räder der Hinterachse in Blockiergefahr, so regelt die Blockierschutzregel­ einrichtung der Bremsanlage den Bremsdruck an den Radbremsen dieser Hinterräder herab, so daß keine Blockierneigung mehr besteht und die Stabilität des Fahrzeugs erhalten bleibt. Bei einer Störung, d. h. bei Ausfall der Blockierschutzregeleinrichtung verbleibt dagegen das Mehrwegeventil im stromlosen Zustand und sperrt die Bypassleitung. Die Verbindung vom Hauptbremszylinder zu den Radbremsen der Hinter­ räder führt nun über den Bremsdruckminderer. Diese bekannte Brems­ anlage ist nicht nur aufwendig gestaltet; sie hat auch eine einge­ schränkte Betriebssicherheit, weil das Mehrwegeventil in der Bypass­ leitung bei länger dauernden Bremsungen thermisch hoch belastet ist.

Außerdem ist eine Bremsanlage mit einem elektronisch gesteuerten Bremskraftverteiler bekannt (DE-OS 34 40 541), welcher in der zu den Radbremsen der Hinterräder führenden Bremsleitung ein elektro­ magnetisch betätigbares Mehrwegeventil besitzt, das in stromlosem Zustand die Bremsleitung sperrt. Zur Steuerung der Bremskraftauf­ teilung auf die Vorderachse und die Hinterachse wird das Mehrwege­ ventil in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten, das mit Hilfe von Sensoren ermittelt wird, für bestimmte Zeitspannen auf Durchlaß umgeschaltet. Dem Mehrwegeventil ist eine Ventilanordnung parallel geschaltet, über die bei Ausfall des Mehrwegeventils oder der Energieversorgung, Störung der Elektronik usw. Bremsdruck zu den Hinterradbremsen gelangt, der auf den Mindestbremsdruck in Abhängig­ keit von der jeweiligen Abbremsung bei idealer Bremskraftverteilung abgestimmt ist. Für den Zweck der Bremskraftverteilung ist auch diese Bremsanlage sehr aufwendig gestaltet.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Mehrkreis-Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß neben der Blockierschutzregelung eine Antriebsschlupfregelung und eine auch bei Ausfall der Blockierschutzregelung wirksame Bremsdruck­ minderung an den Radbremsen der Hinterachse erzielt wird, wobei der Aufwand hierfür außerordentlich gering ist. Mit der erfindungs­ gemäßen Lösung wird eine völlig ausreichende Bremsdruckverteilung auf die Radbremsen der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeugs für den Fall erreicht, daß trotz der sehr hohen Ausfallsicherheit von Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtungen Druck­ mittel über die Bypassleitung in die Radbremsen der Hinterachse eingesteuert werden muß. Dabei haben sich die im Anspruch 2 ange­ gebenen Werte als allgemein ausreichend erwiesen, um bei einer Bremsung ein stabiles Fahrverhalten ohne Blockierung der Hinterachs­ räder zu erzielen.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung ver­ einfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Schaltplan einer hydraulischen Mehrkreis-Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupf­ regeleinrichtung sowie einer Bremsdruck an der angetriebenen Hinter­ achse mindernden Ventilanordnung bei achsweiser Bremskreisaufteilung und

Fig. 2 einen Schaltplan entsprechend Fig. 1, jedoch mit angetriebener Vorderachse und Diagonal-Aufteilung der Bremskreise.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in Fig. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel betrifft eine hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage 10 für Kraftfahrzeuge mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11. Die Brems­ anlage 10 weist einen pedalbetätigbaren Hauptbremszylinder 12 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 13 auf. Vom Hauptbremszylinder 12 geht eine Bremsleitung 14 eines Bremskreises I aus, welche in zwei Bremsleitungen 15 und 16 verzweigt ist. Die Bremsleitungen 15 und 16 führen zu den beiden Radbremsen 17 und 18 der nichtangetriebenen Vorderachse des Fahrzeugs.

Der Radbremse 17 ist eine Ventilanordnung 21 zugeordnet, welche aus einem in der Bremsleitung 15 angeordneten Mehrwegeventil 22 und einem Mehrwegeventil 23 in einer Rückführleitung 24 besteht. Das Mehrwegeventil 22 hat zwei Schaltstellungen: eine federbetätigte Durchlaßstellung 22a und eine elektromagnetisch betätigbare Sperr­ stellung 22b. Parallel zum Mehrwegeventil 22 ist ein Bremslöseventil 25 angeordnet. Das Mehrwegeventil 23 hat ebenfalls zwei Schalt­ stellungen: eine federbetätigte Sperrstellung 23a und eine elektro­ magnetisch schaltbare Durchlaßstellung 23b. Die beiden Mehrwege­ ventile 22 und 23 der Ventilanordnung 21 dienen der Bremsdruck­ modulation: In den Schaltstellungen 22a und 23a ist Bremsdruckauf­ bau, in den Stellungen 22b und 23a Druckhalten und in den Stellungen 22b und 23b Druckabbau in der Radbremse 17 möglich.

Der Radbremse 18 ist ebenfalls eine Ventilanordnung 28 mit einem Mehrwegeventil 29 in der Bremsleitung 16 und einem Mehrwegeventil 30 in einer Rückführleitung 31 zugeordnet. Dem Mehrwegeventil 29 in der Bremsleitung ist gleichfalls ein Bremslöseventil 32 parallel­ geschaltet. Die Mehrwegeventile 29 und 30 der Ventilanordnung 28 weisen die gleichen Stellungen auf wie die Ventilanordnung 21 in der Bremsleitung 15; sie dienen in gleicher Weise der Bremsdruck­ modulation.

Die zwischen den Mehrwegeventilen 22 und 29 und den jeweiligen Rad­ bremsen 17 und 18 von den Bremsleitungen 15 bzw. 16 ausgehenden Rückführleitungen 24 und 31 sind in einer Rückführleitung 34 ver­ einigt, an die eine Speicherkammer 35 angeschlossen ist. Nach der Speicherkammer 35 ist in der Rückführleitung 34 eine durch einen elektrischen Antriebsmotor 36 antreibbare Pumpe 37 angeordnet. Nach der Pumpe 37 liegen in der Rückführleitung 34 eine Dämpferkammer 38 sowie eine überbrückbare Drossel 39. Nach der Drossel 39 ist die Rückführleitung 34 zwischen dem Mehrwegeventil 22 und dem Haupt­ bremszylinder 12 an die Bremsleitung 15 angeschlossen.

Vom Hauptbremszylinder 12 geht außerdem eine Bremsleitung 42 eines Bremskreises II aus, welche in zwei Bremsleitungen 43 und 44 ver­ zweigt ist. Die Bremsleitung 43 führt zu einer Radbremse 45 und die Bremsleitung 44 zu einer Radbremse 46 einer angetriebenen Hinter­ achse des Fahrzeugs.

Der Radbremse 45 ist eine Ventilanordnung 49 zugeordnet, welche aus einem in der Bremsleitung 43 angeordneten Mehrwegeventil 50 und einem Mehrwegeventil 51 besteht, das in einer Rückführleitung 52 liegt. Das Mehrwegeventil 50 besitzt eine federbetätigte Sperr­ stellung 50a und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung 50b. Das Mehrwegeventil 51 hat ebenfalls eine federbetätigte Sperr­ stellung 51a und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung 51b. Parallel zum Mehrwegeventil 50 in der Bremsleitung 43 ist ein Bremslöseventil 53 angeordnet. Die Mehrwegeventile 50 und 51 der Ventilanordnung 49 dienen gleichfalls der Bremsdruckmodulation: In den Schaltstellungen 50b und 51a ist Bremsdruckaufbau, in den Schaltstellungen 50a und 51a Druckhalten und in den Schaltstellungen 50a und 51b Druckabbau in der Radbremse 45 möglich.

Der Radbremse 46 ist ebenfalls eine Ventilanordnung 56 zugeordnet, welche in gleicher Weise wie die Ventilanordnung 49 aus einem Mehr­ wegeventil 57 in der Bremsleitung 44 und einem Mehrwegeventil 58 in einer Rückführleitung 59 besteht. Parallel zum Mehrwegeventil 57 in der Bremsleitung 44 ist ein Bremslöseventil 60 geschaltet. Die Mehr­ wegeventile 57 und 58 der Ventilanordnung 56 haben gleichfalls den Zweck, den Bremsdruck in der Radbremse 46 zu modulieren.

Die von den Bremsleitungen 43 und 44 zwischen den Mehrwegeventilen 50 und 57 sowie den Radbremsen 45 und 46 ausgehenden Rückführ­ leitungen 52 und 59 sind in einer Rückführleitung 63 vereinigt, welche an die Bremsleitung 42 angeschlossen ist. Mit der Rückführ­ leitung 63 steht eine Speicherkammer 64 in Verbindung. Nach der Speicherkammer 64 sind in der Rückführleitung 63 im wesentlichen eine Pumpe 65, eine Dämpferkammer 66 und eine überbrückbare Drossel 67 angeordnet. Die selbstansaugend ausgebildete Pumpe 65 ist eben­ falls vom Antriebsmotor 36 antreibbar.

In der Bremsleitung 42 ist zwischen dem Hauptbremszylinder 12 und dem Anschluß der Rückführleitung 63 ein Mehrwegeventil 70 mit parallelgeschaltetem Bypassventil 71 angeordnet. Das Mehrwegeventil 70 hat eine federbetätigte Durchlaßstellung 70a und ein elektro­ magnetisch schaltbare Sperrstellung 70b.

Von der Bremsleitung 42 geht zwischen dem Hauptbremszylinder 12 und dem Mehrwegeventil 70 eine parallel zur Bremsleitung verlaufende Bypassleitung 74 aus. In der Bypassleitung 74 ist ein Mehrwegeventil 75 mit einer federbetätigten, also stromlosen Durchlaßstellung 75a und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung 75b ange­ ordnet. Die Bypassleitung 74 ist in zwei Leitungszweige 76 und 77 verzweigt. Die Bypassleitung 74 endet mit ihrem Leitungszweig 76 zwischen dem Mehrwegeventil 50 und der Radbremse 45 an der Brems­ leitung 43 und mit ihrem Leitungszweig 77 zwischen dem Mehrwege­ ventil 57 und der Radbremse 46 an der Bremsleitung 45. Die Bypass­ leitung 74 weist sowohl im Leitungszweig 76 als auch im Leitungs­ zweig 77 ein federbelastetes Rückschlagventil 78 bzw. 79 auf. Die Rückschlagventile 78 und 79 haben eine Durchlaßrichtung vom Haupt­ bremszylinder 12 zu der Radbremse 45 bzw. 46; sie öffnen bei einem federkraftabhängigen Ansprechdruck von beispielsweise 20 bar und dienen als Bremsdruck an den Radbremsen 45 und 46 der angetriebenen Hinterachse mindernde Ventilanordnung.

Die selbstansaugende Pumpe 65 in der Rückführleitung 63 ist ein­ gangsseitig durch eine Ansaugleitung 82 zwischen dem Mehrwegeventil 75 und den Rückschlagventilen 78, 79 mit der Bypassleitung 74 verbunden. Ausgangsseitig der Pumpe 65 geht zwischen dem Anschluß der Rückführleitung 63 und dem Mehrwegeventil 70 von der Brems­ leitung 42 eine Überströmleitung 83 aus, in der ein den Druck der Pumpe 65 begrenzendes Ventil 84 angeordnet ist. Die Überströmleitung 83 endet zwischen dem Hauptbremszylinder 12 und dem Mehrwegeventil 75 in der Bypassleitung 74.

Zur Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11, deren mechanische Elemente in einem strichpunktiert angedeuteten Hydro­ aggregat 87 vereinigt sind, gehört ein elektronisches Steuergerät 90, in dem Signale von das Drehverhalten der Fahrzeugräder über­ wachenden Drehzahlsensoren 91 bis 94 auswertbar sind. Außerdem kann das Steuergerät 90 Signale eines pedalbetätigbaren Bremslicht­ schalters 95 empfangen. Das Steuergerät 90 schaltet nach einem vorgegebenen Regelalgorithmus den Antriebsmotor 36 der Pumpen 37 und 65 sowie die Mehrwegeventile 22, 23, 29, 30 im Bremskreis I und die Mehrwegeventile 50, 51, 57, 58, 70, 75 im Bremskreis II.

Die Bremsanlage 10 hat folgende Wirkungsweise:

Ausgehend von der in Fig. 1 wiedergegebenen Stellung der Ventile 22, 23, 29, 30 im Bremskreis I wird bei einer vom Fahrer ausgelösten Bremsung durch Betätigen des Hauptbremszylinders 12 Bremsdruck durch die Bremsleitungen 14, 15 und 16 in die Radbremsen 17 und 18 der Vorderachse eingesteuert.

Im Bremskreis II nehmen die Ventile 50, 51, 57, 58, 70 und 75 vor Bremsbeginn ebenfalls die gezeichnete Stellung ein. Durch Betätigen des Bremslichtschalters 95 schaltet das elektronische Steuergerät 90 die Mehrwegeventile 50 und 57 in den Bremsleitungen 43 und 44 aus der stromlosen Sperrstellung 50a bzw. 57a in die Durchlaßstellung 50b bzw. 57b. Außerdem kann das Steuergerät 90 das Mehrwegeventil 75 aus der stromlosen Durchlaßstellung 75a in die Sperrstellung 75b umschalten. Der im Hauptbremszylinder 12 erzeugte Bremsdruck kann nun durch die Bremsleitungen 42, 43 und 44 in den Radbremsen 45 und 46 der angetriebenen Hinterachse wirksam werden.

Das Umschalten der Mehrwegeventile 50, 57 und gegebenenfalls 75 kann auch unabhängig vom Bremslichtschalter 95 erfolgen, da das Steuer­ gerät 90 aufgrund der Signale der Drehzahlsensoren 91 und 92 an der Vorderachse das Einleiten einer Bremsung erkennt. Solange bei einer Bremsung die Fahrzeugverzögerung nicht zunimmt, können die Mehrwege­ ventile 50 und 57 in ihre stromlose Sperrstellung 50a bzw. 57a zurückgeschaltet werden, um ihre thermische Belastung gering zu halten.

Bei Beendigung einer Bremsung werden die Radbremsen 17, 18 der Vorderachse durch die ihre Durchlaßstellung 22a und 29a einnehmenden Mehrwegeventile 22 und 29 im Bremskreis I zum Hauptbremszylinder 12 hin entlastet. Im Bremskreis II schaltet das Steuergerät 90 zur Entlastung der Radbremsen 45 und 46 die Mehrwegeventile 50 und 57 in ihre Durchlaßstellung 50b bzw. 57b.

Die Hinterachse des Fahrzeugs wird bei der erfindungsgemäßen Mehr­ kreis-Bremsanlage 10 in gleichem Maße abgebremst wie die Vorder­ achse. Geraten bei einer solchen Bremsung jedoch die Räder der Hinterachse in unzulässig großen Schlupf, d. h. drohen die Räder zu blockieren, so erkennt dies das Steuergerät 90 aufgrund der Signale der Drehzahlsensoren 93 und 94. Das Steuergerät 90 leitet nun die Bremsdruckmodulation an den Radbremsen 45 und 46 der Hinterachse ein. Hierzu schaltet das Steuergerät 90 die Mehrwegeventile 50 und 57 in den Bremsleitungen 43 und 44 in die Sperrstellung 50a bzw. 57a und die Mehrwegeventile 51 und 58 in den Rückführleitungen 52 und 59 in ihre Durchlaßstellung 51b bzw. 58b. Außerdem schaltet das Steuer­ gerät 90 während einer solchen Blockierschutzregelung das Mehr­ wegeventil 75 in der Bypassleitung 74 in die Sperrstellung 75b. Gleichzeitig schaltet das Steuergerät 90 den Antriebsmotor 36 ein. In dieser Phase des Druckabbaus in den Radbremsen 45 und 46 kann Druckmittel durch die Rückführleitung 63 in die Speicherkammer 64 bzw. zur selbstansaugenden Pumpe 65 fließen, welche es in die Brems­ leitung 42 zurückfördert. An die Phase des Druckabbaus schließen sich Phasen für Druckhalten und Druckaufbau in den Radbremsen 45 und 46 an, bis ein stabiles Drehverhalten der Räder der Hinterachse erreicht ist. Am Ende eines Blockierschutzregelvorganges schaltet das Steuergerät 90 den Antriebsmotor 36 nach dem Entleeren der Speicherkammer 64 ab.

Bei drohendem Blockieren eines oder beider Räder der Vorderachse wird in entsprechender Weise durch Schalten der Ventilanordnungen 21 und 28 und unter Einsatz der Pumpe 37 der Bremsdruck in den Rad­ bremsen 17 und 18 moduliert.

Gerät dagegen beim Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs bei­ spielsweise das der Radbremse 45 zugeordnete Rad der angetriebenen Hinterachse in unzulässig großen Schlupf, so schaltet das Steuer­ gerät 90 das Mehrwegeventil 70 in der Bremsleitung 42 in die Sperr­ stellung 70b, das Mehrwegeventil 50 in der Bremsleitung 43 in die Durchlaßstellung 50b, während das Mehrwegeventil 75 in der Bypass­ leitung 74 in der Durchlaßstellung 75a verbleibt. Außerdem schaltet das Steuergerät 90 den Antriebsmotor 36 ein, so daß die selbstan­ saugende Pumpe 65 aus dem Druckmittelvorratsbehälter 13 durch den unbetätigten Hauptbremszylinder 12, die Bremsleitung 42, die Bypass­ leitung 74 und die Ansaugleitung 82 Druckmittel ansaugen und durch die Leitung 63, die Bremsleitung 42 und die Bremsleitung 43 in die Radbremse 45 fördern kann. Dabei unterbleibt eine Druckmittel­ förderung in die Radbremse 46, weil das Mehrwegeventil 57 seine stromlose Sperrstellung 57a einnimmt. An eine solche Phase des Bremsdruckaufbaus in der Radbremse 45 schließen sich Phasen für Druckhalten und Druckaufbau zum Zwecke der Bremsdruckmodulation an, bis das der Radbremse 45 zugeordnete Fahrzeugrad stabiles Drehver­ halten aufweist. Nach Abschluß des Antriebsschlupfregelbetriebs schaltet das Steuergerät 90 die Ventile in ihre gezeichnete Stellung und den Antriebsmotor 36 ab.

Die Mehrwegeventile 50 und 57 nehmen, wie erwähnt, in stromlosem Zustand ihre Sperrstellung 50a bzw. 57a ein. Damit die Radbremsen 45 und 46 zwischen Bremsungen völlig entspannt sind, schaltet das Steuergerät 90 in vorgegebenen Zeitabständen die Mehrwegeventile 50 und 57 in ihre Durchlaßstellung 50b bzw. 57b.

Bei einem Ausfall der Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelein­ richtung 11, des elektronischen Steuergeräts 90 oder der Strom­ versorgung verbleiben die Mehrwegeventile 50 und 57 in ihrer die Bremsleitungen 43 und 44 sperrenden Stellung 50a bzw. 57a. Trotz gesperrter Bremsleitungen 43 und 44 im Bremskreis II wird bei einer Betätigung des Hauptbremszylinders 12 auch Bremsdruck in die Rad­ bremsen 45 und 46 eingesteuert, und zwar durch die Bremsleitung 42, die Bypassleitung 74 mit dem stromlos offenen Mehrwegeventil 75 und die Rückschlagventile 78 und 79 in den Bypassleitungszweigen 76 und 77, sofern der Bremsdruck den Ansprechdruck dieser Rückschlagventile überschreitet. Der in den Radbremsen 45 und 46 eingesteuerte Brems­ druck ist daher um den Ansprechdruck der Rückschlagventile 78 und 79 niedriger als der im Bremskreis I an den Radbremsen 17 und 18 wirksame Bremsdruck. Der somit an der Hinterachse in niedrigerer Höhe als an der Vorderachse wirksame Bremsdruck verhindert in der überwiegenden Zahl der Bremsungen ein vorzeitiges Blockieren der Hinterachs-Radbremsen 45 und 46, so daß das Fahrzeug sein stabiles Fahrverhalten beibehält. Trotz sperrender Mehrwegeventile 50 und 57 ist auch ein Entbremsen der Radbremsen 45 und 46 möglich, und zwar über die Bremslöseventile 53 und 60.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel der hydraulischen Mehrkreis-Bremsanlage 10 sind für gleiche Elemente die beim vorangegangenen Ausführungsbeispiel verwendeten Bezugs­ zeichen benutzt.

Die vom Schaltungsaufbau her zur Ausführungsform nach Fig. 1 weitgehend identische Bremsanlage 10′ hat ebenfalls zwei Bremskreise I und II. Im Bremskreis I ist jedoch an die Bremsleitung 15 die Radbremse 18 eines angetriebenen Vorderrades und an die Bremsleitung 16 die Radbremse 46 eines nicht angetriebenen Hinterrades ange­ schlossen. Im Bremskreis II ist dagegen die Bremsleitung 42 bereits vor dem Mehrwegeventil 70 verzweigt. Das Mehrwegeventil 70 liegt demnach auf die Verzweigung folgend in der Bremsleitung 44, welche mit der Radbremse 17 des zweiten, angetriebenen Vorderrades in Verbindung steht. Die Bremsleitung 43 ist wie beim Ausführungs­ beispiel nach Fig. 1 mit der Radbremse 45 des zweiten, nicht angetriebenen Hinterrades verbunden. Die dem jeweiligen Bremskreis I bzw. II zugeordneten Fahrzeugräder der Vorder- und der Hinterachse liegen sich diagonal gegenüber.

In der Bremsleitung 15 des Bremskreises I ist zwischen dem Haupt­ bremszylinder 12 und dem Anschluß der Rückführleitung 34 ein dem Mehrwegeventil 70 des Bremskreises II völlig entsprechendes Mehr­ wegeventil 70′ mit parallelgeschalteten Bypassventil 71′ angeordnet. Außerdem ist im Bremskreis I die Pumpe 37 in der Rückführleitung 34 selbstansaugend ausgebildet. Eingangsseitig steht die Pumpe 37 durch eine Ansaugleitung 82′ mit einer parallel zur Bremsleitung 16 ver­ laufenden und das Mehrwegeventil 29 der Ventilanordnung 28 umgehen­ den Bypassleitung 74′ in Verbindung. Die nach der Verzweigung der Bremsleitungen 15 und 16 von der letzteren ausgehende Bypassleitung 74′ weist ein Mehrwegeventil 75′ auf, das demjenigen in der Bypass­ leitung 74 des Bremskreises II entspricht. Zwischen dem hauptbrems­ zylinderseitigen Anschluß der Bypassleitung 74′ an die Bremsleitung 16 und dem Mehrwegeventil 75′ ist eine Überströmleitung 83′ ange­ schlossen. In dieser ist ein druckbegrenzendes Ventil 84′ ange­ ordnet. Die Überströmleitung 83′ endet an der Bremsleitung 15 zwischen dem Mehrwegeventil 70′ und dem Anschluß der Rückführleitung 34. Die Bypassleitung 74′ endet zwischen dem Mehrwegeventil 29 und der Radbremse 46 an der Bremsleitung 16. Die Bypassleitung 74′ weist zwischen dem Mehrwegeventil 75′ und ihrem radbremsseitigen Anschluß an die Bremsleitung 16 das der Radbremse 46 zugeordnete, feder­ belastete Rückschlagventil 79 als bremsdruckvermindernde Ventil­ anordnung auf.

Im Bremskreis II geht die Bypassleitung 74 nach der Verzweigung der beiden Bremsleitungen 43 und 44 von der Bremsleitung 43 aus. Die Bypassleitung 74 enthält wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 das Mehrwegeventil 75 und weist vor ihrem zwischen dem Mehrwege­ ventil 50 und der Radbremse 45 liegenden Anschluß an die Brems­ leitung 43 das federbelastete Rückschlagventil 78 als bremsdruck­ vermindernde Ventilanordnung auf. Ansonsten sind die Bremskreise I und II dieses Ausführungsbeispiels wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ausgestattet.

Die Bremsanlage 10′ ermöglicht in gleicher Weise wie beim Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 1 Blockierschutzregelbetrieb an allen Fahr­ zeugrädern. Antriebsschlupfregelbetrieb ist ebenfalls an den Rad­ bremsen 17 und 18, welche den angetriebenen Fahrzeugrädern zuge­ ordnet sind, möglich. Dabei wird Bremsdruck in der dem Bremskreis I zugehörigen Radbremse 18 durch die Pumpe 37, in der an den Brems­ kreis II angeschlossenen Radbremse 17 durch die Pumpe 65 erzeugt. Ferner kann bei den erwähnten Störungen oder Ausfall der Blockier­ schutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11′ Bremsdruck vom Hauptbremszylinder 12 durch die Bypassleitungen 74 und 74′ über die Rückschlagventile 78 und 79 in die Radbremsen 45 und 46 der Hinter­ achsräder in gegenüber den Vorderachsbremsen 17 und 18 verminderter Höhe eingesteuert werden.

Claims (3)

1. Blockiergeschützte hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage, insbe­ sondere für Kraftfahrzeuge,

• - mit einem pedalbetätigbaren Hauptbremszylinder (12), von dem je Bremskreis (z. B. II) wenigstens eine Bremsleitung (z. B. 42, 43) zu einer Radbremse (45) der Hinterachse ausgeht,
• - mit einem in der Bremsleitung (43) angeordneten, elektromagnet­ betätigbaren ersten Mehrwegeventil (50) für die Bremsdruckmodulation mit Schaltstellungen für Durchlaß oder Sperren, zu dem ein Brems­ löseventil (53) parallelgeschaltet ist,
• - mit einer parallel zur Bremsleitung (42, 43) verlaufenden, haupt­ bremszylinderseitig von dieser ausgehenden Bypassleitung (74),
• - mit einem in der Bypassleitung (74) angeordneten, elektromagnet­ betätigbaren zweiten Mehrwegeventil (75) mit Schaltstellungen für Durchlaß und Sperren,
• - mit einer Druckmittel in wenigstens eine Bremsleitung (z. B. 42, 43) des Bremskreises (II) zwischen dem Hauptbremszylinder (12) und dem bremsdruckmodulierenden Mehrwegeventil (50) einspeisenden Pumpe (65),
• - sowie mit einer den Bremsdruck in der Radbremse (45) der Hinter­ achse mindernden Ventilanordnung,

gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• - die Bypassleitung (74) endet zwischen dem ersten Mehrwegeventil (50) und der Radbremse (45) an der Bremsleitung (43) und weist ein zwischen dem zweiten Mehrwegeventil (75) und der Radbremse (45) angeordnetes, federbelastetes Rückschlagventil (78) als die brems­ druckvermindernde Ventilanordnung auf,
• - die Pumpe (65) ist eingangsseitig zwischen dem zweiten Mehrwege­ ventil (75) und der bremsdruckvermindernden Ventilanordnung (Rück­ schlagventil 78) an die Bypassleitung (74) angeschlossen und bei Auftreten von Antriebsschlupf einschaltbar,
• - in der Bremsleitung (42) ist zwischen dem hauptbremszylinder­ seitigen Anschluß der Bypassleitung (74) und dem Anschluß der Pumpe (65) ein elektromagnetbetätigbares drittes Mehrwegeventil (70) angeordnet, welches bei Auftreten von Antriebsschlupf aus einer Durchlaßstellung (70a) in eine Sperrstellung (70b) schaltbar ist,
• - das bremsdruckmodulierende erste Mehrwegeventil (50) in der Brems­ leitung (43) nimmt stromlos seine Sperrstellung (50a), das zweite Mehrwegeventil (75) in der Bypassleitung (74) stromlos seine Durch­ laßstellung (75a) ein.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (z. B. 78) einen Ansprechdruck von 10 bis 30 bar, vorzugsweise 20 bar hat.