DE3890114C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Regeln eines Kraftfahrzeugmotors - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Regeln eines KraftfahrzeugmotorsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Regeln von Ventilmitteln eines Motors für ein Fahrzeug
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und des Anspruchs 6.
Die EP 0 142 856 A2 offenbart eine solche Vorrichtung zum
Regeln von Ventilmitteln eines Motors für ein Fahrzeug. Da
bei stehen die in einem Motoreinlaß angeordneten Ventilmit
tel über eine Regeleinheit derart mit einem Gaspedal in
Wirkverbindung, daß der Öffnungsgrad der Ventilmittel durch
Betätigung des Gaspedals veränderbar ist, um die Menge an
Einlaßluft, die dem Motor zugeführt wird, einzustellen. Die
Regeleinheit ist zu diesem Zweck u. a. mit einem Gaspedal
fühler zum Abtasten des Betätigungsgrades des vom Fahrer
niedergedrückten Gaspedals, einem Lastzustandsfühler in Form
eines Einlaßluftmengensensors zum Abtasten einer dem Aus
gangsdrehmoment entsprechenden Motorlastbedingung in Form
der Einlaßluftmenge und einem Motordrehungsfühler zum Abta
sten der Drehzahl des Motors verbunden. Schließlich wirkt
die Regeleinheit noch mit einem Betätigungsorgan zusammen,
das die Ventilmittel betätigt und deren Öffnungsgrad ent
sprechend einstellt. Eine solche Vorrichtung hat gleichzei
tig ein Verfahren zum Regeln von den Ventilmitteln des Mo
tors für das entsprechende Fahrzeug zur Folge. Die Ventil
mittel selbst sind in dem Motoreinlaß angeordnet und stehen
derart mit dem Gaspedal in Wirkverbindung, daß der Öff
nungsgrad der Ventilmittel durch Betätigung des Gaspedals
verändert wird, um die Menge an Einlaßluft, die dem Motor
zugeführt wird, einzustellen. Dabei werden unter anderem
der Betätigungsgrad des vom Fahrer niedergedrückten Gaspe
dals, eine dem Ausgangsdrehmoment entsprechende Motorlast
bedingung in Form der Einlaßluftmenge und die Drehzahl des
Motors abgetastet. Hieraufhin werden schließlich die Ven
tilmittel geregelt.
Mittels einer solchen Vorrichtung soll das Mischungsver
hältnis von Luft und Kraftstoff während eines Übergangs
zeitraumes genauer abgestimmt und damit einher
gehend gleichzeitig die Fahrbarkeit (der Fahrkomfort) ver
bessert werden. So wird im einzelnen dargelegt, daß bei Be
tätigung des Gaspedals aufgrund unterschiedlicher spezifi
scher Gewichte von Luft und Kraftstoff zunächst mehr Luft
als Kraftstoff in den Motoreinlaß eingebracht wird. Es
stellt sich somit zunächst für eine kurze Zeit ein mageres
Gemisch von Luft und Kraftstoff ein. Sodann findet wieder
eine allmähliche Angleichung des Mischungsverhältnisses von
Luft und Kraftstoff statt. Das Gemisch von Luft und Kraft
stoff wird insoweit wieder fetter. Ein derartig schwanken
des Mischungsverhältnis von Luft und Kraftstoff während der
Betätigung des Gaspedals aber führt zu einer Motorlei
stungsschwankung insgesamt, welche den Fahrkomfort beein
trächtigt. Zur Vermeidung einer solchen Motorleistungs
schwankung wird vorgeschlagen, zunächst den Betätigungsgrad
des Gaspedals und zusätzlich die Drehzahl des Motors abzu
tasten, mit dem abgetasteten Betätigungsgrad des Gaspedals
und der abgetasteten Drehzahl des Motors eine in die Regel
einheit eingelesene Luftmenge zu bestimmen, mit der be
stimmten Luftmenge und der abgetasteten Drehzahl des Motors
die Einspritzöffnungsdauer zu errechnen und schließlich mit
der errechneten Einspritzöffnungsdauer und der abgetasteten
Drehzahl des Motors einen entsprechenden in die Regelein
heit eingelesenen Öffnungsgrad zu bestimmen. In alternati
ver Ausgestaltung wird zur Vermeidung einer solchen
Motorleistungsschwankung vorgeschlagen, den Betätigungsgrad
des Gaspedals, die Drehzahl des Motors, die Kühlwassertem
peratur und die Luftmenge abzutasten und nach der Start
phase, d. h. schon während der Aufwärmphase, mit dem Öff
nungsgrad und der Kühlwassertemperatur die Kraftstoffein
spritzmenge zu errechnen, dann mit der errechneten Kraft
stoffeinspritzmenge und der abgetasteten Drehzahl die Ein
spritzöffnungsdauer zu berechnen, hiernach mit der berech
neten Einspritzöffnungsdauer und der abgetasteten Drehzahl
einen in der Regeleinheit eingelesenen Öffnungsgrad zu be
stimmen und zuletzt mit dem bestimmten Öffnungsgrad, der
abgetasteten Kühlwassertemperatur sowie einer nicht näher
erläuterten Konstanten den eigentlichen Öffnungsgrad zu
kalkulieren. In der Beschleunigungsphase ergibt sich der
differenzierte Wert dRTO/dt aus einem Wert abhängig von der
Drehzahl N und f (dRAC/dt) zzgl. einer vorgegebenen Zeitkon
stante τ. Die Öffnung der Ventilmittel wird somit durch
Aufsummierung einer Zeitkonstante τ verzögert, um das Ge
misch von Luft und Kraftstoff während der anfänglichen Be
schleunigungsphase anzureichern. Mit anderen Worten wird
der eigentliche Öffnungsgrad RTO "nach Ablauf der Zeit ent
sprechend der Zeitkonstante T" verändert. Alternativ soll
es in diesem Zusammenhang möglich sein, den Änderungswert
des Öffnungsgrades RTO zusammen mit dem Zählwert NP anzuhe
ben, um ihn durch den Wert f (N, dRAC/dt) jeder Ausführung
zu verändern, wiederum nach Ablauf der Zeit entsprechend
der Zeitkonstante τ.
Bei dieser Vorrichtung und dem damit zusammenhängenden
Verfahren hat sich deren Konstruktion und damit zwangs
läufig deren Ablaufweise als nachteilig herausgestellt. Zum
einen nämlich ist der eigentliche Öffnungsgrad RTO von
mehreren Parametern, nämlich dem Betätigungsgrad RAC, der
Drehzahl N und der Kühlwassertemperatur Tw in gleicher
Weise abhängig, wodurch eine hohe Genauigkeit aufgrund
vieler einzelner, zudem unterschiedlicher Fehlerquellen
kaum erreichbar ist. Zum anderen aber ist eine derartige
Aufsummierung einer Zeitkonstanten τ insoweit höchst
unerwünscht, als dies zu einer Erzeugung einer Totzeit nach
der Beschleunigung führt, welche selbst wiederum eine
Verminderung der Beschleunigungsantwort oder -durchführung
nach sich zieht.
In der US 4,300,490, ist des weiteren eine Vorrichtung zum
Regeln von Ventilmitteln eines Motors für ein Fahrzeug be
schrieben. Die Ventilmittel sind in einem Motoreinlaß ange
ordnet und über eine Regeleinheit unter Zwischenschaltung
eines Betätigungsorgans ansteuerbar. Die Ventilmittel, wel
che quasi einen Bypass darstellen, werden dabei von der Re
geleinheit in Abhängigkeit von Signalen eingeregelt, welche
der Regeleinheit von einem Luft-Kraftstoff-Mischungsver
hältnis-Sensor im Motorauslaß und einem Drucksensor im Mo
toreinlaß zugeführt werden.
Aus der LANDAU, LIFSCHITZ, "Theoretische Physik kurzge
faßt", 1985, Carl Hanser Verlag München Wien, Band I, Sei
ten 61 bis 63, geht eine theoretische Abhandlung über ge
dämpfte Schwingungen im allgemeinen hervor.
In der MOTORTECHNISCHE ZEITSCHRIFT, 34, 1973, Dr. Ing. Her
mann Scholl, "Elektronische Benzineinspritzung mit Steue
rung durch Luftmenge und Motordrehzahl", Seiten 99 bis 105
ist schließlich noch eine Vorrichtung zur elektronischen
Benzineinspritzung vorgestellt, die zur Steuerung der Kraft
stoffmenge Hilfsgrößen für die benötigte Luftmasse, nämlich
den absoluten Saugrohrdruck, die Motordrehzahl und die An
sauglufttemperatur oder in neuerer Zeit die vom Motor ange
saugte Luftmenge und Motordrehzahl benutzt.
Ausgehend vom Stand der Technik gemäß der EP 0 142 856 A2
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und
eine Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln eines Motors
für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, mit dem bzw. der ab
rupte Beschleunigungen, welche die Aufhängung des Fahrzeug
körpers bzw. des Fahrgestells belasten und die ein Rucken
und Nicken des Fahrzeugkörpers bzw. Fahrgestells erzeugen,
auch bei abrupter Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer
zur Verbesserung des allgemeinen Fahrkomforts auf besonders
einfache Weise vermindert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnen
den Merkmale des Anspruchs 1 in verfahrenstechnischer Hin
sicht und des Anspruchs 6 in vorrichtungstechnischer Hin
sicht gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens und
der Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln eines Motors
für ein Fahrzeug werden die Ventilmittel zur Erzeugung ei
nes vorgewählten Ausgangsdrehmomentes des Motors weitgehend
unabhängig von der Betätigung des Gaspedals graduell so be
wegt, daß keine abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs selbst
auftreten kann, die wiederum ein Rucken oder Nicken des
Fahrzeugkörpers bzw. des Fahrgestells nach sich zieht. Die
Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer wird somit auf
die Ventilmittel zeitlich verzögert übertragen, und zwar
durch eine Art Dämpfung. Auf diese Weise ist es ausge
schlossen, daß sich das gesamte Fahrzeug selbst in der An
fangsphase der Beschleunigung durch schnelles Niederdrücken
des Gaspedals von Seiten des Fahrers quasi aufschaukeln
kann. Mit einfachsten Mitteln wird daher der Fahrkomfort
für den Fahrer bzw. die Beifahrer, insbesondere in niedri
gen Drehzahlbereichen, in welchen die Änderungsrate der
Einlaßluftmenge schon bei geringen Änderungen des Öffnungs
grades der Ventilmittel starken Änderungen unterlegen ist,
erheblich verbessert.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind verfahrens
technisch in den Ansprüchen 2 bis 5 und vorrichtungstech
nisch in den Ansprüchen 7 bis 11 beschrieben.
Bevorzugte
Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden
anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei
zeigt
Fig. 1 ein Flußdiagramm eines Betriebsverfahrens für
eine konventionelle Vorrichtung zur Motorregelung;
Fig. 2 das Zeitverhalten zur Darstellung verschiedener
zeitabhängiger Faktoren, die durch die konventionelle
Vorrichtung zur Motorregelung eingestellt
werden;
Fig. 3 eine schematische Darstellung der prinzipiellen
Anordnung einer Vorrichtung zur Motorregelung für ein
Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise
der Vorrichtung zur Motorregelung gemäß dem Ausführungsbeispiel;
und
Fig. 5 den Zeitablauf zur Darstellung verschiedener
zeitabhängiger Faktoren, die durch die Vorrichtung zur Motorregelung
gemäß dem Ausführungsbeispiel der
Erfindung geregelt werden.
Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin
dung anhand der Abbildungen erläutert.
Fig. 3 zeigt die prinzipielle Anordnung einer Vorrichtung zur Motorregelung
für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die gezeigte Vorrichtung zur Motorregelung umfaßt einen Motor
1, einen Motoreinlaß oder Ansaugkrümmer 2, der mit dem Motor 1
verbunden ist, um diesem ein Kraftstoff-Luftgemisch zuzuführen.
Am Motor 1 ist weiterhin ein Motorauslaß oder Auslaßkrümmer 3 angeordnet,
um Abgas aus dem Motor 1 in die Umgebungsatmosphäre
abzulassen. Ventilmittel 4 in Form einer Drosselklappe sind
im Motoreinlaß 2 vorgesehen, um die Menge an Luft oder Gemisch
einzustellen, die vom Motor 1 angesaugt wird. Ein Einspritzer
5 im Motoreinlaß 2 ist vorgesehen, um Kraftstoff
in den Motoreinlaß 2 einzuspritzen, der von einer nicht
gezeigten Kraftstoffquelle stammt. Ein Lastzustandsfühler 6
in Form eines Druckfühlers zum Abtasten des Druckes ist im
Motoreinlaß 2 vorgesehen. Mit der Drosselklappe 4 ist ein
Betätigungsorgan 7 in Wirkverbindung vorge
sehen, um diese zu öffnen und zu schließen. Ein Motordrehungs
fühler 8 ist vorgesehen, um die Motordrehzahl abzutasten. Ein
von einem Fahrer betätigbares Gaspedal 9 ist vorgesehen, um
den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 einzustellen. Es ist ein
Gaspedalfühler 10 vorgesehen, um den Grad des Niederdrücken
des Gaspedales 9 abzutasten, das vom Fahrer niedergedrückt
wird. Die Ausgangssignale vom Gaspedalfühler 10, Druck
fühler 6 und Motordrehungsfühler 8 werden einer Regel
einheit 11 zugeführt, um den Betrieb des Einspritzers 5 und
des Betätigungsorganes 7 zu regeln. Die Regel
einheit 11 umfaßt einen Mikroprozessor, einen Speicher mit
wahlfreiem Zugriff, ein ROM oder dergleichen und ist so aus
gebildet, daß Berechnungen basierend auf den verschiedenen
Eingangssignalen von den Fühlern in Übereinstimmung mit vor
bestimmten Verfahrensabläufen oder Programmen durchgeführt
werden können, die im ROM gespeichert sind, um den Kraftstoffeinspritzer
5, das Betätigungsorgan 7 für die Drosselklappe 4 usw. einzustellen.
Unter Bezug auf die Fig. 4 und 5 wird im folgenden die
Wirkungsweise der so beschriebenen Vorrichtung zur Motorregelung
beschrieben. Wie in Fig. 4 gezeigt, sind Schritte 10 bis 12
vorgesehen, die bereits anhand von Fig. 1 beschrieben wurden.
Im Schritt 12 wird ein Soll-Öffnungsgrad R für die Drosselklappe
4, basierend auf mindestens einem der Werte, wie abgetasteter Betätigungsgrad α des Gaspedales 9 abgetastete
Drehzahl Ne des Motors 1 und abgetasteter
Einlaßdruck Pb errechnet, wie dies auch anhand von Fig. 1 im
Schritt 12 beschrieben wurde. Dieser Wert wird mit einer
Verzögerungsfunktion erster Ordnung der Form (1-ε-t/τ) multipliziert,
um einen Wert R1 zu erhalten. In der Verzögerungsfunktion
bedeutet t die Zeit, τ eine Verzögerungszeitkonstante er
ster Ordnung, die auf einen Optimalwert eingestellt wird,
basierend auf der Maschinencharakteristik, einer Charak
teristik der Aufhängung usw. des besonderen Fahrzeugtyps.
Beispielsweise kann eine solche Zeitkonstante auf im allge
meinen 0,1-0,5 Sekunden eingestellt werden.
Darauffolgend wird im Schritt 22 das Betäti
gungsorgan 7 für die Drosselklappe 4 so eingestellt, daß die Drosselklappe 4 auf
den Soll-Öffnungsgrad R eingestellt wird. Daraufhin geht
der Regelprozeß wieder zum Schritt 10 zurück.
Die Regelung des Motors 1 in der oben beschriebenen Weise re
sultiert in einem sehr weichen oder graduellen Ändern des
Öffnungsgrades der Drosselklappe 4 bei einer scharfen Ände
rung oder einem scharfen Anstieg bei der Betätigung des Gas
pedales 9, wie dies aus Fig. 5 hervorgeht, so daß das Ausgangs
moment des Motors 1, das mit der Fahrzeugbeschleunigung über
einstimmt, weich und graduell und ohne Ruck ansteigt, der
sonst bei einem abrupten Niederdrücken des Gaspedales 9 ent
steht und der hier im wesentlichen unterdrückt bzw. mini
miert wird. Daraus ergibt sich, daß die Vibrationskräfte,
die aus dem Motor 1 über die Motoraufhängung auf den Fahr
zeugkörper übertragen werden, ganz wesentlich reduziert wer
den können, so daß Vorwärts-Rückwärts-Vibrationen oder Schau
keln des Fahrzeuges sehr effektiv ausgeglichen oder unter
drückt werden, wodurch mangelnder Komfort oder ein ungleich
mäßiges Fahrgefühl für den Fahrer und die Beifahrer vermie
den werden.
An dieser Stelle sei angemerkt, daß bei der oben beschriebe
nen Ausführungsform der Verzögerungsfaktor erster Ordnung
beim Umwandeln des Betätigungsgrades α des Gaspedales 9 in die
Drosselklappenstellung R1 eingeführt wird. Es ist auch mög
lich, ähnliche Effekte durch eine Regelung des Öffnungsgrades
der Drosselklappe 4 basierend auf einem Wert zu erzielen,
der errechnet wird durch Multiplikation eines Soll-Wertes
des Einlaßdruckes (basierend auf dem Betätigungsgrad α beim Niederdrücken
des Gaspedales 9) mit einer Verzögerungsfunk
tion erster Ordnung.
Bei der oben gezeigten bevorzugten Ausführungsform der Erfin
dung umfassen die Ventilmittel 4 eine Drosselklappe, welche
die Menge an Treibstoff-Luftgemisch einstellt, die dem Motor 1
des Fahrzeuges zugeführt wird. Es kann hier aber auch ein Ven
til verstellt werden, das zum Einstellen der Einlaßluft oder
der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge dient.
Aus obiger Beschreibung geht hervor, daß die vorliegende Er
findung ein neues Motorregelungsverfahren und eine Vorrichtung
zum Regeln des Betriebes eines Motors von einem Fahrzeug aufzeigt, wo
bei ein Ventil zum Einstellen der Einlaßluftmenge und/oder
der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge vorgesehen ist,
wobei der Öffnungsgrad des Ventiles, der in einer Beziehung
zu einem der Parameter, wie Gaspedalbetätigung, Motorlast,
Motordrehzahl oder dergleichen steht, graduell oder sanft
variiert wird, insbesondere dann, wenn das Gaspedal abrupt
betätigt oder niedergedrückt wird und zwar im Bereich nie
driger Last des Motors. Durch diese Maßnahmen ergibt sich
auch dann, wenn der Fahrer das Gaspedal abrupt niederdrückt,
ein Anstieg des Ausgangsdrehmomentes des Motors, der abge
mildert ist, um so nicht nur die Vibrationskräfte ganz we
sentlich zu verringern, die vom Motor auf den Fahrzeugkörper
über die Motoraufhängung übertragen werden, sondern auch um
Vibrationen im Aufhängungssystem selbst zu verringern. Da
durch ergibt sich eine wesentliche Verbesserung des Fahrge
fühls für den Fahrer und die Beifahrer.
Claims (11)
1. Verfahren zum Regeln von Ventilmitteln (4) eines Mo
tors (1) für ein Fahrzeug, die in einem Motoreinlaß
(2) angeordnet sind und derart mit einem Gaspedal (9)
in Wirkverbindung stehen, daß der Öffnungsgrad der
Ventilmittel (4) durch Betätigung des Gaspedals (9)
verändert wird, um die Menge an Einlaßluft, die dem
Motor (1) zugeführt wird, einzustellen, wobei der Be
tätigungsgrad (α) des vom Fahrer niedergedrückten
Gaspedals (9), eine
Motorlastbedingung (Pb) und die Drehzahl (Ne)
des Motors (1) abgetastet werden und entsprechend die
Ventilmittel (4) geregelt werden,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein durch Niederdrücken des Gaspedals (9) vorge
wählter Anstieg des Ausgangsdrehmoments des Motors (1)
eingeregelt wird, indem die Ventilmittel (4) dann,
wenn das Gaspedal (9) schnell niedergedrückt wird,
graduell mit einer Änderungsrate auf einen Soll-Öff
nungsgrad (R) bewegt werden, die auf einer Funktion
(1-ε-t/τ) basierend festgelegt wird, wobei t die Zeit
und τ eine Zeitkonstante sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Änderungsrate der Ventilmittel (4) durch Mul
tiplikation des Soll-Öffnungsgrades (R) der Ventilmit
tel (4) mit der Funktion (1-ε-t/τ) festgelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Änderungsrate der Ventilmittel durch Mul
tiplikation eines basierend auf dem festgestellten
Betrag der Gaspedalbetätigung festgesetzten Soll-
Einlaßdruckes mit einer Funktion (1-ε-t/τ) festgelegt
wird, wobei t die Zeit und τ eine Zeitkonstante sind.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitkonstante τ vom Fahrer, insbesondere auf
der Aufhängungscharakteristik des Fahrzeugs basierend,
frei eingestellt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitkonstante τ auf einen Wert zwischen 0,1
und 0,5 Sekunden eingestellt wird.
6. Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln (4) eines Mo
tors (1) für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfah
rens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ven
tilmittel (4) in einem Motoreinlaß (2) angeordnet sind E
und über eine Regeleinheit (11) derart mit einem
Gaspedal (9) in Wirkverbindung stehen, daß der Öff
nungsgrad der Ventilmittel (4) durch Betätigung des
Gaspedals (9) veränderbar ist, um die Menge an Einlaß
luft, die dem Motor (1) zugeführt wird, einzustellen,
wobei die Regeleinheit (11) mit einem Gaspedalfühler
(10) zum Abtasten des Betätigungsgrades (α) des vom
Fahrer niedergedrückten Gaspedals (9), einem Lastzu
standsfühler (6) zum Abtasten einer
Motorlastbedingung (Pb), einem
Motordrehungsfühler (8) zum Abtasten der Drehzahl (Ne)
des Motors (1) und einem mit den Ventilmitteln (4) zu
deren Betätigung und Einstellung des Öffnungsgrades
verbundenen Betätigungsorgan (7) zusammenwirkt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Regeleinheit (11) zur Einregelung eines durch
Niederdrücken des Gaspedals (9) vorgewählten Anstiegs
des Ausgangsdrehmoments des Motors (1) derart ausge
bildet ist, daß die Ventilmittel (4) über das Betäti
gungsorgan (7) dann, wenn das Gaspedal (9) schnell
niedergedrückt wird, graduell mit einer Änderungsrate
auf einen Soll-Öffnungsrad (R) bewegbar sind, die auf
einer Funktion (1-ε-t/τ) basierend festgelegt wird,
wobei t die Zeit und τ eine Zeitkonstante sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Regeleinheit (11) derart ausgebildet ist, daß
die Änderungsrate der Ventilmittel (4) durch Multipli
kation des Soll-Öffnungsgrades (R) der Ventilmittel
(4) mit der Funktion (1-ε-t/τ) festlegbar ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Regelungseinheit (11) derart ausgebildet ist,
daß die Änderungsrate der Ventilmittel (4) durch
Multiplikation des Sollwertes des Öffnungsgrades der
Ventilmittel (4) mit der Funktion (1-ε-t/τ)
hergeleitet wird, wobei t die Zeit und τ eine
Zeitkonstante sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel zur freien Einstellbarkeit der Zeitkon
stante τ vom Fahrer, insbesondere auf der Aufhän
gungscharakteristik des Fahrzeugs basierend, vorgese
hen sind.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ventilmittel (4) eine Drosselklappe umfassen.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lastzustandsfühler (6) als Druckfühler zum Ab
tasten des Druckes (Pb) im Motoreinlaß (2) ausgebildet
ist.
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