DE3890114C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Regeln eines Kraftfahrzeugmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln eines Motors für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und des Anspruchs 6.

Die EP 0 142 856 A2 offenbart eine solche Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln eines Motors für ein Fahrzeug. Da­ bei stehen die in einem Motoreinlaß angeordneten Ventilmit­ tel über eine Regeleinheit derart mit einem Gaspedal in Wirkverbindung, daß der Öffnungsgrad der Ventilmittel durch Betätigung des Gaspedals veränderbar ist, um die Menge an Einlaßluft, die dem Motor zugeführt wird, einzustellen. Die Regeleinheit ist zu diesem Zweck u. a. mit einem Gaspedal­ fühler zum Abtasten des Betätigungsgrades des vom Fahrer niedergedrückten Gaspedals, einem Lastzustandsfühler in Form eines Einlaßluftmengensensors zum Abtasten einer dem Aus­ gangsdrehmoment entsprechenden Motorlastbedingung in Form der Einlaßluftmenge und einem Motordrehungsfühler zum Abta­ sten der Drehzahl des Motors verbunden. Schließlich wirkt die Regeleinheit noch mit einem Betätigungsorgan zusammen, das die Ventilmittel betätigt und deren Öffnungsgrad ent­ sprechend einstellt. Eine solche Vorrichtung hat gleichzei­ tig ein Verfahren zum Regeln von den Ventilmitteln des Mo­ tors für das entsprechende Fahrzeug zur Folge. Die Ventil­ mittel selbst sind in dem Motoreinlaß angeordnet und stehen derart mit dem Gaspedal in Wirkverbindung, daß der Öff­ nungsgrad der Ventilmittel durch Betätigung des Gaspedals verändert wird, um die Menge an Einlaßluft, die dem Motor zugeführt wird, einzustellen. Dabei werden unter anderem der Betätigungsgrad des vom Fahrer niedergedrückten Gaspe­ dals, eine dem Ausgangsdrehmoment entsprechende Motorlast­ bedingung in Form der Einlaßluftmenge und die Drehzahl des Motors abgetastet. Hieraufhin werden schließlich die Ven­ tilmittel geregelt.

Mittels einer solchen Vorrichtung soll das Mischungsver­ hältnis von Luft und Kraftstoff während eines Übergangs­ zeitraumes genauer abgestimmt und damit einher­ gehend gleichzeitig die Fahrbarkeit (der Fahrkomfort) ver­ bessert werden. So wird im einzelnen dargelegt, daß bei Be­ tätigung des Gaspedals aufgrund unterschiedlicher spezifi­ scher Gewichte von Luft und Kraftstoff zunächst mehr Luft als Kraftstoff in den Motoreinlaß eingebracht wird. Es stellt sich somit zunächst für eine kurze Zeit ein mageres Gemisch von Luft und Kraftstoff ein. Sodann findet wieder eine allmähliche Angleichung des Mischungsverhältnisses von Luft und Kraftstoff statt. Das Gemisch von Luft und Kraft­ stoff wird insoweit wieder fetter. Ein derartig schwanken­ des Mischungsverhältnis von Luft und Kraftstoff während der Betätigung des Gaspedals aber führt zu einer Motorlei­ stungsschwankung insgesamt, welche den Fahrkomfort beein­ trächtigt. Zur Vermeidung einer solchen Motorleistungs­ schwankung wird vorgeschlagen, zunächst den Betätigungsgrad des Gaspedals und zusätzlich die Drehzahl des Motors abzu­ tasten, mit dem abgetasteten Betätigungsgrad des Gaspedals und der abgetasteten Drehzahl des Motors eine in die Regel­ einheit eingelesene Luftmenge zu bestimmen, mit der be­ stimmten Luftmenge und der abgetasteten Drehzahl des Motors die Einspritzöffnungsdauer zu errechnen und schließlich mit der errechneten Einspritzöffnungsdauer und der abgetasteten Drehzahl des Motors einen entsprechenden in die Regelein­ heit eingelesenen Öffnungsgrad zu bestimmen. In alternati­ ver Ausgestaltung wird zur Vermeidung einer solchen Motorleistungsschwankung vorgeschlagen, den Betätigungsgrad des Gaspedals, die Drehzahl des Motors, die Kühlwassertem­ peratur und die Luftmenge abzutasten und nach der Start­ phase, d. h. schon während der Aufwärmphase, mit dem Öff­ nungsgrad und der Kühlwassertemperatur die Kraftstoffein­ spritzmenge zu errechnen, dann mit der errechneten Kraft­ stoffeinspritzmenge und der abgetasteten Drehzahl die Ein­ spritzöffnungsdauer zu berechnen, hiernach mit der berech­ neten Einspritzöffnungsdauer und der abgetasteten Drehzahl einen in der Regeleinheit eingelesenen Öffnungsgrad zu be­ stimmen und zuletzt mit dem bestimmten Öffnungsgrad, der abgetasteten Kühlwassertemperatur sowie einer nicht näher erläuterten Konstanten den eigentlichen Öffnungsgrad zu kalkulieren. In der Beschleunigungsphase ergibt sich der differenzierte Wert dR_TO/dt aus einem Wert abhängig von der Drehzahl N und f (dR_AC/dt) zzgl. einer vorgegebenen Zeitkon­ stante τ. Die Öffnung der Ventilmittel wird somit durch Aufsummierung einer Zeitkonstante τ verzögert, um das Ge­ misch von Luft und Kraftstoff während der anfänglichen Be­ schleunigungsphase anzureichern. Mit anderen Worten wird der eigentliche Öffnungsgrad R_TO "nach Ablauf der Zeit ent­ sprechend der Zeitkonstante T" verändert. Alternativ soll es in diesem Zusammenhang möglich sein, den Änderungswert des Öffnungsgrades R_TO zusammen mit dem Zählwert NP anzuhe­ ben, um ihn durch den Wert f (N, dR_AC/dt) jeder Ausführung zu verändern, wiederum nach Ablauf der Zeit entsprechend der Zeitkonstante τ.

Bei dieser Vorrichtung und dem damit zusammenhängenden Verfahren hat sich deren Konstruktion und damit zwangs­ läufig deren Ablaufweise als nachteilig herausgestellt. Zum einen nämlich ist der eigentliche Öffnungsgrad R_TO von mehreren Parametern, nämlich dem Betätigungsgrad R_AC, der Drehzahl N und der Kühlwassertemperatur Tw in gleicher Weise abhängig, wodurch eine hohe Genauigkeit aufgrund vieler einzelner, zudem unterschiedlicher Fehlerquellen kaum erreichbar ist. Zum anderen aber ist eine derartige Aufsummierung einer Zeitkonstanten τ insoweit höchst unerwünscht, als dies zu einer Erzeugung einer Totzeit nach der Beschleunigung führt, welche selbst wiederum eine Verminderung der Beschleunigungsantwort oder -durchführung nach sich zieht.

In der US 4,300,490, ist des weiteren eine Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln eines Motors für ein Fahrzeug be­ schrieben. Die Ventilmittel sind in einem Motoreinlaß ange­ ordnet und über eine Regeleinheit unter Zwischenschaltung eines Betätigungsorgans ansteuerbar. Die Ventilmittel, wel­ che quasi einen Bypass darstellen, werden dabei von der Re­ geleinheit in Abhängigkeit von Signalen eingeregelt, welche der Regeleinheit von einem Luft-Kraftstoff-Mischungsver­ hältnis-Sensor im Motorauslaß und einem Drucksensor im Mo­ toreinlaß zugeführt werden.

Aus der LANDAU, LIFSCHITZ, "Theoretische Physik kurzge­ faßt", 1985, Carl Hanser Verlag München Wien, Band I, Sei­ ten 61 bis 63, geht eine theoretische Abhandlung über ge­ dämpfte Schwingungen im allgemeinen hervor.

In der MOTORTECHNISCHE ZEITSCHRIFT, 34, 1973, Dr. Ing. Her­ mann Scholl, "Elektronische Benzineinspritzung mit Steue­ rung durch Luftmenge und Motordrehzahl", Seiten 99 bis 105 ist schließlich noch eine Vorrichtung zur elektronischen Benzineinspritzung vorgestellt, die zur Steuerung der Kraft­ stoffmenge Hilfsgrößen für die benötigte Luftmasse, nämlich den absoluten Saugrohrdruck, die Motordrehzahl und die An­ sauglufttemperatur oder in neuerer Zeit die vom Motor ange­ saugte Luftmenge und Motordrehzahl benutzt.

Ausgehend vom Stand der Technik gemäß der EP 0 142 856 A2 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln eines Motors für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, mit dem bzw. der ab­ rupte Beschleunigungen, welche die Aufhängung des Fahrzeug­ körpers bzw. des Fahrgestells belasten und die ein Rucken und Nicken des Fahrzeugkörpers bzw. Fahrgestells erzeugen, auch bei abrupter Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer zur Verbesserung des allgemeinen Fahrkomforts auf besonders einfache Weise vermindert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnen­ den Merkmale des Anspruchs 1 in verfahrenstechnischer Hin­ sicht und des Anspruchs 6 in vorrichtungstechnischer Hin­ sicht gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln eines Motors für ein Fahrzeug werden die Ventilmittel zur Erzeugung ei­ nes vorgewählten Ausgangsdrehmomentes des Motors weitgehend unabhängig von der Betätigung des Gaspedals graduell so be­ wegt, daß keine abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs selbst auftreten kann, die wiederum ein Rucken oder Nicken des Fahrzeugkörpers bzw. des Fahrgestells nach sich zieht. Die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer wird somit auf die Ventilmittel zeitlich verzögert übertragen, und zwar durch eine Art Dämpfung. Auf diese Weise ist es ausge­ schlossen, daß sich das gesamte Fahrzeug selbst in der An­ fangsphase der Beschleunigung durch schnelles Niederdrücken des Gaspedals von Seiten des Fahrers quasi aufschaukeln kann. Mit einfachsten Mitteln wird daher der Fahrkomfort für den Fahrer bzw. die Beifahrer, insbesondere in niedri­ gen Drehzahlbereichen, in welchen die Änderungsrate der Einlaßluftmenge schon bei geringen Änderungen des Öffnungs­ grades der Ventilmittel starken Änderungen unterlegen ist, erheblich verbessert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind verfahrens­ technisch in den Ansprüchen 2 bis 5 und vorrichtungstech­ nisch in den Ansprüchen 7 bis 11 beschrieben.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei zeigt

Fig. 1 ein Flußdiagramm eines Betriebsverfahrens für eine konventionelle Vorrichtung zur Motorregelung;

Fig. 2 das Zeitverhalten zur Darstellung verschiedener zeitabhängiger Faktoren, die durch die konventionelle Vorrichtung zur Motorregelung eingestellt werden;

Fig. 3 eine schematische Darstellung der prinzipiellen Anordnung einer Vorrichtung zur Motorregelung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der Vorrichtung zur Motorregelung gemäß dem Ausführungsbeispiel; und

Fig. 5 den Zeitablauf zur Darstellung verschiedener zeitabhängiger Faktoren, die durch die Vorrichtung zur Motorregelung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung geregelt werden.

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin­ dung anhand der Abbildungen erläutert.

Fig. 3 zeigt die prinzipielle Anordnung einer Vorrichtung zur Motorregelung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung. Die gezeigte Vorrichtung zur Motorregelung umfaßt einen Motor 1, einen Motoreinlaß oder Ansaugkrümmer 2, der mit dem Motor 1 verbunden ist, um diesem ein Kraftstoff-Luftgemisch zuzuführen. Am Motor 1 ist weiterhin ein Motorauslaß oder Auslaßkrümmer 3 angeordnet, um Abgas aus dem Motor 1 in die Umgebungsatmosphäre abzulassen. Ventilmittel 4 in Form einer Drosselklappe sind im Motoreinlaß 2 vorgesehen, um die Menge an Luft oder Gemisch einzustellen, die vom Motor 1 angesaugt wird. Ein Einspritzer 5 im Motoreinlaß 2 ist vorgesehen, um Kraftstoff in den Motoreinlaß 2 einzuspritzen, der von einer nicht gezeigten Kraftstoffquelle stammt. Ein Lastzustandsfühler 6 in Form eines Druckfühlers zum Abtasten des Druckes ist im Motoreinlaß 2 vorgesehen. Mit der Drosselklappe 4 ist ein Betätigungsorgan 7 in Wirkverbindung vorge­ sehen, um diese zu öffnen und zu schließen. Ein Motordrehungs­ fühler 8 ist vorgesehen, um die Motordrehzahl abzutasten. Ein von einem Fahrer betätigbares Gaspedal 9 ist vorgesehen, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 einzustellen. Es ist ein Gaspedalfühler 10 vorgesehen, um den Grad des Niederdrücken des Gaspedales 9 abzutasten, das vom Fahrer niedergedrückt wird. Die Ausgangssignale vom Gaspedalfühler 10, Druck­ fühler 6 und Motordrehungsfühler 8 werden einer Regel­ einheit 11 zugeführt, um den Betrieb des Einspritzers 5 und des Betätigungsorganes 7 zu regeln. Die Regel­ einheit 11 umfaßt einen Mikroprozessor, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff, ein ROM oder dergleichen und ist so aus­ gebildet, daß Berechnungen basierend auf den verschiedenen Eingangssignalen von den Fühlern in Übereinstimmung mit vor­ bestimmten Verfahrensabläufen oder Programmen durchgeführt werden können, die im ROM gespeichert sind, um den Kraftstoffeinspritzer 5, das Betätigungsorgan 7 für die Drosselklappe 4 usw. einzustellen.

Unter Bezug auf die Fig. 4 und 5 wird im folgenden die Wirkungsweise der so beschriebenen Vorrichtung zur Motorregelung beschrieben. Wie in Fig. 4 gezeigt, sind Schritte 10 bis 12 vorgesehen, die bereits anhand von Fig. 1 beschrieben wurden. Im Schritt 12 wird ein Soll-Öffnungsgrad R für die Drosselklappe 4, basierend auf mindestens einem der Werte, wie abgetasteter Betätigungsgrad α des Gaspedales 9 abgetastete Drehzahl Ne des Motors 1 und abgetasteter Einlaßdruck Pb errechnet, wie dies auch anhand von Fig. 1 im Schritt 12 beschrieben wurde. Dieser Wert wird mit einer Verzögerungsfunktion erster Ordnung der Form (1-ε-t/τ) multipliziert, um einen Wert R1 zu erhalten. In der Verzögerungsfunktion bedeutet t die Zeit, τ eine Verzögerungszeitkonstante er­ ster Ordnung, die auf einen Optimalwert eingestellt wird, basierend auf der Maschinencharakteristik, einer Charak­ teristik der Aufhängung usw. des besonderen Fahrzeugtyps. Beispielsweise kann eine solche Zeitkonstante auf im allge­ meinen 0,1-0,5 Sekunden eingestellt werden.

Darauffolgend wird im Schritt 22 das Betäti­ gungsorgan 7 für die Drosselklappe 4 so eingestellt, daß die Drosselklappe 4 auf den Soll-Öffnungsgrad R eingestellt wird. Daraufhin geht der Regelprozeß wieder zum Schritt 10 zurück.

Die Regelung des Motors 1 in der oben beschriebenen Weise re­ sultiert in einem sehr weichen oder graduellen Ändern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 4 bei einer scharfen Ände­ rung oder einem scharfen Anstieg bei der Betätigung des Gas­ pedales 9, wie dies aus Fig. 5 hervorgeht, so daß das Ausgangs­ moment des Motors 1, das mit der Fahrzeugbeschleunigung über­ einstimmt, weich und graduell und ohne Ruck ansteigt, der sonst bei einem abrupten Niederdrücken des Gaspedales 9 ent­ steht und der hier im wesentlichen unterdrückt bzw. mini­ miert wird. Daraus ergibt sich, daß die Vibrationskräfte, die aus dem Motor 1 über die Motoraufhängung auf den Fahr­ zeugkörper übertragen werden, ganz wesentlich reduziert wer­ den können, so daß Vorwärts-Rückwärts-Vibrationen oder Schau­ keln des Fahrzeuges sehr effektiv ausgeglichen oder unter­ drückt werden, wodurch mangelnder Komfort oder ein ungleich­ mäßiges Fahrgefühl für den Fahrer und die Beifahrer vermie­ den werden.

An dieser Stelle sei angemerkt, daß bei der oben beschriebe­ nen Ausführungsform der Verzögerungsfaktor erster Ordnung beim Umwandeln des Betätigungsgrades α des Gaspedales 9 in die Drosselklappenstellung R1 eingeführt wird. Es ist auch mög­ lich, ähnliche Effekte durch eine Regelung des Öffnungsgrades der Drosselklappe 4 basierend auf einem Wert zu erzielen, der errechnet wird durch Multiplikation eines Soll-Wertes des Einlaßdruckes (basierend auf dem Betätigungsgrad α beim Niederdrücken des Gaspedales 9) mit einer Verzögerungsfunk­ tion erster Ordnung.

Bei der oben gezeigten bevorzugten Ausführungsform der Erfin­ dung umfassen die Ventilmittel 4 eine Drosselklappe, welche die Menge an Treibstoff-Luftgemisch einstellt, die dem Motor 1 des Fahrzeuges zugeführt wird. Es kann hier aber auch ein Ven­ til verstellt werden, das zum Einstellen der Einlaßluft oder der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge dient.

Aus obiger Beschreibung geht hervor, daß die vorliegende Er­ findung ein neues Motorregelungsverfahren und eine Vorrichtung zum Regeln des Betriebes eines Motors von einem Fahrzeug aufzeigt, wo­ bei ein Ventil zum Einstellen der Einlaßluftmenge und/oder der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge vorgesehen ist, wobei der Öffnungsgrad des Ventiles, der in einer Beziehung zu einem der Parameter, wie Gaspedalbetätigung, Motorlast, Motordrehzahl oder dergleichen steht, graduell oder sanft variiert wird, insbesondere dann, wenn das Gaspedal abrupt betätigt oder niedergedrückt wird und zwar im Bereich nie­ driger Last des Motors. Durch diese Maßnahmen ergibt sich auch dann, wenn der Fahrer das Gaspedal abrupt niederdrückt, ein Anstieg des Ausgangsdrehmomentes des Motors, der abge­ mildert ist, um so nicht nur die Vibrationskräfte ganz we­ sentlich zu verringern, die vom Motor auf den Fahrzeugkörper über die Motoraufhängung übertragen werden, sondern auch um Vibrationen im Aufhängungssystem selbst zu verringern. Da­ durch ergibt sich eine wesentliche Verbesserung des Fahrge­ fühls für den Fahrer und die Beifahrer.

Claims (11)

1. Verfahren zum Regeln von Ventilmitteln (4) eines Mo­ tors (1) für ein Fahrzeug, die in einem Motoreinlaß (2) angeordnet sind und derart mit einem Gaspedal (9) in Wirkverbindung stehen, daß der Öffnungsgrad der Ventilmittel (4) durch Betätigung des Gaspedals (9) verändert wird, um die Menge an Einlaßluft, die dem Motor (1) zugeführt wird, einzustellen, wobei der Be­ tätigungsgrad (α) des vom Fahrer niedergedrückten Gaspedals (9), eine Motorlastbedingung (Pb) und die Drehzahl (Ne) des Motors (1) abgetastet werden und entsprechend die Ventilmittel (4) geregelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch Niederdrücken des Gaspedals (9) vorge­ wählter Anstieg des Ausgangsdrehmoments des Motors (1) eingeregelt wird, indem die Ventilmittel (4) dann, wenn das Gaspedal (9) schnell niedergedrückt wird, graduell mit einer Änderungsrate auf einen Soll-Öff­ nungsgrad (R) bewegt werden, die auf einer Funktion (1-ε-t/τ) basierend festgelegt wird, wobei t die Zeit und τ eine Zeitkonstante sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsrate der Ventilmittel (4) durch Mul­ tiplikation des Soll-Öffnungsgrades (R) der Ventilmit­ tel (4) mit der Funktion (1-ε-t/τ) festgelegt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderungsrate der Ventilmittel durch Mul­ tiplikation eines basierend auf dem festgestellten Betrag der Gaspedalbetätigung festgesetzten Soll- Einlaßdruckes mit einer Funktion (1-ε-t/τ) festgelegt wird, wobei t die Zeit und τ eine Zeitkonstante sind.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitkonstante τ vom Fahrer, insbesondere auf der Aufhängungscharakteristik des Fahrzeugs basierend, frei eingestellt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitkonstante τ auf einen Wert zwischen 0,1 und 0,5 Sekunden eingestellt wird.

6. Vorrichtung zum Regeln von Ventilmitteln (4) eines Mo­ tors (1) für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfah­ rens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ven­ tilmittel (4) in einem Motoreinlaß (2) angeordnet sind E und über eine Regeleinheit (11) derart mit einem Gaspedal (9) in Wirkverbindung stehen, daß der Öff­ nungsgrad der Ventilmittel (4) durch Betätigung des Gaspedals (9) veränderbar ist, um die Menge an Einlaß­ luft, die dem Motor (1) zugeführt wird, einzustellen, wobei die Regeleinheit (11) mit einem Gaspedalfühler (10) zum Abtasten des Betätigungsgrades (α) des vom Fahrer niedergedrückten Gaspedals (9), einem Lastzu­ standsfühler (6) zum Abtasten einer Motorlastbedingung (Pb), einem Motordrehungsfühler (8) zum Abtasten der Drehzahl (Ne) des Motors (1) und einem mit den Ventilmitteln (4) zu deren Betätigung und Einstellung des Öffnungsgrades verbundenen Betätigungsorgan (7) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (11) zur Einregelung eines durch Niederdrücken des Gaspedals (9) vorgewählten Anstiegs des Ausgangsdrehmoments des Motors (1) derart ausge­ bildet ist, daß die Ventilmittel (4) über das Betäti­ gungsorgan (7) dann, wenn das Gaspedal (9) schnell niedergedrückt wird, graduell mit einer Änderungsrate auf einen Soll-Öffnungsrad (R) bewegbar sind, die auf einer Funktion (1-ε-t/τ) basierend festgelegt wird, wobei t die Zeit und τ eine Zeitkonstante sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (11) derart ausgebildet ist, daß die Änderungsrate der Ventilmittel (4) durch Multipli­ kation des Soll-Öffnungsgrades (R) der Ventilmittel (4) mit der Funktion (1-ε-t/τ) festlegbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinheit (11) derart ausgebildet ist, daß die Änderungsrate der Ventilmittel (4) durch Multiplikation des Sollwertes des Öffnungsgrades der Ventilmittel (4) mit der Funktion (1-ε-t/τ) hergeleitet wird, wobei t die Zeit und τ eine Zeitkonstante sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur freien Einstellbarkeit der Zeitkon­ stante τ vom Fahrer, insbesondere auf der Aufhän­ gungscharakteristik des Fahrzeugs basierend, vorgese­ hen sind.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilmittel (4) eine Drosselklappe umfassen.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastzustandsfühler (6) als Druckfühler zum Ab­ tasten des Druckes (Pb) im Motoreinlaß (2) ausgebildet ist.