DE3919108C2 - Verfahren zur Steuerung eines Betriebsparameters eines Kraftfahrzeugs bei dynamischen Betriebszuständen - Google Patents
Verfahren zur Steuerung eines Betriebsparameters eines Kraftfahrzeugs bei dynamischen BetriebszuständenInfo
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Abstract
Es wird ein Verfahren zur Steuerung eines die Motorleistung beeinflussenden Betriebsparameters eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei bei Änderung und/oder zu Beginn eines dynamischen Betriebszustandes dieser Betriebsparamter in Abhängigkeit einer vorgegebenen und einer momentanen Beschleunigung eine sprungförmige Veränderung erfährt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines die
Motorleistung beeinflussenden Betriebsparameters eines
Kraftfahrzeugs bei dynamischen Betriebszuständen gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein solches Verfahren ist aus der DE 30 42 246 A1 bekannt.
Dort wird zur Verbesserung des Fahrverhaltens eine Korrektur
der zugemessenen Kraftstoffmenge im Warmlauf und in der Be
schleunigungsphase in Abhängigkeit von Motortemperatur,
Drehzahl und Last vorgenommen. Bei Erkennung eines Beschleu
nigungsvorganges durch eine Änderung der zuzumessenden
Kraftstoffmenge wird aus einem drehzahl- und lastabhängigen
Kennfeld ein Korrekturfaktor ausgelesen, der die zuzumessen
de Kraftstoffmenge korrigiert. Dieser temperaturabhängige
Korrekturfaktor, der der zusätzlich zuzumessenden Kraft
stoffmenge entspricht, wird mit zunehmender Drehzahl und
Last kleiner.
Durch dieses Vorgehen kann ein dem Fahrerwunsch entsprechen
des dynamisches Verhalten des Kraftfahrzeugs nicht erreicht
werden.
Aus der DE 35 10 174 A1 ist eine Einrichtung zur Regelung der
Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit einer Einrichtung zur
Regelung seiner Beschleunigung bekannt, wobei zur Regelung der Be
schleunigung ein Regler mit mindestens integralem Anteil vorgese
hen ist. Es wird vorgeschlagen, zu Beginn eines dynamischen Be
triebszustandes, der durch Betätigung der Beschleunigungs- oder
der Verzögerungstaste durch den Fahrer ausgelöst wird, den An
fangszustand des Beschleunigungsreglers derart festzulegen, daß
das Reglerausgangssignal zu Beginn des dynamischen Betriebszustan
des dem die Motorleistung bestimmenden Parameter den Wert zuord
net, den dieser unmittelbar vor Beginn des dynamischen Betriebszu
standes hatte. Dies hat jedoch ein nicht zufriedenstellendes dyna
misches Verhalten des Kraftfahrzeuges zur Folge.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den durch Erhöhung eines
Motorleistungsparameters bei Änderung und/oder zu Beginn eines dy
namischen Betriebszustandes auftretenden Drehmomentensprung vom
Fahrerwunsch und vom jeweiligen Betriebszustand abhängig zu ma
chen, ohne das Fahrverhalten zu verschlechtern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patent
ansprüche 1 und 6 gelöst. Dabei wird im folgenden unter dem Be
griff Änderung bzw. Beginn eines dynamischen Betriebszustandes je
de Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsänderung oder jeder neuein
setzende Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsvorgang des Kraftfahr
zeugs verstanden.
Das erfindungsgemäße Verfahren gibt eine sprungförmige Veränderung
eines Motorleistungsparameters, wie Kraftstoff-, Luftmenge
und/oder Zündung bei Änderung und/oder zu Beginn eines dynamischen
Betriebszustandes in Abhängigkeit einer vorgegebenen oder einer
momentanen Beschleunigung vor. Dadurch wird eine Verbesserung des
dynamischen Verhaltens des Kraftfahrzeuges und eine Anpassung der
zusätzlichen
Erhöhung des Motorleistungsparameters entsprechend dem Fahrerwunsch
und dem Betriebszustand erzielt.
Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich
bei seiner Anwendung in Verbindung mit einem Fahrgeschwindigkeits
regler. Bei Inbetriebnahme, bzw. Neusetzung des Fahrgeschwindig
keitsreglers wird demnach ein genau bemessener, fahrerwunsch- und
betriebszustandsabhängiger Korrekturwert des Motorleistungsparame
ters ermittelt und damit ein angenehmeres Fahrverhalten durch einen
genau bestimmten Drehmomentensprung erreicht. Ist zusätzlich ein Be
schleunigungsregler mit integralem Anteil vorhanden, so wird durch
das erfindungsgemäße Verfahren dieser integraler Anteil für die Be
schleunigungsregelung automatisch auf einen Wert gesetzt, der einem
gewünschten, das Fahrverhalten verbessernden Drehmomentensprung ent
spricht.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den
Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs
beispielen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge
stellten Ausführungsformen erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Block
schaltbild einer Vorrichtung zur Realisierung des erfindungsgemäßen
Verfahrens, Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Darstellung des erfindungs
gemäßen Verfahrens und Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
in Verbindung mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler.
In Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 10 mit einem Luftansaugkanal
12, in dem sich eine Drosselklappe 14 und wenigstens eine Einrich
tung zur Kraftstoffzumessung 16 befindet, dargestellt. Ferner ist
eine Treibereinrichtung 18, die über Verbindungslinien 20 mit der
Drosselklappe 14 und/oder der Kraftstoffzumessungseinrichtung 16
oder eine Einrichtung zur Zündungssteuerung 32 in Verbindung
steht und über Verbindungsleitungen 22 über einen Verknüpfungs
punkt 24 und Verbindungsleitungen 26 mit einer Steuereinheit 28
verbunden ist. Die Eingänge 34 der Steuereinheit 28 stehen in Ver
bindung mit nicht dargestellten Meßeinrichtungen für Betriebskenn
größen wie Drehzahl, angesaugte Luftmasse, Motortemperatur, Dros
selklappenwinkel, Fahrgeschwindigkeit, Fahrpedalstellung usw. Des
weiteren ist eine Berechnungseinheit 36 dargestellt, deren Aus
gangsleitung 38 mit dem Verknüpfungsglied 24 verbunden ist, wäh
rend ihre Eingangsleitungen 40, 42 und 44 mit weiter unten näher
ausgeführten Betriebskenngrößen in Verbindung stehen.
Die Steuereinheit 28 mit dem Verknüpfungsglied 24 ist Teil eines
Motorsteuerungssystems 23, dem ebenfalls die Berechnungseinheit 36
zugeordnet werden kann.
In das Motorsteuerungssystem 23 bzw. die Steuereinheit 28 kann ei
ne Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit integriert sein. Dies ist in
Fig. 1 durch die strichliert dargestellte Verbindungsleitungen 41
angedeutet. Die Verbindungsleitungen 41 verbinden die nicht darge
stellten Tastschalter der Fahrgeschwindigkeitsregelung wie "Be
schleunigung", "Verzögerung" und/oder "Wiederaufnahme" mit der Be
rechnungseinheit 36 und dem Motorsteuerungssystem 23 bzw. Steuer
einheit 28.
Die Wirkungsweise der Anordnung in Verbindung mit einer Fahrge
schwindigkeitsregeleinheit wird anhand eines zweiten Ausführungs
beispiels weiter unten näher erläutert.
Die Steuereinheit 28 bestimmt in dem Fachmann bekannter Weise aus
den obengenannten über die Eingangsleitungen 34 zugeführten Be
triebskenngrößen entsprechende Werte der die Motorleistung beein
flussenden Betriebsparameter, wie Kraftstoffzumessung, Luftzufuhr
und/oder Zündung, die den entsprechenden Einrichtungen über die Ver
bindungsleitungen 26 und 22 bzw. 20 zugeführt werden. Dabei kann es
sich bei der Steuereinheit 28 um eine elektronische Motorsteuerung
und/oder eine elektronische Motorleistungssteuerung handeln.
Im gewählten, in Fig. 1 gezeigten, speziellen Ausführungsbeispiel
ist die Eingangsleistung 40 der Berechnungseinheit 36 mit einem
Fahrpedalstellungssensor 49, die Eingangsleitung 42 mit einem Fahr
geschwindigkeitssensor 45 und die Eingangsleitung 44 über eine Zu
ordnungsstufe 46 mit der Stellungsmeßeinrichtung 47 eines Getriebes
48 des Fahrzeugs verbunden.
Dabei ist der Gegenstand nicht auf die oben ausgeführte Beschaltung
der Berechnungseinheit 36 beschränkt, die weiter unten aufgeführten,
alternativen Betriebsparameter können entsprechend verwendet werden.
Die Funktionsweise der Berechnungseinheit 36 läßt sich am vorteil
haftesten in Verbindung mit dem in Fig. 2 dargestellten Flußdia
gramm darstellen. Die Berechnungseinheit 36 bestimmt aus ihren Ein
gangsgrößen eine sprungförmige Erhöhung des die Motorleistung beein
flussenden Betriebsparameters, wobei das Ergebnis über die Verbin
dungsleitung 38 und den Verknüpfungspunkt 24 dem von der Steuerein
heit 28 berechneten Wert des Betriebsparameters aufgeschaltet wird.
Die Bildung des die sprungförmige Erhöhung bestimmenden Wertes er
folgt entsprechend dem in Fig. 2 dargestellten Verfahren. Über die
Eingangsleitungen 40, 42 und 44 werden Meßwerte von Betriebskenn
größen eingelesen, wie in Fig. 2 durch den Funktionsblock 50 darge
stellt wird. Dabei stehen die über die Eingangsleitungen 40 und 42
eingelesenen Betriebskenngrößen mit der Beschleunigung des Kraft
fahrzeugs in Verbindung, d. h. bei diesen Betriebskenngrößen kann es
sich z. B. um Drehzahl, Fahrgeschwindigkeit, Drosselklappenwinkel
und/oder Fahrpedalstellung handeln. In Block 52 der Fig. 2 wird
überprüft, ob sich das Kraftfahrzeug gerade zu Beginn eines dyna
mischen Betriebszustandes befindet bzw. eine Änderung des dynami
schen Betriebszustandes stattfindet. Dazu wird eine Veränderung
der über die Eingangsleitung 40 eingelesenen Betriebskenngröße ab
geprüft. Dies kann dadurch erfolgen, daß z. B. eine Differentiation
des Eingangssignales stattfindet oder daß zwei aufeinanderfolgende
Meßwerte miteinander verglichen werden. Überschreiten also die so
ermittelten Werte zum ersten Mal eine vorgegebene Schwelle, nach
vorheriger Filterung, um ein Ansprechen des erfindungsgemäßen Ver
fahrens aufgrund von Störsignalen zu vermeiden, so wird ein Über
gang in einen dynamischen Betriebszustand festgestellt. Ist dies
der Fall, so wird zu Block 54 weitergegangen, im gegenteiligen
Fall wird die Überprüfung erneut gestartet.
In Block 54 wird aus der über die Eingangsleitung 40 eingelesenen
Betriebskenngröße ein Vorgabesollwert der Beschleunigung des
Kraftfahrzeuges berechnet, der entweder fest oder aber in Abhän
gigkeit des Fahrerwunsches, der durch die Fahrpedalstellung erfaßt
werden kann, bestimmt wird. Aus der Betriebskenngröße, die über
das Eingangssignale 42 eingelesen wird, wird in Funktionsblock 56
die zum momentanen Zeitpunkt vorliegende Ist-Beschleunigung be
rechnet, während im Funktionsblock 58 der Zuordnungsfaktor zwi
schen Beschleunigung und dem oben erwähnten Betriebsparameter in
Abhängigkeit des über die Eingangsleitung 44 zugeführten Eingangs
signals bestimmt wird. Bei diesem Eingangssignal handelt es sich
vorzugsweise um ein in Abhängigkeit von dem eingelegten Gang ste
henden Signal.
Im Funktionsblock 60 wird schließlich aus den zuvor bestimmten Pa
rametern der Wert des Ausgangssignals der Berechnungseinheit 36
ermittelt. In bevorzugter Weise in Abhängigkeit von der Differenz
als Soll- und Ist-Beschleunigung:
SP = K (A-Soll - A-Ist)
Dabei bedeuten A-Soll bzw. A-Ist die Soll- bzw. Ist-Beschleunigung,
während die konstante K den gangabhängigen, in Funktionblock 58 be
stimmten Zuordnungswert bedeutet, SP den Wert, der die sprungförmige
Erhöhung des die Motorleistung beeinflussenden Betriebsparameters
bestimmt.
Über die Ausgangsleitung 38 und dem Verknüpfungspunkt 24 wird der
berechnete Wert (SP) diesem Betriebsparameter aufgeschaltet, was zu
einer sprungförmigen Erhöhung des letzteren führt. Dabei steht eine
Erhöhung der Kraftstoffmenge im Vordergrund.
In Fig. 3 wird ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Verfahrens vorgestellt. Fig. 3 zeigt ein Block
schaltbild einer Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit ei
nem Fahrgeschwindigkeitsregler. Dabei wurden bei übereinstimmenden
Funktionen den Blöcken die Bezugszeichen der Fig. 1 zugeordnet. So
zeigt Fig. 3 die Berechnungseinheit 36, die das in Fig. 2 darge
stellte Verfahren durchführt. Mit dem Bezugszeichen 70 ist eine aus
dem Stand der Technik bekannte Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit be
zeichnet, die Bestandteil des Motorsteuerungssystems 23 bzw. Steuer
einheit 28 ist und dessen Regeleinrichtung 71 wenigstens proportio
nales Verhalten aufweist und eine Verknüpfungsstelle 72, die über
die Verbindungsleitung 73 mit der Reglereinheit 71 verbunden ist.
Über den Eingang 74 wird der Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit 70 ei
ne die Soll-Ist-Differenz der Fahrgeschwindigkeit oder der Beschleu
nigung darstellende Regelabweichung zugeführt, während über den Aus
gang 75 das Regelsignal für Regelung des die Motorleistung beein
flussenden Betriebsparameters an die Treiber 18 abgegeben wird. Fer
ner ist noch ein Eingang 76 vorhanden, über den die Fahrgeschwindig
keitsregeleinheit 70 ein Startsignal, das über die Verbindungslei
tungen 41 mit der Beschleunigungs-, Verzögerungs-, oder Wiederauf
nahmetaste des Bedienelements in Verbindung stehen, zugeführt wird.
Ferner ist eine weitere, strichliert gezeichnete Verknüpfungsstelle
80 vorgesehen, die die von der Steuereinheit 28 in Abhängigkeit von
Betriebsparametern berechneten Steuerwerte für Kraftstoff-, Luftmen
gen und/oder Zündung mit dem Reglerausgangssignal verbindet und die
Einbindung der Fahrgeschwindigkeitseinheit in das Motorsteuerungs
system 23 andeutet. Dabei kann der Fahrgeschwindigkeitsregler auf
die Kraftstoff- oder Luftmenge wirken. Die Verknüpfungsstelle 80 ist
über die Leitung 23 mit der Steuereinheit 28, über die Leitungen 73
und 75 mit dem Regler 71 und über die Ausgangsleitungen 22 mit den
Treibern 18 zur Einstellung der Motorleistungsparameter verbunden.
Dabei soll die gewählte Darstellung des Verknüpfungsgliedes 80 le
diglich verdeutlichen, daß die Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit 70
Teil des Motorsteuerungssystems 23 ist.
Die Berechnungseinheit 36 führt das mit Hilfe von Fig. 1 und 2 dar
gestellt Verfahren wie oben beschrieben durch. Zur Feststellung des
Übergangs in einen dynamischen Betriebszustand kann im Falle der
Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit der Startimpuls, der durch Betäti
gen der Beschleunigungs-, bzw. Verzögerungs- oder Wiederaufnahme
taste erzeugt wird und die Berechnungseinheit 36 und dem Regler 71
über die Verbindungsleitungen 41 zugeführt wird, verwendet werden.
Im Beschleunigungsfall wird eine Soll-Beschleunigung vorgegeben, die
ein Festwert sein kann. Das Ausgangssignal der Berechnungseinheit
wird über die Verbindungsleitung 38 und die Additionsstelle 72 der
Regelgröße aufgeschaltet und führt somit zu einem Sprung im Regel
signal und damit im Momentenverlauf bei Neusetzung bzw. Inbetrieb
nahme des Fahrgeschwindigkeitsreglers. Diese Aufschaltung kann auch
als ein Setzen des Anfangswertes des integralen Reglers 71 verstan
den werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht auf positive Beschleuni
gungswerte beschränkt, sondern kann auch mit umgekehrtem Vorzeichen
bei Verzögerungen angewendet werden.
Selbstverständlich läßt sich das angegebene Verfahren nicht nur in
Form der in den Ausführungsbeispielen dargestellten Blockschaltbil
dern realisieren, sondern ebenfalls in Form von Rechnerprogrammen.
Claims (6)
1. Verfahren zur Steuerung eines die Motorleistung beein
flussenden Betriebsparameters eines Kraftfahrzeugs, ins
besondere der Kraftstoffmenge, der Luftmenge und/oder der
Zündung bei dynamischen Betriebszuständen des Kraftfahr
zeugs in Abhängigkeit wenigstens einer Betriebskenngröße
der Brennkraftmaschine, wobei wenigstens eine Betriebs
kenngröße mit der positiven und/oder negativen Beschleu
nigung des Kraftfahrzeugs im Zusammenhang steht und der
dynamische Betriebszustand durch eine Veränderung dieser
wenigstens einen Betriebskenngröße festgestellt wird, da
durch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit einer Betriebs
kenngröße ein positiver oder negativer momentaner Be
schleunigungswert ermittelt wird, daß bei Änderung
und/oder zu Beginn des dynamischen Betriebszustandes ein
Beschleunigungswert vorgegeben wird und daß eine sprung
förmige Änderung des Motorleistungsbetriebsparameters in
Abhängigkeit von vorgegebener und momentaner Beschleuni
gung erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beginn
des dynamischen Betriebszustandes bei Inbetriebnahme oder Neusetzung
eines Fahrgeschwindigkeitreglers festgestellt wird.
3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betriebskenngrößen Drehzahl, Fahrgeschwindigkeit, Drossel
klappenwinkel und/oder Fahrpedalstellung sind.
4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abhängigkeit der sprungförmigen Änderung des Motorleistungs
betriebsparameters eine Abhängigkeit von der Differenz aus vorgege
bener und momentaner Beschleunigung darstellt.
5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zuordnungkonstante zwischen sprungförmiger Änderung und Dif
ferenz von vorgegebener und momentaner Beschleunigung gang-, dreh
zahl- und/oder fahrgeschwindigkeitsabhängig ist.
6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem
der Ansprüche 1 bis 5, mit einem Motorsteuerungssystem zur
Steuerung eines die Motorleistung beeinflussenden Betriebs
parameters eines Kraftfahrzeugs, insbesondere der Kraft
stoffmenge, der Luftmenge und/oder der Zündung in Abhängig
keit wenigstens einer Betriebskenngröße der Brennkraftma
schine, mit einer Meßeinrichtung zur Messung dieser wenig
stens einen Betriebskenngröße, gekennzeichnet durch eine Be
rechnungseinheit (36), zur Bestimmung eines Übergangs in ei
nen dynamischen Betriebszustand in Abhängigkeit dieser we
nigstens einen Betriebskenngröße, zur Ermittlung der momen
tanen Beschleunigung, zur Vorgabe eines vorgegebenen Be
schleunigungswerts und zur Bestimmung einer sprungförmigen
Änderung des Motorleistungsbetriebsparameters in Abhängig
keit von vorgegebener und momentaner Beschleunigung.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
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