JPS6035141A - スロットルバルブの制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ１発明の技術分野 本発明は車両の自動変速機に係わり、特に電子制御によ
る自動変速機のスロットル・レバーの制御方法に関する
ものである。

ｂ、技術の背景 車両（特に自動車）等を運転する者にとって。

特に初心者にはクラッチペダル、アクセルペダル。

チェンジレバー等の連携操作が難しい。更に、熟練者で
も長距離や、混雑した場所での走行ではこれらの１榮作
が煩わしくなり、疲れやすくなる。このために、クラッ
チ操作をなくシ、ギアチェンジを自動化したものがトル
クコンバータ（以下、］・ルコンと称す）を用いた自動
変速機である。

このトルコンによって自動車の運転は、アクセルとブレ
ーキの二つのペダルだけの操作でできるようになり、熟
練者でなくとも容易に運転ができる。いわゆるイージー
ドライブが実現した。

Ｃ１従来技術とその問題点 しかしながら、このようなトルコンによる自動変速機を
備えた自動車（以下、トルコン車と称す）においては、
以下のような欠点があった。

１）トルコン車は、トランスミッションの制御に油圧回
路を用いるため９機構が複雑で、かつ。

高価である。従って、優秀なドライバーによる手動変速
機付自動車（以下、Ｍ／Ｔ車と称す）なみの運転性能を
得るためには、より細かい制御が必要になり、油圧回路
が大型化して、より一層高価なものになってしまう。

２）トルコン車はトルコンにおいてエンジン動力を流体
を介して駆動輪に伝達しているために。

クラッチによりエンジン動力を駆動輪に伝達しているＭ
／Ｔ車に比べ、エンジン動力の伝達効率も悪く、燃費の
低下を招くことになり、また。

動力伝達にすべりが生じ、アクセルの動きに追従した加
速が得られない。

３）制動時においては、エンジンブレーキが余りきかな
いために、トルコン車には、ひんばんなブレーキ操作が
要求される。

ｄ０発明の目的 本発明は、上記のようなトルコン車の欠点を解消する自
動変速機として、クラッチ断続とギアチェンジの操作を
、電子制御により行うことのできる自動変速機を提供す
ることにある。

特に本発明では９スロツトルバルブのスムースな制御方
法を提案する。

ｅ０発明の実施例 以下１本発明の実施例を図面を用いて詳細に説明する。

（３） 第１図は本発明の実施例を示す自動変速機の機能ブロッ
ク図である。

図において、１はアクセルペダル、２はスロットルバル
ブヲＭＥ　Ｎ　するスロットルモータ、３はエンジン、
４はクラッチ、５はトランスミッション。

６はクラッチとトランスミッションとを駆動するアクチ
ュエータのソレノイドバルブ、７は車輪。

８はドライブ（Ｄ）、ニュートラル（Ｎ）、リバース（
Ｒ）を選択するためのセレククレバー、９はスロットル
モータ２．及び、ソレノイドバルブ６を制御するコント
ロールユニット　１０はトランスミッションの位置など
を表示するインジケータである。

第１図のブロック図について以下説明する。

コントロールユニット−９にはセレククレバー８よりレ
バー位置信号、アクセル１よりアクセル踏み込み歪信号
、エンジン３の出力側よりエンジンの回転数信号、クラ
ッチ４よりクラッチ位置信号、インプットシャフトより
インプットシャフト回転数信号、車速センサより車速信
号がそれぞれ人（４） 力される。そして、コントロールユニット９は以上の入
出力信号よりスロットルモータ２を駆動してスロットル
バルブを開閉することによりエンジンの回転数を制御し
、ソレノイドバルブ６を開閉して図示しないクラッチア
クチュエータ、及び、トランスミッションアクチュエー
タを介してクラッチ４の断続、及び、トランスミッショ
ン５でギアチェンジを行う。

次にコントロールユニット９の動作について。

更に詳しく説明する。まず、セレククレバー８のレバー
位置をＤレンジに入れるとレバー位置信号によりコント
ロールユニット９が自動変速動作を行う。そして、アク
セル１を踏むと、アクセル踏み込み量信号により、所定
のアクセル踏み込み量と比較して、微速走行を行うか１
発進して加速を行うかを判断し、微速走行する場合には
ソレノイドバルブ６によりクラッチアクチュエータを制
御してクラッチ４を半クラッチの状態にする。また。

発進して加速する場合にはクラッチ４を完全に切ってギ
アチェンジを行う。ギアチェンジを行う場（５） 合にはコントロールユニット９はアクセル位置よりスロ
ットルバルブ開度を検出し、車速センサにより車速を検
出して、第２図の変速マツプに従ってギアチェンジを行
う。

第２図は、変速マツプと呼ばれるもので、車速とスロッ
トルバルブ開度から一義的に変速点を決定するものであ
る。

同図において、縦軸はスロットルバルブを全開にしたと
きを１００％としてスロットルバルブ開度を百分率で表
したもので、横軸は車速（ｋｍ’／ｈ）を表す。なお、
減速時の変速カーブのうち。

５速から４速、および４速から３速へのカーブは煩雑さ
を避けるために省略しである。

この図に示すように、変速点はスロットルバルブの開度
、すなはち、エンジンの負荷と、車速によって一義的に
決めることができる。ここで、加速時の変速点（ローギ
アからハイギアに変化する点）と減速時の変速点（ハイ
ギアからローギアに変化する点）に差があるのは、変速
点付近で走行した場合、自動的に変速が頻繁に行われる
と、走（６） 行が不安定になるので、これを防ぐために設けである。

一般に自動変速機は第２図に示した変速マツプに従って
ギアチェンジを行うものであり１本発明における自動変
速機も、この変速マツプに従ってギアチェンジを行う。

コントロールユニット９のギアチェンジの制御は次のよ
うに行われる。まず、アクセル踏み込み量信号と車速信
号により第２図のマツプに従い変速点に達した場合ソレ
ノイドバルブ６によりクラッチアクチュエータを制御し
て、エンジン３の吹き上がりを防止するためアクセル踏
み込み量に関係なくスロットルバルブを閉じる。そして
、クラッチ位置信号によってクラッチ４が完全に切れた
ことを検知するとソレノイドバルブ６によりトランスミ
ッションアクチュエータを制御してトランスミッション
５を変速マツプに従いインプットシャフト最適ギア位置
へギアチェンジを行う。ギアチェンジが完了すると、ソ
レノイドバルブ６により、クラッチアクチュエータを制
御してクラッチ４の接続を行う。この時、スロットルモ
ータ２を（７） 制御して、アクセル踏み込み量に応じたスロットル開度
が得られるようにスロットルバルブを調節する。Ｄレン
ジにおいては１以上の動作を変速マツプによって適正ギ
ア位置をみながら行う。

ところで、このような電子制御による自動変速機におい
ては、アクセルペダルとスロットルバルブとは従来のよ
うにワイヤやリンク機構によって直接に接続されてはお
らず、電子制御回路を介して制御されているため２両者
の関係（応答特性）を任意に設定可能である。

本発明はこのことに着目して、その時々の走行状態に応
じて最適の開閉速度でスロットルバルブの開閉を制御す
る偽とにより１乗心地、燃費、および動力性能の最適化
を図ったものである。

第３図は本発明の一実施例ブロック図であり。

第１図と同じ記号は同じものを表わす。また９０はスロ
ットルバルブ制御部であり、第１図のコントロール・ユ
ニット９の一部と考えてよい。

同図において、９１はスロットル速度マツプ。

９２は比較器、９３はカウンタである。

（８） スロットル速度マツプ９１は、走行状態や運転者の意志
に応じて最適なスロットルバルブの開閉速度を定めるマ
ツプであり。

（１）スロットルバルブの現在位置に応じて、エンジン
の特性からトルク変化の大きいスロットル位置ではスロ
ットル速度を遅くする。

（２）アクセルペダル１の開閉方向に応じて、閉方向で
は遅く、開方向では早くする。

（３）トランスミッション５の変速段に応じて、トルク
の大きい低速段では遅く、高速段では早くする。

（４）セレククレバー８のセレクタ位置に応じて。

パワー・モードやエンジン・ブレーキ用の位置ではレス
ポンス向上のために早くする。

（５）アクセルペダルの踏込量に応じて、キックダウン
時などでは応答性向上のために早くするように特性が定
められている。

アクセルペダル１からはその踏込み量がポテンショメー
タによって与えられる。またスロットルモータとしては
パルスモータを用い、与えられる（　９　） パルスの数に比例した回転角度が得られるものとする。

マツプ９１は与えられる各種パラメータに応じて、最適
のスロットル開閉速度を示す信号値を出力する。最適ス
ロットル開閉速度の算出制御は一定周期で行なわれるも
のとし、従って上記信号値は該一定周期の間に回転すべ
きパルスモータの回転角度、即ちパルス数を示すものと
考えてよい。

パルスモータ２には駆動回路を含み、パルス数が与えら
れると、その都度そのパルス数の駆動パルスを作成して
モータを回転させる。またその回転方向は、比較器９２
の出力の指示により制御される。

カウンタ９３はパルスモータの回転位置を示すものであ
り、上記マツプ９１からのパルス数を示す値を累積する
。その際、比較器９２の出力が開方向を指定するときは
加算を行ない、閉方向を指示するときは減算を行なう。

比較器９２はスロットルバルブの制御方向を判断するも
のであり、アクセルペダルの踏込角度か（１０） ら一義的に定まるスロットルバルブの目標開度とカウン
タ９３の値とを比較し、前者が大のときは開方向、後者
が大のときは閉方向を指示する。

以上のごとくの構成によれば、マツプ９１から一定周期
毎に出力されるパルス数を示す値が大きければ、スロッ
トルバルブは素早く応答し、またその値が小さければス
ロットルバルブはゆっくりと応答する。

なお、上記スロットルバルブは気化器における絞り弁は
勿論、その外に燃料噴射装置における噴射量制御機構を
も含むものである。

ｆ１発明の効果 本発明によれば、スロットルバルブの開閉速度が、各種
走行状態に応じて最適に制御されるので不要なショック
やギクシャクした動きを防止することができ、運転者に
対して微妙なアクセルペダルの操作を要求することがな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速装置の機能ブロッ
ク図、第２図は変速マツプの一実施例。 第３図は本発明の一実施例を示すブロック図である。 第３図において、９０はスロットルバルブ制御部、９１
はスロットル速度マツプ、９２は比較器、９３はカウン
タである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アクセルペダルの踏込み量を検出し、該踏込み量に応じ
   てスロットルバルブの開度を制御する電子制御装置を具
   えた自動変速装置において、前記スロットルバルブの開
   閉を制御する際の該開閉速度を、車両の走行状態を示す
   信号に基づいて変化させることを特徴とするスロットル
   バルブの制御方式。