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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe für einen
Traktor.
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In
einem Traktor für
landwirtschaftliche Zwecke sind auf dem vorderen Teil des Fahrzeugchassis ein
Motor und auf dem hinteren Teil des Fahrzeugchassis ein Getriebegehäuse vorgesehen.
Eine Ausgangswelle des Motors ist über eine Kardanwelle mit einer
Eingangswelle des Getriebegehäuses
verbunden. Im Getriebegehäuse
befindet sich ein Gangwechselmechanismus, so daß die der Eingangswelle zugeführte Motorausgangsleistung über diesen Gangwechselmechanismus
mit unterschiedlicher Drehzahl auf eine Ausgangswelle überfragen
wird und Räder
ihrerseits durch diese Ausgangswelle angetrieben werden. Im Getriebegehäuse befindet
sich weiterhin eine Nebenantriebswelle (im folgenden als Kraftausfahr-Welle
bezeichnet), welche Leistung für den
Antrieb einer mit dem Traktor verbundenen Arbeitsmaschine aufnimmt.
Die Eingangsmotorleistung wird weiterhin mit unterschiedlicher Drehzahl
auf die Kraftausfahr-Welle übertragen,
wobei Leistung über die
Kraftausfahr-Welle auf die Arbeitsmaschine übertragen wird.
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In
einem Hauptantriebssystem (im folgenden Fahr-Antriebszusatzsystem
genannt) zum Antrieb der Räder
ist eine Hauptkupplung vorgesehen, so daß das Fahr-Antriebszusatzsystem
etwa bei Gangwechselvorgängen
beliebig vom Motor abgekoppelt werden kann. Diese Hauptkupplung
ist normalerweise nahe am Motor angeordnet. Es ist zweckmäßig, daß ein Nebenantriebssystem
(im folgenden Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem genannt) zur Übertragung
von Leistung auf die Arbeitsmaschine über die Kraftausfahr-Welle
unabhängig
vom Fahr-Antriebszusatzsystem, d.h., unabhängig vom Fahrzustand des Traktors
arbeitet.
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Um
das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem mit dem Motor nicht über die
Hauptkupplung verbinden zu müssen,
wird das Zahnräderwechselgetriebe (im
folgenden auch Lastschaltgetriebe-System genannt) im Traktor beispielsweise
so ausgebildet, wie dies in 1 dargestellt
ist. In
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1 ist mit E ein auf dem
vorderen Teil eines Fahrzeugchassis vorgesehener Motor bezeichnet,
dessen Ausgangswelle 01 über eine Hauptkupplung 03 in
einem Kupplungsgehäuse 02 lösbar mit
einer hohlen rohrförmigen
Welle 04 verbunden ist. Die Welle 04 erstreckt
sich in ein Getriebegehäuse 05 im hinteren
Bereich, in dem zwischen der Welle 04 und einer weiteren
parallel dazu beabstandeten Welle 06 eine aus Zahnradvorgelegen
T1, ..., T4 gebildete Gangwechselvorrichtung
vorgesehen ist. Die Zahnräder
auf der Seite der Welle 06 in den entsprechenden Zahnradvorgelegen
sind lose auf die Welle 06 aufgepaßt, so daß sie frei drehbar sind. Durch
selektives Verbinden einer dieser Zahnräder mit der Welle 06 mittels
einer Wählvorrichtung 07 kann
die Drehung der Welle 04 mit einem gewünschten Drehzahländerungsverhältnis auf
die Welle 06 übertragen werden.
Die Welle 06 ist über
eine Endwelle 07 mit einem Differential 08 verbunden,
das Räder
antreibt. Mit anderen Worten wird in diesem Lastschaltgetriebe-System
ein Fahr-Antriebszusatzsystem 09 durch die Hauptkupplung 03,
die Welle 04, das Zahnradvorgelege T, die Welle 06 und
die Endwelle 07 gebildet.
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Ein
Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem 010 ist bei diesem Lastschaltgetriebe-System
folgendermaßen
aufgebaut: Eine Welle 011 ist direkt mit der Ausgangswelle 01 des
Motors E verbunden, wobei sich diese Welle 011 durch das
Innere der vorgenannten Hohlwelle 04 bis zum hinteren Teil
des Getriebegehäuses 05 erstreckt
und über
eine Kraftausfahr-Kupplung 012 mit
einer Welle 013 verbunden ist. Zwischen dieser Welle 013 und
einer weiteren Welle 014 ist eine der Gangwechselvorrichtung
im vorgenannten Fahr-Antriebszusatzsystem entsprechende Gangwechselvorrichtung
vorgesehen, so daß die Drehung
der Welle 013 mit unterschiedlicher Drehzahl auf die Welle 014 und
weiter auf eine Kraftausfahr-Welle 015 übertragen werden kann. Auf
diese Weise kann die Kraftausfahr-Welle unabhängig vom Fahrzustand des Traktors
unabhängig
durch den Motor E angetrieben werden, da das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem 010 ohne
Zwischenschaltung des Fahr-Antriebszusatzsystems
mit dem Motor E verbunden ist.
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Da
in einem konventionellen Lastschaltgetriebe-System zur Verwendung
in einem Traktor der vorstehend betriebenen Art die Kupplung auf
der Seite des Motors vorgesehen ist, wird es notwendig, ein spezielles
Kupplungsgehäuse
vorzusehen. Weiterhin ist es dabei schwierig, die nicht durch die
Hauptkupplung geführte,
direkt gekoppelte Welle eines Motors bis in das Innere des Getriebegehäuses zu
führen. Es
muß daher
eine kompliziert aufgebaute Welle verwendet werden, d.h., die mit
der Hauptkupplung verbundene Welle 04 im Fahr-Antriebszusatzsystem wird
als hohle Welle ausgebildet und die direkt mit dem Motor gekuppelte
Welle 011 durch diese hohle Welle geführt, wie dies oben bereits
erläutert
wurde.
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Weiterhin
ist die vorgenannte direkt gekoppelte Welle 011 des Motors
lang ausgebildet, weil sie sich vom Motor E bis zum hinteren Teil
des Getriebegehäuses 4 erstreckt.
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Aus
der
DE 2219242 A ist
ein Zahnräderwechselgetriebe
in Gruppenbauweise für
straßen- und/oder
geländegängige Sonderfahrzeuge
bekannt. Es umfaßt
ein Gruppengetriebe, das einer in Zweiwellenbauweise ausgeführten Hauptschaltgruppe nachgeschaltet
ist. Eine Schaltkupplung zur Schaltung der Gangstufen der Hauptschaltgruppe
ist im Kraftfluß zwischen
der Hauptschaltgruppe und dem Gruppengetriebe angeordnet. Zusätzlich ist
der Nebenantrieb vorgesehen, der über die Vorgelegewelle angetrieben
wird. Die Getriebewelle, Vorgelegewelle, Fahrabtriebswelle und Nebenantriebswelle
sind parallel nebeneinander angeordnet.
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Die
DE 1187142 B offenbart
ein Zahnräderwechselgetriebe
für Kraftfahrzeuge,
insbesondere Traktoren, in Vorgelegewellenbauart, bei dem eine Schaltkupplung
nach dem Gangschaltgetriebe auf dessen Getriebeausgangswelle angeordnet
ist.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Zahnräderwechselgetriebe für einen
Traktor anzugeben, bei dem ein Nebenantriebssystem (Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem) unabhängig von
einem Hauptantriebssystem (Fahr-Antriebszusatzsystem)
betreibbar ist und das relativ einfach sowie insgesamt klein ausgebildet
ist.
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Diese
Aufgabe wird bei einem Zahnräderwechselgetriebe
durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Da
erfindungsgemäß die Hauptkupplung
mit der Antriebswelle verbunden und im Getriebegehäuse vorgesehen
ist, ist kein spezielles Kupplungsgehäuse erforderlich. Aufgrund
der Tatsache, daß das Fahr-Antriebszusatzsystem
und das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem parallel zu der einzigen mit
dem Motor verbundenen Welle ausgeführt sind, kann das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem
darüber
hinaus unabhängig
vom Fahr-Antriebszusatzsystem
betrieben werden, ohne daß eine
Doppelinnen/Außen-Wellenausführungsform
verwendet wrden muß,
wie dies beim bekannten System der Fall ist. Die Welle des Kraftausfahr-Antriebszusatzsystems
kann kurz ausgeführt
werden.
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Spezielle
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es
zeigt:
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1 das
bereits erläuterte
bekannte Lastschaltgetriebe-System für einen Traktor;
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2 ein
Systemdiagramm eines Lastschaltgetriebe-Systems gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung;
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3 einen
Schnitt zur detaillierteren Darstellung eines Teils des Lastschaltgetriebe-Systems nach 2;
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4 eine
generelle Seitenansicht eines Traktors mit einem erfindungsgemäßen System;
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5(a) und 5(b) einen
Längsschnitt
eines Lastschaltgetriebe-Systems gemäß einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung in Ebenen, welche die Achsen der entsprechenden Wellen
verbinden; und
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6 eine
geschnittene Vorderansicht des gleichen Lastschaltgetriebe-Systems.
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Ein
Traktor 80 mit einem erfindungsgemäßen System ist in 4 generell
in einer Seitenansicht dargestellt. Am vorderen Teil eines Fahrzeugchassisrahmens 81 sind
Vorderräder 82 montiert, während an
einem hinteren Teil dieses Rahmens Hinterräder 83 montiert sind.
Auf einem oberen Vorderteil des Fahrzeugchassisrahmens ist ein Motor 84 vorgesehen,
dessen Ausgangswelle über
ein Schwungrad 85 und eine Kardanwelle 86 mit
einer Antriebswelle eines Getriebegehäuses 1 verbunden ist.
Im Getriebegehäuse 1 befindet
sich ein im folgenden noch zu beschreibender Lastschaltgetriebe-Mechanismus,
wobei die der vorstehend genannten Antriebswelle zugeführte Motorleistung
einer Hinterachse 28 und einer Vorderrad-Antriebswelle 87 zugeführt wird,
nachdem sie durch den Lastschaltgetriebe-Mechanismus einen geeigneten
Geschwindigkeitswechsel erfahren hat.
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Vom
Getriebegehäuse 1 gehen
weiterhin drei Kraftausfahr-Wellen in Form einer Vorder-Kraftausfahr-Welle 70,
einer Mittel-Kraftausfahr-Welle 41 und einer Hinter-Kraftausfahr-Welle 44 aus,
wobei die der vorgenannten Antriebswelle zugeführte Motorleistung auch auf
diese Kraftausfahr-Wellen übertragen
wird. Mit den entsprechenden Kraftausfahr-Wellen sind eine Vorder-Arbeitsmaschine
F, eine Mittel-Arbeitsmaschine M und eine Hinter-Arbeitsmaschine R jeweils über eine
Arbeitsmaschinen-Antriebswelle 70a, 41a bzw. 44a verbunden.
Bei der dargestellten Ausführungsform
handelt es sich bei der Vorder-Arbeitsmaschine F und der Mittel-Arbeitsmaschine
M um Mähmaschinen,
während
die Hinter-Arbeitsmaschine R eine Räummaschine ist. Hohe Gräser werden
grob durch die Vorder-Arbeitsmaschine F gemäht, während die Mittel-Arbeitsmaschine
M den Mähvorgang
beendet. Das gemähte
Gras wird durch die Hinter-Arbeitsmaschine R gesammelt.
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Die
Benutzungsart des Traktors 80 ist nicht auf die vorstehenden
Möglichkeiten
beschränkt.
Es ist vielmehr auch möglich,
verschiedene Arten von Arbeitsmaschinen mit allen oder einen Teil
der entsprechenden Kraftausfahr-Wellen 70, 41 und
einen Teil der entsprechenden Kraftausfahr-Wellen 70, 41 und 44 zu
verbinden und sie zur Durchführung
entsprechender Arbeiten in verschiedenen Kombinationen zu kombinieren.
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2 zeigt
ein Systemdiagramm des Lastschaltgetriebe-Mechanismus im Getriebegehäuse 1 des
Traktors 80. Am vorderen Ende des Getriebegehäuses 1 ist
einstückig
ein Hauptkupplungsgehäuse 2 montiert,
wobei in einer Vorderwand 1a des Getriebegehäuses 1 eine
Antriebswelle 5 schwenkbar gelagert ist und das Hauptkupplungsgehäuse 2 über Lager 3 und 4 an
dieser Wand gelagert ist. Die Antriebswelle 5 ist über das
Schwungrad 85 und die Kardanwelle 86 im oben beschriebenen
Sinne mit dem Motor 84 verbunden und rotiert bei dessen
Betrieb immer. An der Antriebswelle 5 ist ein Zahnrad 6 befestigt,
das immer mit einem lose auf einer Vorgelegewelle 7 angeordneten
Zahnrad 8 kämmt.
Die Drehung des Zahnrades 8 wird über eine Flüssigkeits-Mehrscheiben-Hauptkupplung 9 im
Hauptkupplungsgehäuse 2 auf
die Vorgelegewelle 7 übertragen. Die
Vorgelegewelle 7 ist mittels Lagern 10 und 11 drehbar
in der Vorderwand 1a und einer Mittelwand 1b des
Getriebegehäuses 1 gelagert.
Im Getriebegehäuse 1 ist
weiterhin eine Getriebewelle 12 angeordnet, die benachbart
zur Vorgelegewelle 7 entsprechend an der Vorderwand 1a und
der Mittelwand 1b gelagert ist. Zwischen diesen Wellen 7 und 12 ist
eine Haupt-Gangwechselvorrichtung 13 vorgesehen.
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Die
Haupt-Gangwechselvorrichtung 13 setzt sich aus einem Antriebszahnrad 14 für einen
dritten Gang, einem Antriebszahnrad 15 für einen
zweiten Gang, einem Antriebszahnrad 16 für einen
ersten Gang, und einem Antriebszahnrad 17 für einen
Rückwärtsgang,
welche fest auf der Hauptwelle 7 montiert sind, sowie einem
angetriebenen Zahnrad 18 für den dritten Gang, einem angetriebenen
Zahnrad 19 für den
zweiten Gang, einem angetriebenen Zahnrad für den ersten Gang, welche mit
den vorgenannten Zahnrädern 14, 15 und 16 kämmen, sowie
einem angetriebenen Zahnrad 21 für den Rückwärtsgang, das mit dem vorgenannten
Antriebszahnrad 17 für
den Rückwärtsgang über ein
Leerlaufzahnrad kämmt,
zusammen. Die letztgenannten angetriebenen Zahnräder sind lose an der Getriebewelle 12 angeordnet. Die
Drehung der Vorgelegewelle 7 wird mit einem gewünschten Übersetzungsverhältnis durch
Verbindung eines der angetriebenen Zahnräder 18 bis 21 mittels
einer Wählvorrichtung 22 mit
der Getriebewelle 12 auf diese übertragen. Die Wählvorrichtung
ist einstückig
und in Achsrichtung gleitend mit der Getriebewelle 12 drehbar.
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Das
Getriebegehäuse 1 ist
durch die oben ganannte Mittelwand 1b in ein Hauptgetriebegehäuse a und
ein Nebengetriebegehäuse
b unterteilt. Die Getriebewelle 12 erstreckt sich über die
Mittelwand 1b hinaus in das Nebengetriebegehäuse b und
ist in diesem über
eine Zusatz-Gangwechselvorrichtung 23 mit
einer Fahr-Antriebswelle 24 verbunden. Die Zusatz-Gangwechselvorrichtung 23 setzt
sich aus einem der obengenannten Haupt-Gangwechselvorrichtung 13 im
wesentlichen entsprechenden Zahnradmechanismus zusammen, so daß die Drehung der
Getriebewelle 12 weiterhin einem Gangwechsel unterliegt
und auf die Fahr-Antriebswelle 24 übertragen wird. Diese Fahr-Antriebswelle 24 erstreckt
sich in ein hinteres Gehäuse 25,
das zusätzlich
am hinteren Ende des Getriebegehäuses 1 vorgesehen
ist. Ein am hinteren Ende der Fahr-Antriebswelle 24 vorgesehenes
Ausgangsritzel 26 kämmt
mit einem größeren Eingangsritzel
eines Differentials 27, so daß die Hinterräder 28 über dieses
Differential 27 angetrieben werden. Die Fahr-Antriebswelle 24 treibt
weiterhin die Vorderrad-Antriebswelle 87 (4) über ein
Zahnrad 29.
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Der
vorstehend erläuterte
Kraftübertragungsweg,
der von der Antriebswelle 5 ausgeht und über das
Zahnrad 6 zur Fahr-Antriebswelle 24 führt, bildet
ein Fahr-Antriebszusatzsystem
zum Antrieb der Räder
des Traktors.
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Darüber hinaus
führt ein
weiteres Antriebszusatzsystem, nämlich
ein Kraftausfahr-Antriebssystem, von der Antriebswelle 5 parallel
zum vorgenannten Fahr-Antriebszusatzsystem. Die Antriebswelle 5 ist
speziell in einem Kraftausfahr-Antriebszahnrad 31 über eine
Einwegkupplung 30 montiert, wobei die Leistung zum Antrieb
einer Kraftausfahr-Welle über dieses
Zahnrad 31 abgenommen wird. Die Einwegkupplung 30 ermöglicht eine
Drehmomenfübertragung
von der Antriebswelle 5 auf das Zahnrad 31, verhindert
aber eine Drehmomentübertragung
vom Zahnrad 31 auf die Antriebswelle 5. Das Zahnrad 31 kämmt mit
einem lose an der Vorgelegewelle 7 angeordneten Zwischenzahnrad 32a,
das frei rotieren kann, somit einem weiteren Zwischenzahnrad 32b, das
mit dem Zwischenzahnrad 32a einstückig ausgebildet ist und mit
einem angetriebenen Kraftausfahr-Zahnrad 33 kämmt. Dieses
Zahnrad 33 ist lose an einer Kraftausfahr-Getriebewelle 36 angeordnet, welche
mittels Lagern 34 und 35 in der Vorderwand 1a und
in der Mittelwand 1b gehaltert ist. Weiterhin ist es über eine
Kraftausfahr-Kupplung 37 mit der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 verbunden.
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Die
vordere Kraftausfahr-Welle 70 ist parallel zur Kraftausfahr-Getriebewelle 36 angeordnet,
wobei auf der Welle 36 ein Antriebszahnrad 27 fest
vorgesehen ist, das mit einem fest auf der Welle 70 vorgesehenen
angetriebenen Zahnrad 72 kämmt. Neben der vorgenannten
vorderen Kraftausfahr-Welle 70 ist entsprechend parallel
zur Kraftausfahr-Getriebewelle 36 eine
mittlere Kraftausfahr-Welle 41 vorgesehen. An der Hinterseite
der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist auf deren Achse weiterhin
eine hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 vorgesehen,
deren vorderes Ende drehbar im hinteren Ende der Welle 36 gelagert ist
und deren hinteres Ende mittels eines Lagers 38 schwenkbar
in der hinteren Wand des hinteren Gehäuses 25 gelagert ist.
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Am
hinteren Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist eine
Lastschaltgetriebe-Schaltervorrichtung S vorgesehen. Diese Schaltervorrichtung
S besteht aus einem Wählzahnrad 40,
das in Achsrichtung gleiten kann, wobei die Wellen 36 und 39 durch dieses
Wählzahnrad 40 miteinander
verbindbar sind, das über
diesen Wellen 36 und 39 angeordnet ist. Das Wählzahnrad 40 kann
mit einem auf der mittleren Kraftausfahr-Welle 41 montierten
Zahnrad 42 in und außer
Eingriff gebracht werden. Das Wählzahnrad 40 kann
vier Stellungen einnehmen. Dabei handelt es sich um eine äußerst linke
Stellung, in der es weder mit dem Zahnrad 42 kämmt noch
mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff
steht, um eine mittlere linke Stellung, in der es mit dem Zahnrad 42 kämmt, jedoch
nicht mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in
Eingriff steht, um eine mittlere rechte Stellung, in der es mit
dem Zahnrad 42 kämmt
und mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff
steht, sowie eine äußerst rechte
Stellung, in der es nicht mit dem Zahnrad 42 kämmt jedoch
mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff
steht.
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In
Abhängigkeit
von diesen Stellungen kann die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 auf die
vordere Kraftausfahr-Welle 70 allein, sowohl auf die vordere
Kraftausfahr-Welle 70 und
die mittlere Kraftausfahr-Welle 41, auf die vordere Kraftausfahrwelle 70,
die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 sowie auf die hintere
Kraftausfahr-Getriebewelle 39 oder sowohl auf die vordere
Kraftausfahr-Welle 70 und die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen werden.
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Die
vordere Kraftausfahr-Welle 70 erstreckt sich nach vorn
aus dem Getriebegehäuse 1 heraus und überträgt über eine
mit ihr über
eine Kreuzgelenkkupplung verbundene Welle 70 Leistung auf
eine im vorderen Teil des Fahrzeugchassis des Traktors montierte
Arbeitsmaschine F. Entsprechend überträgt die mittlere
Kraftausfahr-Welle 41 Leistung auf eine im mittleren Teil
des Fahrzeugchassis des Traktors montierte Arbeitsmaschine M. Die
hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 ist über eine
Zahnradeinrichtung 43 mit einer hinteren Kraftausfahr-Welle 44 verbunden,
welche Leistung auf eine im hinteren Teil des Fahrzeugchassis des
Traktors montierte Arbeitsmaschine R überträgt.
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Mit 45 ist
eine hydraulische Pumpe zur Zuführung
von Schmieröl
zu den entsprechenden Schmierteilen im Getriebegehäuse 1 bezeichnet, welche
durch die Eingangswelle 5 über eine Pumpenantriebswelle 46 angetrieben
wird. Mit 47 ist eine hydraulische Pumpe zur Zuführung eines
hydraulischen Drucks zu einem nicht dargestellten hydraulischen
Zylinder bezeichnet, um eine Arbeitsmaschine in Vertikalrichtung
zu bewegen. Diese Pumpe wird durch eine weitere Pumpenantriebswelle 48 angetrieben,
die mit der vorgenannten Pumpenantriebswelle 46 über eine
Zahnradeinrichtung gekoppelt ist.
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3 zeigt
einen Querschnitt zu einer detaillierteren Erläuterung des Aufbaus eines Teils
der vorgenannten Fahr- und
Kraftausfahr-Antriebszusatzsysteme, wobei in den 2 und 3 sich
entsprechende Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Gemäß 3 ist
im einzelnen das immer mit dem auf der Antriebswelle 5 montierten Zahnrad 6 kämmende Zahnrad 8 mittels
eines Nadellagers 49 lose an der Vorgelegewelle 7 angeordnet, so
daß es
frei rotieren kann, wobei ein Kupplungsabtriebsteil 50 der
Hauptkupplung 9 mit diesem Zahnrad 8 verbunden
ist. Die Hauptkupplung 9 ist eine Mehrplatten-Flüssigkeitskupplung,
deren Kupplungsantriebsteil 51 am vorderen Ende der Vorgelegewelle 7 montiert
ist, so daß es
einstückig
mit dieser rotiert. In diesem Kupplungsantriebsteil 50 und
dem Kupplungsabtriebsteil 51 sind mehrere Kupplungsplatten 52 vorgesehen,
welche alternierend so angeordnet sind, daß sie in Achsrichtung verschiebbar
sind. Auf einen Zapfen des Kupplungsabtriebsteils 51 ist
eine Druckplatte 53 derart aufgesetzt, daß sie in
Achsrichtung verschiebbar ist und über ein Ansatzstück 53a mit
einer Ausrückplatte 54 verbunden
ist, wobei das Ansatzstück
nach vorn weist und in eine im Kupplungsabtriebsteil 51 vorgesehene Öffnung eingreift. Zwischen
der Kupplungsausrückplatte 54 und
dem Kupplungsabtriebsteil 51 ist eine Feder 55 vorgesehen,
so daß die
Druckplatte 53 aufgrund der Federkraft dieser Feder 53 gegen
die Kupplungsplatten 52 gedrückt wird, wodurch diese gegeneinander
gepreßt
werden, was zu einer Verbindung der Hauptkupplung 9 führt, so
daß Motorleistung
von der Antriebswelle 5 über die Hauptkupplung 9 auf
die Vorgelegewelle 7 überfragen
wird. Wird ein Betätigungsteil, wie
beispielsweise ein im Fahrzeugchassis vorgesehenes Pedal betätigt, so
bewegt sich eine Welle 57 über einen mit dem Betätigungsteil
verbundenen Betätigungsmechanismus 56 nach
hinten (in 3 gesehen nach rechts), wodurch
sich die Ausrückplatte 54 zusammen
mit der Welle 57 bewegt und sich die Druckplatte 53 nach
hinten löst,
so daß die
Hauptkupplung 9 ausgekuppelt wird.
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Das
vorgenannte Zahnrad 31 ist mittels eines Nadellagers 58 lose
an der Antriebswelle 5 angeordnet und über die Einwegkupplung 30 mit
der Antriebswelle 5 verbunden. Das mit diesem Zahnrad 31 kämmende Zwischenzahnrad 32a ist
mittels eines Nadellagers 59 zusammen mit dem einstückig mit ihm
ausgebildeten weiteren Zwischenzahnrad 32b drehbar auf der
Vorgelegewelle gelagert, während das
mit dem Zwischenzahnrad 32b kämmende Zahnrad 33 mittels
eines Nadellagers 60 lose an der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 angeordnet
ist. Mit dem Zahnrad 33 ist ein Kupplungsantriebsteil 61 der Kraftausfahr-Kupplung 37 einstückig ausgebildet, während ein
Kupplungsabtriebsteil 62 dieser Kupplung 37 fest
mit der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 verbunden ist. Auf
der Innenumfangsfläche
des Kupplungsabtriebsteils 62 und der Außenumfangsfläche des
Kupplungsantriebsteils 61 sind abwechselnd Kupplungsplatten 63 in
in Axialrichtung verschiebbarer Weise vorgesehen, so daß die Kupplungsplatten 63 bei
Betätigung
eines Betätigungselements 64 durch
Einwirkung eines hydraulischen Druckes über einen Öldurchlaß 65 auf seine Rückseite zusammengepreßt werden,
woraus sich eine Einkupplung der Kraftausfahr-Kupplung 37 ergibt.
Dabei wird die Drehung des Zahnrades 23 über die
Kraftausfahr-Kupplung 37 auf die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 übertragen.
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Mit
der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist über Zahnräder 71 und 72 eine
vordere Kraftausfahr-Welle 70 gekoppelt. In das hintere
Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist das vordere
Ende der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 über ein Nadellager 66 drehbar
eingepaßt,
wobei Keilnuten 67a und 67b auf den Umfangsflächen vorgesehen sind,
die auf der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 und der hinteren
Kraftausfahr-Getriebewelle 39 den gleichen Durchmesser
besitzen. Das Wählzahnrad 40 greift
gleitend in diese Keilnuten 67a und 67b ein. Zwischen
dem auf der mittleren Kraftausfahr-Welle 41 vorgesehenen
Zahnrad 42 und dem Wählzahnrad 74 ist
ein Zwischenzahnrad 68 vorgesehen, dessen Flächenbreite
etwa doppelt so groß wie
die Flächenbreite
des Wählzahnrades 40 ist.
Wenn das Wählzahnrad 40 lediglich
in die Keilnut 67a eingreift und mit dem Zwischenzahnrad 68 kämmt, wie
dies durch ausgezogene Linien in 3 dargestellt
ist, wird die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 lediglich auf
die mit dieser Welle 36 über die Zahnräder 71 und 72 gekoppelte
vordere Kraftausfahr-Welle 70 und die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 übertragen.
Steht jedoch das Wählzahnrad 40 sowohl
mit der Keilnut 67a als auch der Keilnut 67b in
Eingriff und kämmt
mit dem Zwischenzahnrad 68, wie dies durch gestrichelte
Linien 40a dargestellt ist, so wird die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 auf
die vordere Kraftausfahr-Welle 70, die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 sowie
die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen.
Wird das Wählzahnrad 40 weiter
nach hinten verschoben, so daß es
nicht mehr mit dem Zwischenzahnrad 68 kämmt und eine Stellung einnimmt,
in der es mit den Keilnuten 67a und 67b in Eingriff
steht, wie dies durch gestrichelte Linien 40b dargestellt
ist, so wird die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 lediglich
auf die Kraftausfahr-Welle 70 und die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 übertragen.
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Gleitet
das Wählzahnrad 40 in
die vorderste Stellung und kämmt
nicht mehr mit dem Zwischenzahnrad 68, wie dies durch gestrichelte
Linien 40c dargestellt ist, so wird die Drehung der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 lediglich
auf die vordere Kraftausfahr-Welle 70 übertragen.
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Gemäß der vorstehend
beschriebenen Ausführungsform
liegen das Fahr-Antriebszusatzsystem und das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem
im Getriebegehäuse 1 über die
Zahnräder 6 und 31 parallel zueinander
in Bezug auf die einzige vom Motor angetriebene Eingangswelle 5,
wobei diese Zusatzsysteme mit der Antriebswelle 5 über die
Hauptkupplung 9 bzw. die Kraft ausfahr-Kupplung 37 koppelbar
sind. Die Kraftübertragung über das
Fahr-Antriebszusatzsystem und das Kraftausfahr-Antriebzusatzsystem erfolgt
daher unabhängig
voneinander, so daß der Antrieb
der Arbeitsmaschine durch die Kraftausfahr-Welle nicht durch den Fahrzustand des
Traktors beeinträchtigt
wird. Werden die Arbeitsmaschinen nicht benutzt, kann das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem
vollständig
vom Motor abgekoppelt werden.
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Darüber hinaus
kann mit der extrem einfach aufgebauten Getriebeschaltvorrichtung
S, in welcher das Wählzahnrad 40 über Keilnuten
gleitend sowohl mit der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 und
der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 39 in Eingriff
steht, die Übertragung
der Motorleistung auf vier Arten umgeschaltet werden. Dabei handelt
es sich erstens um die Übertragung
lediglich auf die vordere Kraftausfahr-Welle 70, zweitens
um die Übertragung
auf die vordere Kraftausfahr-Welle 70 und die mittlere
Kraftausfahr-Welle 41, drittens um die Übertragung auf die vordere
Kraftausfahr-Welle 70, die mittlere Kraftausfahr-Welle 41 und
die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39 sowie viertens
um die Übertragung
auf die vordere Kraftausfahr-Welle und die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 39,
so daß das
Lastschaltgetriebe-System für
verschiedene Verwendungsarten bei einem Traktor geeignet ist.
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Die
vorstehenden Ausführungen
beziehen sich auf einen Traktor mit drei Kraftausfahr-Wellen, nämlich der
vorderen, der mittleren und der hinteren Kraftausfahr-Welle. Drei
Kraftausfahr-Wellen sind jedoch nicht immer erforderlich; es ist
auch möglich, das
erfindungsgemäße System
bei einem Traktor zu verwenden, das lediglich zwei Kraftausfahr-Wellen, beispielsweise
die mittlere und die hintere Kraftausfahr-Welle besitzt.
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Im
folgenden wird anhand der 5 und 6 eine
weitere bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung erläutert.
Bei dieser Ausführungsform
ist das Getriebegehäuse 1 ebenfalls.
in ein Haupt-Getriebegehäuse
a und ein Nebengetriebegehäuse
b unterteilt, wobei ein Hauptkupplungsgehäuse 2 einstückig am
vorderen Ende des Getriebegehäuses 1 montiert
ist. Für
Fahrzwecke wird Motorleistung von der Antriebswelle 5 über Zahnräder 6 und 8 und
eine Mehrplattenhauptflüssigkeitskupplung 9 auf
eine Vorgelegewelle 7 übertragen,
während
sie über
eine Einwegkupplung 30, ein Kraftausfahr-Antriebszahnrad 31,
ein lose an der Vorgelegewelle 7 angeordnetes Zwischenzahnrad 32,
ein angetriebenes Kraftausfahr-Zahnrad 33 und eine Kraftausfahr-Kupplung 37 auf
eine Kraftausfahr-Getriebewelle 36 übertragen wird. Der vorstehend
erläuterte
Aufbau entspricht demjenigen nach 3.
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An
der Vorgelegewelle 7 sind im hinteren Teil drehbar ein
Antriebszahnrad 119 für
einen Rückwärtsgang
und ein Antriebszahnrad 120 für einen ersten Gang angeordnet,
während
auf ihrem vorderen Teil ein Antriebszahnrad 121 für einen
zweiten Gang und ein Antriebszahnrad 122 für einen
dritten Gang fest vorgesehen sind. Schräg oberhalb der Vorgelegewelle 7 (siehe 6)
ist parallel zu dieser drehbar eine Getriebewelle 123 gelagert.
Auf dieser Getriebewelle 123 sind einstückig ein angetriebenes Zahnrad 124 für einen
Rückwärtsgang
und ein angetriebenes Zahnrad 125 für einen ersten Gang vorgesehen,
während
auf ihr ein angetriebenes Zahnrad 126 für einen zweiten Gang und ein
angetriebenes Zahnrad 127 für einen dritten Gang drehbar
montiert sind. Das angetriebene Zahnrad 124 für den Rückwärtsgang
ist über
ein Leerlaufzahnrad 128 für den Rückwärtsgang mit dem Antriebszahnrad 119 für den Rückwärtsgang
gekoppelt. Das angetriebene Zahnrad 125 für den ersten
Gang, das angetriebene Zahnrad 126 für den zweiten Gang und das
angetriebene Zahnrad 127 für den dritten Gang kämmen mit
dem Antriebszahnrad 120 für den ersten Gang, dem Antriebszahnrad 121 für den zweiten
Gang bzw. dem Antriebszahnrad 122 für den dritten Gang.
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Auf
der Vorgelegewelle 7 sind benachbart zum Antriebszahnrad 119 für den Rückwärtsgang bzw.
zum Antriebszahnrad 120 für den ersten Gang eine hydraulische
Fahrkupplung 129 für
den Rückwärtsgang
sowie eine hydraulische Kupplung für den ersten Gang vorgesehen.
Entsprechend sind auf der Getriebewelle 123 benachbart
zum angetriebenen Zahnrad 126 für den zweiten Gang bzw. zum
angetriebenen Zahnrad 127 für den dritten Gang eine hydraulische
Kupplung 131 für
den zweiten Gang bzw. eine hydraulische Kupplung 132 für den dritten
Gang vorgesehen. Entsprechende Kupplungsantriebsteile 129a, 130a, 131a bzw. 132a der
hydraulischen Fahrkupplung 129 für den Rückwärtsgang, der hydraulischen
Kupplung 130 für
den ersten Gang, der hydraulischen Kupplung 131 für den zweiten
Gang bzw. der hydraulischen Kupplung 132 für den dritten
Gang sind einstückig
mit dem Antriebszahnrad 119 für den Rückwärtsgang, dem Antriebszahnrad 120 für den ersten
Gang, dem angetriebenen Zahnrad 126 für den zweiten Gang bzw. dem
angetriebenen Zahnrad 127 für den dritten Gang gekoppelt.
Durch Einkuppeln einer der Kupplungen 129 für den Rückwärtsgang, 130 für den ersten
Gang, 131 für
den zweiten Gang bzw. 132 für den dritten Gang wird die
Getriebewelle 123 im Rückwärtsgang,
im ersten Gang, im zweiten Gang bzw. Im dritten Gang angetrieben.
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Das
vordere Ende einer Nachschaltgetriebewelle 134 (im folgenden
als Fahr-Zusatzgegenwelle bezeichnet) in einer Mehrgang-Zahnrad-Gangwechselvorrichtung 133 ist
mittels einer Keilnut einstückig in
das hintere Ende der Getriebewelle 123 eingesetzt, während das
hintere Ende der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 mittels eines
Lagers drehbar in einer Hinterwand 1c des Getriebegehäuses 1 gehaltert
ist. Auf der Fahr- Zusatzgegenwelle 134 ist
einstückig
ein Zusatz-Antriebszahnrad 135 für den ersten Gang, ein Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den zweiten
Gang und ein Zusatz-Antriebszahnrad 137 für den dritten Gang
in ihrem hinteren, mittleren bzw. vorderen Teil vorgesehen, wobei
hinter dem Zusatz-Antriebszahnrad 135 für den ersten Gang ein Leerlauf-Antriebszahnrad 138 drehbar
angeordnet ist.
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Unter
der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 sind eine Leerlaufwelle 139 sowie
eine Hinterrad-Antriebswelle 140 vorgesehen, welche in
der mittleren Wand 1b und der hinteren Wand 1c des
Getriebegehäuses 1 drehbar
gelagert sind. An der Leerlaufwelle 134 sind Leerlaufzahnräder 141 and 142 drehbar
angeordnet. Auf der Hinterrad-Antriebswelle 140 sind in ihrem
mittleren bzw. in ihrem vorderen Teil ein Zusatz-Antriebszahnrad 143 für den ersten
Gang bzw. ein Zusatz-Abtriebszahnrad 145 für den dritten
Gang drehbar montiert, während
zwischen diesen Zusatz-Abtriebszahnrädern durch Keilnutverbindung ein
Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang montiert
ist. Mit 146 ist ein Vorderrad-Antriebszahnrad bezeichnet,
das durch Aufsetzen auf die Hinterrad-Antriebswelle 140 an
der Hinterseite des Zusatz-Abtriebszahnrades 143 für den ersten
Gang einstückig
montiert ist. Ein Teil 141a großen Durchmessers kämmt mit
dem Zusatz-Antriebszahnrad 135 für den ersten Gang auf der Fahr-Zusatzgegenwelle 134,
während
ein Teil 145b kleineren Durchmessers dieses Leerlaufzahnrades 141 mit
einem Teil 138a größeren Durchmessers
des Leerlauf-Antriebszahnrades 138 kämmt. Ein Teil 142a größeren Durchmessers
des Leerlaufzahnrades 142 kämmt mit dem Vorderrad-Antriebszahnrad 146,
während ein
Teil 142b kleineren Durchmessers dieses Zahnrades mit einem
Leerlauf-Abtriebszahnrad 148 auf
einer Vorderrad-Antriebswelle 147 kämmt. Das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten
Gang kämmt
lösbar
mit dem Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den zweiten Gang auf der
Fahr-Zusatzgegenwelle 134 und ist weiterhin mittels einer
Keilnut lösbar
mit dem Zusatz-Abtriebszahnrad 143 für den ersten Gang bzw. mit
dem Zusatz-Abtriebszahnrad 145 für den dritten
Gang verbunden.
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Die
vorgenannte Vorderrad-Antriebswelle 147 ist gemäß 6 unter
der Leerlaufwelle 139 vorgesehen und drehbar in den Wänden 1a, 1b und 1c des
Getriebegehäuses 1 sowie
der Endwand 2a des Hauptkupplungsgehäuses 2 gelagert. Durch
Bewegung eines Wählelementes 149 in
Achsrichtung ist das Leerlauf-Abtriebszahnrad 148 mit der
Vorderrad-Antriebswelle 147 in Eingriff zu bringen bzw.
aus diesem Eingriff zu lösen.
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Im
folgenden wird das Kraftausfahr-Antriebszusatzsystem beschrieben:
Auf
dem hinteren Teil der mit der Antriebswelle 5 über die
Zahnräder 31, 32 und 33 sowie
die Kraftausfahr-Kupplung 37 gekoppelten Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist
einstückig
ein hinteres Ausgangszahnrad 154 vorgesehen, während in
ihren hinteren Teil eine hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 155 drehbar eingepaßt ist.
Der hintere Teil der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 ist
mittels eines Lagers drehbar in der Hinterwand 1c des Getriebegehäuses 1 gelagert.
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In
der mittleren Wand 1b und der hinteren Wand 1c des
Getriebegehäuses 1 ist
unterhalb und benachbart zur hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 eine
Kraftausfahr-Gegenwelle 156 drehbar gelagert. Oberhalb
dieser Wellen 155 und 156 ist eine mehrstufige
Zahnrad-Kraftausfahr-Geschwindigkeitswechselvorrichtung vorgesehen.
Das bedeutet, daß auf
der Kraftausfahr-Gegenwelle 156 einstückig und aufeinanderfolgend
ein Gegenzahnrad 157, ein Zahnrad 158 sowie ein
Zahnrad 159 vorgesehen sind, wobei die beiden letztgenannten
Zahnräder
in Bezug auf das Gegenzahnrad 157 einen kleineren Durchmesser
besitzen. Andererseits ist auf die hintere Kraftaus fahr-Getriebewelle 155 ein
Zahnrad 160 drehbar aufgeordnet, das mit dem Zahnrad 159 kämmt, während weiterhin
durch eine Keilnutverbindung auf diese Welle ein Verschiebezahnrad 161 aufgepaßt ist,
das mit dem Zahnrad 158 in Eingriff treten und sich aus
diesem Eingriff lösen
kann.
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Weiterhin
ist am vorderen Ende der Kraftausfahr-Gegenwelle 156 eine
hydraulische Bremse 162 vorgesehen. Diese hydraulische
Bremse 162 wird durch ein einstückig mit der mittleren Wand 1b verbundenes
Bremsgehäuse 163,
einen in Axialrichtung gleitend in das Bremsgehäuse eingepaßten Bremskolben 164,
auf die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 durch Keilnutenverbindung
aufgepaßte
Bremsscheiben 165, eine mit dem Bremsgehäuse 163 fest
verbundene Bremsplatte 166, welche lösbar mit den Bremsscheiben 165 in
Kontakt gelangen kann, sowie eine die Bremsplatten 165 und
die Reibungsplatte 166 zusammendrückende Kompressionsspiralfeder 167 gebildet.
Eine durch das Bremsgehäuse 163 und den
Bremskolben 164 gebildete Bremskammer 168 steht
mit einem Öldurchlaß 169 in
der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 und
der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 in Verbindung.
Wird kein unter Druck stehendes Öl
durch den Öldurchlaß 169 eingeleitet,
so ist die Kraftausfahr-Kupplung 37 ausgekuppelt und die
hydraulische Bremse 162 in bremsendem Zustand. Wird unter
Druck stehendes Öl durch
den Öldurchlaß 169 eingeleitet,
so ist die Kraftausfahr-Kupplung 37 eingekuppelt und die
hydraulische Bremse 162 gelöst.
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Am
vorderen Ende der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 ist ein
vorderes Ausgangszahnrad 170 befestigt. Weiterhin ist benachbart
neben der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 eine vordere Kraftausfahr-Welle 171 mittels
Lagern in der Vorderwand 1a des Getriebegehäuses 1 und
der Endwand 2a des Hauptgetriebegehäuses 2 drehbar gelagert.
Auf die vordere Kraftausfahr-Welle 171 ist ein Zahnrad 172 drehbar
angeordnet, das mit dem vorderen Ausgangszahnrad 170 kämmt. Sowohl
an der vorderen Kraftausfahr-Welle 171 als auch an dem
Zahnrad 172 ist eine Klauenkupplung 173 mittels
Keilnut angeordnet, wodurch die vordere Kraftausfahr-Welle 171 und
das Zahnrad 172 miteinander verbunden werden, wenn diese
Klauenkupplung 173 nach rückwärts verschoben wird. Wir sie
jedoch nach vorn verschoben, so sind die vordere Kraftausfahr-Welle 171 und
das Zahnrad 172 nicht mehr miteinander verbunden.
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Bei
der vorstehend beschriebenen und in den 5 und 6 dargestellten
bevorzugten Ausführungsform
ist die Hauptkupplung 9 eingekuppelt, wenn die Eingangswelle 5 durch
den Motor drehend angetrieben wird und der Kupplungshebel 117 im
Betätigungsmechanismus 56 nicht
mit einem Betätigungsdrehmoment
im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird. Daher wird das Drehmoment
der Antriebswelle 5 über
das Antriebszahnrad 6, das Kupplungszahnrad 8 sowie
die Hauptkupplung 9 auf die Vorgelegewelle 7 übertragen,
so daß diese
drehend angetrieben wird.
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Bei
drehendem Antrieb der Vorgelegewelle 7 rotieren die Getriebewelle 123 und
die Nachschaltgetriebewelle 134 für Rückwärtsfahrbetrieb, den ersten Gang,
den zweiten Gang bzw. den dritten Gang, wenn die Fahr-Hydraulikkupplung 129 für den Rückwärtsgang,
die Hydraulikkupplung 130 für den ersten Gang, die Hydraulikkupplung 131 für den zweiten Gang
bzw. die Hydraulikkupplung 132 für den dritten Gang zwecks Einkuppelns
mit unter Druck stehendem Öl
versorgt werden.
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Wird
der Kupplungshebel 117 im Gegenuhrzeigersinn betätigt, so
wird die Hauptkupplung 9 ausgekuppelt und die Vorgelegewelle 7 rotiert
nicht mehr weiter.
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Wird
bei rotierend angetriebener Getriebewelle 123 und Nachschaltgetriebewelle 134 das
Zusatzverschiebungszahnrad 144 für den ersten Gang in die hinterste
Stellung A verschoben, so wird es mittels Keilnut auf das Zusatz-Abtriebszahnrad 143 für den ersten
Gang verbunden, so daß das
Drehmoment der Nachschaltgetriebewelle 134 über das Zusatzantriebszahnrad 135 für den ersten
Gang, das Leerlaufzahnrad 141, das Zusatz-Abtriebszahnrad 143 für den ersten
Gang sowie das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten
Gang auf die Hinterrad-Antriebswelle 140 übertragen.
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Wird
das Zusatz-Verschiebungszahnrad 144 für den ersten Gang in die Stellung
B vor der Stellung A verschoben, so ist es mit keinem anderen Zahnrad gekoppelt,
so daß das
Drehmoment der Nachschaltgetriebewelle 134 nicht auf die
Hinterrad-Antriebswelle 140 überfragen wird.
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Wird
das Zusatz-Verschiebungszahnrad 144 für den ersten Gang in die Stellung
C oder die Stellung D vor der Stellung B verschoben, so kämmt das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten
Gang mit dem Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den zweiten Gang,
so daß das
Drehmoment der Nachschaltgetriebewelle 134 über das
Zusatz-Antriebszahnrad 136 für den zweiten Gang und das
Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten Gang auf die Hinterrad-Antriebswelle 140 übertragen
wird, wobei das Lastschaltgetriebe in den zweiten Zusatzgang geschaltet
ist, oder es wird das Zusatz-Verschiebezahnrad 144 für den ersten
Gang mittels Keilnut auf das Zusatz-Abtriebszahnrad 145 für den dritten
Gang aufgepaßt,
wobei das Lastschaltgetriebe in den dritten Zusatzgang geschaltet
wird.
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Wird
bei sich drehender Hinterrad-Antriebswelle 140 und angetriebenen
Hinterrädern
die Wählvorrichtung 149 mittels
Keilnut auf das Leerlauf-Abtriebszahnrad 148 verbunden,
so rotiert auch die Vorderrad-Antriebswelle 147 und es
werden die Vorderräder
drehend angetrieben. Steht die Wählvorrich tung 149 nicht
mit dem Leerlauf-Abtriebszahnrad 148 in Eingriff, so wird
die Vorderrad-Antriebswelle 147 von der Hinterrad-Antriebswelle 140 abgekuppelt,
so daß die
Kraftübertragung
auf die Vorderräder
unterbrochen wird.
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Wird
bei drehend angetriebener Antriebswelle 5 unter Druck stehendes Öl in den Öldurchlaß 169 eingeleitet,
so wird die Kraftausfahr-Kupplung 37 eingekuppelt, wobei
gleichzeitig die hydraulische Bremse 162 gelöst wird,
so daß die
Kraftausfahr-Getriebewelle 36 drehend angetrieben wird.
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Wird
dabei das Verschiebezahnrad 161 in die hinterste Stellung
(I), oder die Stellung (II), die Stellung (III) oder die Stellung
(IV) vor der Stellung (I) verschoben, so wird das mit dem Zahnrad 159 kämmende Zahnrad 160 durch
das Verschiebezahnrad 161 mit der hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 direkt
gekuppelt, wobei das Lastschaltgetriebe in den ersten Kraftausfahr-Gang
(im Falle der Stellung (I)) geschaltet wird, oder das Verschiebezahnrad 161 ist mit
keinem anderen Zahnrad gekuppelt, wobei das Lastschaltgetriebe in
die neutrale Stellung geschaltet wird (im Falle der Stellung (II)),
oder das Verschiebezahnrad 161 kämmt mit dem Zahnrad 158,
wobei das Lastschaltgetriebe in den zweiten Kraftausfahr-Gang geschaltet
wird (im Falle der Stellung (III)), oder die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle
ist durch das Verschiebezahnrad 161 direkt mit der Kraftausfahr-Getriebewelle 36 gekuppelt,
wobei das Lastschaltgetriebe in den dritten Kraftausfahr-Gang geschaltet
wird (im Falle der Stellung (IV)).
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Ist
die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 drehend angetrieben,
wenn die Klauenkupplung 173 nach rückwärts verschoben wird, so wird
das Zahnrad 172 mit der vorderen Kraftausfahr-Welle 171 gekuppelt,
so daß diese
drehend angetrieben wird.
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Ist
die Kraftausfahr-Getriebewelle 36 in der oben beschriebenen
Weise drehend angetrieben, wenn unter Druck stehendes Öl im Öldurchlaß 169 abgeführt wird,
so wird die Kraftausfahr-Kupplung 37 ausgekuppelt, wobei
gleichzeitig die hydraulische Bremse 162 in einen bremsenden
Zustand gelangt. Selbst wenn eine Verzögerung in der Kraftausfahr-Kupplung 37 vorhanden
sein sollte oder ein Rotations-Trägheitsmoment auf das Kraftausfahr-Zusatzantriebssystem
wirkt, bleiben dennoch aufgrund der auf die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 wirkenden Bremskraft
die Kraftausfahr-Getriebewelle 36, die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und
die vordere Kraftausfahr-Welle unmittelbar stehen.
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Da
bei der dargestellten Ausführungsform die
Kraftausfahr-Getriebewelle 36 unter der Vorgelegewelle
des Fahr-Antriebszusatzsystems benachbart und parallel zu dieser
angeordnet ist und da die hintere Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 parallel
unter der Fahr-Zusatzgegenwelle 134 angeordnet sind, wird
die Gesamtlänge
des Lastschaltgetriebe-Systems nicht vergrößert; vielmehr ist das System
kompakt.
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Da
weiterhin die Kraftausfahr-Kupplung 37 zwischen dem Antriebszahnrad 121 für den zweiten Gang
und dem Antriebszahnrad 122 auf der Vorgelegewelle 7 angeordnet
sind und da die Kraftausfahr-Kupplung 37 in Bezug auf die
Vorgelegewelle 7 auf der anderen Seite zur hydraulischen
Kupplung 131 für
den zweiten Gang sowie zur hydraulischen Kupplung 132 für den dritten
Gang auf der Fahr-Hauptgegenwelle 123 angeordnet sind,
kann die Kraftausfahr-Kupplung 37 sehr nahe bei der Vorgelegewelle 7 angeordnet
werden, ohne daß eine Beeinträchtigung
durch die hydraulische Kupplung 131 für den zweiten Gang und die
hydraulische Kupplung 132 für den dritten Gang stattfindet.
Das Lastschaltgetriebe-System kann daher sowohl in Vertikal- als
auch in Horizontalrichtung kompakt ausgebildet werden, wobei die
Querschnittsfläche
des Getriebegehäuses
in Querrichtung reduziert werden kann.
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Da
weiterhin die Kraftausfahr-Gegenwelle 156 parallel zur
hinteren Kraftausfahr-Getriebewelle 155 und die Hydraulikbremse 162 am
vorderen Ende der Kraftausfahr-Gegenwelle angeordnet sind, kann die
Leistung für
die vordere Kraftausfahr-Welle vom vorderen Ende der Kraftausfahr-Getriebewellen 36 und 155 abgenommen
werden, während
die Leistung für
die hintere Kraftausfahr-Welle vom hinteren Ende dieser Wellen abgenommen
werden kann.