JPH0620826B2 - 動力取出し変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、走行多段歯車変速装置を内蔵している変速機
に付設された動力取出し変速装置に関するものである。

従来技術 エンジン01の動力を走行多段歯車変速装置02を介して走
行車輪に伝達するとともに、動力取出し多段歯車変速装
置05を介して動力取出し軸に伝達する変速機は、特公昭
62-3009号（第１図参照）に示されるように公知であ
る。

そして前記公知の変速機においては、その軸方向に亘っ
て主変速ケース06と副変速ケース07とが配列され、該主
変速ケース06内に走行多段歯車変速装置02の油圧主変速
装置03と動力取出し多段歯車変速装置05とが配設され、
前記副変速ケース07内に走行多段歯車変速装置02の走行
多段歯車変速装置04が配設されていた。

また油圧主変速装置03の主軸08に油圧クラッチ09が付設
されるとともに油圧主変速装置03のカウンタ軸 010に別
個の油圧クラッチ付き歯車 011, 012が付設され、油圧
主変速装置03の主軸08を挟んでカウンタ軸 010と反対側
に動力取出し軸 013が配設され、油圧クラッチ付き歯車
011, 012に隣接した位置にて、主軸08に一体に形成さ
れた歯車群 014, 015と、動力取出し軸 013に形成され
たシフトクラッチ付き歯車群 016, 017とで動力取出し
多段歯車変速装置05が構成されていた。

発明が解決しようとする問題点 第１図に図示された従来の変速機の動力取出し系におい
ては、油圧クラッチが介装されていないため、トラクタ
を走行させるために主軸08を回転させている間には、歯
車群 014とシフトクラッチ付歯車群 015で構成される動
力取出し多段歯車変速装置05を切換変速することができ
ない。

これを解決しようとして、主軸08と動力取出し軸 013と
にカウンタ軸を配設し、このカウンタ軸に油圧クラッチ
を介装し、このカウンタ軸と動力取出し軸 013とにそれ
ぞれ歯車群 014とシフトクラッチ付歯車群 015とを付設
すれば、主変速ケース06における軸の数が増加し、主変
速ケース06の横断面積が増大して変速機全体が大型化す
ることが避けられなかった。

問題点を解決するための手段および作用 本発明は、このような難点を克服した動力取出し装置の
改良に係り、エンジンの動力を、走行多段歯車変速装置
を介して走行車輪に伝達するとともに、動力取出し多段
歯車変速装置を介して動力取出し軸に伝達する変速機に
おいて、該変速機のケースはその軸方向に亘って主ケー
スおよび副ケースに２分割され、該主変速ケース内に前
記走行多段歯車変速装置の走行多段歯車油圧主変速装置
が配設されるとともに、前記副変速ケース内に前記走行
多段歯車変速装置の走行多段歯車副変速装置が配設さ
れ、前記動力取出し多段歯車変速装置の油圧クラッチ付
き入力軸は前記主変速機ケースに回転自在に枢支され、
前記副変速機ケース内には該油圧クラッチ付き入力軸に
連結されている動力取出し多段歯車変速装置本体が配設
されたことを特徴とするものである。

本発明は前記したように構成されているので、エンジン
を始動させて、エンジンの動力でもって走行車輪を回転
駆動させている状態においても、前記動力取出し多段歯
車変速装置の入力軸に付設されている油圧クラッチを遮
断させることにより、該動力取出し多段歯車変速装置を
容易に切換変速することができる。

また本発明では、エンジンの動力を変速して走行車輪に
伝達する走行多段歯車油圧変速装置の主軸の後部と、該
主軸に平行なカウンタ軸の前部とにそれぞれ油圧変速ク
ラッチが配置された変速機において、該変速機の入力軸
より前記走行油圧変速装置の主軸上に遊嵌された動力取
出しアイドラギヤを介して直接前記動力の伝達を受ける
動力取出し変速装置の入力軸が、前記走行油圧変速装置
の主軸を挟んで前記カウンタ軸と反対側に枢支され、前
記走行油圧変速装置の主軸上の前記動力取出しアイドラ
ギヤと該主軸上の後部の油圧変速クラッチとの間に位置
して前記動力取出し変速装置の入力軸に油圧クラッチが
設けられたので、前記動力取出し変速装置を多段歯車式
に構成しても、エンジンを始動させて、エンジンの動力
でもって走行車輪を回転駆動させている状態において、
前記動力取出し変速装置を容易に切換変速することがで
きる。

実施例 以下本発明を農用トラクターに適用した第２図ないし第
３図に図示の一実施例について説明する。

ミッション主ケース１の前後端にそれぞれ主クラッチケ
ース２，ミッション副ケース３が一体に取付けられ、ミ
ッション主ケース１の前壁1aと主クラッチケース２の端
壁2aとミッション主ケース１の後壁1bとに軸受４を介し
て入力軸５が回転自在に枢支されている。

また入力軸５の前端は図示されないエンジンのクランク
シャフトに連結され、この入旅軸５に走行駆動ギヤ６が
一体に嵌着されるとともに動力取出し駆動ギヤ７がワン
ウェイクラッチ８を介して嵌装されており、入力軸５が
一方向へ回転された場合にはワンウェイクラッチ８を経
由して動力取出し駆動ギヤ７にエンジンの動力が伝達さ
れるが、動力取出し駆動ギヤ７より入力軸５の方へは一
方向のトルクは伝達されないようになっている。

さらに入力軸５の下方に隣接して走行多段歯車主変速装
置10の主軸11（以下走行用主軸と称す）が軸受４を介し
てミッション主ケース１の前壁1aおよび後壁1bに回転自
在に枢支され、この走行主軸11には入力軸５の走行駆動
ギヤ６，動力取出し駆動ギヤ７にそれぞれ噛合う走行ク
ラッチギヤ12，動力取出しアイドルギヤ13が回転自在に
嵌装され、走行クラッチギヤ12に走行クラッチ14のクラ
ッチアウター15が取付けられ、走行クラッチ14のクラッ
チインナー16は走行主軸11に一体に嵌着されており、第
２図でクラッチレバー17の反時計方向操作によりクラッ
チ押圧部材18は後方向（第２図で右方）へ押されて、走
行クラッチ14は接続状態から遮断状態に切換えられるよ
うになっている。

さらにまた走行主軸11は後部から前部に亘ってリバース
ドライブギヤ19, １速ドライブギヤ20が回転自在に嵌装
されるとともに２速ドライブギヤ21, ３速ドライブギヤ
22が一体に嵌着され、ミッション主ケース１の前壁1aお
よび後壁1bに軸受４を介して走行主カウンタ軸23が走行
主軸11の斜上方に隣接してこれと平行に回転自在に枢支
され、走行主カウンタ軸23にリバースドリブンギヤ24,
１速ドリブンギヤ25が一体に形成されるとともに２速ド
リブンギヤ26, ３速ドリブンギヤ27が回転自在に嵌装さ
れており、リバースドライブギヤ19にリバースアイドル
ギヤ28を介してリバースドリブンギヤ24が連結されると
ともに１速ドライブギヤ20, ２速ドライブギヤ21, ３速
ドライブギヤ22に１速ドリブンギヤ25, ２速ドリブンギ
ヤ26, ３速ドリブンギヤ27が噛合されている。

しかも走行主軸11のリバースドライブギヤ19, １速ドラ
イブギヤ20に隣接してリバース油圧クラッチ29, １速油
圧クラッチ30が配設されるとともに、走行主カウンタ軸
23の２速ドリブンギヤ26, ３速ドリブンギヤ27に隣接し
て２速油圧クラッチ31, ３速油圧クラッチ32が配設さ
れ、リバース油圧クラッチ29, １速油圧クラッチ30のク
ラッチインナー29a , 30a はリバースドライブギヤ19,
１速ドライブギヤ20にそれぞれ一体に結合されていると
ともに、２速油圧クラッチ31, ３速油圧クラッチ32のク
ラッチインナー31a , 32aは２速ドリブンギヤ26, ３速
ドリブンギヤ27にそれぞれ一体に結合されており、リバ
ース油圧クラッチ29, １速油圧クラッチ30, ２速油圧ク
ラッチ31, ３速油圧クラッチ32のいずれか１個のクラッ
チ接続によって、走行主カウンタ軸23は逆転，１速，２
速，３速状態で回転駆動されるようになっている。

また走行主カウンタ軸23の後端に走行多段歯車副変速装
置33の走行副カウンタ軸34の前端が一体にスプライン嵌
合され、走行副カウンタ軸34の後端は軸受４を介してミ
ッション副ケース３の後壁3aに回転自在に枢支され、走
行副カウンタ軸34の後，中，前部に副１速ドライブギヤ
35，副２速ドライブギヤ36，副３速ドライブギヤ37がそ
れぞれ一体に形成され、副１速ドライブギヤ35の後部に
アイドルギヤ38が回転自在に嵌合されている。

さらに走行副カウンタ軸34の下方にアイドル軸39と後車
輪駆動軸40とがミッション主ケース１の後壁１ｂおよび
ミッション副ケース３の後壁３ａとに回転自在に枢着さ
れ、アイドル軸39にアイドルギヤ41, 42が回転自在に嵌
装され、後車輪駆動軸40の中央部と前部とに副１速ドリ
ブンギヤ43, 副３速ドリブンギヤ45とが回転自在に嵌装
され、この中間にて後車輪駆動軸40に副１速シフトギヤ
44がスプライン嵌装され、副１速ドリブンギヤ43より後
部にて後車輪駆動軸40に前車輪ドライブギヤ46が一体に
嵌装されている。そしてアイドルギヤ41の大径部41aは
走行副カウンタ軸34の副１速ドライブギヤ35に噛合され
るとともに、アイドルギヤ41の小径部41bはアイドルド
ライブギヤ38の大径部38a に噛合され、アイドルギヤ42
の大径部42a は前車輪ドライブギヤ46に噛合されるとと
もにアイドルギヤ42の小径部42b は後記前車輪駆動軸47
のアイドルドリブンギヤ48に噛合され、副１速シフトギ
ヤ44は走行副カウンタ軸34の副２速ドライブギヤ36に嵌
脱自在に噛合されるとともに、副１速ドリブンギヤ43ま
たは副３速ドリブンギヤ45に嵌脱自在にスプライン嵌合
されるようになっている。

さらにまたアイドル軸39の下方に位置して前車輪駆動軸
47が軸受４を介してミッション主ケース１の前後壁１
ａ，１ｂ，主クラッチケース２の端壁２ａおよびミッシ
ョン副ケース３の後壁３ａに回転自在に枢支され、この
前車輪駆動軸47の後部にアイドルドリブンギヤ48が回転
自在に嵌装されており、アイドルドリブンギヤ48はドグ
49の軸方向移動によって前車輪駆動軸47に嵌脱自在にス
プライン嵌合されるようになっている。

次に動力取出し用多段歯車変速装置50について説明す
る。

走行主軸11の下方に隣接して動力取出し用多段歯車変速
装置50の主軸51（以下動力取出し用主軸と称す）が軸受
４を介してミッション主ケース１の前壁1aおよび後壁1b
に回転自在に枢支され、動力取出し用主軸51には入力軸
５の動力取出し駆動ギヤ７に走行主軸11上のアイドルギ
ヤ13を介して噛合うギヤ52が回転自在に嵌装されてい
る。

またギヤ52に隣接して動力取出し用油圧クラッチ53が配
設され、動力取出し用油圧クラッチ53のクラッチインナ
ー53a はギヤ52と一体に形成され、このクラッチアウタ
ー53b は動力取出し用主軸51に一体に結合されており、
動力取出し用油圧クラッチ53が接続状態に設定される
と、ギヤ52と動力取出し用主軸51とが一体に結合されて
動力取出し用主軸51が回転駆動されるようになってい
る。

さらに動力取出し用主軸51の後部には後部出力ギヤ54が
一体に形成されるとともに、後部動力取出し軸55が相対
的に回転自在に嵌装され、後部動力取出し軸55の後部は
ミッション副ケース３の後壁3aに軸受４を介して回転自
在に枢支されている。

さらにまた後部動力取出し軸55の下方に隣接して後部動
力取出しカウンタ軸56が軸受４を介しミッション主ケー
ス１の後壁1bとミッション副ケース３の後壁3aに回転自
在に枢支され、後部動力取出しカウンタ軸56と一体のカ
ウンタギヤ57は動力取出し用主軸51の後部出力ギヤ54に
噛合されている。

また後部動力取出しカウンタ軸56にはカウンタギヤ57よ
り順次小径のギヤ58, ギヤ59が一体に形成され、ギヤ59
に噛合うギヤ60は後部動力取出し軸55に回転自在に嵌合
され、後部動力取出し軸55にシフタギヤ61がスプライン
嵌合されている。

さらに後部動力取出しカウンタ軸56の前端に油圧ブレー
キ62が配設され、油圧ブレーキ62はミッション主ケース
１の後壁1bに一体に結合されたブレーキハウジング63
と、ブレーキハウジング63に軸方向へ摺動自在に嵌装さ
れたブレーキピストン64と、後部動力取出しカウンタ軸
56にスプライン嵌合されたブレーキディスク65と、この
ブレーキディスク65に接離自在に接するようにブレーキ
ハウジング63に係止された摩擦板66と、ブレーキディス
ク65および摩擦板66を相互に圧接させるように付勢する
圧縮コイルスプリング67とよりなり、ブレーキハウジン
グ63およびブレーキピストン64で形成されたブレーキ室
68は、動力取出し用主軸51，後部動力取出し軸55中の油
路69に連通され、しかも動力取出し用油圧クラッチ53も
油路69に連通されており、油路69に圧油が供給されない
場合には動力取出し用油圧クラッチ53は遮断されるとと
もに油圧ブレーキ62は制動状態に設定され、油路69に圧
油が供給された場合には、動力取出し用油圧クラッチ53
は接続されるとともに油圧ブレーキ63は非制動状態に設
定されるようになっている。

さらにまた動力取出し用主軸51の前端に前部出力ギヤ70
が一体に嵌着され、動力取出し用主軸51の側方に隣接し
ミッション主ケース１の前壁1aと主クラッチケース２の
端壁2aとに軸受４を介して前部動力取出し軸71が回転自
在に枢支され、前部出力ギヤ70に噛合うギヤ72が前部動
力取出し軸71に回転自在に嵌合され、前部動力取出し軸
71とギヤ72とにドグクラッチ73がスプライン嵌合されて
おり、ドグクラッチ73が後方へシフトされると、前部動
力取出し軸71とギヤ72とは接続され、ドグクラッチ73が
前方へシフトされると、前部動力取出し軸71とギヤ72と
は遮断されるようになっている。

第２図ないし第３図に図示の実施例では前記したように
構成されているので、図示されないエンジンにより入力
軸５が回転駆動され、かつクラッチレバー17に反時計方
向の操作力が加えられていない場合には、走行クラッチ
14は接続状態となり、入力軸５のトルクは走行駆動ギヤ
６，走行クラッチギヤ12および走行クラッチ14を介して
走行主軸11に伝達され、走行主軸11は回転駆動される。

この走行主軸11の回転駆動状態において、リバース油圧
クラッチ29, １速油圧クラッチ30, ２速油圧クラッチ3
1, ３速油圧クラッチ32のいずれかに圧油を供給してこ
れを接続させると、走行主カウンタ軸23および走行副カ
ウンタ軸34が逆転または、１，２，３速状態で回転す
る。

そしてクラッチレバー17を反時計方向へ揺動させると、
走行クラッチ14は遮断状態となり、走行主軸11は停止す
る。

また走行主カウンタ軸23および走行副カウンタ軸34が回
転駆動された状態において、副１速シフトギヤ44を最後
方Ａにシフトすると、副１速シフトギヤ44は副１速ドリ
ブンギヤ43にスプライン嵌合されて、走行副カウンタ軸
34のトルクは副１速ドライブギヤ35, アイドルギヤ41，
副１速ドリブンギヤ43および副１速シフトギヤ44を介し
て後車輪駆動軸40に伝達され、副１速に設定され、後車
輪は回転駆動される。

さらに走行副カウンタ軸34の回転駆動状態において、副
１速シフトギヤ44をＡよりも前方のＢにシフトすると、
副１速シフトギヤ44はいずれも結合されず、走行副カウ
ンタ軸34のトルクは後車輪駆動軸40には伝達されず、遮
断状態となる。

さらにまた走行副カウンタ軸34の回転駆動状態におい
て、副１速シフトギヤ44をＢよりも前方のＣ，Ｄにシフ
トすると、副１速シフトギヤ44は副２速ドライブギヤ36
と噛合されて、走行副カウンタ軸34のトルクは副２速ド
ライブギヤ36，副１速シフトギヤ44を介して後車輪駆動
軸40に伝達され、副２速に設定され、あるいは副１速シ
フトギア44は副３速ドリブンギヤ45とスプライン嵌合さ
れて副３速に設定される。

そして後車輪駆動軸40が回転されて、後車輪が駆動され
た状態において、ドグ49がアイドルドリブンギヤ48にス
プライン嵌合されると、前車輪駆動軸47も回転し、前車
輪も回転駆動されるが、ドグ49がアイドルドリブンギヤ
48より離脱されると、前車輪駆動軸47は後車輪駆動軸40
と連結が断たれ、前車輪への動力伝達が遮断される。

また入力軸５が回転駆動された状態で、油路69に圧油が
供給されると、動力取出し用油圧クラッチ53は接続され
るとともに油圧ブレーキ62は非動作となり、動力取出し
用主軸51は回転駆動される。

動力取出し用主軸51が回転駆動された状態で、シフタギ
ヤ61を最後方（Ｉ）、それより前方の（II）（III）（I
V）にシフトすると、ギヤ59と噛合うギヤ60はシフタギ
ヤ61によって後部動力取出し軸55に直結されて１速に設
定され、またはシフタギヤ61はいずれにも接続されずに
中立に設定され、あるいはシフタギヤ61はギヤ58に噛合
って２速に設定され、シフタギヤ61によって動力取出し
用主軸51に後部動力取出し軸55が直結されて３速に設定
される。

また動力取出し用主軸51が回転駆動された状態で、ドグ
クラッチ73を右方へシフトすると、ギヤ72は前部動力取
出し軸71に直結され、前部動力取出し軸71は回転駆動さ
れる。

このように動力取出し用主軸51が回転駆動された状態に
おいて、油路69内の圧油を排出すると、動力取出し用油
圧クラッチ53は遮断されるとともに油圧ブレーキ62は動
作状態となり、動力取出し用油圧クラッチ53にドラグが
残りあるいは動力取出し用多段歯車変速装置50に回転慣
性が作用していても、後部動力取出しカウンタ軸56に制
動力が働いて、動力取出し用主軸51，後部動力取出し軸
55，前部動力取出し軸71は直ちに停止される。

また走行多段歯車主変速装置10の走行主軸11の下方に隣
接してこれと平行に動力取出し用主軸51が配設され、か
つ走行副カウンタ軸34の下方にこれと平行に後部動力取
出し軸55，後部動力取出しカウンタ軸56は配設されて、
走行多段歯車主変速装置10と並んで動力取出し用多段歯
車変速装置50が構成されているため、変速機全長は増大
せず、コンパクトになる。

さらに走行多段歯車主変速装置10の走行主軸11における
２速ドライブギヤ21と３速ドライブギヤ22との間に動力
取出し用多段歯車変速装置50の動力取出し用油圧クラッ
チ53が位置し、かつ動力取出し用油圧クラッチ53は走行
主軸11を挟んで走行主カウンタ軸23の２速油圧クラッチ
31, ３速油圧クラッチ32と反対側に配置されているた
め、動力取出し用油圧クラッチ53は２速油圧クラッチ3
1, ３速油圧クラッチ32に邪魔されることなく、走行主
軸11に接近することができ、ミッション主ケース１の横
断面積を縮小させて上下左右方向に対しても変速機はコ
ンパクトに形成可能となる。

さらにまた動力取出し用多段歯車変速装置50において、
後部動力取出し軸55と平行に後部動力取出しカウンタ軸
56を配設するとともに後部動力取出しカウンタ軸56の前
端に油圧ブレーキ62を付設しているために、動力取出し
用主軸51の前後の前部動力取出し軸71，後部動力取出し
軸55を接続することができ、変速機の前後端から前部動
力を取出すことができるとともに、後部動力を取出すこ
とができる。

発明の効果 このように本発明においては、エンジンの動力でもって
車両が走行している状態において、車両を停止させず
に、前記動力取出し多段歯車変速装置を容易に切換変速
することができるので、作業機の作業性を大巾に向上さ
せることができる。

また本発明では、前記走行多段歯車油圧主変速装置が配
設されている主変速ケース内には、前記動力取出し多段
歯車変速装置の油圧クラップ付き入力軸のみが枢支さ
れ、前記走行多段歯車副変速装置が配設されている副変
速ケース内には、前記油圧クラッチ付き入力軸に連結さ
れている動力取出し多段歯車変速装置本体が配設されて
いるため、前記主変速ケースと副変速ケースとに変速装
置構成部材が一方に偏することなく均等に分散され、変
速機のケースの横断面積が減少して、変速機全体がコン
パクトに形成される。

さらに本発明においては、動力取出し変速装置を多段歯
車式に構成しても、エンジンの動力でもって車両が走行
している状態において、車両を停止させずに、前記動力
取出し変速装置を容易に切換変速することができるの
で、本考案を作業機に適用した場合、作業機の作業性を
大巾に向上させることができる。

さらにまた本発明においては、前記走行油圧変速装置の
主軸上の動力取出しアイドラギヤと一方の油圧変速クラ
ッチとの間に位置して前記動力取出し変速装置の入力軸
に油圧クラッチを設けたため、前記主軸と入力軸との軸
間距離をそれ程増大させずに、該入力軸の油圧クラッチ
の径をできるだけ大きくすることができ、該油圧クラッ
チの容量を高い水準に維持したまま、変速機の小型化を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の動力取出し装置のスケルトン図、第２図
は本発明に係る動力取出し変速装置の一実施例を図示し
た縦断面図、第３図はその横断正面図である。 １……ミッション主ケース、２……主クラッチケース、
３……ミッション副ケース、４……軸受、５……入力
軸、６……走行駆動ギヤ、７……動力取出し駆動ギヤ、
８……ワンウエイクラッチ、10……走行多段歯車主変速
装置、11……走行主軸、12……走行クラッチギヤ、13…
…動力取出しアイドルギヤ、14……走行クラッチ、15…
…クラッチアウター、16……クラッチインナー、17……
クラッチレバー、18……クラッチ押圧部材、19……リバ
ースドライブギヤ、20……１速ドライブギヤ、21……２
速ドライブギヤ、22……３速ドライブギヤ、23……走行
主カウンタ軸、24……リバースドリブンギヤ、25……１
速ドリブンギヤ、26……２速ドリブンギヤ、27……３速
ドリブンギヤ、28……リバースアイドルギヤ、29……リ
バース油圧クラッチ、30……１速油圧クラッチ、31……
２速油圧クラッチ、32……３速油圧クラッチ、33……走
行多段歯車副変速装置、34……走行副カウンタ軸、35…
…副１速ドライブギヤ、36……副２速ドライブギヤ、37
……副３速ドライブギヤ、38……アイドルドライブギ
ヤ、39……アイドル軸、40……後車輪駆動軸、41,42…
…アイドルギヤ、43……副１速ドリブンギヤ、44……副
１速シフトギヤ、45……副３速ドリブンギヤ、46……前
車輪ドライブギヤ、47……前車輪駆動軸、48……アイド
ルドリブンギヤ、49……ドグ、50……動力取出し用多段
歯車変速装置、51……動力取出し用主軸、52……ギヤ、
53……動力取出し用油圧クラッチ、54……後部出力ギ
ヤ、55……後部動力取出し軸、56……後部動力取出しカ
ウンタ軸、57……カウンタギヤ、58,59,60……ギヤ、61
……シフタギヤ、62……油圧ブレーキ、63……ブレーキ
ハウジング、64……ブレーキピストン、65……ブレーキ
ディスク、66……摩擦板、67……圧縮コイルスプリン
グ、68……ブレーキ室、69……油路、70……前部出力ギ
ヤ、71……前部動力取出し軸、72……ギヤ、73……ドグ
クラッチ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの動力を、走行多段歯車変速装置
   を介して走行車輪に伝達するとともに、動力取出し多段
   歯車変速装置を介して動力取出し軸に伝達する変速機に
   おいて、該変速機のケースはその軸方向に亘って主ケー
   スおよび副ケースに２分割され、該主変速ケース内に前
   記走行多段歯車変速装置の走行多段歯車油圧主変速装置
   が配設されるとともに、前記副変速ケース内に前記走行
   多段歯車変速装置の走行多段歯車副変速装置が配設さ
   れ、前記動力取出し多段歯車変速装置の油圧クラッチ付
   き入力軸は前記主変速機ケースに回転自在に枢支され、
   前記副変速機ケース内には該油圧クラッチ付き入力軸に
   連結されている動力取出し多段歯車変速装置本体が配設
   されたことを特徴とする動力取出し変速装置。
2. 【請求項２】前記動力取出し多段歯車変速装置は３本以
   上の軸を備え、前記油圧クラッチ付き入力軸以外の軸は
   前記副変速機ケース内に配設され、前記油圧クラッチ付
   き入力軸の軸端に動力取出し軸の一端が同心状に回転自
   在に嵌装され、前記油圧クラッチ付き入力軸に連結され
   る動力取出しカウンタ軸と、該油圧クラッチ付き入力軸
   および前記動力取出し軸に亘って多段歯車変速装置とが
   設けられたことを特徴とする請求項１記載の動力取出し
   変速装置。
3. 【請求項３】エンジンの動力を変速して走行車輪に伝達
   する走行多段歯車油圧変速装置の主軸の後部と、該主軸
   に平行なカウンタ軸の前部とにそれぞれ油圧変速クラッ
   チが配置された変速機において、該変速機の入力軸より
   前記走行油圧変速装置の主軸上に遊嵌された動力取出し
   アイドラギヤを介して直接前記動力の伝達を受ける動力
   取出し変速装置の入力軸が、前記走行油圧変速装置の主
   軸を挟んで前記カウンタ軸と反対側に枢支され、前記走
   行油圧変速装置の主軸上の前記動力取出しアイドラギヤ
   と該主軸上の後部油圧変速クラッチとの間に位置して前
   記動力取出し変速装置の入力軸に油圧クラッチが設けら
   れたことを特徴とする動力取出し変速装置。