DE19529312C2 - Getriebebaugruppe für Zugmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebebaugruppe für Zugmaschinen derjenigen Bauart, die ein vorderes Gehäuse umfaßt, das am vorderen Ende eines Getriebegehäuses be­ festigt ist, so daß es zusammen mit diesem Gehäuse einen Teil des Fahrzeugkörpers bildet, und bei dem in der hinte­ ren Gehäusehälfte ein Zusatzvorschaltgetriebe untergebracht ist.

Typische Beispiele für eine Zugmaschinengetriebebaugruppe der oben genannten Art sind in der US 5 058 455 bzw. DE 40 27 508 A1 und in der US 5 058 459 beschrieben. Bei jeder der in diesen Patenten beschriebenen Getriebebau­ gruppen ist das vordere Gehäuse mit einem offenen hinteren Ende und das Getriebegehäuse mit einem offenen vorderen Ende ausgebildet. Ein Lagertragrahmen, der durch das Ge­ triebegehäuse unterstützt wird, ist im hinteren Endab­ schnitt des vorderen Gehäuses angeordnet und dient dazu, die Wellen eines Zusatzvorschaltgetriebes im vorderen Gehäuse sowie die Wellen des Hauptvorschaltmechanismus in dem Getriebegehäuse zu unterstützen. Genauer gesagt, um­ faßt jede der oben genannten Getriebebaugruppen eine Haupt­ welle, die sich durch eine innere Trennwand des vorderen Gehäuses erstreckt. Das Zusatzvorschaltgetriebe umfaßt zusätzlich zu einem drehbaren Abtriebsglied (drehbare Ab­ triebswelle oder Abtriebszahnrad), das durch die Hauptwelle mit variabler Drehzahl angetrieben wird, eine Vorgelege­ welle, die sich parallel zu der Hauptwelle erstreckt, wäh­ rend der Hauptvorschaltmechanismus so ausgebildet ist, daß er einen Gangschaltvorgang zwischen einer durch das oben ge­ nannte drehbare Abtriebsglied angetriebenen Antriebswelle und einer Gangschaltwelle überträgt, die parallel zu der Antriebswelle verläuft. Bei der in der US 5 058 455 bzw. DE 40 27 508 A1 beschriebenen Getriebebaugruppe dient der oben genannte Lagertragrahmen zum Unterstützen der hinteren Enden der Hauptwelle und der Vorgelegewelle, deren vordere Enden durch die innere Trennwand getragen werden, sowie zum Unterstützen der vorderen Enden der Antriebswelle und der Gangschaltwelle. Bei der Getriebebaugruppe nach der US 5 058 459 weist der Lagertragrahmen eine Rahmenstruktur auf, die aus in einem axialen Abstand angeordneten, aus einem Stück bestehenden vorderen und hinteren plattenför­ migen Abschnitten besteht. Der vordere plattenförmige Ab­ schnitt dient zum Unterstützen der Hauptwelle und der Vor­ gelegewelle an ihren vorderen Abschnitten, während der hin­ tere plattenförmige Abschnitt dazu dient, das hintere Ende der Vorgelegewelle und die vorderen Enden der Antriebswelle und der Gangschaltwelle zu unterstützen.

Es ist vorgesehen, den Zusatzvorschaltmechanismus nach den beiden vorgenannten US Patentschriften auf der Vorderseite des Lagertragrahmens, der durch das Getriebegehäuse unter­ stützt wird, im voraus s zusammenzubauen, daß der Lagertrag­ rahmen und der durch ihn unterstützte Schaltmechanismus nach vorn in das Getriebegehäuse hineinragen. Der vormontierte Zusatzvorschaltmechanismus wird anschließend in das vordere Gehäuse so eingesetzt, daß die vorderen Abschnitte der Wel­ len dieses Vorschaltmechanismus in der erforderlichen Weise unterstützt werden. Ein solcher Arbeitsgang des endgültigen Einführens des Zusatzvorschaltmechanismus in das vordere Ge­ häuse ist wegen der notwendigen Positionierung der Wellen nicht unbedingt leicht durchführbar. Bei der Getriebebau­ gruppe nach der US 5 058 455 muß der vormontierte Zusatz­ vorschaltmechanismus in das vordere Gehäuse aus einer Ent­ fernung eingesetzt werden, die der axialen Breite dieses Vorschaltmechanismus entspricht, und die vorderen Abschnitte der Hauptwelle und der Vorgelegewelle müssen in einer Lage positioniert und unterstützt werden, die von der Öffnung am hinteren Ende des vorderen Gehäuses weit entfernt ist. Der Lagertragrahmen, der dazu bestimmt ist, die Wellen sowohl des Zusatzvorschaltmechanismus als auch des Hauptvorschalt­ mechanismus zu unterstützen, weist vordere und hintere Wel­ lentragabschnitte und daher eine große axiale Breite oder Dicke auf, so daß der gesamte Zusatzvorschaltmechanismus einschließlich des Tragrahmens eine große axiale Breite be­ sitzt. Bei der Getriebebaugruppe nach der US 5 058 459 wird der Zusatzvorschaltmechanismus auf der Vorderseite des La­ gertragrahmens zu einem Zeitpunkt vormontiert, in dem die Hauptwelle noch nicht in diesen vormontierten Vorschalt­ mechanismus eingebaut worden ist. Die eine große Länge auf­ weisende Hauptwelle wird dann durch eine innere Trennwand des vorderen Gehäuses und durch einen Lagertragabschnitt des Lagertragrahmens eingesetzt. Dieses Einsetzen der lan­ gen Hauptwelle erschwert das Positionieren und Unterstützen dieser Welle, so daß sich die Endmontage nicht leicht durch­ führen läßt.

Der bei diesen Getriebebaugruppen verwendete Lagertragrahmen ist relativ groß bemessen und kompliziert aufgebaut. Ein solcher Lagertragrahmen erweist sich als nachteilig hin­ sichtlich der Fertigung und der Kompaktheit des Getriebes. Der Lagertragrahmen nach der US 5 058 459, der vordere und hintere plattenförmige Abschnitte aufweist, macht es erfor­ derlich, daß Bauteile des Zusatzvorschaltmechanismus wie Zahnräder und dgl. von der Seite des Tragrahmens her in ih­ re Lage gebracht werden müssen, so daß der Zusammenbau des Vorschaltmechanismus mühsam und zeitraubend ist. Außerdem wird die innere Trennwand des vorderen Gehäuses nicht als positives Tragteil für den Zusatzvorschaltmechanismus ge­ nutzt.

Dementsprechend liegt der vorliegenden Erfindung die Haupt­ aufgabe zugrunde, eine neuartige Getriebebaugruppe für Zug­ maschinen zu schaffen, die den Zusammenbau derselben er­ leichtert, insbesondere die Endmontage, bei der die Wellen positioniert und unterstützt werden.

Eine Nebenaufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer neu­ artigen Getriebebaugruppe, bei der der im hinteren Endab­ schnitt des vorderen Gehäuses einer Zugmaschine angeordnete Lagertragrahmen einfach aufgebaut und klein bemessen ist, um zur Kostenersparnis und zur Kompaktheit des Getriebes beizu­ tragen.

Eine andere Nebenaufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer neuartigen Getriebebaugruppe, deren Bauteile so ange­ ordnet sind, daß die Kompaktheit des Getriebes verbessert wird.

Eine weitere Nebenaufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer neuartigen Getriebebaugruppe, bei der die Anzahl der Bauteile auf ein Minimum verringert ist, um Kosten zu sparen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebebaugruppr für Zugmaschinen mit: einem vorderen Gehäuse (1) mit einer inne­ ren Trennwand (1a) und einem offenen hinteren Ende; einem Ge­ triebegehäuse (2) mit einem offenen vorderen Ende, das am hinteren Ende des vorderen Gehäuses befestigt ist; einem La­ gertragrahmen (4), der im hinteren Endabschnitt des vorderen Gehäuses fest angebracht ist; einer Hauptwelle (7), die sich durch die Trennwand erstreckt und durch sie unterstützt wird; einem Zusatzvorschaltmechanismus (9), der in dem vorderen Ge­ häuse hinter der Trennwand angeordnet ist, um eine Übertragung von Schaltvorgängen zwischen der Hauptwelle und einem dreh­ baren Abtriebsglied (10) durchzuführen, das durch den Lagertragrahmen unterstützt wird, wobei der Zusatzvorschaltmecha­ nismus eine Vorgelegewelle (11) umfaßt, die durch die Trenn­ wand und den Lagertragrahmen unterstützt wird; und einem Hauptvorschaltmechanismus (14), der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, um Schaltvorgänge zwischen einer Antriebs­ welle (12) und einer Gangschaltwelle (13) zu übertragen, die jeweils an ihren vorderen Endabschnitten durch den Lagertrag­ rahmen unterstützt werden, wobei die Antriebswelle in An­ triebsverbindung mit dem drehbaren Abtriebsglied steht.

Gemäß der Erfindung wird der Lagertragrahmen (4) durch das vordere Gehäuse (1) fest unterstützt. Die Antriebswelle (12) ist koaxial mit dem drehbaren Abtriebsglied (10) angeordnet und ragt von dem Lagertragrahmen (4) aus nach vorn, und das drehbare Abtriebsglied ist auf der Antriebswelle so montiert, daß das drehbare Abtriebsglied über die Antriebswelle durch den Lagertragrahmen unterstützt wird. Die Gangschaltwelle (13) ist koaxial mit der Vorgelegewelle (11) angeordnet und ragt von dem Lagertragrahmen (4) aus nach vorn, und der hintere Endabschnitt der Vorgelegewelle wird durch die Gangschalt­ welle drehbar gelagert, so daß der hintere Endabschnitt der Vorgelegewelle über die Schaltwelle durch den Lagertragrahmen unterstützt wird.

Bei der Konstruktion nach der Erfindung kann das Zusatzvor­ schaltgetriebe (9) in das vordere Gehäuse (1) hinter der inne­ ren Trennwand (1a) in fast vollständig zusammengebautem Zustand in der Weise eingesetzt werden, daß man den Lagertrag­ rahmen (4), der durch das vordere Gehäuse unterstützt wird, und die innere Trennwand des vorderen Gehäuses als Stützglie­ der benutzt. Das heißt, sofern das drehbare Abtriebsglied (10), das durch den Rahmen (4) über die Antriebswelle (12) des Hauptvorschaltmechanismus (14) unterstützt wird, durch irgend­ eine geeignete Einrichtung vorübergehend festgelegt werden kann, läßt sich der Zusatzvorschaltmechanismus in fast völlig zusammengebautem Zustand in das vordere Gehäuse einsetzen. Dies kann dadurch geschehen, daß Zahnräder und andere Bau­ teile des Vorschaltmechanismus auf die Hauptwelle (7) und die Vorgelegewelle (11) von der Öffnung am hinteren Ende des Ge­ häuses her in einer Situation aufgebracht werden, in der die vorderen Abschnitte der Hauptwelle und der Vorgelegewelle durch die Trennwand (1a) abgestützt werden, und daß anschließend der Lagertragrahmen (4) an dem vorderen Gehäuse befestigt wird. Um das drehbare Abtriebsglied, das entweder als Zahnrad oder als Welle von relativ geringer Länge ausgebildet sein kann, vorläufig festzulegen, ist der Lagertragrahmen (4) vorzugs­ weise mit einem ringförmigen Bohrungsabschnitt (4c) versehen, der dazu dient, das drehbare Abtriebsglied vorübergehend in seiner Lage zu halten.

Nunmehr werden die vorderen Endabschnitte der Antriebswelle (12) und der Schaltwelle (13) des Hauptvorschaltmechanismus (14), der im voraus in das Getriebegehäuse (2) eingebaut worden ist, durch den Lagertragrahmen (4) hindurch nach vorn geschoben, indem man das Getriebegehäuse relativ auf das vordere Gehäuse zu bewegt, so daß das drehbare Abtriebsglied (10) auf dem vorderen Endabschnitt der Antriebswelle fest montiert wird, der hintere Endabschnitt der Vorgelegewelle (11) durch den vorderen Endabschnitt der Schaltwelle aufgenommen wird und gleichzeitig die vorderen Endabschnitte der Antriebswelle und der Schaltwelle durch den Lagertragrahmen unterstützt werden. Das vordere Gehäuse und das Getriebegehäuse werden nunmehr aneinander befestigt.

Die Strecke der gegenseitigen Bewegung zwischen dem vorderen Gehäuse und dem Getriebegehäuse, die zum Positionieren und Unterstützen der Wellen erforderlich ist, ist vorteilhaft ge­ ring, so daß die vorderen Endabschnitte der Antriebswelle (12) und der Schaltwelle (13) durch den Lagertragrahmen (4) so eingeführt werden, daß sie von diesem aus etwas nach vorn ragen, so daß die Endmontage zum Positionieren und Unterstüt­ zen der Wellen leicht durchgeführt werden kann. Da das dreh­ bare Abtriebsglied (10) und der hintere Endabschnitt der Vor­ gelegewelle (11) so eingerichtet sind, daß sie durch den La­ gertragrahmen (4) über die Antriebswelle (12) bzw. die Schalt­ welle (13) unterstützt werden, sind in dem Lagertragrahmen nur Wellenunterstützungsabschnitte für die Antriebswelle und die Schaltwelle vorgesehen. Dies trägt dazu bei, die axiale Breite oder Dicke des Lagertragrahmens (4) zu verringern, so daß die oben genannte relative Bewegungsstrecke reduziert und dadurch die endgültige Positionierung und Unterstützung der Wellen weiter erleichtert wird. Die geringe axiale Breite des Lagertragrahmens trägt weiter zur Kompaktheit des Getrie­ bes in axialer Richtung bei.

Der Lagertragrahmen (4) ist vorzugsweise plattenförmig ausge­ bildet und umfaßt äußere flanschförmige Umfangsabschnitte (4a), die am hinteren Ende des vorderen Gehäuses (1) anzu­ bringen sind, sowie einen erweiterten zentralen Abschnitt (4b), der sich in das vordere Gehäuse (1) axial nach innen erstreckt und dazu dient, die Antriebswelle (12) und die Gangschaltwelle (13) an ihren vorderen Endabschnitten zu unterstützen. Bei dieser Konstruktion können die vorderen Endabschnitte der An­ triebswelle und der Schaltwelle im Inneren des vorderen Ge­ häuses unterstützt werden, wo ein relativ großer axialer Raum vorhanden ist, so daß die Anordnung des Hauptvorschalt­ mechanismus (14) innerhalb des Getriebegehäuses (2) vom vor­ dersten Teil dieses Gehäuses aus möglich ist. Diese Anordnung des Hauptvorschaltmechanismus trägt zur Reduzierung der axia­ len Länge des Getriebes und somit auch zur Reduzierung der axialen Länge des Fahrzeugkörpers bei.

Um die axiale Länge des Getriebes weiter zu reduzieren, sind die Zahnräder (62, 66), die eine der Gangschaltübertragungen für den Hauptvorschaltmechanismus (14) bilden, vorzugsweise wenigstens teilweise innerhalb des erweiterten Abschnitts (4b) des Lagertragrahmens (4) angeordnet, um vollen Vorteil aus der axialen Breite des Lagertragrahmens zu ziehen.

Ein Zusatzvorschaltmechanismus, der im vorderen Gehäuse einer Zugmaschine angeordnet ist, ist oft als Mechanismus zur Richtungsumkehr ausgebildet und umfaßt ein Zwischenzahn­ rad und eine Kupplungseinrichtung, um dem drehbaren Abtriebs­ glied dieses Mechanismus eine Rotation für die Rückwärtsfahrt zu erteilen, wie z. B. in den oben genannten US-PSen gezeigt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung sind ein solches Zwischenzahnrad (45) und ein Schalt­ glied (51) für die Kupplungseinrichtung auf einer einzigen Tragwelle (42) montiert, die durch die innere Trennwand (1a) des vorderen Gehäuses 1 und durch den Lagertragrahmen (4) unterstützt wird. Diese Konstruktion trägt dazu bei, die Zahl der Getriebebauteile und somit auch die Kosten zu reduzieren.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die An­ triebswelle (12) koaxial mit der Hauptwelle (7) angeordnet. Das drehbare Abtriebsglied besteht aus einem angetriebenen Zahnrad (10), das antriebsmäßig mit einem drehbar auf der Hauptwelle (7) gelagerten Antriebszahnrad (39) über die Vor­ gelegewelle (11), zwei fest auf der Vorgelegewelle montierte Zahnräder (40, 41) und über das Zwischenzahnrad (45) verbun­ den ist. Die Kupplungseinrichtung besteht aus einer doppelt­ wirkenden Kupplung (50), die auf dem hinteren Endabschnitt der Hauptwelle (7) montiert ist und durch das Schaltglied (51) betätigt werden kann, um entweder das Antriebszahnrad (39) oder das angetriebene Zahnrad (10) mit der Hauptwelle zu kuppeln. Bei dieser Konstruktion dient das einzige Schaltglied in zweckmäßiger Weise dazu, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs umzukehren. Außerdem tragen die doppeltwirkende Kupplung und das angetriebene Zahnrad als Abtriebsglied zu einer erheblichen Reduzierung der axialen Breite des Zusatz­ vorschaltmechanismus bei.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeich­ nungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische, im Schnitt und teilweise ausein­ andergezogen gezeichnete Seitenansicht des gesamten Getriebesystems einer Zugmaschine, bei der eine bevor­ zugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Getriebe­ baugruppe Anwendung findet;

Fig. 2 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses und des vorderen Endab­ schnitts des in der Zugmaschine verwendeten Getriebe­ gehäuses;

Fig. 3 eine Rückansicht des vorderen Gehäuses in einem Zu­ stand, in dem das Getriebegehäuse von der Baugruppe nach Fig. 2 entfernt worden ist;

Fig. 4 den Schnitt allgemein entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 den Schnitt allgemein entlang der Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 eine Fig. 2 ähnelnde, im Schnitt gezeichnete Seiten­ ansicht, die jedoch ein Stadium des Zusammenbaus zeigt;

Fig. 7 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht eines Teils des Getriebegehäuses;

Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht eines Teils von Fig. 7;

Fig. 9 den teilweise mit Weglassungen gezeichneten Schnitt allgemein entlang der Linie IX-IX in Fig. 7; und

Fig. 10 eine schematische perspektivische Ansicht einiger in Fig. 9 gezeigter Bauteile.

Fig. 1 zeigt schematisch das gesamte Getriebesystem einer Zugmaschine, bei der eine bevorzugte Ausführungsform der Er­ findung Anwendung findet. Der Fahrzeugkörper der gezeigten Zugmaschine besteht aus einem vorderen Gehäuse 1, dem Getriebe­ gehäuse 2 und einem hinteren Gehäuse 3, die in Längsrichtung der Zugmaschine hintereinander angeordnet und aneinander be­ festigt sind. Das vordere Gehäuse 1 weist ein offenes Vorder­ ende, ein offenes Hinterende und eine innere Trennwand 1a auf. Ein Lagertragrahmen 4, der an der Rückseite des vorderen Ge­ häuses 1 befestigt ist befindet sich innerhalb des hinteren Endabschnitts dieses Gehäuses 1. Das Getriebegehäuse 2 weist ein offenes vorderes Ende, ein offenes hinteres Ende und eine innere Tragwand 2a auf. Zu dem hinteren Gehäuse 3 gehören eine Vorderwand 3a, eine innere Tragwand 3b, die von der inne­ ren Bodenfläche dieses Gehäuses 3 nach oben ragt, sowie ein offenes hinteres Ende, das durch eine rückwärtige Endabdeckung 3c verschlossen ist.

Wie ebenfalls in Fig. 1 gezeigt, ist der Motor 5 am vordersten Ende des Fahrzeugkörpers angeordnet. Innerhalb des vorderen Gehäuses 1 sind eine hohle Hauptwelle 7 zur Übertragung der Fahrzeugantriebskraft und eine Hauptwelle 8 für die Zapfwel­ lenkraftübertragung angeordnet. Diese Wellen werden durch den Motor 5 über einen Hauptkupplungsmechanismus 6 in Umdrehung versetzt. Die Hauptwelle 7 für die Übertragung der Fahrzeug­ antriebskraft erstreckt sich in axialer Richtung des Fahr­ zeugs durch die Trennwand 1a, und die Hauptwelle 8 für die Zapfwellenkraftübertragung erstreckt sich durch die hohle Hauptwelle 7 hindurch. Der Hauptkupplungsmechanismus 6 umfaßt eine Hauptkupplung 6a für die Fahrzeugantriebskraftübertra­ gung und eine Hauptkupplung 6b für die Zapfwellenkraftüber­ tragung. Diese Kupplungen werden durch getrennte Mechanismen (nicht gezeigt) betätigt.

Innerhalb des vorderen Gehäuses 1 ist ein Zusatzvorschalt­ mechanismus 9 zwischen der Trennwand 1a und dem Lagertrag­ rahmen 4 angeordnet. Dieser Vorschaltmechanismus 9 umfaßt ein angetriebenes Zahnrad 10 als drehbares Abtriebsglied, das ko­ axial mit der Hauptwelle 7 vor dem Lagertragrahmen 4 angeord­ net ist, sowie eine Vorgelegewelle 11, die sich unterhalb der Hauptwelle 7 befindet. Der Mechanismus 9 läßt sich betätigen, um einen Gangschaltvorgang zwischen der Hauptwelle 7 und dem angetriebenen Zahnrad 10 zu übertragen.

Eine hohle Antriebswelle 12 in hoher Lage und eine Gangschalt­ welle 13 in niedriger Lage sind innerhalb des Getriebegehäuses 2 angeordnet und werden durch den Lagertragrahmen 4 bzw. die Tragwand 2a unterstützt. Die Antriebswelle 12 erstreckt sich koaxial mit der Hauptwelle 7 und ragt von dem Lagertragrahmen aus nach vorn. Das angetriebene Zahnrad 10 ist auf dem vor­ deren Endabschnitt dieser Antriebswelle 12 fest montiert. In ähnlicher Weise ist die Schaltwelle 13 koaxial mit der Vorge­ legewelle 11 angeordnet und erstreckt sich von dem Lagertrag­ rahmen 4 aus nach vorn. Die Vorgelegewelle wird an ihrem hin­ teren Endabschnitt durch den vorderen Endabschnitt der Schalt­ welle 13 drehbar gelagert. In der vorderen Hälfte des Getrie­ begehäuses 2 ist ein Hauptvorschaltmechanismus 14 angeordnet, der betätigbar ist, um einen Gangschaltvorgang zwischen der Antriebswelle 12 und der Schaltwelle 13 zu übertragen.

In der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 2 sind eine hohle Zwischenwelle 15, die hinter der Antriebswelle 12 und koaxial mit dieser angeordnet ist, eine hinter der Schaltwelle 13 und koaxial mit dieser angeordnete Kardanwelle 16 und ein Zusatz­ vorschaltmechanismus 17 angeordnet, der betätigbar ist, um einen Gangschaltvorgang zwischen der Schaltwelle 13 und der Kardanwelle 16 zu übertragen. Die Kardanwelle 16 ragt in das hintere Gehäuse 3 hinein und trägt an ihrem hinteren Ende ein kleines Kegelrad 18, das mit einem größeren Tellerrad 19 mit Differentialverzahnung für das linke und rechte Hinterrad (beide nicht gezeigt) in Eingriff steht, so daß das Fahrzeug mit Hilfe des linken und rechten Hinterrades angetrieben wird.

Die Hauptwelle 8 des Zapfwellenantriebs ist mit einer Kraft­ übertragungswelle 20 verbunden, die sich durch die hohle An­ triebswelle 12 und die Zwischenwelle 15 erstreckt, und wei­ ter mit zwei Kraftübertragungswellen 21 und 22, die in dem hinteren Gehäuse 3 hintereinander angeordnet sind. Eine Zapf­ welle 23, die durch die Kraftübertragungswelle 22 über mit­ einander kämmende Drehzahlminderzahnräder 24 und 25 in Um­ drehung versetzt wird, wird durch die Tragwand 3b und die hin­ tere Endabdeckung 3c unterstützt und ragt nach hinten aus dem Fahrzeugkörper heraus.

Fig. 2 zeigt eine als Schnitt gezeichnete Seitenansicht der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses 1 und des vorderen End­ abschnitts des Getriebegehäuses 2, Fig. 3 zeigt eine Rückan­ sicht des vorderen Gehäuses 1, bei der das Getriebegehäuse 2 von der Baugruppe nach Fig. 2 entfernt worden ist, und Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht allgemein entlang der Linie IV-IV in Fig. 3. Wie in diesen Figuren gezeigt, liegt das vordere Gehäuse 1 mit seinem Flansch am Außenumfang seines hinteren Endes an der Vorderseite des Getriebegehäuses 2 an und ist an diesem mittels Schrauben 27 befestigt, die sich durch Bohrun­ gen in dem Flansch in Gewindebohrungen 2b in dem Getriebe­ gehäuse hinein erstrecken. Positionierstifte 28 dienen dazu, das vordere Gehäuse in seiner Lage gegenüber dem Getriebege­ häuse zu halten, bevor sie aneinander befestigt werden.

Wie ebenfalls in Fig. 2 bis 4 gezeigt, ist der Lagertragrah­ men 4 plattenförmig ausgebildet und weist an seinem Außenumfang Flanschabschnitte 4a auf, die dazu dienen, den Rahmen an dem vorderen Gehäuse 1 zu befestigen. Fast der gesamte übrige Teil dieses Rahmens 4 ist als erweiterter Abschnitt 4b ausgebildet, der nach vorn ragt, so daß in ihm eine Ver­ tiefung oder ein Hohlraum entsteht. Der Tragrahmen 4 ist am hinteren Ende des vorderen Gehäuses 1 mittels Schrauben 29 befestigt, die sich durch Löcher in den Flanschabschnitten 4a in Gewindebohrungen 30 in Ansatzabschnitten 1b hinein erstrec­ ken, die vom hintersten Teil der Innenfläche des Gehäuses 1 nach innen ragen. Es werden Positionierstifte 31 verwendet, um den Rahmen 4 gegenüber dem vorderen Gehäuse in seine Lage zu bringen, bevor er an ihm befestigt wird. Der erweiterte Abschnitt 4b weist zwei durchgehende Bohrungen auf, die dazu dienen, die vorderen Enden der Antriebswelle 12 und der Schaltwelle 13 auf der Vorderseite des Lagertragrahmens 4 einzuführen oder aufzunehmen. Am Außenumfang dieser beiden Bohrungen sind jeweils ringförmige Lagertragabschnitte 32 und 33 ausgebildet. Die vorderen Endabschnitte der Antriebs­ welle 12 und der Schaltwelle 13 werden durch den Lagertragrah­ men 4 jeweils über ein in dem Tragabschnitt 32 enthaltenes Kugellager 34 bzw. über ein in dem Tragabschnitt 33 enthalte­ nes Kugellager 35 unterstützt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, wird die Hauptwelle 7, die sich durch die Trennwand 1a erstreckt, durch diese Wand über ein Kugel­ lager 36 unterstützt. Der vordere Endabschnitt der Vorgelege­ welle 11 wird durch die Trennwand 1a über ein Kugellager 37 unterstützt. Das angetriebene Zahnrad 10, das vor dem Lager­ tragrahmen 4 angeordnet ist, ist auf der Antriebswelle 12 mittels einer Keilnutenverbindung zwischen seinen inneren Keilnuten 10a und den äußeren Keilnuten 12a im vorderen End­ abschnitt der Antriebswelle 12 fest montiert, so daß das Zahn­ rad 10 durch den Lagertragrahmen über die Antriebswelle 12 unterstützt wird. Die Schaltwelle 13 weist einen vorderen Endabschnitt oder Wellentragabschnitt 13a mit verkleinertem Durchmesser auf, der in eine axiale Bohrung 11a hineinragt, die im hinteren Endabschnitt der Vorgelegewelle 11 ausgebil­ det ist. Die Vorgelegewelle ist in dem Wellentragabschnitt 13a über ein Nadellager 38 gelagert, so daß die Vorgelege­ welle 11 durch den Lagertragrahmen 4 über die Schaltwelle 13 gelagert ist. Das Zahnrad 10 weist in seinem Nabenabschnitt eine Ringschulter 10b auf. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, be­ sitzt der Lagertragrahmen 4 in einer Position vor dem Lager­ tragschnitt 32 einen ringförmigen Bohrungsabschnitt 4c, der beinahe in Kontakt mit der Ringschulter 10b des Zahnrades 10 steht. Dieser ringförmige Bohrungsabschnitt 4c ist dazu be­ stimmt, das Zahnrad 10 vorläufig festzuhalten, bevor es auf der Antriebswelle 12 fest montiert wird. Wie aus Fig. 6 zu ersehen, die ein Stadium des Zusammenbaus veranschaulicht, dient der ringförmige Bohrungsabschnitt 4c dazu, das Zahnrad 10 zu positionieren und vorläufig festzuhalten.

Im folgenden wird der Zusatzvorschaltmechanismus 9 eingehend beschrieben. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein Antriebszahnrad 39 auf der Hauptwelle 7 hinter der Trennwand 1a drehbar gelagert. Die Zahnräder 40 und 41 sind auf der Vorgelegewelle 11 fest montiert und bei Betrachtung in axialer Richtung des Fahr­ zeugs auf das Antriebszahnrad 39 bzw. das angetriebene Zahn­ rad 10 ausgerichtet. Von diesen greift das hintere Zahnrad 41 direkt in das angetriebene Zahnrad 10 ein. Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, ist eine Stützwelle 42 in mittlerer Höhe zwischen der Hauptwelle 7 und der Vorgelegewelle 11 angeordnet und wird durch die Trennwand 1a und den Lagertragrahmen 4 unter­ stützt. Wie in Fig. 4 gezeigt, ist ein Zwischenzahnrad 45 auf der Stützwelle 42 über ein Paar von Lagern 44 drehbar gela­ gert, die zwischen einer Ringschulter 42a in der Außenfläche der Stützwelle und einer Mutter 43 auf der Stützwelle einge­ schlossen sind. Ein Splint 46 ist am vorderen Ende der Stütz­ welle 42 angebracht, um eine Umdrehung der Mutter 43 sowie eine Umdrehung der Welle 42 zu verhindern, und am hinteren Ende der Stützwelle 42 ist ein Stift 47 angeordnet, um eine Umdrehung dieser Welle zu verhindern. Wie in Fig. 2 schema­ tisch gezeigt, greift das Zwischenzahnrad 45 sowohl in das Antriebszahnrad 39 als auch in das vordere Zahnrad 40 auf der Vorgelegewelle 11 ein. Infolgedessen kann das angetriebene Zahnrad 10 durch das Antriebszahnrad 39 über die Zahnräder 45 und 40, über die Vorgelegewelle 11 und über das Zahnrad 41 in Umdrehung versetzt werden.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine doppeltwirkende Synchronisier­ kupplung 50 des Reibscheibentyps auf dem hinteren Endabschnitt der Hauptwelle 7 montiert. Diese Kupplung 50 wird durch Bewe­ gen der Schalthülse 49 betätigt, um entweder das Antriebs­ zahnrad 39 oder das angetriebene Zahnrad 10 mit der Hauptwelle 7 zu kuppeln. Wie in Fig. 4 und 5 gezeigt, ist eine Schalt­ gabel 51, die an der Hülse 49 angreift, auf der Stützwelle 42 verschiebbar so gelagert, daß dann, wenn die Gabel 51 ver­ schoben wird, der Hülse 49 eine Verlagerungsbewegung erteilt wird. Zum Betätigen der Schaltgabel 51 erstreckt sich eine drehbare Steuerwelle 52 durch eine Seitenwand des vorderen Gehäuses 1 und trägt an ihrem inneren Ende einen Betätigungs­ arm 53, der an der Gabel 51 angreift. Die Steuerwelle 52 ist betriebsmäßig mit einem Schalthebel (nicht gezeigt) verbunden, der zum Einschalten der Fahrtrichtung des Fahrzeugs dient. Die Stützwelle 42 weist in ihrer Außenfläche Einrastnuten 54N, 54F und 54R auf, die die Schalthülse 49 lösbar in einer in Fig. 2 gezeigten neutralen Position, einer Vorwärtsposition, bei der das angetriebene Zahnrad 10 mit der Hauptwelle gekup­ pelt ist, bzw. einer Rückwärtsposition halten, bei der das Antriebszahnrad 39 mit der Hauptwelle gekuppelt ist. In der Gabel 51 ist eine Einrastkugel 55 angeordnet, die durch eine Feder 56 so vorgespannt ist, daß sie in eine der Einrastnuten eintreten kann.

Die in Fig. 2 gezeigte Synchronisierkupplung 50 entspricht dem in der US-PS 4 830 159 beschriebenen Typ. Die Schalthülse 49 ist mittels Keilnuten auf einer Nabe 57 befestigt, die auf der Hauptwelle 7 fest montiert ist. Die Zahnräder 10 und 39 weisen jeweils mit Keilnuten versehene Ringe 10c bzw. 39a auf, die mit ihnen zusammen umlaufen. Zwischen jedem der Ringe 10c, 39a und der Nabe 57 ist ein Synchronisierring 58 angeordnet. Eine Vielzahl erster und zweiter Reibungselemente werden ver­ schiebbar, jedoch nicht drehbar durch jeden der Synchroni­ sierringe 10c, 39a bzw. den Nabenabschnitt jedes Zahnrades 10, 39 getragen. Auf der mit Keilnuten versehenen Nabe 57 sind mehrere Einraststifte 59 verschiebbar gelagert. Weiterhin sind Einsätze 60, in die die Einraststifte 59 mit ihren run­ den Köpfen eintreten, in axiale Nuten eingepaßt, die im Inne­ ren der Schalthülse 49 ausgebildet sind. Wie in der oben ge­ nannten US-PS beschrieben, dienen die Einsätze 60 dazu, die Bewegungen der Hülse 49 und der Synchronisierringe 58 zu steuern. Im Betrieb wird die Hülse 49 erst dann verschoben, um einen Eingriff ihrer Keilnuten mit dem Keilnutenring 10c oder 39a zu bewirken, wenn eine synchrone Umdrehung durch vollen Eingriff zwischen den ersten und zweiten Reibungs­ elementen erreicht worden ist.

Wie in Fig. 1 sowie in Fig. 2 und 7 gezeigt, umfaßt der Hauptvorschaltmechanismus 14 vier Zahnräder 62, 63, 64 und 65, die auf der Antriebswelle 12 drehbar gelagert sind, sowie vier Zahnräder 66, 67, 68 und 69, die auf der Schaltwelle 13 fest montiert sind und jeweils in die Zahnräder 62 bis 65 auf der Antriebswelle 12 eingreifen. Zwei doppeltwirkende Synchronisierkupplungen 70 und 71 sind auf der Antriebswelle 12 in einer Position zwischen den Zahnrädern 62 und 63 und in einer weiteren Position zwischen den Zahnrädern 64 und 65 montiert, die dazu dienen, die Zahnräder 62 bis 65 wahlweise einzeln mit der Antriebswelle zu kuppeln. Wie in Fig. 2 ge­ zeigt, sind die Zahnräder 62 und 66 der vordersten Gang­ schaltungsübersetzung insbesondere so angeordnet, daß sie sich zum Teil innerhalb des erweiterten Abschnitts 4b des Lagertragrahmens 4 befinden.

Wie in Fig. 2 sowie in Fig. 4 und 5 gezeigt, ist eine Halte­ platte 73 an der Rückseite der Trennwand 1a mittels eines Paares von Schrauben 74 angebracht, um die Kugellager 36 und 37 am Heraustreten zu hindern. Wie in Fig. 2 und 3 zu erken­ nen, ist der plattenförmig ausgebildete Lagertragrahmen 4 so bemessen, daß er an seinem Außenumfang eine freie Verbindung zwischen dem Inneren des vorderen Gehäuses 1 hinter der Trenn­ wand 1a und dem Inneren des Getriebegehäuses 2 zuläßt. In die­ sen Innenräumen ist Schmieröl (nicht gezeigt) enthalten.

Fig. 6 veranschaulicht das verfahren zum Zusammenbau. Wie ge­ zeigt, wird der Zusatzvorschaltmechanismus 9 in dem vorderen Gehäuse 1 vollständig vormontiert, wobei die Trennwand 1a als Hauptstützglied und der Lagertragrahmen 4 als Hilfsstützglied dient. In diesem vormontierten Stadium wird das angetriebene Zahnrad 10 durch den ringförmigen Bohrungsabschnitt 4c in dem Lagertragrahmen 4 positioniert und an seiner Ringschulter 10b festgehalten. Der Hauptvorschaltmechanismus 14 wird im voraus in die vordere Hälfte des Getriebegehäuses 2 so eingebaut, daß die hinteren Enden der Antriebswelle 12 und der Schaltwelle 13 durch die in Fig. 1 und 7 gezeigte innere Tragwand 2a unterstützt werden. Wenn das vordere Gehäuse 1 und das Getriebe­ gehäuse 2 aus ihrer getrennten Position nach Fig. 6 aufein­ ander zu bewegt und miteinander in Kontakt gebracht werden, wobei sie mittels der Positionierstifte 28 in ihre gegenseiti­ ge Lage gebracht werden, greifen die inneren Keilnuten 10a des angetriebenen Zahnrades 10 in die äußeren Keilnuten 12a der Antriebswelle 12 ein, so daß das angetriebene Zahnrad auf dem vorderen Endabschnitt der Antriebswelle fest montiert wird. Außerdem wird der die Welle unterstützende vordere Endab­ schnitt 13a der Schaltwelle 13 zusammen mit dem Nadellager 38 in die Bohrung 11a im hinteren Endabschnitt der Vorgelegewelle 11 eingepaßt, so daß diese Welle 11 an ihrem hinteren Ende unterstützt wird. Ferner werden die Kugellager 34 und 35, die zuvor auf der Antriebswelle 12 und der Schaltwelle 13 montiert wurden, durch die ringförmigen Lagertragabschnitte 32 und 33 in dem Lagertragrahmen 4 festgelegt. Bei der gezeigten Ge­ triebekonstruktion werden die Hauptwelle 8 und die Kraftüber­ tragungswelle 20 für die Zapfwelle mittels eines mit Keil­ nuten versehenen Verbindungsgliedes 75 miteinander gekuppelt, das im hinteren Endabschnitt der hohlen Hauptwelle 7 angeord­ net ist. Beim Zusammenbau wird das Verbindungsglied 75 im voraus mit einer axialen Hälfte, wie gezeigt, am hinteren Endabschnitt der Hauptwelle 8 (oder alternativ am vorderen Endabschnitt der Kraftübertragungswelle 20) montiert, so daß das Kuppeln der Wellen 8 und 20 gleichzeitig stattfindet. Hierauf wird der Zusammenbau vollendet, indem man das vordere Gehäuse 1 und das Getriebegehäuse 2 mittels der Schrauben 27 aneinander befestigt.

Bei der vorstehend beschriebenen Getriebekonstruktion be­ steht das drehbare Abtriebsglied des Zusatzvorschaltmechanis­ mus 9 aus dem Zahnrad 10. Alternativ kann ein solches dreh­ bares Abtriebsglied eine drehbare Welle von geringer Länge sein, die ein mit ihr umlaufendes Zahnrad trägt, das dem Zahn­ rad 10 entspricht. Ferner ist das Zahnrad 10 auf dem vorderen Endabschnitt der Antriebswelle 12 mittels einer Keilverzahnung mit den Keilnuten 10a und 12a montiert. Anstelle dieser Keil­ verzahnung kann aber auch ein Splint verwendet werden. Außer­ dem kann der gezeigte Schaltmechanismus 9 zur Richtungsumkehr durch einen Zusatzschaltmechanismus des Gangwähltyps für Schnell- und Langsamfahrt ersetzt werden, bei dem die den Zahnrädern 39 und 40 entsprechenden Zahnräder direkt inein­ ander eingreifen.

Im folgenden wird der Zusatzschaltmechanismus 17 anhand von Fig. 1 und 7 beschrieben. Wie in diesen Figuren gezeigt, ist die Schaltwelle 13 antriebsmäßig mit der Zwischenwelle 15 durch ein Drehzahlmindergetriebe mit den miteinander kämmenden Zahnrädern 76 und 77 verbunden. Zwei Schaltzahnräder 78 und 79 sind auf der Zwischenwelle 15 fest montiert. Wie in Fig. 1 und 9 gezeigt, weist eine Seitenwand des Getriebegehäuses 2 an einem Punkt nahe seinem hinteren Ende eine Öffnung 2c auf, durch die ein an dem Gehäuse 2 befestigter Tragrahmen 80 in dieses Gehäuse hineinragt der einen Drehzahlmindermechanis­ mus trägt. Dieser Mechanismus umfaßt die Zahnräder 81, 82, 83 und 84, die zusammen mit dem Zahnrad 79 auf der Zwischenwelle 15 ein Drehzahlmindergetriebe bilden, und er dient dazu, die Umdrehung des Zahnrades 79 auf das letzte Zahnrad 84 mit stark verminderter Drehzahl zu übertragen. Gemäß Fig. 1 und 7 ist ein Schaltzahnrad 85, das wahlweise in die Zahnräder 84 und 79 eingreifen kann, verschiebbar, jedoch nicht dreh­ bar auf der Kardanwelle 16 montiert. Ein Zahnrad 86, das mit dem Zahnrad 78 auf der Zwischenwelle 15 in Eingriff steht, ist auf der Kardanwelle 16 drehbar gelagert. Ferner ist ein Kupplungsglied 87 verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf der Kardanwelle 16 gelagert, das wahlweise in eine Position ge­ bracht werden kann, in der das Zahnrad 86 mit der Kardanwelle gekuppelt ist, oder in eine andere Position, in der die Kar­ danwelle durch das Kupplungsglied direkt mit der Schaltwelle 13 verbunden ist. Der Zusatzvorschaltmechanismus 17 liefert für die Kardanwelle 16 eine Kriechdrehzahl, bei der die Zahn­ räder 84 und 85 ineinander eingreifen, so daß das Fahrzeug im Kriechgang fahren kann, einen ersten Gang, bei dem die Zahn­ räder 79 und 85 in Eingriff stehen, einen zweiten Gang, bei dem das Zahnrad 86 durch das Kupplungsglied 87 mit der Welle 16 gekuppelt ist, und einen dritten Gang, bei dem die Welle 16 durch das Kupplungsglied 87 direkt mit der Welle 13 verbun­ den ist.

Wie in Fig. 1 und 7 gezeigt, ist zwischen den Zahnrädern 77 und 78 auf der Zwischenwelle 15 ein Reibungsbremsmechanismus 90 angeordnet, der die Welle 15 mit relativ geringer Brems­ kraft abbremst. Gemäß Fig. 7 bis 9 umfaßt dieser Bremsmechanis­ mus 90 ein radförmiges Bauteil 91, das an seinem Außenumfang eine Vielzahl angeformter zahnförmiger Vorsprünge 91a trägt, ein Paar von ringförmigen Bauteilen 92A und 92B, zwischen denen das Radteil 91 in Axialrichtung der Zwischenwelle ein­ geschlossen ist, sowie eine Schraubenfeder 93. Wie am besten in Fig. 8 zu erkennen, ist das Radteil 91 auf der Zwischen­ welle 15 drehbar gelagert, während die Ringteile 92A und 92B verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf der Zwischenwelle durch den Eingriff ihrer inneren Keilnuten 92a in Keilnuten 15a in der Außenfläche der Welle 15 montiert sind. Eine Hülse 94 und ein Sprengring 95 sind auf der Zwischenwelle 15 hinter dem Zahnrad 77 angeordnet, um dieses Zahnrad an einer Rückwärts­ verlagerung zu hindern, und ein Federaufnahmering 98 ist auf der Zwischenwelle in Anlage an einem (96) von zwei Sprengrin­ gen 96 und 97 angeordnet, um das Zahnrad 78 an einer axialen Verlagerung zu hindern. Die Schraubenfeder 93 ist auf der Zwi­ schenwelle 15 so angeordnet, daß ihr hinteres Ende durch den Federaufnahmering 98 gehalten wird und daß sie mit ihrem vor­ deren Ende auf das hintere Ringteil 92B wirkt. An dem Radteil 91 ist auf beiden Seiten Reibungsmaterial 91b angebracht. Die Feder 93 spannt die Ringteile 92A und 93B sowie das Radteil 91 in Richtung auf den Sprengring 95 vor und bewirkt dadurch einen Reibungsschluß der Ringteile 92A und 92B mit dem Radteil 91. Die Last oder Kraft der Feder 93 wird so vorbestimmt, daß die Zwischenwelle 15 mit relativ geringer Bremskraft abgebremst wird, um eine Umdrehung dieser Welle und somit auch der Schalt­ welle 13 zu verhindern, die beim neutralen Zustand des Haupt­ vorschaltmechanismus 14 durch ein von der Antriebswelle 12 auf die Schaltwelle 13 übertragenes Drehmoment infolge eines leichten Eingriffs der Kupplungen 70 und 71 wegen eines Schleppeffekts des Schmieröls eintreten kann.

Der Reibungsbremsmechanismus 90 umfaßt ferner ein Paar von Sperrgliedern 100A und 100B, die in Fig. 9 und 10 gezeigt sind. Jedes dieser Glieder ist bogenförmig ausgebildet und weist an seiner Innenfläche mehrere zahnförmige Eingriffsvor­ sprünge 100a auf, die in die Vorsprünge 91a des Radteils 91 eingreifen können. Wie in Fig. 7 und 9 gezeigt, sind ein Paar von Gabeltragwellen 101A und 101B sowie ein weiteres Paar von Gabeltragwellen 102A und 102B, die sich in Axialrichtung des Fahrzeugs erstrecken, in hoher Lage auf beiden Seiten der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 2 angeordnet. Ein Paar von Schaltgabeln 103A und 103B sind auf dem Paar von Gabel­ tragwellen 102A und 102B verschiebbar gelagert. Diese Gabeln 103A und 103B greifen jeweils an dem Schaltzahnrad 85 bzw. dem Kupplungsglied 87 des Zusatzvorschaltmechanismus 17 an und dienen dazu, das Schaltzahnrad und das Kupplungsglied zu verschieben. Die Sperrglieder 100A und 100B sind mit den an ihnen befestigten Tragteilen 100b an den Schaltgabeln 103A bzw. 103B mittels Schrauben 104 befestigt. Genauer gesagt, sind diese Sperrglieder dem Außenumfang des Radteils 91 in unterschiedlichen Höhen oder Phasen zugewandt. Das obere Sperrglied 100A ist mit seinem Tragteil 100b am oberen Ende der Schaltgabel 103A befestigt, während das untere Sperrglied 100B mit seinem Tragteil 100b am mittleren Abschnitt der Schaltgabel 103B befestigt ist.

Infolgedessen werden die Sperrglieder 100A und 100B als Reaktion auf die Schaltbewegung des Zusatzvorschaltmechanis­ mus 17 vorwärts und rückwärts bewegt. In Fig. 10 sind die Po­ sitionen N, C, I, II und III der Gabeln 103A und 103B gezeigt, die den neutralen und Antriebspositionen des Schaltzahnrades 85 sowie des Kupplungsgliedes 87 nach Fig. 7 entsprechen. Bei den in Fig. 10 gezeigten neutralen Positionen N der Ga­ beln 103A und 103B befindet sich der Zusatzvorschaltmechanis­ mus 17 in seiner neutralen Position. Bei der Position der Ga­ bel 103A für den Kriechgang C und für den ersten Gang I und bei der neutralen Position N der Gabel 103B befindet sich der Vorschaltmechanismus 17 in seiner Position für den Kriechgang bzw. den ersten Gang. Bei der zweiten Position II und der dritten Position III der Gabel 103B und der neutralen Position N der Gabel 103A befindet sich der Vorschaltmechanismus 17 in seiner Position für den zweiten bzw. den dritten Gang. Das Sperrglied 100A, das durch die Schaltgabel 103A zum Betätigen des Schaltzahnrades 85 fest unterstützt wird, ist so angeord­ net, daß die Eingriffsvorsprünge 100a dieses Sperrgliedes 100A bei der neutralen Position N und der Kriechgangposition C der Gabel 103A von den Vorsprüngen 91a des Radteils 91 getrennt sind, während die Eingriffsvorsprünge 100a bei der Position I der Gabel 103A für den ersten Gang in die Vorsprünge 91a ein­ greifen. Das Sperrglied 100B, das durch die Schaltgabel 103B zum Betätigen des Kupplungsgliedes 87 unterstützt wird, ist so angeordnet, daß bei der neutralen Position N und der Position III der Gabel 103B für den dritten Gang die Eingriffsvorsprünge 100a dieses Sperrgliedes 100B von den Vorsprüngen 91a des Radteils 91 getrennt sind, während die Eingriffsvorsprünge 100a bei der Position II der Gabel 103B für den zweiten Gang in die Vorsprünge 91a eingreifen. Infolgedessen ist das Rad­ teil 91 bei den Positionen des Zusatzvorschaltmechanismus 17 für den ersten und zweiten Gang drehfest blockiert und bei der neutralen Position sowie bei den Positionen für den Kriechgang und den dritten Gang des Vorschaltmechanismus 17 frei drehbar.

Wie in Fig. 7 und 9 gezeigt, weist die obere Wand des Getrie­ begehäuses 2 in ihrer hinteren Hälfte eine Öffnung auf, die durch ein Abdeckteil 106 verschlossen ist. Eine linke und eine rechte Steuerwelle 107 und 108, die sich quer durch das Abdeckteil 106 erstrecken, werden durch dieses Abdeckteil ver­ schiebbar und drehbar unterstützt. Die in Fig. 9 gezeigten Gabeltragwellen 101A und 101B dienen dazu, die Synchronisier­ kupplungen 70 und 71 (Fig. 2) des Hauptvorschaltmechanismus 14 zu betätigen und werden durch die in Fig. 1 und 7 gezeigte Tragwand 2a so unterstützt, daß diese Wellen sich nach vorn in die vordere Hälfte des Getriebegehäuses 2 erstrecken. Diese Wellen 101A und 101B tragen an ihren hinteren Enden Betäti­ gungsglieder 109A und 109B. Am inneren Ende der Steuerwelle 107 auf der einen Seite ist ein Betätigungsstift 110 so befe­ stigt, daß dieser Stift durch ein wahlweises Verschieben der Steuerwelle 107 wahlweise mit einem der Betätigungsglieder 109A und 109B in Eingriff gebracht werden kann. Nunmehr wird die Welle 107 so gedreht, daß sie einer der Gabeltragwellen, die das mit dem Betätigungsstift 110 verbundene Betätigungs­ glied 109A oder 109B trägt, eine Schiebebewegung erteilt. Ein weiterer Betätigungsstift 111 ist am inneren Ende der Steuer­ welle 108 auf der anderen Seite so befestigt, daß dieser Stift durch wahlweises Verschieben der Steuerwelle 108 mit einer der Schaltgabeln 103A und 103B für den Zusatzvorschaltmechanismus 17 in Eingriff gebracht werden kann. Nunmehr wird die Welle 108 so gedreht, daß sie einer der Schaltgabeln, an der der Betätigungsstift 111 angreift, eine Schiebebewegung erteilt. Die Steuerwellen 107 und 108 sind jeweils mit einem Haupt­ schalthebel und einem Zusatzschalthebel (beide nicht gezeigt) betriebsmäßig verbunden.

Der Reibungsbremsmechanismus 90, der anhand von Fig. 7 und 10 beschrieben wurde, arbeitet wie folgt: Selbst dann, wenn das Fahrzeug in einem Zustand geparkt ist, in dem beide doppelt­ wirkenden Synchronisierkupplungen 70 und 71 ausgerückt sind, so daß sich der Hauptvorschaltmechanismus 14 in seiner neutra­ len Position befindet, können die Kupplungen 70 und 71 wegen eines leichten Eingriffs infolge des Schleppeffekts des Schmieröls ein gewisses Drehmoment von der Antriebswelle 12 auf die Schaltwelle 13 übertragen, so daß ein unerwartetes An­ fahren des Fahrzeugs die Folge sein kann. Bei den Positionen des Zusatzvorschaltmechanismus 17 für den ersten und zweiten Gang ist das Radteil 91 blockiert, wie oben beschrieben, so daß der Reibungsbremsmechanismus 90 betätigt wird, um eine relativ kleine Bremskraft auf die Zwischenwelle 15 und somit auf die Kardanwelle 16 auszuüben. Infolgedessen wird dann, wenn das Fahrzeug bei neutraler Stellung des Hauptvorschalt­ mechanismus 14 geparkt wird, während der Zusatzvorschaltmecha­ nismus 17 seine Position für den ersten oder zweiten Gang bei­ behält, keine Umdrehung der Kardanwelle 16 infolge der Über­ tragung eines durch den Schleppeffekt in den Kupplungen 70 und 71 verursachten Drehmoments erfolgen, so daß das Problem eines unerwarteten Anfahrens des Fahrzeugs nicht besteht.

Bei jeder Position des Zusatzvorschaltmechanismus 17 für die neutrale Stellung, den Kriechgang und den dritten Gang ist das Radteil 91 entsperrt, so daß es mit den Ringen 92A und 92B frei umlaufen kann und der Reibungsbremsmechanismus 90 keine Bremskraft auf die Zwischenwelle 15 aufbringt. Bei der neutra­ len Position des Zusatzvorschaltmechanismus 17 wird der Über­ tragungsweg der Fahrzeugantriebskraft durch diesen Vorschalt­ mechanismus unterbrochen, so daß das oben erwähnte Problem eines unerwarteten Anfahrens des Fahrzeugs ursprünglich nicht vorhanden ist. In einem Fall, in dem das Fahrzeug bei neutra­ ler Position des Hauptvorschaltmechanismus 14 geparkt ist, während der Zusatzvorschaltmechanismus 17 in seiner Schnell­ laufposition verbleibt, bei der das Drehzahlminderverhältnis dieses Vorschaltmechanismus klein ist, ist das durch den Zu­ satzvorschaltmechanismus infolge eines durch den Schleppeffekt des Schmieröls bewirkten gewissen Eingriffs der Kupplungen 70 und 71 übertragene Drehmoment nicht groß genug, um ein Anfahren des Fahrzeugs zu verursachen. Infolgedessen wird dann, wenn das Fahrzeug bei neutraler Position des Hauptvor­ schaltmechanismus 14 geparkt wird, während der Zusatzvor­ schaltmechanismus 17 in seiner Position für den hohen oder dritten Gang verbleibt, wobei das Drehzahlminderverhältnis klein ist (gleich Null bei der gezeigten Ausführungsform), kein unerwartetes Anfahren des Fahrzeugs bewirkt, obwohl auf die Zwischenwelle 15 keine Bremskraft ausgeübt wird. In einem Fall, in dem das Fahrzeug bei der Position des Zusatzvor­ schaltmechanismus 17 für den dritten Gang gefahren wird, tritt kein Energieverlust infolge der Bremsbetätigung des Reibungs­ bremsmechanismus 90 ein, da dieser Bremsmechanismus keine Bremskraft auf die Zwischenwelle 15 und somit auf die Kardan­ welle 16 aufbringt, die nunmehr über die Drehzahlminderzahn­ räder 76 und 77 und das Kupplungsglied 87 mit der Zwischen­ welle verbunden ist.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug bei neutraler Position des Hauptvorschaltmechanismus 14 geparkt wird, während der Zusatz­ vorschaltmechanismus in seiner Kriechgangposition verbleibt, könnte ein von der Seite der Hinterräder (nicht gezeigt) auf­ gebrachtes Drehmoment zwischen der Zwischenwelle 15 und den Hinterrädern eingeschlossen werden, wenn die Welle 15 durch den Reibungsbremsmechanismus 90 abgebremst würde. Ein solches eingeschlossenes Drehmoment könnte das Freigeben des Schalt­ zahnrades 85 aus seinem Eingriff mit dem Zahnrad 84 und somit das Schalten des Zusatzvorschaltmechanismus 17 erschweren. Der gezeigte Reibungsbremsmechanismus 90 verursacht keine sol­ chen Schwierigkeiten beim Schaltvorgang, da er die Zwischen­ welle 15 bei der Kriechgangposition des Zusatzvorschaltmecha­ nismus 17 nicht abbremst. Wird das Fahrzeug im Kriechgang ge­ fahren, entsteht kein Energieverlust infolge der Bremsaktion des Bremsmechanismus 90 wie im Fall der Position des Vorschalt­ mechanismus 17 für den dritten Gang.

Wie nun verständlich wird, ist der Reibungsbremsmechanismus 90 so ausgebildet, daß ein drehbares Radteil 91 insbesondere als Bremselement vorgesehen ist, mit dem ein weiteres Brems­ element oder Ringteil 92A, 93B, das mit der abzubremsenden Kraftübertragungswelle 15 umläuft, in Reibungsschluß gebracht wird, und daß das Radteil 91 durch einen Schaltmechanismus für den Zusatzvorschaltmechanismus 17 nur bei bestimmten Positio­ nen dieses Schaltmechanismus drehfest blockiert wird, um die Welle 15 mit einer relativ geringen Kraft abzubremsen. Dieser Bremsmechanismus 90 löst das Problem des unerwarteten Anfah­ rens des Fahrzeugs in einem Fall, in dem der Hauptvorschalt­ mechanismus 14 sich in seiner neutralen Position befindet, mit Hilfe einer einfachen Konstruktion derart, daß auch das Problem des Energieverlusts durch eine Reibungsbremsaktion während der Fahrt und mögliche Schwierigkeiten beim Schaltvor­ gang des Zusatzvorschaltmechanismus bewältigt werden. Das Rad­ teil 91 kann anstelle der gezeigten Vielzahl von Vorsprüngen 91a an seinem Umfang einen einzigen Vorsprung aufweisen, und die Sperrglieder 100A und 100B können entsprechend mit einem einzigen Eingriffsvorsprung versehen sein. Die gezeigte Schraubenfeder 93 kann durch eine oder mehrere Blattfedern ersetzt werden.

In Fig. 1 und 7 bezeichnet die Bezugszahl 114 eine V-förmige Rolle, die in Kombination mit einem durch sie mitgenommenen Bremsband 115 eine Parkbremse bildet, wie in Fig. 7 gezeigt. Die Bezugszahl 116 in Fig. 7 bezeichnet ein Zahnrad (in Fig. 1 fortgelassen), das auf der Kardanwelle 16 fest montiert ist und vorbereitend für die Entnahme von Vorderradantriebskraft bestimmt ist, wenn von dem gezeigten Zweiradantrieb auf Vier­ radantrieb übergegangen wird.

Es wurde eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung be­ schrieben, doch ist ersichtlich, daß verschiedene Abwandlun­ gen und Abänderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Patentansprüche abzuweichen.

Claims (6)

1. Getriebebaugruppe für Zugmaschinen mit: einem vorderen Gehäuse (1) mit einer inneren Trennwand (1a) und mit einem offenen hinteren Ende; einem Getriebegehäuse (2) mit einem offenen vorderen Ende, das am hinteren Ende des vorderen Gehäuses befestigt ist; einem Lagertragrahmen (4), der im hinteren Endabschnitt des vorderen Gehäuses befestigt ist; einer Hauptwelle (7), die sich durch die Trennwand erstreckt und durch diese unterstützt wird; einem Zusatzvorschaltme­ chanismus (9), der in dem vorderen Gehäuse in einer Position hinter der Trennwand so angeordnet ist, daß er einen Gang­ schaltvorgang zwischen der Hauptwelle und einem durch den Lagertragrahmen unterstützten drehbaren Abtriebsglied (10) überträgt, wobei der Zusatzvorschaltmechanismus eine Vorge­ legewelle (11) umfaßt, die durch die Trennwand und den Lager­ tragrahmen unterstützt wird; einem Hauptvorschaltmechanismus (14), der in dem Getriebegehäuse angeordnet ist, um Gang­ schaltvorgänge zwischen einer Antriebswelle (12) und einer Gangschaltwelle (13) zu übertragen, die jeweils an ihren vorderen Endabschnitten durch den Lagertragrahmen unterstützt werden, wobei die Antriebswelle antriebsmäßig mit dem dreh­ baren Abtriebsglied verbunden ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Lagertragrahmen (4) durch das vordere Gehäuse (1) ortsfest unterstützt wird; daß die An­ triebswelle (12) koaxial mit dem drehbaren Abtriebsglied (10) angeordnet ist und von dem Lagertragrahmen (4) aus nach vorn in Richtung Motor (5) ragt, wobei das drehbare Abtriebsglied (10) auf der Antriebswelle (12) derart fest montiert ist, daß das drehbare Abtriebsglied (10) durch den Lagertragrahmen (4) über die Antriebswelle (12) unterstützt wird; und daß die Gangschaltwelle (13) koaxial mit der Vor­ gelegewelle (11) angeordnet ist und von dem Lagertragrahmen (4) aus nach vorn in Richtung Motor (5) ragt, wobei der hintere Endabschnitt der Vorgelegewelle (11) mittels der gangschaltwelle (13) so gelagert ist, daß der hintere End­ abschnitt der Vorgelegewelle (11) durch den Lagertragrahmen (4) über die Gangschaltwelle (13) unterstützt wird.

2. Getriebebaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Lagertragrahmen (4) einen ring­ förmigen Bohrungsabschnitt (4c) zum vorläufigen Halten des drehbaren Abtriebsgliedes (10) in seiner Lage umfaßt.

3. Getriebebaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Lagertragrahmen (4) plattenför­ mig ausgebildet ist und an seinem Außenumfang Flanschab­ schnitte (4a) aufweist, die dazu bestimmt sind, am hinteren Ende des vorderen Gehäuses (1) befestigt zu werden, sowie einen erweiterten mittleren Abschnitt (4b), der sich in dem vorderen Gehäuse (1) axial nach innen erstreckt und dazu dient, die Antriebswelle (12) und die Gangschaltwelle (13) an ihren vorderen Endabschnitten zu unterstützen.

4. Getriebebaugruppe nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hauptvorschaltmechanismus (14) mehrere Gangschaltungs-Zahnradverbindungen umfaßt, die zwi­ schen der Antriebswelle (12) und der Gangschaltwelle (13) angeordnet sind, wobei die Zahnräder (62, 66) einer der Zahnradverbindungen mindestens teilweise innerhalb des er­ weiterten Abschnitts (4b) angeordnet sind.

5. Getriebebaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zusatzvorschaltmechanismus (9) ein Zwischenzahnrad (45) und eine Kupplungseinrichtung (50) umfaßt, die dazu dienen, dem drehbaren Abtriebsglied (10) eine Drehbewegung für die Rückwärtsfahrt zu erteilen, wobei das Zwischenzahnrad und ein Schaltglied (51) für die Kupplungseinrichtung auf einer einzigen Tragwelle (42) mon­ tiert sind, die durch die Trennwand (1a) und den Lagertrag­ rahmen (4) unterstützt wird.

6. Getriebebaugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebswelle (12) koaxial mit der Hauptwelle (7) angeordnet ist, daß das drehbare Abtriebsglied aus einem angetriebenen. Zahnrad (10) besteht, das antriebsmäßig mit einem auf der Hauptwelle (7) drehbar gelagerten Antriebszahnrad (39) über die Vorgelegewelle (11), zwei auf der Vorgelegewelle fest montierte Zahnräder (40, 41) und über das Zwischenzahnrad (45) verbunden ist, und daß die Kupplungseinrichtung aus einer doppeltwirken­ den Kupplung (50) besteht, die auf dem hinteren Endab­ schnitt der Hauptwelle (7) montiert ist und durch das Schaltglied (51) betätigt werden kann, um entweder das An­ triebszahnrad (39) oder das angetriebene Zahnrad (10) ein­ zeln mit der Hauptwelle zu kuppeln.