DE3807757C2 - - Google Patents
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- DE3807757C2 DE3807757C2 DE3807757A DE3807757A DE3807757C2 DE 3807757 C2 DE3807757 C2 DE 3807757C2 DE 3807757 A DE3807757 A DE 3807757A DE 3807757 A DE3807757 A DE 3807757A DE 3807757 C2 DE3807757 C2 DE 3807757C2
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anti-Schlupf-Regelvorrichtung
für Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Im folgenden werden mit dem Ausdruck "Bergstraße" eine ansteigende
Straßenfläche, mit dem Ausdruck "Flachstraße"
eine im wesentlichen horizontale Straßenfläche und mit der
Abkürzung "ASR" der Begriff Anti-Schlupf-Regelung bezeich
net.
Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird von einer ASR-
Vorrichtung ausgegangen, wie sie aus der DE-OS 34 19 716
bekannt ist. Bei einer derartigen Vorrichtung wird der
Schlupf eines Antriebsrades auf einen vorbestimmten Wert
begrenzt, indem abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und von der Überschreitung eines vorgegebenen
Schlupfs das Antriebsrad durch eine Bremsregelung abgebremst
wird und/oder
die Motorausgangsleistung variiert wird.
Dabei ist vorausgesetzt, daß die Antriebskraft, die auf ein
Antriebsrad übertragen werden kann, bei dem vorgegebenen
Schlupf, d. h. bei einer vorgegebenen, festen Zieldrehzahl
des Antriebsrades einen optimalen Wert hat. Es hat sich jedoch
gezeigt, daß sich mit einer derartigen Anti-Schlupf-Regelung
bei ungünstigen Bedingungen, wie beispielsweise
beim Anfahren an einer schneebedeckten Steigung keine optimalen
Vortriebswerte erzielen lassen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße
ASR-Vorrichtung derart weiterzubilden, daß auch bei
ungünstigen Straßenbedingungen optimale Vortriebsbedingungen
gewährleistet sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im
kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme, beim Anfahren des
Fahrzeugs an einer Steigung (Bergstraße) oder auf einer
Straßenfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten die
Zieldrehzahl auf einen geringeren Wert einzustellen als
beim Betrieb des Fahrzeugs auf einer ebenen Strecke (Flachstraße)
oder einer Steigung mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit,
wird der Schlupf beim Anfahren auf ein Minimum
begrenzt und somit eine maximale Traktion erzielt. Wenn
das Fahrzeug auf eine vorgegebene Geschwindigkeit beschleunigt
ist, wird die Zieldrehzahl jeweils auf ein höheres,
für diese Geschwindigkeiten optimales Niveau eingestellt.
Die Fahrstabilität des Fahrzeugs läßt sich auf diese Weise
gegenüber der bekannten ASR-Vorrichtung erheblich verbes
sern.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter
Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen
ASR-Vorrichtung für die Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs:
Fig. 2 ein Blockdiagramm des Steuersystems
der ASR-Vorrichtung aus Fig. 1;
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines in einem ROM des Steuersystems
von Fig. 2 gespeicherten Steuerprogramms;
Fig. 4 und 5 eine Bergstraßen-Steuertabelle und eine Flachstraßen-
Steuertabelle, die in dem ROM gespeichert
sind und im Steuerprogramm von Fig. 3 verwendet werden;
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines ASR-Vorgangs;
Fig. 7 den Reibungskoeffizienten in Abhängigkeit von der Schlupfgeschwindigkeit
wenn sich das Fahrzeug auf
einer Bergstraße und auf einer Flachstraße
befindet;
Fig. 8 und 9 Flußdiagramme, die demjenigen von Fig. 3 entsprechen
und abgewandelte Ausführungsformen der Erfindung
zeigen;
Fig. 10 und 11 schematische Darstellungen zu einer weiteren abgewandelten
Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 12 ein Flußdiagramm einer Bremsdruck-Steuerroutine für
die Ausführungsform nach den Fig. 10 und 11.
Die Fig. 1 zeigt eine ASR-Vorrichtung
für ein Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb.
Der Motor 10 des Fahrzeugs hat ein
Ansaugrohr 12, in dem hintereinander eine Haupt-
Drosselklappe 14 und eine Hilfs-Drosselklappe 16 angeordnet
sind. Das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 wird durch Regelung
der Öffnungswinkel der beiden Drosselklappen 14 und 16
bestimmt. Die Haupt-Drosselklappe 14 steht in Wirkverbindung mit
einem Gaspedal 18,
dessen Bewegung beim Niederdrücken des Gaspedals
durch einen Beschleunigungsfühler 20 erfaßt wird. Die Hilfs-
Drosselklappe 16 wird durch einen Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor
22 betätigt, wobei deren Öffnungwinkel
durch einen Hilfs-Drosselklappen-Stellungsfühler
24 ermittelt wird.
Im unteren Teil der Fig. 1 sind ein linkes sowie rechtes Vorderrad
26 bzw. 28 und ein linkes sowie rechtes Hinterrad 30
bzw. 32 dargestellt. Die Hinterräder 30, 32 sind mit dem Motor
10 über einen (nicht gezeigten) Antriebsstrang
verbunden.
Die Vorder- und Hinterräder 26, 28,
30, 32 sind jeweils mit hydraulisch betätigten Radbremsen
34, 36, 38 und 40 versehen, die durch von einem Hauptbremszylinder
42 zugeführte Fluiddrücke betätigt werden. Der Haupt-
Bremszylinder 42 hat zwei voneinander unabhängige Druckkammern,
in denen beim Niederdrücken des Bremspedals 44 gleichgroße Fluiddrücke
erzielt werden. Der in der einen der bei
den Druckkammern erzeugte Fluiddruck liegt über eine Fluidleitung
46 an den Vorderradbremsen 34 und 36 an, während
der in der anderen Druckkammer erzeugte Fluiddruck über eine
Fluidleitung 48 an den Hinterradbremsen 38 und 40 anliegt.
In der Fluidleitung 48 ist ein Umschaltventil 50 angeordnet, mit dem
parallel der Haupt- und ein Hilfs-Bremszylinder 42 bzw. 52
verbunden sind. Das Umschaltventil 50 dient dazu, an die Hinterradbremsen
38 und 40 jeweils den höheren der Drücke, die
im Haupt- und Hilfs-Bremszylinder 42 bzw. 52 erzeugt werden,
zu legen.
Der Hilfs-Bremszylinder 52 wird über ein Magnet-Wegeventil
56 sowie ein Durchflußregelventil 58 durch ein von einem
Speicher 54 zugeführtes Fluid betätigt. Das Wegeventil 56
wird von einem Steuergerät 60 angesteuert, um eine
Fluidverbindung des Hilfs-Bremszylinders 52
mit dem Speicher 54 oder einem Vorratsbehälter 61 herzustellen,
so daß der vom Hilfs-Bremszylinder 52 an die Hinterradbremsen
38 bzw. 40 gelieferte Fluiddruck erhöht oder vermindert
wird. Das Durchflußregelventil 58 wird ebenfalls vom
Steuergerät 60 betätigt,
so daß die
Fluidströmung durch das Ventil in zwei Schritten verändert
wird, um dadurch eine Erhöhung oder Verminderung des Drucks
im Hilfs-Bremszylinder 52 mit zwei unterschiedlichen Werten
zu ermöglichen. Bei kontinuierlicher Erregung des Durchfluß
regelventils 58 wird der Druck im Hilfs-Bremszylinder 52 bei
behalten.
Im Speicher 54 wird das unter Druck gesetzte Fluid gespeichert, das durch eine
Pumpe 62 aus dem Vorratsbehälter 61 gefördert wird.
Der Druck im Speicher 54 wird durch einen Druckfühler 64 ermittelt,
dessen Ausgang an das Steuergerät 60 gelegt wird. Ein
Pumpenmotor 65 wird durch
das Steuergerät 60 in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des
Druckfühlers 64 an- oder abgeschaltet, so daß der Druck im
Speicher 54 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten
wird.
Die Drehzahlfühler 66 und 68 sind dazu vorgesehen, die Drehzahlen
des linken sowie rechten Vorderrades 26 bzw. 28 zu ermitteln,
während ein Drehzahlfühler 70 der Ermittlung der Drehzahlen
des linken und rechten Hinterrades 30 bzw. 32 dient. Der
Drehzahlfühler 70 erfaßt die Drehzahlen der Hinterräder 30
und 32 auf der Grundlage der Drehzahl einer Abtriebswelle
eines Getriebes, das zwischen dem Motor 10 und den Hinterrädern
30 sowie 32 angeordnet ist. Die Drehzahlfühler 66,
68 und 70 sind mit dem Steuergerät 60 verbunden.
Wie die Fig. 2 zeigt, hat das Steuergerät 60
einen Computer, der eine Zentraleinheit (CPU) 72, einen
Festwertspeicher (ROM) 74, einen Direktzugriffsspeicher
(RAM) 76 und einen Datenbus 78 umfaßt. Der
Computer empfängt an seinem Eingabeteil 80 die Ausgangssignale der
vorstehend genannten verschiedenen Fühler 20, 24, 64, 66, 68 sowie 70
und steuert über sein Ausgabeteil 82 den
Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22, das
Wege- und das Durchflußregelventil 56 bzw. 58 und
den Pumpenmotor 65.
Im ROM 74 sind verschiedene Steuerprogramme einschließlich
der in Fig. 3 gezeigten Brems-Steuerroutine sowie eine
Bergstraßen-Steuertabelle und eine Flachstraßen-Steuertabelle,
die in den Fig. 4 bzw. 5 gezeigt sind, gespeichert. Wie noch
im einzelnen erläutert werden wird, wird jede dieser Steuertabellen
dazu benutzt, den Fluiddruck in den Hinterradbremsen
38, 40 in Abhängigkeit
davon zu regeln, ob das Fahrzeug auf einer Berg- oder auf
einer Flachstraße anfährt.
Ein Beispiel eines ASR-Vorgangs der Antriebsräder 38 und
40 durch die erfindungsgemäße ASR-Vorrichtung
ist in dem Diagramm von Fig. 6 dargestellt. Wenn - wie in der Mitte der
Fig. 6 gestrichelt angedeutet - durch
Niedertreten des Gaspedals 18 der Öffnungsgrad γ der Haupt-
Drosselklappe 14 vergrößert wird, wird die Fahrgeschwindigkeit
Vf des Fahrzeugs, d. h. die mittlere Drehzahl der Vorderräder
26 und 28, erhöht.
Zu diesem Zeitpunkt werden eine erste Bezugsgeschwindigkeit
V 1 und eine zweite Bezugsgeschwindigkeit V 2
so bestimmt, daß diese Geschwindigkeiten V 1 und V 2 um vorgegebene,
unterschiedliche Werte höher sind als die erfaßte
Fahrgeschwindigkeit Vf. Wenn die Drehzahl Vr der treibenden
Hinterräder 30 und 32 die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1 über
schreitet, wird der Öffnungsgrad β der Hilfs-Drosselklappe
16 vermindert, um die Ausgangsleistung des Motors 10
abzusenken, so daß die Drehzahl Vr der Hinterräder im wesentlichen
mit der ersten Bezugsgeschwindigkeit V 1 zusammenfällt.
Übersteigt die Drehzahl Vr der treibenden Hinterräder
30 und 32 die zweite Bezugsgeschwindigkeit V 2, dann wird ein
Fluiddruck Pr an die Hinteradbremsen 38, 40 angelegt, so daß
die Hinterräder 30 und 32 abgebremst werden.
Bei der in Rede stehenden Ausführungsform bilden die Hilfs-
Drosselklappe 16, der Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22 usw.
eine primäre ASR-Vorrichtung, um die Drehzahl der treibenden
Räder 30 und 32 zu vermindern, während die
Hinterradbremsen 38 und 40 eine Hilfs-ASR-Vorrichtung bilden,
um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abzusenken. Durch die beschriebene
Anordnung wird eine Herabsetzung der Drehzahl Vr der Antriebsräder
ermöglicht, wobei gegenüber bekannten Lösungen der Kraftstoffverbrauch
verringert und die Lebensdauer der Bremsbeläge
der Bremsen 38, 40 verlängert wird.
Wie der Fig. 6 zu entnehmen ist, wird die Hilfs-Drosselklappe
16 zunächst schnell zu ihrer geschlossenen Lage
hin verschwenkt, sobald der Wert von Vr die erste Bezugsgeschwindigkeit
V 1 überschreitet. Wenn der Öffnungsgrad β der
Hilfs-Drosselklappe 16 gleich dem Öffnungsgrad γ der Haupt-
Drosselklappe 14 ist, wird die Hilfs-Drosselklappe 16
langsam in ihre völlig geschlossene Lage verschwenkt. Der
Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe 16 wird in der Folge vergrößert,
wenn die Geschwindigkeit Vr der Hinterräder 30 und 32 niedriger
wird als die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1, und er wird
vermindert, wenn die Drehzahl Vr größer wird als die erste
Bezugsgeschwindigkeit V 1. Da dieser Steuervorgang nicht unmittelbar
mit dem Prinzip der Erfindung zusammenhängt, soll
eine nähere Erläuterung unterbleiben.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 wird im einzelnen ein Steuervorgang
des hydraulischen Bremssystems für die hinteren Antriebsräder
30 und 32 erläutert.
Während ein besonderer, am Fahrzeug angebrachter Tastenschalter
betätigt ist, führt der Computer des Steuergeräts
60 die Brems-Steuerroutine von Fig. 3 mit einem vorbestimmten
Zeitintervall, z. B. alle 5 ms, durch. Bei dieser Brems-
Steuerroutine wird zuerst der Schritt S 1ausgeführt, um zu
bestimmen, ob das Gaspedal 18 niedergedrückt ist oder nicht.
Ist das nicht der Fall, so heißt das, daß sich das Fahrzeug
nicht in einem Beschleunigungszustand befindet. In diesem
Fall wird der Bremssteuerzyklus beendet, wobei lediglich ein
Schritt S 2 ausgeführt wird, um ein "Erstmals"-Flag zu setzen.
Wird das Gaspedal 18 niedergedrückt, dann schließt sich an
den Schritt S 1 der Schritt S 3 an, in dem die CPU 72 die Fahr
geschwindigkeit Vf, die Drehzahl Vr der Hinterräder 30 sowie
32 und einen Beschleunigungswert α r der Hinterräder berechnet.
Die Fahrgeschwindigkeit Vf wird aus der mittleren Drehzahl
des linken und rechten Vorderrades 26 bzw. 28 berechnet,
während die Drehzahl Vr und der Beschleunigungswert α r
der hinteren Antriebsräder 30 und 32 auf der Grundlage des
Ausgangssignals des Hinterrad-Drehzahlfühlers 70 berechnet
werden.
Die Steuerung geht dann zum Schritt
S 4 über, um zu bestimmen, ob ein "Berg"-Flag gesetzt ist oder
nicht. Im positiven Fall (JA) im Schritt S 4 geht die Steuerung
zu den Schritten S 5 und S 6 über. Falls das "Berg"-Flag in
einer bei der Stromzufuhr zum Steuergerät 60 ausgeführten
Eingangsroutine gelöscht war, wird zu diesem Zeitpunkt im Schritt S 4 eine
negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und es
werden im Anschluß die Schritte S 7 und S 8 ausgeführt. Im Schritt S 7
werden die erste sowie zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 sowie
V 2 durch Addieren von vorbestimmten Werten, z. B. 3 km/h und
6 km/h, zu der im Schritt S 3 berechneten Fahrgeschwindigkeit
Vf berechnet. Im Schritt S 8 wird auf der Grundlage der ersten sowie zweiten
Bezugsgeschwindigkeit V 1, V 2, der im Schritt S 3 berechneten
Drehzahl Vr, des berechneten Beschleunigungswerts
α r der Hinterräder 30, 32 und gemäß der in Fig. 5 gezeigten,
eine aus einer Mehrzahl von Druckregelarten ausge
wählt. Da die Hinterrad-Drehzahl Vr zunächst niedriger ist als die
erste Bezugsgeschwindigkeit V 1 und der Beschleunigungswert
α r unmittelbar nach einem Niederdrücken des Gaspedals 18
nahezu Null ist, wird in Übereinstimmung mit der Flachstraßen-
Steuertabelle von Fig. 5 ein Schnell-Druckverminderungsbetrieb
FD gewählt. Demzufolge wird das Magnet-Wegeventil 56
entregt gehalten, während das Magnet-Durchflußregelventil
58 mit einem niedrigen Einschaltverhältnis
erregt wird, so daß der Hilfs-Bremszylinder 52 in Verbindung
mit dem Vorratsbehälter 61 gehalten und Fluiddruck
nicht an die Hinterradbremsen 38 sowie 40 gelegt wird.
Im folgenden Schritt S 10 bestimmt die CPU 72, ob die Hinter
rad-Drehzahl Vr vermindert wird oder nicht. In einem frühen
Zeitraum des durch das Niederdrücken des Gaspedals 18 eingeleiteten
Steuervorgangs wird die Drehzahl Vr nicht abgesenkt,
womit im Schritt S 10 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird.
Deshalb geht die Steuerung zum Schritt S 15 unter Überspringen
der Schritte S 11-S 14 über. Im Schritt S 15 bestimmt die CPU 72,
ob die im Schritt S 3 berechnete Fahrgeschwindigkeit Vf einen
zweiten vorbestimmten Wert Vs 2, z. B. 5 km/h, überschreitet
oder nicht. Da zum Anfang des Steuerungsablaufs im Schritt
S 15 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird der nächste
Schritt S 16 übersprungen, womit ein Steuerzyklus der Brems-
Steuerroutine beendet ist.
Bei der wiederholten Durchführung des obigen Steuerzyklus wird
gemäß Fig. 6
die Hinterraddrehzahl Vr höher als die zweite Bezugsgeschwindigkeit
V 2. Zu diesem Zeitpunkt ist
der Beschleunigungswert α r der Hinterräder 30, 32 üblicherweise
höher als ein zweiter Bezugswert G 2. Demzufolge wird nach Fig. 5 im
Schritt S 8 ein Schnell-Druckerhöhungsbetrieb FU gewählt, wobei
im Schritt S 9 das Wegeventil 56 so geschaltet wird, daß eine
Fluidverbindung zwischen dem Hilfs-Bremszylinder 52 und dem
Speicher 54 hergestellt wird, wobei das Durchflußregelventil
58 mit einem vergleichsweise
niedrigen Einschaltverhältnis erregt wird. Infolgedessen
wird der Bremsdruck in den Hinterradbremsen 38 und 40 rapid
erhöht.
Als Ergebnis dessen wird die Drehzahl der Hinterräder 30,
32 abgesenkt und der Beschleunigungswert α r der Hinterräder
allmählich geringer als der zweite vorbestimmte Bezugswert
G 2. Demzufolge wird im Schritt S 8 ein Langsam-Druckerhöhungsbetrieb
SU gewählt. Dabei wird im Schritt
S 9 das Einschaltverhältnis des dem Durchflußregelventil 58 zugeführten
Stroms vergrößert, so daß die Anstiegsrate im Fluiddruck
an den Hinterradbremsen 38 und 40 abgesenkt wird. Wenn
danach der Beschleunigungswert α r niedriger wird als ein
erster Bezugswert G 1, der ein negativer Wert ist, wird im
Schritt S 8 ein Langsam-Druckverminderungsbetrieb SD gewählt,
so daß das Wegeventil 56 entregt und das Durchflußregelventil
58 mit einem vergleichsweise hohen Einschaltverhältnis
erregt wird, womit der Fluiddruck in den Hinterradbremsen
38 und 40 im Schritt S 9 langam abgesenkt wird.
Wenn der Beschleunigungswert α r ein negativer Wert wird,
dann beginnt die Hinterrad-Drehzahl Vr sich zu vermindern,
so daß im Schritt S 10 eine positive Entscheidung (JA) erhalten
wird. Im nächsten Schritt S 11 entscheidet die CPU 72, ob
das "Erstmals"-Flag gesetzt ist oder nicht. Da dieses Flag
im vorher ausgeführten Schritt S 2 gesetzt war, wird im Schritt
S 11 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, worauf im folgenden
Schritt S 12 das "Erstmals"-Flag gelöscht wird. Dann bestimmt
die CPU 72 im Schritt S 13, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf niedriger
ist als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit Vs 1,
z. B. 1 km/h. Üblicherweise überschreitet zu diesem Zeitpunkt
die Fahrgeschwindigkeit Vf den Wert von 2 km/h, wenn das
Fahrzeug auf einer Flachstraße anfährt, jedoch liegt
die Geschwindigkeit Vf unter dem Wert Vs 1,
wenn das Fahrzeug an einer Steigung anfährt.
Auf diese Weise ist es möglich
zu bestimmen, ob das Fahrzeug an einer
Steigung anfährt oder nicht.
Wird im Schritt S 13 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, dann
geht die Steuerung zum Schritt S 14 über, um das "Berg"-Flag
zu setzen, das anzeigt, daß der Bremsdruck in den Hinterradbremsen
38 und 40 im Bergstraßenbetrieb geregelt werden soll,
und zwar entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle, die in
Fig. 4 gezeigt ist.
Im nächsten Steuerzyklus der Brems-Steuerroutine wird im
Schritt S 4 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, so daß die
Schritte S 5 und S 6 durchgeführt werden. Im Schritt S 5 werden
die erste und zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 und V 2 berechnet,
indem zur erfaßten Fahrgeschwindigkeit Vf geeignete Werte,
z. B. 1 km/h bzw. 2 km/h, addiert werden, die kleiner sind
als die Werte, die im entsprechenden Schritt S 7 des Flach
straßenbetriebs addiert wurden. Im Schritt S 6 wird entsprechend
der Bergstraßen-Steuertabelle in Fig. 4 eine
aus einer Mehrzahl von Druckregelarten gewählt. Die Bergstraßen-
Steuertabelle gibt Druckregelbefehle wieder, die für höhere
Bremsdrücke als die entsprechenden, durch die Flachstraßen-
Steuertabelle von Fig. 5 wiedergegebenen Befehle kennzeichnend
sind. Das bedeutet, daß die erste und zweite Bezugsgeschwindigkeit
V 1 und V 2, die im Schritt S 5 im Bergstraßen-Steuerbetrieb
bestimmt wurden, niedriger sind als diejenigen, die im entsprechenden
Schritt S 7 im Flachstraßen-Steuerbetrieb bestimmt
wurden, und die im Schritt S 6 gewählte Druckregelart ermöglicht
höhere Bremsdrücke als der im entsprechenden Schritt
S 8 gewählte Art. Demzufolge wird das Schlupfverhältnis
des linken und rechten hinteren Antriebsrades 30 und 32 so
geregelt, daß es im Vergleich zum Flachstraßenbetrieb auf einem niedrigeren Wert ist, wenn das
Fahrzeug an einer Steigung anfährt.
Fig. 7 zeigt den Reibungskoeffizienten zwischen den Antriebsrädern und den
Straßenoberflächen,
gemessen beim Anfahren des Fahrzeugs auf einer mit
Schnee bedeckten Flachstraße und einer mit Schnee bedeckten
Bergstraße von 6° Steigung in Abhängigkeit vom Schlupfwert (Schlupf
geschwindigkeit in km/h) der hinteren Antriebsräder 30,
32.
Aus dem Diagramm folgt, daß der Reibungskoeffizient
auf einer Bergstraße geringer ist als auf einer
Flachstraße, selbst wenn der Schlupfwert für die Berg- und
die Flachstraße derselbe ist. Es ist davon auszugehen, daß
wegen des leichteren Schlupfes der Fahrzeug- Antriebsräder
an der Oberfläche einer Bergstraße im Gegensatz
zur Oberfläche einer Flachstraße die Oberfläche der Bergstraße
dazu neigt, stärker geglättet zu sein als die Oberfläche
der Flachstraße. Um einen guten Start des Fahrzeugs auf
der Bergstraßen-Oberfläche zu erlangen, sollte deshalb das
Schlupfverhältnis der Antriebsräder auf einem niedrigeren
Wert gegenüber dem an einer Flachstraßen-Oberfläche gehalten
werden.
Deshalb sollten die erste
und zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 und V 2, die im Berg
straßen-Steuerbetrieb verwendet werden, niedriger sein als diejenige,
die jeweils im Flachstraßen-Steuerbetrieb verwendet
wird, so daß die Schlupf-Drehzahl der Antriebsräder, wenn
das Fahrzeug an einer Steigung anfährt, auf einem
niedrigeren Wert gehalten wird.
Obwohl die Flachstraßen-Steuertabelle von Fig. 5 dazu verwendet
werden kann, den Bremsdruck für die Antriebsräder während
des Anfahrens des Fahrzeugs an einer Steigung zu regeln,
zeigten Versuche im dem Fall bessere Ergebnisse, wenn die
Bremsdruckregelung gemäß der Bergstraßen-
Steuertabelle von Fig. 4 ausgeführt wird, wobei im allgemeinen
höhere Bremsdrücke an die Hinterradbremsen 38 und 40 angelegt
werden müssen, wenn das Fahrzeug an einer Steigung anfährt.
In diesem Sinn ist die Verwendung von zwei unterschiedlichen
Drucksteuertabellen in Abhängigkeit von der Neigung
der Straßenfläche für eine Antischlupf-Regelung der
Antriebsräder 30, 32 des Fahrzeugs von Bedeutung.
Nach dem Ausführen der Schritte S 5 und S 6
wird im Schritt S 11 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten,
weil das "Erstmals"-Flag im Schritt S 12 im letzten
Steuerzyklus gelöscht wurde. Demzufolge werden die Schritte
S 12-S 14 übersprungen und das "Berg"-Flag festgehalten, so
daß der Bremsdruck für die Hinterradbremsen 38 und 40 fortlaufend
im Bergstraßenbetrieb geregelt wird, d. h. entsprechend
der Bergstraßen-Steuertabelle, die in Fig. 4 gezeigt ist.
Während der Bremsdruckregelung im Bergstraßenbetrieb wird
die Fahrgeschwindigkeit Vf allmählich erhöht, und sie überschreitet
schließlich den zweiten vorbestimmten Wert Vs 2,
so daß im Schritt S 15 eine positive Entscheidung (JA) erhalten
wird. Die Steuerung geht dann zum Schritt S 16 über, um das
"Berg"-Flag zu löschen. Deshalb wird eine negative Entscheidung
(NEIN) im Schritt S 4 im nächsten Steuerzyklus der Brems
druck-Steuerroutine erhalten, worauf die Schritte S 7 und S 8
ausgeführt werden, um den Bremsdruck im Flachstraßenbetrieb
entsprechend der Flachstraßen-Steuertabelle von Fig. 5 zu regeln. Das bedeutet,
daß nachdem das an einer Steigung angefahrene Fahrzeug ausreichend
beschleunigt worden ist, die Flachstraßen-Steuertabelle benutzt wird,
um durch eine Erhöhung des Schlupfs die Fahrstabilität und die Beschleunigung
des Fahrzeugs zu erhöhen.
Wie vorstehend beschrieben wurde, werden die hydraulisch be
tätigten Hinterradbremsen 38 und 40 im Bergstraßenbetrieb
geregelt, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vf niedriger ist als
der erste vorbestimmte Wert Vs 1, falls die Drehzahl Vr der
Antriebsräder beginnt, sich erstmals auf Grund der Wirkung
der ASR-Vorrichtung abzusenken. Fährt das Fahrzeug auf
einer Flachstraße an, dann ist die Fahrgeschwindigkeit
Vf höher als der erste vorbestimmte Wert Vs 1, falls die Drehzahl
Vr der Hinterräder sich erstmals zu erniedrigen beginnt,
so daß die Schritt S 13 zu diesem Zeitpunkt erhaltene Ent
scheidung negativ (NEIN) ist und der Schritt S 14 nicht ausgeführt
wird. In diesem Fall wird das "Berg"-Flag nicht gesetzt,
und die Entscheidung im Schritt S 4 im nächsten Steuerzyklus
ist negativ (NEIN). Auf diese Weise wird der Brems
druck-Steuerbetrieb im Flachstraßenbetrieb gemäß der Steuertabelle
von Fig. 5 vom Beginn der Brems-Steuerroutine an
durchgeführt.
Aus der obigen Beschreibung der besprochenen Ausführungsform
folgt, daß die Vorderrad-Drehzahlfühler 66 und 68 sowie der
Teil des Computers des Steuergeräts 60, der der Ausführung
des Schritts S 3 von Fig. 3 dient, eine die Fahrgeschwindigkeit
Vf des Fahrzeugs feststellende Ermittlungseinrichtung bilden,
und daß der den Schritt S 3 ausführende Teil des Computers
eine Ermittlungseinrichtung für die Drehzahl Vr der hinteren
Antriebsräder 30 sowie 32 bildet. Ferner bildet der die Schritte
S 10-S 14 ausführende Teil des Computers Entscheidungs
einrichtungen für die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug auf
einer Bergstraße befindet. Der Teil des Computers, der den
Schritt S 15 ausführt, bildet eine Einrichtung zur Fest
stellung, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf niedriger ist als
der vorbestimmte Schwellenwert Vs 2. Der die Schritte S 4, S 5
und S 7 ausführende Teil des Computers bildet eine Einrichtung
zur Bestimmung einer Zieldrehzahl der Antriebsräder 30 und
32. Ferner wird die ASR-Einrichtung für das Absenken der Drehzahl
Vr der Antriebsräder 30 und 32 durch das hydraulische
Bremssystem und die Einrichtung zur Verminderung der
Motorausgangsleistung gebildet. Das hydraulische Bremssystem
umfaßt den die Schritte S 6, S 8 sowie S 9 ausführenden Teil
des Computers, die Hinterradbremsen 38 und 40, den Hilfs-
Bremszylinder 52, den Speicher 54 und die Magnet-Richtungs-
sowie Durchflußregelventile 56 und 58. Die Einrichtung zur
Verminderung der Ausgangsleistung der Maschine umfaßt die
Hilfs-Drosselklappe 16, den Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor
22, den Hilfs-Drosselklappen-Stellungsfühler 24 und den
diese Bauteile 16, 22 sowie 24 steuernden Teil des Computers.
Der erste vorbestimmte Wert Vs 1 wird als Schwellenwert verwendet,
mit dem durch die Entscheidungseinrichtungen die Fahrgeschwindigkeit
Vf verglichen wird.
Wie eingangs erwähnt, wirkt bei dieser Ausführungsform die die Motorausgangsleistung
vermindernde Einrichtung als eine primäre ASR-Einrichtung,
während
das hydraulische Bremssystem für die Antriebsräder als eine
ASR-Hilfseinrichtung zur Verminderung der Antriebs
rad-Drehzahl dient. Es ist jedoch möglich, daß das hydraulische
Bremssystem als eine primäre ASR-Einrichtung
wirkt, während die die Motorausgangsleistung
vermindernde Einrichtung als eine die Antriebsrad-Drehzahl
absenkende ASR-Hilfseinrichtung dient. Ferner kann die die Ausgangsleistung
der Maschine vermindernde Einrichtung entfallen,
so daß das hydraulische Bremssystem für die Antriebsräder
allein die deren Drehzahl absenkende ASR-Einrichtung bildet. In
jedem der oben genannten Fälle kommt der Grundgedanke der Erfindung
zum tragen.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Bestimmung, ob
das Fahrzeug auf einer Berg- oder Flachstraße anfährt,
auf der Grundlage derjenigen Fahrzeuggeschwindigkeit getroffen, bei
der sich die Drehzahl der Antriebsräder zum ersten Mal nach
dem Tätigwerden der ASR-Vorrichtung auf Grund des
hohen Schlupfverhältnisses der Antriebsräder zu vermindern
beginnt. Jedoch kann der Zeitpunkt
zu dem die Bestimmung erfolgt,
um eine vorbestimmte Zeit nach dem Tätigwerden er ASR-Vorrichtung
liegen (siehe Fig. 8), oder der
Zeitpunkt kann - wie Fig. 9 zeigt - zu einer vorbestimmten Zeit nach dem Niederdrücken
des Gaspedals liegen.
Bei der in Fig. 8 gezeigten Ausführungsform wird das Tätigwerden
der ASR-Vorrichtung in dem sich an den Schritt S 8 anschließenden
Schritt S 21 erfaßt. Das bedeutet, daß dann, wenn im Schritt
S 8 ein Druckerhöhungsbetrieb gewählt wird, eine positive Entscheidung
(JA) im Schritt S 21 erhalten wird, so daß der Schritt
S 22 ausgeführt wird, um zu entscheiden, ob das "Erstmals"-
Flag gesetzt ist oder nicht. Da dieses Flag im bereits ausgeführten
Schritt S 2 gesetzt wurde, schließt sich an den Schritt
S 22 der Schritt S 23 an, in dem ein Zeit- oder Taktgeber gestartet
wird. Anschließend wird der Schritt S 24 ausgeführt, um das
"Erstmals"-Flag zu löschen, worauf sich der oben beschriebene
Schritt S 9 anschließt. Der Schritt S 23 ermöglicht die Messung
einer vorbestimmten Zeitspanne nach der Wahl des Druck
erhöhungsbetriebs im Schritt S 8, d. h. nach dem Aktivieren
der ASR-Vorrichtung. An den Schritt S 9 schließt
sich der Schritt S 25 an, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte
Zeitspanne verstrichen ist, d. h., ob der im Schritt S 23 ausgelöste
Zeitgeber abgelaufen ist oder nicht. An den Schritt
S 25 schließt sich solange der Schritt S 15 an, bis im Schritt S 25 eine
positive Entscheidung (JA) erhalten wird. Das heißt,
daß dann, wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Wählen des
Druckerhöhungsbetriebs verstrichen ist,
der Schritt S 13 auf den Schritt S 25 folgt,
in dem die Bestimmung bezüglich der Berg- und Flachstraße
auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit Vf und des Schwellenwerts
Vs 1 getroffen wird.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 schließen
sich, wenn das Gaspedal 18 betätigt wird an den Schritt S 1 die den Schritten S 22-S 24 aus Fig. 8 entsprechenden Schritte S 31, S 32 und S 33 an. Das bedeutet, daß im Schritt S 32 der
Zeitgeber ausgelöst wird, um eine Zeitspanne nach dem Niedertreten
des Gaspedals 18 zu messen. Diese Zeitspanne
wird in dem sich an den Schritt S 9 anschließenden
Schritt S 34 geprüft, der dem Schritt S 25 von Fig. 8
entspricht. Wenn nach dem Niedertreten des Gaspedals 18 die vorbestimmte
Zeitspanne verstrichen ist, folgt auf diesen Schritt S 34 der Schritt S 13.
Bei den in den Fig. 3, 8 und 9 gezeigten Ausführungsformen,
bei denen die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße
befindet, auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit
zu einem geeigneten Zeitpunkt nach dem Anfahren des Fahrzeugs
getroffen wird, ist es möglich, daß irrtümlicherweise
eine Flachstraße als eine Bergstraße beurteilt wird, wenn
die Oberfläche der Flachstraße einen extrem niedrigen Reibungskoeffizienten
hat. Jedoch ist auch in diesem Fall eine
Regelung der hydraulischen Bremse im Bergstraßenbetrieb aufgrund
dieser fehlerhaften Beurteilung für das Anfahrverhalten
des Fahrzeugs vorteilhaft, da
der niedrige Reibungskoeffizient einer solchen Flachstraße
ein kleines Schlupfverhältnis der Antriebsräder
erfordert.
Die Fig. 10-12 zeigen eine weitere vorteilhafte Weiterbildung
der Erfindung, wobei eine Neigungs-Fühleinrichtung
90, die auch in Fig. 2 mit gestrichelten Linien angedeutet
ist, dazu dient, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf
einer Bergstraße befindet. Die Fühleinrichtung 90 hat
einen Fühlkopf, der in Fig. 10 gezeigt ist, und eine Verarbeitungs
schaltung, die in Fig. 11 gezeigt ist.
Der Fühlkopf hat eine am Fahrzeugaufbau befestigte Basis 91
und ein Siliziumplättchen 92, das mit seinem einen Ende an der
Basis 91 befestigt ist, während das andere oder freie Ende
von der Basis 91 absteht. Das Siliziumplättchen 92 ist so ausgerichtet,
daß seine entgegengesetzten Hauptflächen der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs zugewandt sind. Das Siliziumplättchen 92
trägt an seinem freien Ende eine Masse 93
und weist einen auf einem Teil seiner Oberfläche nahe dem befestigten
Ende ausgebildeten eindiffundierten Widerstand 94 auf.
Der Fühlkopf ist so ausgestaltet, daß, dann wenn das Fahrzeug
eine Neigung in der Fahrtrichtung aufweist, auf Grund der
Schwerkraft der Masse 93 und im Fall, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird, auf Grund der Trägheit der
Masse 93, das Siliziumplättchen 92 verformt oder gebogen wird. Als
Ergebnis dessen wird der Widerstandswert des eindiffundierten Wider
standes 94 verändert.
Die Verarbeitungsschaltung umfaßt eine Brücke 95, wobei der
eindiffundierte Widerstand 94 einen der vier Arme dieser Brücke
bildet, einen Verstärker 96, ein Tiefpaßfilter 97, einen Absolut
wert-Kreis 98 und einen Verstärker 99, um die Ausgangsspannungen
der Brücke 95 zu verarbeiten. Der Verstärker 99
liefert eine Ausgangsspannung, die von dem Steuergerät 60
(Fig. 3) empfangen wird. Diese Ausgangsspannung ist proportional zu dem Grad
der Verformung des Siliziumplättchens 92. Das heißt,
daß der Ausgang des Verstärkers einen
vorläufigen Neigungswinkel des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung
wiedergibt, wobei dieser vorläufige Winkel eine einer Beschleunigung
des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung entsprechende Komponente
enthält. Der wahre Neigungswinkel ( R ) des Fahrzeugs
wird durch Subtrahieren oder Ausschließen der der
Fahrzeugbeschleunigung entsprechenden Komponente von dem durch
die Neigungsfühleinrichtung 90 ermittelten vorläufigen Neigungswinkel
erhalten.
Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird eine Brems
druck-Steuerroutine gemäß dem Flußdiagramm aus
Fig. 12 durchgeführt, wobei die Fig. 3 entsprechenden Schritte mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
In Fig. 12 schließt sich an den Schritt S 1 der Schritt S 41 an,
in dem das Steuergerät 60 die Fahrgeschwindigkeit Vf (Dreh
zahl der Vorderräder 26 und 28), den Beschleunigungswert
α f der Vorderräder, die Drehzahl Vr der hinteren An
triebsräder 30 sowie 32 und den Beschleunigungswert α r dieser
Antriebsräder berechnet. Im ersten Zyklus der Brems-
Steuerroutine, wobei eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt
S 4 erhalten wird, wird im Schritt S 8 eine Druckregelart
entsprechend der Flachstraßen-Steuertabelle von Fig. 5 gewählt,
worauf im Schritt S 9 die entsprechende
Bremsdruckregelung durchgeführt wird. Dann geht die Steuerung zum Schritt S 42
über, in dem das Steuergerät 60 das Ausgangssignal des Verstärkers
99 der Neigungs-Fühleinrichtung 90 empfängt. Im nächsten
Schritt S 43 wird dann der wahre Neigungswinkel ( R ) des Fahrzeugs
auf der Grundlage
des vorläufigen Neigungswinkels
und des Beschleunigungswerts α f des Fahrzeugs (der Vorderräder)
berechnet. An den Schritt S 43 schließt sich der Schritt
S 44 an, in dem bestimmt wird, ob der wahre Neigungswinkel
R gleich dem oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert
R s ist. Wird eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, dann wird
der Steuerzyklus beendet
nach dem im Schritt S 45
das "Berg"-Flag gelöscht wurde. Im Fall einer positiven Entscheidung
im Schritt S 44 geht die Steuerung zum Schritt S 15,
der oben mit Bezug auf die erste Ausführungsform erläutert
wurde, über, um zu bestimmen, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf
gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert Vs 2 ist.
Ist die Fahrgeschwindigkeit Vf dem Wert Vs 2 gleich oder größer
als dieser, wird im Schritt S 45 das "Berg"-Flag gelöscht.
Ist die Fahrgeschwindigkeit Vf geringer als der Wert VS 2,
dann wird der Schritt S 46 ausgeführt, um das "Berg"-Flag zu
setzen. Deshalb schließt sich in diesem Fall an den Schritt
S 4 im nächsten Steuerzyklus der Schritt S 5 an, wobei im Schritt S 6 eine
Druckregelart entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle
aus Fig. 4 gewählt wird. Die in Rede stehende
Ausführungsform ist somit derart ausgestaltet, daß die Berg-
und Flachstraßen-Steuertabelle in Abhängigkeit vom Neigungs
winkel des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung, der im Schritt S 43
auf der Grundlage des Ausgangssignals der Neigungsfühleinrichtung
90 und des berechneten Fahrzeug-Beschleunigungswerts α f
berechnet wird, gewählt werden.
Mit kurzen Worten gesagt, verhindert die erfindungsgemäße ASR-Vorrichtung
einen übermäßigen Schlupfwert des Antriebsrades während einer
Fahrzeugbeschleunigung, indem die Antriebsrad-Drehzahl abgesenkt
wird, wenn der Schlupfwert des Antriebsrades einen vorbestimmten
Wert übersteigt. Die Regelvorrichtung umfaßt eine
Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtung, die auf der Grundlage
einer erfaßten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der erfaßten
Antriebsrad-Drehzahl eine Ziel-Drehzahl des Antriebsrades
bestimmt, ferner eine Bergstraßen-Bestimmungseinrichtung,
die festlegt, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet,
und eine Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtung, die
feststellt, ob eine ermittelte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit
niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Wenn sich
das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet und die Fahrgeschwindigkeit
niedriger ist als der Schwellenwert, wird die
Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtung in einer Bergstraßen-
Betriebsart betrieben, so daß die bestimmte Zieldrehzahl
niedriger ist als die in einer Flachstraßen-Betriebsart bestimmte
Zieldrehzahl.
Claims (8)
1. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung für Antriebsräder
(30, 32) eines Fahrzeugs, mit Fahrgeschwindigkeit-
Ermittlungseinrichtungen (60, 66, 68), Antriebsraddrehzahl-
Ermittlungseinrichtungen (60, 70), Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtungen
(60), Anti-Schlupf-Regeleinrichtungen
(16, 22, 24, 38, 40, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 70), welche die Antriebsrad
drehzahl derart absenken, daß diese Drehzahl im wesentlichen
mit der bestimmten Zieldrehzahl übereinstimmt,
und mit Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtungen (60), die
feststellen, daß die von den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen
erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit
(V f) niedriger ist als ein erster Schwellenwert (V s 1),
gekennzeichnet durch
Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen (60, 66, 68, 90), die
bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet,
wobei die Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtungen (60)
dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet
und wenn die erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit (V f)
niedriger ist als der erste Schwellenwert (V s 1), die Zieldrehzahl
für einen Bergstraßenbetrieb bestimmen, die niedriger
ist als die Zieldrehzahl für einen Flachstraßenbe
trieb.
2. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen
(60, 66, 68, 90) einen vorbestimmten Zeitpunkt nach
dem Anfahren des Fahrzeugs ermittelnde Zeitablauf-Erfassungs
einrichtungen (60) und Entscheidungseinrichtungen (60)
haben, welche nach dem vorbestimmten Zeitpunkt die Fahrzeug-
Fahrgeschwindigkeit (V f) mit einem zweiten Schwellenwert
(V s 2) vergleichen, der niedriger ist als der erste
Schwellenwert (V s 1), und die bestimmen, daß sich das Fahrzeug
auf einer Bergstraße befindet, wenn die erfaßte Fahrgeschwindigkeit
(V f) niedriger ist als der zweite Schwellenwert
(V s 2).
3. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen
(60) einen ersten Zeitpunkt ermitteln, wenn die
Drehzahl des Antriebsrades (30, 32) durch die Anti-Schlupf-Regelung
abzufallen beginnt.
4. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen
(60) einen vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Beginn
der Anti-Schlupf-Regelung ermitteln.
5. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen
(60, 66, 68) umfassen:
- - eine Neigungs-Ermittlungseinrichtung (90), die einen vorläufigen Neigungswinkel des Fahrzeugs erfaßt, der eine der Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechende Komponente ent hält,
- - eine die Beschleunigung des Fahrzeugs feststellende Ermittlungseinrichtung (60, 66, 68),
- - eine einen wahren Neigungswinkel ( R ) des Fahrzeugs be stimmende Einrichtung (60), der durch Abzug der Be schleunigungskomponente von dem vorläufigen Neigungswinkel erhalten wird, und
- - eine Entscheidungseinrichtung (60), die, wenn der bestimmte wahre Neigungswinkel ( R ) größer als ein vorbestimmter Wert ( R s) ist, bestimmt, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet.
6. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieldrehzahl-
Bestimmungseinrichtungen (60) die Zieldrehzahl im Flach
straßenbetrieb durch Addition eines ersten vorbestimmten
Werts zu der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit (V f) und die
Zieldrehzahl im Bergstraßenbetrieb durch Addition eines
zweiten vorbestimmten Werts, der kleiner als der erste vorbestimmte
Wert ist, zu der erfaßten Fahrgeschwindigkeit
festlegen.
7. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 6, gekennzeichnet durch eine hydraulisch betätigte,
auf das Antriebsrad (30, 32) wirkende Bremse (38, 40)
sowie eine den Bremsdruck regelnde Druckregelvorrichtung
(50, 52, 54, 56, 58, 60, 70), wobei die Druckregelvorrichtung
(50, 52, 54, 56, 58, 60, 70) den Bremsdruck auf einen ersten Pegel
einregelt, wenn die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen
(60, 66, 68, 90) ermitteln, daß sich das Fahrzeug auf einer
Bergstraße befindet, und wenn die Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtungen
(60) feststellen, daß die erfaßte Fahrzeug-
Fahrgeschwindigkeit (V f) niedriger ist als der erste
Schwellenwert (V s 1), und unter anderen Bedingungen den
Bremsdruck auf einen zweiten Pegel, der niedriger ist als
der erste Pegel, einregelt.
8. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckregelvorrichtung
(50, 52, 54, 56, 58, 60, 70) eine im Bergstraßenbetrieb verwendete
Bergstraßen-Steuertabelle sowie eine im Flachstraßenbetrieb
verwendete Flachstraßen-Steuertabelle speichert,
wobei die Berg- sowie Flachstraßen-Steuertabelle eine Mehrzahl
von Druckregelbefehlen darstellen, die unterschiedlichen
Drehzahlbereichen sowie unterschiedlichen Beschleunigungsbereichen
des Antriebsrades (30, 32) zugeordnet sind,
mit denen der Bremsdruck erhöhbar oder verminderbar ist,
und wobei jeder der Druckregelbefehle der Bergstraßen-Steuertabelle
einen ersten Bremsdruckpegel erzeugt, der höher
ist als der zweite Pegel der entsprechenden Druckregelbefehle
der Flachstraßen-Steuertabelle.
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