DE3527532A1 - Verfahren und bremsanlage zur vortriebsregelung - Google Patents
Verfahren und bremsanlage zur vortriebsregelungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein für Kraftfahrzeuge,
insbesondere Straßenfahrzeuge, vorgesehenes Verfahren zur
Vortriebsregelung, bei dem das Raddrehverhalten ständig
gemessen und durch Vergleich des Drehverhaltens der angetriebenen
Räder mit dem Drehverhalten der nicht angetriebenen
Räder und/oder mit einer Referenzgröße der Radschlupf
ermittelt wird und bei dem bei einem zum Durchdrehen
neigenden Rad durch Bremseneingriff der Antriebsschlupf
geregelt wird. Bremsanlagen zur Durchführung des
Verfahrens gehören ebenfalls zur Erfindung.
Verfahren und Einrichtungen zur Vortriebsregelung, nämlich
zum Verhindern eines unerwünschten Durchdrehens der
angetriebenen Fahrzeugräder infolge eines zu hohen Antriebsmomentes
oder ungünstiger Straßenverhältnisse, sind
bereits seit langem und in vielfältiger Ausgestaltung bekannt.
Bei vielen Anlagen dieser Art sind die Fahrzeugräder
mit Sensoren, z. B. induktiven Meßwertaufnehmern, ausgerüstet,
die ein in der Frequenz von der Radumdrehung
abhängiges elektrisches Signal liefern. Durch Vergleich
der Radgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades mit der
Radgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades der
gleichen Fahrzeugseite oder mit einer Referenzgröße und
durch Auswerten von plötzlichen Änderungen des Raddrehverhaltens
ist eine Durchdrehneigung erkennbar. Durch dosiertes
Einsteuern von Bremsdruck in die Radbremse des
betreffenden Rades wird in diesen Fällen das Rad abgebremst
und dadurch der Vortrieb bzw. der positive Radschlupf
auf den gewünschten Wert begrenzt. Um eine Überlastung
der Bremse zu vermeiden, greift die Vortriebsregelung
außerdem in den Antriebsmotor ein und reduziert
durch automatische Verringerung der Kraftstoffversorgung,
durch Verstellen der Drosselklappe usw. das Drehmoment
des Antriebsmotors (DE-PS 31 27 302, DE-PS 31 40 959).
Ein Eingreifen der Vortriebsregelung in das Differential,
nämlich ein Einlegen der Differentialsperre bei Feststellen
einer Durchdrehtendenz, ist ebenfalls bereits bekannt
(DE-PS 33 42 574).
Der Aufwand an Radsensoren, an Schaltungen zur logischen
Verknüpfung und Auswertung der Sensorsignale sowie zur
Erzeugung von Steuersignalen und insbesondere zum dosierten
Einsteuern von Bremsdruck aus einer Hilfsdruckquelle
ist beachtlich. Es bietet sich daher an, Vortriebsregeleinrichtungen
dieser Art mit elektronisch gesteuerten
blockiergeschützten Bremsanlagen zu kombinieren, weil
diese bereits mit dem größten Teil der für die Vortriebsregelung
benötigten Bauteile, insbesondere mit Radsensoren
mit elektronischen Schaltkreisen und mit Brems
druck-Steuerventilen, ausgerüstet sind. Der zusätzlich
zum Einsteuern von Bremsdruck während der Vortriebs- oder
Antriebsschlupfregelung benötigte Aufwand beschränkt sich
auf eine Erweiterung der Verknüpfungslogik und auf wenige
Bremsdruck-Steuerventile.
Der Eingriff in den Antriebsmotor, nämlich das dosierte
Drosseln des Antriebsdrehmomentes auf einen für den Vortrieb
optimalen Wert, bereitet dagegen Schwierigkeiten
und verursacht erheblichen Mehraufwand. Das normalerweise
mechanisch mit dem Vergaser oder Einspritzaggregat verbundene
Fahrpedal muß durch ein sogen. elektronisches
Gaspedal ersetzt werden, damit das Drehmoment unabhängig
von der Stellung des Fahrpedals gesteuert werden kann.
Die Funktionssicherheit dieser Bauteile muß ebenfalls
sehr hoch sein, weil eine zu späte oder zu geringe Reduzierung
des Drehmomentes eine Überlastung und Schädigung
der Bremse zur Folge haben könnte. Ein zu geringes Drehmoment
infolge ungenügender Vortriebsregelung ist ebenfalls
nicht akzeptabel, zumal in bestimmten Situationen
ein hoher Vortrieb bzw. eine starke Beschleunigung des
Fahrzeuges zur Vermeidung von Gefahren unbedingt erforderlich
ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zur Regelung des Vortriebs bzw. des Anfahr- und Antriebsschlupfes
zu entwickeln, das mit verhältnismäßig
geringem Aufwand zu realisieren ist, das dennoch zuverlässig arbeitet
und mit dem sich eine Überlastung der
Bremsanlage vermeiden läßt. Die Anlage sollte Dank ihres
relativ geringen Herstellungsaufwandes auch für Fahrzeuge
der mittleren und geringeren Leistungsklassen geeignet
sein.
Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe mit einem
Verfahren der eingangs genannten Art in überraschend
einfacher Weise gelöst werden kann, das darin besteht,
daß durch logische Verknüpfung der das Raddrehverhalten
wiedergebenden Signale und abgeleiteter Meßgrößen unter
Berücksichtigung der bereits eingeleiteten Antriebsschlupfregelung
der Fahrpedal-Sollwert und/oder die Abweichungen
von dem Sollwert ermittelt und dem Fahrer dierekt
oder indirekt angezeigt werden.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung
werden weitere fahrdynamische Meßwerte, wie Translationsbeschleunigung,
Querbeschleunigung oder -verzögerung, die
momentane Achslastverteilung, das momentane Motormoment,
rad- oder achsindividuell gemessene Antriebs- oder Bremsmomente
Kurvenerkennungssignale usw. in die logische
Verknüpfung einbezogen und zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes
oder der Sollwert-Abweichung ausgewertet.
Weiterhin ist es erfindungsgemäß vorgesehen, den Fahrpedal-Sollwert
oder die Sollwert-Abweichung in Abhängigkeit
von der zulässigen Belastbarkeit der Bremse oder von der
momentanen oder hochgerechneten Bremsenbelastung bzw.
Bremsentemperatur zu ermitteln und anzuzeigen.
Sowohl die Richtung als auch die Höhe der Abweichung von
dem Fahrpedal-Sollwert werden vorteilhafterweise angezeigt.
Weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung bestehen
darin, daß die Sollwert-Abweichung durch ein Zeigerinstrument,
dessen Zeigerausschlag von der Höhe und Richtung
der Abweichung abhängig ist, optisch signalisiert
werden. Andererseits ist es auch möglich, ein Anzeigeinstrument
mit mehreren Signallampen oder Leuchtflächen
zu verwenden, wobei die Höhe der Abweichung durch unterschiedliche
Farben, Helligkeitswerte, verschiedene
Leuchtfelder und dergl. angezeigt wird. Zu einer akustischen
Signalisierung des Sollwertes oder der Sollwert-Abweichung
können die Lautstärke, die Tonhöhe und/oder Tonfolge
variiert werden. Eine mechanische Signalisierung
ist ebenfalls möglich, nämlich beispielweise durch entsprechende
Vibration des Gaspedals.
Eine Bremsanlage zur Durchführung der erfindungsgemäßen
Vortriebsregelung ist mit elektronischen Schaltkreisen,
das sind festverdrahtete logische Schaltungen oder programmierte
Microcomputer, und Anzeigeinstrumenten ausgerüstet,
die den Fahrpedal-Sollwert und/oder die Sollwert-Abweichungen
während einer Antriebsschlupf-Regelphase ermitteln
und über ein Display oder Anzeigeinstrument dem
Fahrer zur Kenntnis geben.
Schließlich besteht eine weitere Ausführungsart noch
darin, daß die erfindungsgemäße Bremsanlage zusätzliche
Sensoren besitzt, mit denen fahrdynamische Meßgrößen, von
dem momentanen Antriebsmoment abhängige Meßwerte und
dergl. in die logische Verknüpfung und Signalverarbeitung
einbezogen und zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes
oder der Sollwert-Abweichung einbeziehbar sind.
Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß sich
durch die beschriebene Weiterbildung auch in ungünstigen
Situationen mit einer an sich auf Bremsenseinwirkung beschränkten
Bremsenanlage der Vortrieb, d. h. der Anfahr- und
Antriebsschlupf, in idealer Weise regeln läßt, ohne
daß eine Überlastung der Bremse zu befürchten ist. Erreicht
wird dies erfindungsgemäß durch Einfügung einer
vorzugsweise optischen oder auch akustischen oder mechanischen
Anzeigevorrichtung, die den Fahrer über den Fahrpedal-Sollwert
oder die momentane Sollwert-Abweichung informiert
und ihn dadurch in die Lage versetzt, derart zu
reagieren, daß sich der gewünschte und der optimale Vortrieb
einstellt. Ein komplizierter, aufwendiger und mit
unvermeidlichen Nachteilen behafteter automatischer Motoreingriff
durch die Vortriebsregelschaltung wird dadurch
entbehrlich.
Durch den geringeren Preis der erfindungsgemäßen Vortriebsregelanlage
werden neue Käuferkreise erschlossen.
Eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens - allerdings
mit eingeschränkter Funktion - und eine Vorrichtung
zur Durchführung dieser Ausführungsart bestehen darin,
daß zur Vortriebsregelung auf jeden Bremseneingriff verzichtet
wird und lediglich der Fahrpedal-Sollwert
und/oder die Sollwert-Abweichungen dem Fahrer angezeigt
werden. Der Bauteile-Aufwand für die Vorrichtung zur Vortriebsregelung
wird dadurch minimal, die Anforderungen an
das Geschick und die Aufmerksamkeit des Fahrers jedoch
höher.
Durch Einbeziehung weiterer fahrdynamischer Meßwerte, bzw.
Anbringung entsprechender Sensoren, deren Signale in die
Signalverarbeitung mit Hilfe festverdrahteter elektronischer
Schaltkreise oder mit Hilfe von Microcomputern einbezogen
werden, läßt sich die Anzeige und die Fahrerinformation
noch verbessern.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der
Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung von Ausführungsbeispielen
der Erfindung hervor.
Es zeigen
Fig. 1 in schematisch vereinfachter Darstellung die
wichtigsten Teile und die hydraulische sowie
elektrische Zusammenschaltung einer Bremsanlage
der erfindungsgemäßen Art, und
Fig. 2 eine zweite Ausführungsart eines Anzeigeinstrumentes
einer Bremsanlage nach Fig. 1.
In Fig. 1 ist eine hydraulische Bremsanlage wiedergegeben,
die sowohl zur Regelung des Bremsschlupfes, um das
Blockieren der Räder zu verhindern, als auch zur Vortriebsregelung
fähig ist.
Es handelt sich in dem schematisch dargestellten Beispiel
um ein vierrädriges Fahrzeug, dessen Vorderräder 1, 2
durch einen Antriebsmotor M, beispielsweise einen Otto-Motor,
über eine Kupplung 6 und ein Differential 7 angetrieben
werden. Die Hinterräder 3, 4 werden nicht angetrieben.
Die Bremsanlage des Fahrzeugs besteht aus einem dreikreisigen
hydraulischen Bremsdruckgeber 8 mit einem hydraulischen
Hilfsdruck-Versorgungssystem, das eine Hydraulikpumpe 9
und einen Hydraulikspeicher 10 umfaßt. Die Saugseite
der Pumpe 9 ist an einen Druckausgleichsbehälter 11
angeschlossen, der auch als Vorrats- und Druckausgleichsbehälter
des Bremsdruckgebers 8 dient.
Die Radbremsen 12, 13 der beiden Vorderräder 1, 2 sind über
hydraulisch getrennte Kreise I, II an den Bremsdruckgeber
8 angeschlossen, während über den dritten Bremskreis III
die Radbremsen 14, 15 der Hinterräder 3, 4 gleichphasig mit
Bremsdruck beaufschlagt werden.
In den Druckmittelleitungen zu den einzelnen Radbremsen
12, 13 und in dem zu beiden Hinterradbremsen 14, 15 führenden
Druckmittelweg ist jeweils ein Einlaß- und Auslaßventilpaar
16, 17; 18, 19; 20, 21 eingefügt, mit denen in bekannter
Weise während eines geregelten Bremsvorganges der
Bremsdruck in der zugehörigen Bremse 12, 13, 14, 15 konstantgehalten,
gesenkt und wieder erhöht werden kann. Die
Auslaßventile 17, 19, 21 führen jeweils zu einem Druckausgleichsbehälter
11′, 11″, 11‴, der zweckmäßigerweise mit
dem Ausgleichsbehälter 11 des Hilfsenergie-Versorgungssystems
9, 10 und des Bremsdruckgebers baulich vereinigt
wird. Die Steuerung der Ventile 16-21 erfolgt mit Hilfe
von elektrischen Bremsdrucksteuersignalen, die an den
Ausgängen a 1-a 6 eines elektronischen Reglers 22 zur
Verfügung stehen; die Anschlußleitungen sind der Übersichtlichkeit
halber hier nicht dargestellt.
Die Bremsdrucksteuersignale sind abhängig von dem Drehverhalten
der einzelnen Räder 1, 2, 3, 4, das mit Hilfe von
Sensoren S 1-S 4, deren Ausgänge zu Eingängen des
Reglers 22 führen, gemessen wird.
Zur Regelung des Anfahr- und Antriebsschlupfes ist eine
Versorgungsleitung 23 vorhanden, über die aus dem Hilfsenergie-Versorgungssystem
9, 10 direkt hydraulischer Druck
in die Radbremsen 12, 13 der angetriebenen Vorderräder 1, 2
eingespeist werden kann. Hierzu sind elektromagnetisch
umschaltbare Mehrwegeventile 24, 25 in die Bremskreise
I, II eingefügt, die als 3/2-Wegeventile ausgebildet sind
und in ihrer Ruhestellung den Bremsdruckgeber 8 mit den
Radbremsen 12, 13 verbinden. Nach dem Umschalten wird der
Weg zum Bremsdruckgeber 8 gesperrt und stattdessen die
Hilfsdruck-Versorgungsleitung 23 über die Einlaßventile
16, 18 an die Vorderradbremsen 12, 13 angeschaltet. Mit
Hilfe der Ventilpaare 16, 17; 18, 19 ist eine Dosierung und
Steuerung des Bremsdruckes auch nach Umschaltung der
3/2-Wegeventile 24, 25 möglich, die elektrisch ebenfalls
an den Regler 22, und zwar an den die Vortriebsregelung
enthaltenden, symbolisch abgetrennten Teil 22′ des Reglers,
angeschlossen sind.
Mit Hilfe der Signale der Radsensoren S 1-S 4 - ggf.
unter Berücksichtigung weiterer Sensorsignale, die über
die Eingänge e 1-e 4 in den Regler 22 eingespeist
werden und mit denen beispielsweise das momentane Drehmoment
des Motors 5 oder radindividuelle Antriebsmomente,
eine Translationsbeschleunigung des Fahrzeugs usw. erfaßt
werden oder die zur Erkennung der Kurvenfahrt dienen -
werden durch festverdrahtete oder programmgesteuerte
elektronische Schaltungen im Inneren des Reglers 22, 22′
der Fahrpedal-Sollwert oder die Sollwert-Abweichungen ermittelt
und über ein Anzeigeinstrument 26 dem Fahrer des
Fahrzeugs signalisiert.
Nach dem dargestellten, besonders einfachen Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird sich der Zeiger 28 des Anzeigeinstrumentes
26 beim Einsetzen der Vortriebsregelung
nach rechts verdrehen. Eine senkrechte oder annähernd
senkrechte Stellung des Zeigers 28 signalisiert eine optimale
Fahrpedal- oder Gaspedal-Stellung. Solange der
Zeiger 28 im mittleren Bereich 27 bleibt, erfährt das
Fahrzeug einen optimalen Vortrieb, der je nach Straßensituation
bzw. je nach dem von den Rändern auf die Straße
übertragbaren Antriebsmoment sehr unterschiedlich sein
kann.
Sobald während der Vortriebsregelung der Bremseneingriff
zu einer zu hohen Bremsbelastung und zu hohen Bremsentemperatur,
die rechnerisch durch die Schaltkreise im Regler
22 ermittelt wird, oder, sobald das zweite Rad durchzudrehen
beginnt bzw. Durchdrehneigung zeigt, wandert der
Zeiger 28 in den Warnbereich 29 und zeigt dadurch dem
Fahrer an, daß das Antriebsmoment zu hoch ist.
Eine Warnlampe 30 leuchtet bei defektem Regler und außerdem
bei zu hoher Bremsentemperatur oder Bremsflüssigkeitstemperatur
auf.
Nach einem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 besitzt
ein Anzeigeinstrument 31 vier farblich verschiedene
Signallampen oder Leuchtflächen 32, die untereinander angeordnet
sind. Bei optimalen Vortrieb oder beim Einsetzen
der Vortriebsregelung leuchtet die oberste Signallampe
auf. Mit zunehmender Bremsenbelastung, zunehmendem
Schlupf und steigender Durchdrehneigung leuchtet zusätzlich
zu der grünen Signallampe - oder statt der grünen
Lampe - eine gelbe, und sodann eine noch hellere, beispielsweise
orange-farbige Signallampe auf und zeigt damit
an, daß die Grenzbelastung der Bremse oder das maximal
übertragbare Antriebsmoment erreicht ist. Eine vierte,
z. B. rote Signallampe, deutet an, daß die Abweichung
von dem Fahrpedal-Sollwert so hoch geworden ist, daß unverzüglich
der Antriebsmotor gedrosselt werden muß. Eine
Warnlampe 33 weist schließlich auf die Überschreitung der
Grenzwerte, Ansprechen der Temperaturüberwachung oder auf
einen Defekt hin.
Der Pfeil 34 des Anzeigeinstrumentes 31 erinnert daran,
daß nach einem Überschreiten des Fahrpedal-Sollwertes infolge
einer zu hohen Antriebsmomentes ein Wandern des
Lichtfeldes nach oben eine erneute Annäherung an den
Sollwert bzw. eine Verringerung der Sollwert-Abweichung
bedeutet.
Zahlreiche weitere Varianten zur Ausgestaltung des Anzeigeinstrumentes
sind denkbar. Wichtig ist in jedem Fall,
daß dem Fahrer deutlich die Richtung und die Höhe der Abweichungen
von dem Fahrpedal-Sollwert signalisiert werden.
Dies läßt sich grundsätzlich durch wandernde Zeiger
oder Lichtfelder, Steuerung der Helligkeit einer oder
mehrerer Signallampen usw. realisieren. Anstelle solcher
optischen Anzeigen kann auch ein akustisches Signal variabler
Lautstärke oder variabler Frequenz oder eine mechanische
Signalisierung, beispielsweise durch Vibration des
Fahrpedals, verwendet werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der entsprechenden
Bremsanlage läßt sich trotz des geringen Herstellungsaufwandes
und insbesondere trotz des Verzichtes auf
einen Motoreingriff eine optimale Vortriebsregelung bei
geringer, jedenfalls in den zulässigen Grenzen bleibender
Bremsenbelastung erreichen.
Die Erfindung macht auch von der Erkenntnis Gebrauch, daß
sich der Fahrer in den meisten Situationen, in denen eine
Vortriebsregelung benötigt wird, z. B. beim Anfahren oder
Beschleunigen auf glatter Fahrbahn, auf die Beobachtung
des Anzeigeinstrumentes konzentrieren kann. Der Fahrer
ist daher ohne weiteres in der Lage, das Fahrpedal entsprechend
der Anzeige dosiert zu verstellen, wenn ihm gemäß
vorliegender Erfindung die benötigte Information über
den Fahrpedal-Sollwert zur Verfügung steht. Insofern besteht
ein wichtiger Unterschied zur Bremsschlupfregelung
in Notsituationen, in denen, z. B. bei Panikbremsungen,
mit einem Fehlverhalten des Fahrers gerechnet werden muß,
weshalb in solchen Fällen eine Regelung ohne jede Mitwirkung
des Fahrers vorzuziehen ist.
Claims (15)
1. Verfahren zur Vortriebsregelung für Kraftfahrzeuge,
insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem das Raddrehverhalten
ständig gemessen und durch Vergleich
des Drehverhaltens der angetriebenen Räder mit dem
Drehverhalten der nicht angetriebenen und/oder mit
einer Referenzgröße, z. B. der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit,
der Radschlupf ermittelt wird und bei
dem bei einem zum Durchdrehen neigenden Rad durch
Bremseneingriff der Antriebsschlupf geregelt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß durch logische
Verknüpfung der das Raddrehverhalten wiedergebenden
Signale und abgeleiteter Meßgrößen unter Berücksichtigung
der bereits eingeleiteten Antriebsschlupfregelung
der Fahrpedal-Sollwert und/oder die
Abweichung von dem Sollwert ermittelt und dem Fahrer
direkt oder indirekt angezeigt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß weitere fahrdynamische Meßwerte,
wie Translationsbeschleunigung, Querbeschleunigung
oder -verzögerung, die momentane Achslastverteilung,
rad- oder achsindividuell gemessene Antriebs- oder
Bremsmomente, das momentane Motormoment, Kurvenerkennungssignale
und dergl., in die logische Verknüpfung
einbezogen und zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes
oder der Sollwert-Abweichung ausgewertet
werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Fahrpedal-Sollwert
und/oder die Sollwert-Abweichung in Abhängigkeit von
der zulässigen Belastbarkeit der Bremse, von der momentanen
oder hochgerechneten Bremsenbelastung oder
von der Bremsentemperatur ermittelt und angezeigt
werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Richtung und
die Höhe der Abweichung von dem Fahrpedal-Sollwert
angezeigt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sollwert-Abweichung
durch ein Zeigerinstrument (26), dessen Zeigerausschlag
von der Höhe und Richtung der Sollwert-Abweichung
abhängig ist, optisch signalisiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Fahrpedal-Sollwert
und/oder die Sollwert-Abweichung durch ein
Anzeigeinstrument (31) mit mehreren Signallampen oder
Leuchtflächen optisch signalisiert werden, wobei die
Höhe und Richtung der Abweichung durch unterschiedliche
Farben, Helligkeitswerte, Leuchtfelder oder
dergl. angezeigt werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Fahrpedal-Sollwert
und/oder die Sollwert-Abweichung akustisch
signalisiert werden, wobei die Lautstärke, Tonhöhe
und/oder Tonfolge durch die Richtung und Höhe der
Sollwert-Abweichung bestimmt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sollwert-Abweichung
mechanisch, beispielsweise durch Vibration
des Fahrpedals, signalisiert wird.
9. Verfahren zur Vortriebsregelung für Kraftfahrzeuge,
insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem das Raddrehverhalten
ständig gemessen und durch Vergleich
des Drehverhaltens der angetriebenen Räder mit dem
Drehverhalten der nicht angetriebenen und/oder mit
einer Referenzgröße, z. B. der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit,
der Radschlupf ermittelt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß durch logische
Verknüpfung der das Raddrehverhalten wiedergebenden
Signale und abgeleiteter Meßgrößen der Fahrpedal-Sollwert
und/oder die Abweichung von dem Sollwert
ermittelt und dem Fahrer direkt oder indirekt angezeigt
werden.
10. Bremsanlage mit Vortriebsregelung zur Durchführung
des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-8, mit
Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens, mit elektronischen
Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung
und Verarbeitung der Sensorsignale und zur Erzeugung
von Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen Bremsdruck
in die Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Rades
einsteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß diese mit Schaltkreisen (22′) und Anzeigeinstrumenten
(26, 31), die den Fahrpedal-Sollwert
und/oder die momentane Sollwert-Abweichung während
eine Antriebsschlupf-Regelphase ermitteln und dem
Fahrer anzeigen, ausgerüstet ist.
11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß diese zusätzliche Sensoren besitzt,
mit denen fahrdynamische Meßgrößen, von dem
momentanen Motor-Antriebsmoment abhängige Meßgrößen
und dergl. erfaßbar und in die logische Verknüpfung
zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes und/oder der
Sollwert-Abweichung einbeziehbar sind.
12. Bremsanlage nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Richtung und Höhe
der momentanen Abweichung von dem Fahrpedal-Sollwert
aus der Anzeige (28-29; 32) erkennbar sind.
13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 10-12, dadurch
gekennzeichnet, daß diese zur
logischen Verknüpfung der Sensorsignale (S 1-S 4)
und sonstiger Meßwerte sowie zur Singalverarbeitung
und Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes und/oder der
Sollwert-Abweichung und zur Steuerung der Anzeigeinstrumente
(26, 31) mit einem oder mit mehreren Microcomputern
ausgerüstet ist.
14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 9,
mit Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens
und mit elektronischen Schaltkreisen zur logischen
Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale,
dadurch gekennzeichnet, daß diese mit
Schaltkreisen (22′) und Anzeigeinstrumenten (26, 31),
die den Fahrpedal-Sollwert und/oder die momentane
Sollwert-Abweichung ermitteln und dem Fahrer anzeigen,
ausgerüstet ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß diese zusätzliche Sensoren besitzt,
mit denen fahrdynamische Meßgrößen, von dem
momentanen Motor-Antriebsmoment abhängige Meßgrößen
und dergl. erfaßbar und in die logische Verknüpfung
zur Ermittlung des Fahrpedal-Sollwertes und/oder der
Sollwert-Abweichung einbeziebar sind.
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