DE3807757A1 - Anti-schlupf-regelvorrichtung fuer antriebsraeder eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anti-Schlupf-Regelvor­ richtung zur Regelung von Antriebsrädern eines Kraftfahr­ zeugs während dessen Beschleunigung, und zwar insbesondere bei einem Starten des Fahrzeugs, um ein übermäßiges Schlup­ fen der Antriebsräder zu verhindern.

Im folgenden werden mit dem Ausdruck "Bergstraße" eine anstei­ gende Straßenfläche, mit dem Ausdruck "Flachstraße" eine ebene Straßenfläche und mit der Abkürzung "ASR" der Begriff Anti-Schlupf-Regelung bezeichnet.

In dem Fall, da ein Antriebsdrehmoment eines Antriebsrades eines Kraftfahrzeugs während dessen Beschleunigung im Verhält­ nis zu einem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche übermäßig groß ist, neigt das Antriebsrad zu einem unangemes­ sen hohen Schlupfen auf der Straßenfläche, so daß eine wirk­ same Beschleunigung des Fahrzeugs nicht erreicht wird. Da die Antriebskraft, die von einem Antriebsrad erzeugt werden kann, ein Maximum ist, wenn das Schlupfverhältnis des An­ triebsrades auf einem optimalen Wert ist, wird vorgeschlagen, die Drehzahl des Antriebsrades abzusenken oder zu begrenzen, so daß das Schlupfverhältnis oder die Schlupfdrehzahl des Antriebsrades auf einem optimalen Wert gehalten wird.

Ein Beispiel einer ASR-Vorrichtung zum Absenken der Drehzahl des Antriebsrades, wie sie oben angedeutet wurde, ist in der JP- Patent-OS Nr. 62-32 231 (Pat.-Anm. Nr. 60-1 70 304, ange­ meldet 1985) offenbart. Eine derartige ASR-Vorrichtung kann Einrichtungen zur Verminderung eines Ausgangsdrehmoments einer Antriebsquelle des Fahrzeugs und/oder Einrichtungen für das Anlegen einer Bremse an das Antriebsrad verwenden, um die Antriebsraddrehzahl abzusenken.

Wenngleich eine ASR-Vorrichtung, wie sie oben beschrieben wur­ de, die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs verbessern kann, kann eine bekannte Anordnung der ASR-Vorrichtung nicht völlig in bezug auf das Erlangen ihrer Funktion zufriedenstellend sein, wenn das Fahrzeug auf einer Bergstraße mit einem niedri­ gen Reibungskoeffizienten, z. B. auf einer mit Schnee bedeck­ ten Bergstraße, gestartet wird. Das Fahrzeug kann nicht ruhig und störungsfrei auf der Bergstraße gestartet werden, selbst wenn die ASR-Vorrichtung in richtiger Weise betätigt wird oder arbeitet.

Im Hinblick auf die obigen Ausführungen und Feststellungen ist es die Aufgabe der Erfindung, eine ASR-Vorrichtung für ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die ein ruhiges, einwandfreies Starten des Fahrzeugs auf der Oberflä­ che einer Bergstraße, die einen vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten hat, ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gemäß dem Grundgedanken der Erfindung ge­ löst, wonach eine ASR-Vorrichtung für ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs geschaffen wird, die

• a) Fahrgeschwindigkeit- Ermittlungseinrichtungen, welche eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfassen,
• b) Antriebsraddrehzahl-Ermittlungs­ einrichtungen, welche eine Drehzahl eines Antriebsrades erfas­ sen,
• c) Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtungen, welche auf der Grundlage einer von den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungs­ einrichtungen erfaßten Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit sowie einer von den Antriebsraddrehzahl-Ermittlungseinrichtungen erfaßten Antriebsraddrehzahl eine Zieldrehzahl eines Antriebs­ rades bestimmen,
• d) Anti-Schlupf-Regeleinrichtungen, welche die Antriebsraddrehzahl des Antriebsrades derart absenken, daß diese Drehzahl im wesentlichen mit der bestimmten Ziel­ drehzahl übereinstimmt,
• e) Bergstraßen-Bestimmungseinrich­ tungen, welche bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Berg­ straße befindet, und
• f) Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrich­ tungen, welche feststellen, daß die von den Fahrgeschwindig­ keit-Ermittlungseinrichtungen erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwin­ digkeit niedriger ist als ein erster Schwellenwert,

umfaßt. Die Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtungen sind imstande, die Zieldrehzahl in einem Bergstraßenbetrieb derart zu be­ stimmen, daß die bestimmte Zieldrehzahl niedriger ist als diejenige, die in einem Flachstraßenbetrieb bestimmt wird, wenn die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen entscheiden, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, und wenn die Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtungen feststellen, daß die erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als der erste Schwellenwert.

Bei der ASR-Vorrichtung gemäß der Erfindung mit dem obigen Aufbau wird die Zieldrehzahl des Antriebsrades so festgelegt, daß sie auf einem vergleichsweise niedrigen Wert ist, während sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet und seine Geschwindigkeit extrem niedrig ist, d. h., während das Fahr­ zeug auf einer Bergstraße gestartet wird. Unter anderen Be­ dingungen oder Zuständen wird die Zieldrehzahl auf einen hö­ heren Wert festgesetzt. Insofern wird das Schlupfverhältnis des Antriebsrades während eines Startens des Fahrzeugs auf einer Bergstraße niedriger gehalten als in den anderen Fällen.

Obwohl es erwünscht ist, daß das Schlupfverhältnis des Antriebs­ rades unter einem vergleichsweise niedrigen Wert gehalten wird, um einen glatten Start des Fahrzeugs auf einer einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweisende Bergstraße zu gewährleisten, wird die Fahrfähigkeit oder Beschleunigungs­ leistung des Fahrzeugs verschlechtert, wenn das Schlupfverhält­ nis des Antriebsrades auf einen derart niedrigen Wert begrenzt wird, falls das Fahrzeug eine Steigung mit einer vergleichs­ weise hohen Geschwindigkeit hinauffährt oder wenn das Fahrzeug auf einer Flachstraße gestartet wird oder fährt.

Gemäß der Erfindung wird jedoch das Schlupfverhältnis des Antriebsrades nur begrenzt, wenn das Fahrzeug auf einer Berg­ straße gestartet wird, es wird jedoch auf einen vergleichs­ weise hohen Wert bei den anderen Fahrzuständen geregelt. So­ mit ermöglicht die erfindungsgemäße ASR-Vorrichtung einen glatten, störungfreien Start des Fahrzeugs auf einer Berg­ straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten und gewähr­ leistet gleichzeitig einen allgemein hohen Wert in bezug auf die Fahrfähigkeit oder Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs.

Die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen können einen bestimm­ ten Zeitpunkt während einer Startperiode oder -phase des Fahr­ zeugs ermittelnde Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen und Ent­ scheidungseinrichtungen, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die von den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrich­ tungen erfaßt wurde, mit einem zweiten Schwellenwert, welcher niedriger ist als der erste Schwellenwert, vergleichen, wenn die Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen den bestimmten Zeit­ punkt ermitteln, umfassen. Wenn die erfaßte Fahrzeug-Fahrge­ schwindigkeit niedriger ist als der zweite Schwellenwert, dann bestimmt die Entscheidungseinrichtung, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet. Die Zeitablauf-Erfas­ sungseinrichtungen können imstande sein, einen ersten Zeit­ punkt zu ermitteln, wenn sich die Drehzahl des Antriebsrades durch ein Tätigwerden der ASR-Vorrichtung abzusenken beginnt. Alternativ können die Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen so ausgestaltet sein, daß sie einen vorbestimmten Zeitablauf nach dem Beginn eines Tätigwerdens der ASR-Vorrichtung er­ mitteln.

Die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen können eine Nei­ gungs-Ermittlungseinrichtung, die einen vorläufigen oder pro­ visorischen Neigungswinkel des Fahrzeugs in dessen Fahrtrich­ tung, welcher eine einer Beschleunigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung entsprechende Komponente enthält, erfaßt, eine die Beschleunigung des Fahrzeugs feststellende Beschleunigungs- Ermittlungseinrichtung, eine einen wahren Neigungswinkel des Fahrzeugs durch Ausschließen der der von der Beschleunigungs- Ermittlungsvorrichtung festgestellten Beschleunigung entspre­ chenden Komponente aus oder von dem durch die Neigungs-Ermitt­ lungseinrichtung erfaßten vorläufigen Winkel bestimmende Ein­ richtung und eine Entscheidungseinrichtung, die, wenn der bestimmte wahre Neigungswinkel größer als ein vorbestimmter Wert ist, entscheidet, daß sich das Fahrzeug auf einer Berg­ straße befindet, umfassen.

Die Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtungen können dazu ausge­ staltet sein, die Zieldrehzahl im Flachstraßenbetrieb durch Addition eines ersten vorbestimmten Werts zu der von den Fahr­ geschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen erfaßten Fahrzeug- Fahrgeschwindigkeit und die Zieldrehzahl im Bergstraßenbetrieb durch Addition eines zweiten vorbestimmten Werts, welcher kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert, zu der erfaßten Fahrgeschwindigkeit festzulegen.

Die ASR-Vorrichtung kann eine hydraulisch betätigte, eine Bremskraft am Antriebsrad aufbringende Bremse sowie eine einen an der Bremse aufzubringenden Bremsdruck elektrisch regelnde Druckregelvorrichtung umfassen, wobei die Druckregel­ vorrichtung den Bremsdruck auf einen ersten Pegel, wenn die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen bestimmen, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, und wenn die Niedrig­ drehzahl-Ermittlungseinrichtungen feststellen, daß die erfaß­ te Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als der erste Schwellenwert, einregelt. Die Druckregelvorrichtung regelt den Bremsdruck unter anderen Bedingungen auf einen zweiten Druckpegel, wobei der zweite Pegel niedriger ist als der erste Pegel. Die Druckregelvorrichtung kann imstande sein, eine im Bergstraßenbetrieb verwendete Bergstraßen-Steuertabelle und eine im Flachstraßenbetrieb verwendete Flachstraßen-Steu­ ertabelle zu speichern. Jede der Berg- und Flachstraßentabel­ len stellt eine Mehrzahl von Druckregelbefehlen dar, die einer Mehrzahl von Kombinationen entsprechen, von denen jede aus einem entsprechenden Bereich von unterschiedlichen Bereichen der Antriebsrad-Drehzahl und einem entsprechenden Bereich von unterschiedlichen Bereichen einer Beschleunigung des An­ triebsrades gebildet ist. Die Druckregelbefehle liefern ent­ sprechende Druckregelbetriebsarten, in denen der Bremsdruck erhöht oder vermindert wird. Jeder der Druckregelbefehle der Bergstraßen-Steuertabelle liefert den ersten Pegel, der höher ist als der zweite Pegel, welcher von einem entsprechenden der Druckregelbefehle der Flachstraßen-Steuertabelle erzeugt wird.

Die Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen können die Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage einer Drehzahl eines mitlaufenden Rades des Fahrzeugs festsetzen. Die ASR- Vorrichtung kann Einrichtungen umfassen, die einen Ausgang einer Antriebsquelle zum Antrieb des Antriebsrades ver­ mindern.

Die Aufgabe wie auch weitere Ziele und die Merkmale sowie Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeich­ nungen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh­ rungsformen des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Beispiels einer ASR-Vorrichtung für Antriebsräder eines Kraftfahr­ zeugs, bei der eine Ausführungsform einer Bergstraßen- oder Anstieg-Ermittlungsvorrichtung gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt;

Fig. 2 ein Blockdiagramm von Einzelheiten eines Steuersystems der ASR-Vorrichtung von Fig. 1;

Fig. 3 einen Flußplan eines in einem ROM des Steuersystems von Fig. 2 gespeicherten Steuerprogramms, das mit dem Prinzip der Erfindung eng verknüpft ist;

Fig. 4 und 5 eine Bergstraßen-Steuertabelle und eine Flach­ straßen-Steuertabelle, die in dem ROM gespeichert sind und im Steuerprogramm von Fig. 3 verwendet werden, um einen an die Antriebsräder durch die ASR-Vorrich­ tung anzulegenden Bremsdruck zu regeln;

Fig. 6 ein Diagramm für ein Beispiel eines ASR-Vorgangs der ASR-Vorrichtung;

Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung des Grundes für eine Regelung eines Schlupfverhältnisses der Antriebsräder auf einen niedrigeren Wert, wenn das Fahrzeug sich auf einer Bergstraße und nicht auf einer Flachstraße befindet;

Fig. 8 und 9 Flußpläne, die demjenigen von Fig. 3 entspre­ chen und abgewandelte Ausführungsformen gemäß der Er­ findung zeigen;

Fig. 10 und 11 Darstellungen zu einer weiteren abgewandelten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 12 einen Flußplan einer Bremsdruck-Steuerroutine für die Ausführungsform nach den Fig. 10 und 11.

Die Fig. 1 zeigt die ASR-Vorrichtung in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung für ein Kraftfahrzeug, dessen Vorderrä­ der mitlaufende Räder sind, während die Hinterräder die An­ triebsräder sind. Die ASR-Vorrichtung umfaßt Einrichtungen zur Verminderung des Ausgangsdrehmoments der Maschine des Fahrzeugs wie auch ein hydraulisch betätigtes Bremssystem, um die Drehzahl der Antriebsräder abzusenken, worauf im fol­ genden näher eingegangen wird.

Die in Fig. 1 gezeigte Maschine 10 des Fahrzeugs ist mit einem Ansaugrohr 12 verbunden, in dem hintereinander eine Haupt- Drosselklappe 14 und eine Hilfs-Drosselklappe 16 angeordnet sind. Das Ausgangsdrehmoment der Maschine 10 wird durch Rege­ lung der Öffnungswinkel der beiden Drosselklappen 14 und 16 bestimmt. Die Haupt-Drosselklappe 14 wird im Ansprechen auf das Ausmaß, in dem ein Gaspedal 18 niedergedrückt wird, einge­ stellt, wobei dieses Ausmaß im Niederdrücken des Gaspedals durch einen Beschleunigungsfühler 20 erfaßt wird. Die Hilfs- Drosselklappe 16 wird durch einen Hilfs-Drosselklappen-Stell­ motor 22 betätigt, wobei der Öffnungswinkel dieser Hilfs-Dros­ selklappe 16 durch einen Hilfs-Drosselklappen-Stellungsfühler 24 ermittelt wird.

Im unteren Teil der Fig. 1 sind ein linkes sowie rechtes Vor­ derrad 26 bzw. 28 und ein linkes sowie rechtes Hinterrad 30 bzw. 32 dargestellt. Die Hinterräder 30, 32 sind mit der Ma­ schine 10 über einen (nicht gezeigten) Kraft- oder Leistungs­ übertragungsmechanismus verbunden, so daß sie von der Maschine 10 angetrieben werden. Die Vorder- und Hinterräder 26, 28, 30, 32 sind jeweils mit hydraulisch betätigten Radbremsen 34, 36, 38 und 40 versehen, die durch von einem Hauptbrems­ zylinder 42 zugeführte Fluiddrücke betätigt werden. Der Haupt- Bremszylinder 42 hat zwei voneinander unabhängige Druckkam­ mern, die Fluiddrücke mit gleichem Pegel erzeugen, wenn ein Bremspedal 44 niedergedrückt wird. Der in der einen der bei­ den Druckkammern erzeugte Fluiddruck wird durch eine Fluidlei­ tung 46 an die Vorderradbremsen 34 und 36 gelegt, während der in der anderen Druckkammer erzeugte Fluiddruck über eine Fluidleitung 48 an die Hinterradbremsen 38 und 40 gelegt wird.

In der Fluidleitung 48 liegt ein Umschaltventil 50, mit dem parallel der Haupt- und ein Hilfs-Bremszylinder 42 bzw. 52 verbunden sind. Das Umschaltventil 50 dient dazu, an die Hin­ terradbremsen 38 und 40 jeweils den höheren der Drücke, die im Haupt- und Hilfs-Bremszylinder 42 bzw. 52 erzeugt werden, zu legen.

Der Hilfs-Bremszylinder 52 wird über ein Magnet-Wegeventil 56 sowie ein Durchflußregelventil 58 durch ein von einem Speicher 54 zugeführtes Fluid betätigt. Das Wegeventil 56 arbeitet unter der Steuerung eines Steuergeräts 60, um eine Fluidverbindung des Hilfs-Bremszylinders 52 in ausgewählter Weise mit dem Speicher 54 bzw. einem Vorratsbehälter 61 zu bewirken, so daß der vom Hilfs-Bremszylinder 52 an die Hinter­ radbremsen 38 bzw. 40 gelieferte Fluiddruck erhöht oder ver­ mindert wird. Das Durchflußregelventil 58 wird ebenfalls vom Steuergerät 60 betätigt, das die Einschaltdauer des dem Magne­ ten dieses Ventils 58 zugeführten Stroms regelt, so daß die Fluidströmung durch das Ventil in zwei Schritten verändert wird, um dadurch eine Erhöhung oder Verminderung des Drucks im Hilfs-Bremszylinder 52 mit zwei unterschiedlichen Werten zu ermöglichen. Bei kontinuierlicher Erregung des Durchfluß­ regelventils 58 wird der Druck im Hilfs-Bremszylinder 52 bei­ behalten.

Der Speicher 54 ist imstande, das vom Vorratsbehälter 61 durch eine Pumpe 62 unter Druck gesetzte Fluid zu speichern. Der Druck im Speicher 54 wird durch einen Druckfühler 64 ermit­ telt, dessen Ausgang an das Steuergerät 60 gelegt wird. Ein dem Antrieb der Pumpe 62 dienender Pumpenmotor 65 wird durch das Steuergerät 60 in Übereinstimmung mit dem Ausgang des Druckfühlers 64 an- oder abgeschaltet, so daß der Druck im Speicher 54 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird.

Drehzahlfühler 66 und 68 sind dazu vorgesehen, die Drehzah­ len des linken sowie rechten Vorderrades 26 bzw. 28 zu ermit­ teln, während ein Drehzahlfühler 70 der Ermittlung der Drehzah­ len des linken und rechten Hinterrades 30 bzw. 32 dient. Der Drehzahlfühler 70 erfaßt die Drehzahlen der Hinterräder 30 und 32 auf der Grundlage der Drehzahl einer Abtriebswelle eines Getriebes, das zwischen der Maschine 10 und den Hinter­ rädern 30 sowie 32 angeordnet ist. Die Drehzahlfühler 66, 68 und 70 sind sämtlich mit dem Steuergerät 60 verbunden.

Wie die Fig. 2 zeigt, besteht das Steuergerät 60 im Prinzip aus einem Computer, der eine Zentraleinheit (ZE) 72, einen Festwertspeicher (ROM) 74, einen Speicher mit wahlfreiem Zu­ griff (RAM) 76 und eine Datensammelleitung 78 umfaßt. Der Computer empfängt an seinem Eingabeteil 80 die Ausgänge der verschiedenen Fühler 20, 24, 64, 66, 68 sowie 70, die oben beschrieben wurden, und steuert über sein Ausgabeteil 82 den Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22, das durch einen Magneten betätigte Wege- bzw. Durchflußregelventil 56 sowie 58 und den Pumpenmotor 65.

Im ROM 74 sind verschiedene Steuerprogramme einschließ­ lich der in Fig. 3 gezeigten Brems-Steuerroutine sowie eine Bergstraßen-Steuertabelle und eine Flachstraßen-Steuertabelle, die in den Fig. 4 bzw. 5 gezeigt sind, gespeichert. Wie noch im einzelnen erläutert werden wird, wird jede dieser Steuer­ tabellen dazu benutzt, den Fluiddruck in den Hinterradbrem­ sen 38, 40 in unterschiedlichen Steuerarten in Abhängigkeit davon zu regeln, ob das Fahrzeug auf einer Berg- oder auf einer Flachstraße gestartet wird.

Ein Beispiel eines ASR-Vorgangs für die Antriebsräder 38 und 40 durch die ASR-Vorrichtung mit dem oben beschriebenen Auf­ bau ist in dem Diagramm von Fig. 6 dargestellt. Wenn durch Niedertreten des Gaspedals 18 der Öffnungsgrad γ der Haupt- Drosselklappe 14 vergrößert wird, wie das in der Mitte der Fig. 6 gestrichelt angedeutet ist, wird die Fahrgeschwindig­ keit Vf des Fahrzeugs, d. h. die mittlere Drehzahl der Vorder­ räder 26 und 28, erhöht, wie im unteren Teil der Fig. 6 darge­ stellt ist. Zu diesem Zeitpunkt werden eine erste Bezugsge­ schwindigkeit V 1 und eine zweite Bezugsgeschwindigkeit V 2 so bestimmt, daß diese Geschwindigkeiten V 1 und V 2 um vorge­ gebene, unterschiedliche Werte höher sind als die erfaßte Fahrgeschwindigkeit Vf. Wenn die Drehzahl Vr der treibenden Hinterräder 30 und 32 die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1 über­ schreitet, so wird der Öffnungsgrad β der Hilfs-Drosselklap­ pe 16 vermindert, um die Ausgangsleistung der Maschine 10 abzusenken, so daß die Drehzahl Vr der Hinterräder im we­ sentlichen mit der ersten Bezugsgeschwindigkeit V 1 zusammen­ fällt. Übersteigt die Drehzahl Vr der treibenden Hinterräder 30 und 32 die zweite Bezugsgeschwindigkeit V 2, dann wird ein Fluiddruck Pr an die Hinterradbremsen 38, 40 gelegt, so daß an den Hinterrädern 30 und 32 eine Bremswirkung ereugt wird. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform bilden die Hilfs- Drosselklappe 16, der Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22 usw. eine primäre ASR-Vorrichtung, um die Drehzahl der treibenden Räder 30 und 32 zu vermindern, während die hydraulischen Hinterradbremsen 38 und 40 eine Hilfs-ASR-Vorrichtung bilden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abzusenken. Durch diese Anordnung wird eine Herabsetzung der Drehzahl Vr der Antriebs­ räder ermöglicht, während an der Energie der Maschine 10 ge­ spart wird und eine Verkürzung der Lebensdauer der Reibschluß­ glieder der Bremsen 38 sowie 40 minimiert wird.

Wie der Fig. 6 zu entnehmen ist, wird die Hilfs-Drossel­ klappe 16 äußerst schnell zu ihrer völlig geschlossenen Lage hin verschwenkt, sobald der Wert von Vr die erste Bezugsge­ schwindigkeit V 1 überschreitet. Wenn der Öffnungsgrad β der Hilfs-Drosselklappe 16 gleich dem Öffnungsgrad γ der Haupt-Drosselklappe 14 wird, dann wird die Hilfs-Drosselklappe 16 langsam in ihre völlig geschlossene Lage verschwenkt. Der Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe 16 wird vergrößert, wenn die Geschwindigkeit Vr der Hinterräder 30 und 32 niedri­ ger wird als die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1, und er wird vermindert, wenn die Drehzahl Vr größer wird als die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1. Da dieser Steuervorgang nicht un­ mittelbar mit dem Prinzip der Erfindung zusammenhängt, soll eine nähere Erläuterung unterbleiben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 wird im einzelnen ein Steuer­ vorgang des hydraulischen Bremssystems für die hinteren An­ triebsräder 30 und 32 erläutert.

Während ein besonderer, am Fahrzeug angebrachter Tastenschal­ ter festgehalten wird, führt der Computer des Steuergeräts 60 die Brems-Steuerroutine von Fig. 3 mit einem vorbestimm­ ten Zeitintervall, z. B. alle 5 ms, durch. Bei dieser Brems- Steuerroutine wird zuerst der Schritt S 1 ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Gaspedal 18 niedergedrückt ist oder nicht. Ist das nicht der Fall, so heißt das, daß das Fahrzeug sich nicht in einem Beschleunigungsbetrieb befindet. In diesem Fall wird ein Bremssteuerzyklus beendet, wobei lediglich ein Schritt S 2 ausgeführt wird, um ein "Erstmals"-Flag zu setzen, während die anderen Schritte übersprungen werden.

Wird das Gaspedal 18 niedergedrückt, dann schließt sich an den Schritt S 1 der Schritt S 3 an, in dem die ZE 72 die Fahr­ geschwindigkeit Vf, die Drehzahl Vr der Hinterräder 30 sowie 32 und einen Beschleunigungswert α r der Hinterräder berech­ net. Die Fahrgeschwindigkeit Vf wird als eine mittlere Dreh­ zahl des linken und rechten Vorderrädes 26 bzw. 28 berech­ net, während die Drehzahl Vr und der Beschleunigungswert a r der hinteren Antriebsräder 30 und 32 auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Hinterrad-Drehzahlfühler 70 berechnet werden.

Die Steuerung, d. h. der Steuerungsablauf, geht dann zum Schritt S 4 über, um zu bestimmen, ob ein "Berg"-Flag gesetzt ist oder nicht. Im positiven Fall (JA) im Schritt S 4 geht die Steue­ rung zu den Schritten S 5 und S 6 über. Da das "Berg"-Flag in einer bei der Stromzufuhr zum Steuergerät 60 ausgeführten Eingangsroutine gelöscht war, wird zu diesem Zeitpunkt eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S 4 erhalten. Inso­ fern werden die Schritte S 7 und S 8 ausgeführt. Im Schritt S 7 werden die erste sowie zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 sowie V 2 durch Addieren von vorbestimmten Werten, z. B. 3 km/h und 6 km/h, zu der im Schritt S 3 berechneten Fahrgeschwindigkeit Vf berechnet. Im Schritt S 8 wird eine aus einer Mehrzahl von Druckregelarten auf der Grundlage der ersten sowie zweiten Bezugsgeschwindigkeit V 1, V 2 sowie der im Schritt S 3 berech­ neten Drehzahl Vr und des berechneten Beschleunigungswerts α r der Hinterräder 30, 32 sowie in Übereinstimmung mit der Flachstraßen-Steuertabelle, die in Fig. 5 gezeigt ist, ausge­ wählt. Da die Hinterrad-Drehzahl Vr niedriger ist als die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1 und der Beschleunigungswert α r unmittelbar nach einem Niederdrücken des Gaspedals 18 nahezu Null ist, wird in Übereinstimmung mit der Flachstraßen- Steuertabelle von Fig. 5 ein Schnell-Druckverminderungsbe­ trieb FD gewählt. Demzufolge wird das Magnet-Wegeventil 56 entregt gehalten, während das Magnet-Durchflußregelventil 58 mit einem elektrischen Strom von einer niedrigen Einschalt­ dauer erregt wird, so daß der Hilfs-Bremszylinder 52 in Ver­ bindung mit dem Vorratsbehälter 61 gehalten und Fluiddruck nicht an die Hinterradbremsen 38 sowie 40 gelegt wird.

Im folgenden Schritt S 10 bestimmt die ZE 72, ob die Hinter­ rad-Drehzahl Vr vermindert wird oder nicht. In einem frühen Zeitraum des durch das Niederdrücken des Gaspedals 18 eingelei­ teten Steuervorgangs wird die Drehzahl Vr nicht abgesenkt, womit im Schritt S 10 eine negative Entscheidung erhalten wird. Deshalb geht die Steuerung zum Schritt S 15 unter Überspringen der Schritte S 11-S 14 über. Im Schritt S 15 bestimmt die ZE 72, ob die im Schritt S 3 berechnete Fahrgeschwindigkeit Vf einen zweiten vorbestimmten Wert Vs 2, z. B. 5 km/h, überschreitet oder nicht. Da zu einem frühen Zeitpunkt im Betrieb im Schritt S 15 eine negative Entscheidung erhalten wird, wird der nächste Schritt S 16 übersprungen, womit ein Steuerzyklus der Brems- Steuerroutine beendet ist.

Da der obige Steuerzyklus wiederholt durchgeführt wird, wird die Hinterraddrehzahl Vr höher als die zweite Bezugsgeschwin­ digkeit V 2, wie die Fig. 6 zeigt. Zu diesem Zeitpunkt ist der Beschleunigungswert α r der Hinterräder 30, 32 üblicherwei­ se höher als ein zweiter Bezugswert G 2. Demzufolge wird im Schritt S 8 ein Schnell-Druckerhöhungsbetrieb FU gewählt, wobei im Schritt S 9 das Wegeventil 56 so geschaltet wird, daß eine Fluidverbindung zwischen dem Hilfs-Bremszylinder 52 und dem Speicher 54 hergestellt wird, wobei ferner das Durchflußregel­ ventil 58 mit einem elektrischen Strom von einer vergleichs­ weise niedrigen Einschaltdauer erregt wird. Infolgedessen wird der Bremsdruck in den Hinterradbremsen 38 und 40 rapid erhöht.

Als Ergebnis dessen wird die Drehzahl der Hinterräder 30, 32 abgesenkt und der Beschleunigungswert α r der Hinterräder allmählich geringer als der zweite vorbestimmte Bezugswert 62. Demzufolge wird im Schritt S 8 ein Langsam-Druckerhöhungs­ betrieb SU gewählt. In Übereinstimmung damit wird im Schritt S 9 die Einschaltdauer des dem Durchflußregelventil 58 zuge­ führten Stroms vermindert, so daß die Anstiegsrate im Fluid­ druck an den Hinterradbremsen 38 und 40 abgesenkt wird. Wenn danach der Beschleunigungswert α r niedriger wird als ein erster Bezugswert G 1, der ein negativer Wert ist, wird im Schritt S 8 ein Langsam-Druckverminderungsbetrieb SD gewählt, so daß das Wegeventil 56 entregt und ds Durchflußregelventil 58 mit einer vergleichsweise hohen Einschaltdauer des elektri­ schen Stromes erregt wird, womit der Fluiddruck in den Hinter­ radbremsen 38 und 40 im Schritt S 9 langsam abgesenkt wird.

Wenn der Beschleunigungswert α r ein negativer Wert wird, dann beginnt die Hinterrad-Drehzahl Vr, sich zu vermindern, so daß eine positive Entscheidung (JA) im Schritt S 10 erhal­ ten wird. Im nächsten Schritt S 11 entscheidet die ZE 72, ob das "Erstmals"-Flag gesetzt ist oder nicht. Da dieses Flag im vorher ausgeführten Schritt S 2 gesetzt war, wird im Schritt S 11 eine positive Entscheidung erhalten, worauf im folgenden Schritt S 12 das "Erstmals"-Flag gelöscht wird. Dann bestimmt die ZE 72 im Schritt S 13, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf nie­ driger ist als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit Vs 1, z. B. 1 km/h. Üblicherweise überschreitet zu diesem Zeitpunkt die Fahrgeschwindigkeit Vf den Wert von 2 km/h, wenn das Fahrzeug auf einer Flachstraße gestartet wird, jedoch liegt die Geschwindigkeit Vf unter diesem Wert (erster vorbestimm­ ter Wert Vs 1), wenn das Fahrzeug an einer Bergstraße gestar­ tet wird, um die Steigung hinaufzufahren. Deshalb ist es mög­ lich, zu bestimmen, ob die Straße, auf der das Fahrzeug gestar­ tet worden ist, eine Bergstraße ist oder nicht, indem entschie­ den wird, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf zu diesem Zeitpunkt den ersten vorbestimmten Wert Vs 1 überschreitet oder nicht. Wird im Schritt S 13 eine positive Entscheidung erhalten, dann geht die Steuerung zum Schritt S 14 über, um das "Berg"-Flag zu setzen, das anzeigt, daß der Bremsdruck in den Hinterrad­ bremsen 38 und 40 im Bergstraßenbetrieb geregelt werden soll, und zwar entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle, die in Fig. 4 gezeigt ist.

Im nächsten Steuerzyklus der Brems-Steuerroutine wird im Schritt S 4 eine positive Entscheidung erhalten, so daß die Schritte S 5 und S 6 durchgeführt werden. Im Schritt S 5 werden die erste und zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 und V 2 berech­ net, indem zur erfaßten Fahrgeschwindigkeit Vf geeignete Wer­ te, z. B. 1 km/h bzw. 2 km/h, addiert werden, die kleiner sind als die Werte, die im entsprechenden Schritt S 7 des Flach­ straßenbetriebs addiert wurden. Im Schritt S 6 wird eine Art aus einer Mehrzahl von Druckregelarten entsprechend der Berg­ straßen-Steuertabelle von Fig. 4 gewählt. Die Bergstraßen- Steuertabelle gibt Druckregelbefehle wieder, die für höhere Bremsdrücke als die entsprechnden, durch die Flachstraßen- Steuertabelle von Fig. 5 wiedergegebenen Befehle kennzeichnend sind. Das bedeutet, daß die erste und zweite Bezugsgeschwindig­ keit V 1 und V 2, die im Schritt S 5 im Bergstraßen-Steuerbetrieb bestimmt wurden, niedriger sind als diejenigen, die im entspre­ chenden Schritt S 7 im Flachstraßen-Steuerbetrieb bestimmt wurden, und der im Schritt S 6 gewählte Druckregelbetrieb er­ möglicht höhere Bremsdrücke als der im entsprechenden Schritt S 8 gewählte Betrieb. Demzufolge wird das Schlupfverhältnis des linken und rechten hinteren Antriebsrades 30 und 32 so geregelt, daß es auf einem niedrigeren Wert ist, wenn das Fahrzeug auf einer Bergstraße im Gegensatz zum Starten auf einer Flachstraße gestartet wird.

Das Diagramm von Fig. 7 zeigt einen Schlupfwert (Schlupf­ geschwindigkeit in km/h) der hinteren Antriebsräder 30 und 32, gemessen bei einem Starten des Fahrzeugs auf einer mit Schnee bedeckten Flachstraße und einer mit Schnee bedeckten Bergstraße von 6° Steigung mit Bezug auf einen gemessenen Reibungskoeffizienten zwischen den Antriebsrädern und den Straßenoberflächen. Aus dem Diagramm folgt, daß der Reibungs­ koeffizient auf einer Bergstraße geringer ist als auf einer Flachstraße, selbst wenn der Schlupfwert für die Berg- und die Flachstraße derselbe ist. Es ist davon auszugehen, daß wegen des leichteren Schlupfens der Fahrzeug-Antriebs­ räder an der Oberfläche einer Bergstraße im Gegensatz zur Oberfläche einer Flachstraße die Oberfläche der Berg­ straße dazu neigt, stärker geglättet zu sein als die Oberflä­ che der Flachstraße. Um einen guten Start des Fahrzeugs auf der Bergstraßen-Oberfläche zu erlangen, sollte deshalb das Schlupfverhältnis der Antriebsräder auf einem niedrigeren Wert gegenüber dem an einer Flachstraßen-Oberfläche gehalten werden, was seinen Grund in einem vergleichsweise gegenüber einer Flachstraßen-Oberfläche niedrigeren Reibungskoeffizien­ ten der Bergstraßen-Oberfläche hat. Deshalb sollten die erste und zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 und V 2, die im Bergstra­ ßen-Steuerbetrieb verwendet werden, niedriger sein als dieje­ nige, die jeweils im Flachstraßen-Steuerbetrieb verwendet wird, so daß die Schlupf-Drehzahl der Antriebsräder, wenn das Fahrzeug auf einer Bergstraße gestartet wird, auf einem niedrigeren Wert gehalten wird.

Obwohl die Flachstraßen-Steuertabelle von Fig. 5 dazu verwen­ det werden kann, den Bremsdruck für die Antriebsräder während des Startens des Fahrzeugs auf einer Bergstraße zu regeln, so zeigten Versuche bessere Ergebnisse in dem Fall, da der Drucksteuerbetrieb in Übereinstimmung mit der Bergstraßen- Steuertabelle von Fig. 4 ausgeführt wird, wobei im allgemeinen höhere Bremsdrücke an die Hinterradbremsen 38 und 40 angelegt werden müssen, wenn das Fahrzeug auf der Bergstraße gestar­ tet wird. In diesem Sinn ist die Verwendung von zwei unter­ schiedlichen Drucksteuertabellen in Abhängigkeit von der Nei­ gung der Straßenfläche gemäß der Erfindung für eine Steuerung der Startvorgänge des Fahrzeugs von Bedeutung.

Nach dem Ausführen der Schritte S 5 und S 6 im letzten Steuer­ zyklus wird im Schritt S 11 eine negative Entscheidung erhal­ ten, weil das "Erstmals"-Flag im Schritt S 12 im letzten Steuerzyklus gelöscht wurde. Demzufolge werden die Schritte S 12-S 14 übersprungen und das "Berg"-Flag festgehalten, so daß der Bremsdruck für die Hinterradbremsen 38 und 40 fortlau­ fend im Bergstraßenbetrieb geregelt wird, d. h. entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle, die in Fig. 4 gezeigt ist.

Während der Bremsdruckregelung im Bergstraßenbetrieb wird die Fahrgeschwindigkeit Vf allmählich erhöht, und sie über­ schreitet schließlich den zweiten vorbestimmten Wert Vs 2, so daß im Schritt S 15 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird. Die Steuerung geht dann zum Schritt S 16 über, um das "Berg"-Flag zu löschen. Deshalb wird eine negative Entschei­ dung (NEIN) im Schritt S 4 im nächsten Steuerzyklus der Brems­ druck-Steuerroutine erhalten, worauf die Schritte S 7 und S 8 ausgeführt werden, um den Bremsdruck im Flachstraßenbetrieb entsprechend der Steuertabelle von Fig. 5 zu regeln. Das be­ deutet, daß die Flachstraßen-Steuertabelle benutzt wird, nachdem das an der Bergstraße gestartete Fahrzeug ausreichend beschleunigt worden ist, weil ein Regeln der Antriebsräder, um ein höheres Schlupfverhältnis zu ermöglichen, erforderlich ist, um eine bessere Fahrfähigkeit des Fahrzeugs zu gewährlei­ sten, nachdem die Fahrgeschwindigkeit Vf höher wird als ein bestimmter höherer Wert, d. h. ein zweiter vorbestimmter Wert Vs 2.

Wie vorstehend beschrieben wurde, werden die hydraulisch be­ tätigten Hinterradbremsen 38 und 40 im Bergstraßenbetrieb geregelt, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vf niedriger ist als der erste vorbestimmte Wert Vs 1, falls die Drehzahl Vr der Antriebsräder beginnt, sich erstmals auf Grund des Tätigwer­ dens der ASR-Vorrichtung abzusenken. Wird das Fahrzeug auf einer Flachstraße gestartet, dann ist die Fahrgeschwindigkeit Vf höher als der erste vorbestimmte Wert Vs 1, falls die Dreh­ zahl Vr der Hinterräder sich erstmals zu erniedrigen beginnt, so daß die im Schritt S 13 zu diesem Zeitpunkt erhaltene Ent­ scheidung negativ ist und der Schritt S 14 nicht ausgeführt wird. In diesem Fall wird deshalb das "Berg"-Flag nicht ge­ setzt, und die Entscheidung im Schritt S 4 im nächsten Steuer­ zyklus ist ebenfalls negativ. Auf diese Weise wird der Brems­ druck-Steuerbetrieb im Flachstraßenbetrieb gemäß der Steuer­ tabelle von Fig. 5 vom Beginn der Brems-Steuerroutine an durchgeführt.

Aus der obigen Beschreibung der besprochenen Ausführungsform folgt, daß die Vorderrad-Drehzahlfühler 66 und 68 sowie der Teil des Computers des Steuergeräts 60, der der Ausführung des Schritts S 3 von Fig. 3 dient, eine die Fahrgeschwindigkeit Vf des Fahrzeugs feststellende Ermittlungseinrichtung bilden, und daß der den Schritt S 3 ausführende Teil des Computers eine Ermittlungseinrichtung für die Drehzahl Vr der hinteren Antriebsräder 30 sowie 32 bildet. Ferner bildet der die Schrit­ te S 10-S 14 ausführende Teil des Computers Entscheidungs­ einrichtungen für die Bestimmung, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet. Der Teil des Computers, der den Schritt S 15 ausführt, bildet eine Einrichtung für die Fest­ stellung, daß die Fahrgeschwindigkeit Vf niedriger ist als der vorbestimmte Schwellenwert Vs 2. Der die Schritte S 4, S 5 und S 7 ausführende Teil des Computers bildet eine Einrichtung zur Bestimmung einer Zieldrehzahl der Antriebsräder 30 und 32. Ferner wird die ASR-Einrichtung für das Absenken der Dreh­ zahl Vr der Antriebsräder 30 und 32 durch das hydraulische Bremssystem und die Einrichtung zur Verminderung der Maschi­ nenausgangsleistung gebildet. Das hydraulische Bremssystem umfaßt den die Schritte S 6, S 8 sowie S 9 ausführenden Teil des Computers, die Hinterradbremsen 38 und 40, den Hilfs- Bremszylinder 52, den Speicher 54 und die Magnet-Richtungs- sowie Durchflußregelventile 56 und 58. Die Einrichtung zur Verminderung der Ausgangsleistung der Maschine umfaßt die Hilfs-Drosselklappe 16, den Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22, den Hilfs-Drosselklappen-Stellungsfühler 24 und den diese Bauteile 16, 22 sowie 24 steuernden Teil des Computers. Der erste vorbestimmte Wert Vs 1 wird als Schwellenwert verwen­ det, mit dem durch die Entscheidungseinrichtungen die Fahrge­ schwindigkeit Vf verglichen wird.

Bei dieser Ausführungsform wirkt die die Ausgangsleistung der Maschine vermindernde Einrichtung als eine primäre Ein­ richtung zum Absenken der Drehzahl der Antriebsräder, während das hydraulische Bremssystem für die Antriebsräder als eine Sekundär- oder Hilfseinrichtung zur Verminderung der Antriebs­ rad-Drehzahl dient. Es ist jedoch möglich, daß das hydrauli­ sche Bremssystem als eine primäre Einrichtung für das Absen­ ken der Antriebsrad-Drehzahl wirkt, während die die Ausgangs­ leistung vermindernde Einrichtung als eine die Antriebsrad-Drehzahl absenkende Hilfseinrichtung dient. Ferner kann die die Ausgangs­ leistung der Maschine vermindernde Einrichtung entfallen, so daß das hydraulische Bremssystem für die Antriebsräder allein die deren Drehzahl absenkende Einrichtung bildet. In jedem der oben genannten Fälle wird der Grundgedanke der Er­ findung wirksam in die Praxis umgesetzt.

Bei der erläuterten Ausführungsform wird die Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer Berg- oder Flachstraße gestartet wird, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Moment, da die Drehzahl der Antriebsräder sich zum ersten Mal nach dem Tätigwerden der ASR-Vorrichtung auf Grund des äußerst hohen Schlupfverhältnisses der Antriebsräder zu vermindern beginnt, getroffen. Jedoch kann der spezielle Zeitpunkt oder Moment, zu dem die Bestimmung getroffen wird, ein Moment sein, der um eine vorbestimmte Zeit nach dem Tätigwerden der ASR- Vorrichtung liegt, wie der Flußplan von Fig. 8 zeigt, oder es kann ein Moment zu einer vorbestimmten Zeit, nachdem das Gaspedal niedergedrückt worden ist, sein, wie der Flußplan von Fig. 9 zeigt.

Bei der in Fig. 8 gezeigten Abwandlung wird das Tätigwerden der ASR-Vorrichtung in dem an den Schritt S 8 anschließenden Schritt S 21 erfaßt. Das bedeutet, daß dann, wenn im Schritt S 8 ein Druckerhöhungsbetrieb gewählt wird, eine positive Ent­ scheidung im Schritt S 21 erhalten wird, so daß der Schritt S 22 ausgeführt wird, um zu entscheiden, ob das "Erstmals"- Flag gesetzt ist oder nicht. Da dieses Flag im bereits ausge­ führten Schritt S 2 gesetzt war, schließt sich an den Schritt S 22 der Schritt S 23 an, in dem ein Zeit- oder Taktgeber aus­ gelöst wird. Dann wird der Schritt S 24 ausgeführt, um das "Erstmals"-Flag zu löschen, worauf der oben beschriebene Schritt S 9 sich anschließt. Der Schritt 23 ist dazu vorgese­ hen, eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Wählen des Druck­ erhöhungsbetriebs im Schritt S 8, d. h. nach dem Aktivieren der ASR-Vorrichtung, zu messen. An den Schritt S 9 schließt sich der Schritt S 25 an, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, d. h., ob der im Schritt S 23 ausge­ löste Zeitgeber abgelaufen ist oder nicht. An den Schritt S 25 schließt sich der Schritt S 15 an, bis im Schritt S 25 eine positive Entscheidung erhalten wird. Das heißt mit anderen Worten, daß, wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Wählen des Druckerhöhungsbetriebs verstrichen ist, um die Drehzahl Vr der Antriebsräder 30 und 32 zu vermindern, der Schritt S 13, in dem die Bestimmung bezüglich der Berg- und Flachstraße auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit Vf und des Schwel­ lenwerts Vs 1 getroffen wird, auf den Schritt S 25 folgt.

Bei der abgewandelten Ausführungsform von Fig. 9 schließen sich an den Schritt S 1 die Schritte S 31, S 32 und S 33 gleich­ artig zu den Schritten S 22-S 24 von Fig. 8 an, wenn das Gas­ pedal 18 betätigt wird. Das bedeutet, daß im Schritt S 32 der Zeitgeber ausgelöst wird, um eine Zeitspanne nach einem Nie­ dertreten des Gaspedals 18 zu messen. Diese Zeitspanne oder dieser Zeitablauf wird in dem an den Schritt S 9 sich anschlie­ ßenden Schritt S 34 geprüft, der dem Schritt S 25 von Fig. 8 entspricht, und auf diesen Schritt S 34 folgt der Schritt S 13, wenn nach dem Niedertreten des Gaspedals 18 die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist.

Bei den in den Fig. 3, 8 und 9 gezeigten Ausführungsformen, wobei die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug auf einer Berg­ straße befindet, auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit in einem geeigneten Zeitpunkt während des Startens des Fahr­ zeugs getroffen wird, ist es möglich, daß irrtümlicherweise eine Flachstraße als eine Bergstraße beurteilt wird, wenn die Oberfläche der Flachstraße einen extrem niedrigen Rei­ bungskoeffizienten hat. Jedoch ist auch in diesem Fall eine Regelung der hydraulischen Bremse im Bergstraßenbetrieb ent­ sprechend dieser fälschlichen Bestimmung für ein glattes, störungsfreies Starten des Fahrzeugs erwünscht, weil folglich der niedrige Reibungskoeffizient einer solchen Flachstraße ein kleines Schlupfverhältnis der Antriebsräder wie in dem Fall, da das Fahrzeug auf einer Bergstraße gestartet wird, erfordert.

Die Fig. 10-12 zeigen eine weitere abgewandelte Ausführungs­ form gemäß der Erfindung, wobei eine Neigungs-Fühleinrich­ rung 90, die auch in Fig. 2 mit gestrichelten Linien angedeu­ tet ist, dazu dient, zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich auf einer Bergstraße befindet. Diese Fühleinrichtung 90 umfaßt einen Fühlkopf, der in Fig. 10 gezeigt ist, und eine Verar­ beitungsschaltung, die in Fig. 11 gezeigt ist.

Der Fühlkopf hat eine am Fahrzeugaufbau befestigte Basis 91 und ein Siliziumwafer 92, das mit seinem einen Ende an der Basis 91 befestigt ist, während das andere oder freie Ende von der Basis 91 absteht. Das Siliziumwafer 92 ist so ausge­ richtet, daß seine entgegengesetzten Hauptflächen der Fahrt­ richtung des Fahrzeugs zugewandt sind. Das Siliziumwafer 92 trägt an seinem freien Ende eine daran befestigte Masse 93 und weist einen auf einem Teil seiner Oberfläche nahe dem be­ festigten Ende ausgebildeten Diffusionswiderstand 94 auf. Der Fühlkopf ist so ausgestaltet, daß, wenn das Fahrzeug eine Neigung in der Fahrtrichtung aufweist, auf Grund der Schwerkraft der Masse 93 und auf Grund einer Trägheit der Masse 93, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird, das Siliziumwafer 92 verformt oder gebogen wird. Als Ergebnis dessen wird der Widerstandswert des Diffusionswi­ derstandes 94 verändert.

Die Verarbeitungsschaltung umfaßt eine Brücke 95, wobei der Diffusionswiderstand 94 einen der vier Arme dieser Brücke bildet, einen Verstärker 96, ein Tiefpaßfilter 97, einen Ab­ solutwertkreis 98 und einen Verstärker 99, um die Ausgangs­ spannungen der Brücke 95 zu verarbeiten. Der Verstärker 99 liefert eine Ausgangsspannung, die von dem Steuergerät 60 (Fig. 3) empfangen wird. Diese Ausgangsspannung ist dem Grad der Verformung des Siliziumwafers 92 proportional. Das heißt mit anderen Worten, daß der Ausgang des Verstärkers einen vorläufigen Neigungswinkel des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung wiedergibt, wobei dieser vorläufige Winkel eine einer Beschleu­ nigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung entsprechende Kom­ ponente enthält. Ein wahrer Neigungswinkel (R) des Fahrzeugs wird folglich durch Subtrahieren oder Ausschließen der der Fahrzeugbeschleunigung entsprechenden Komponente von dem durch die Neigungsfühleinrichtung 90 ermittelten vorläufigen Nei­ gungswinkel erhalten.

Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird eine Brems­ druck-Steuerroutine in Übereinstimmung mit dem Flußplan von Fig. 12 durchgeführt, wobei die gleichen Schrittzahlen, die in Fig. 3 verwendet wurden, zur Kennzeichnung der entspre­ chenden Schritte zur Anwendung kommen. In dem Flußplan von Fig. 12 schließt sich an den Schritt S 1 der Schritt S 41 an, in dem das Steuergerät 60 die Fahrgeschwindigkeit Vf (Dreh­ zahl der Vorderräder 26 und 28), den Beschleunigungs­ wert α f der Vorderräder, die Drehzahl Vr der hinteren An­ triebsräder 30 sowie 32 und den Beschleunigungswert α r dieser Antriebsräder berechnet. Im ersten Regelzyklus der Bremsdruck- Steuerroutine, wobei eine negative Entscheidung im Schritt S 4 erhalten wird, wird im Schritt S 8 ein Drucksteuerbetrieb entsprechend der Flachstraßen-Steuertabelle von Fig. 5 gewählt, worauf der entsprechende Drucksteuerbetrieb im Schritt S 9 durchgeführt wird. Dann geht die Steuerung zum Schritt S 42 über, in dem das Steuergerät 60 den Ausgang des Verstärkers 99 der Neigungs-Fühleinrichtung 90 empfängt. Im nächsten Schritt S 43 wird dann der wahre Neigungswinkel (R) des Fahr­ zeugs auf der Grundlage des durch den vom Verstärker 99 empfan­ genen Ausgang wiedergegebenen vorläufigen Neigungswinkels und des Beschleunigungswerts α f des Fahrzeugs (der Vorder­ räder) berechnet. An den Schritt S 43 schließt sich der Schritt S 44 an, in dem bestimmt wird, ob der wahre Neigungswinkel R gleich dem oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert R s ist. Wird eine negative Entscheidung erhalten, dann wird nach dem Ausführen des Schritts S 46 der Steuerzyklus beendet, um das "Berg"-Flag zu löschen. Im Fall einer positiven Ent­ scheidung im Schritt S 44 geht die Steuerung zum Schritt S 15, der oben mit Bezug auf die erste Ausführungsform erläutert wurde, über, um zu bestimmen, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert Vs 2 ist. Ist die Fahrgeschwindigkeit Vf dem Wert Vs 2 gleich oder größer als dieser, wird im Schritt S 45 das "Berg"-Flag gelöscht. Ist die Fahrtgeschwindigkeit Vf geringer als der Wert Vs 2, dann wird der Schritt S 46 ausgeführt, um das "Berg"-Flag zu setzen. Deshalb schließt sich in diesem Fall an den Schritt S 4 im nächsten Steuerzyklus der Schritt S 5 an, wobei ein Drucksteuerbetrieb entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle von Fig. 4 im Schritt S 6 gewählt wird. Die in Rede stehende Ausführungsform ist somit derart ausgestaltet, daß die Berg- und Flachstraßen-Steuertabelle in Abhängigkeit vom Neigungs­ winkel des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung, der im Schritt S 43 auf der Grundlage des Ausgangs der Neigungsfühleinrichtung 90 und des berechneten Fahrzeug-Beschleunigungswerts α f berechnet wird, gewählt werden.

Mit kurzen Worten gesagt, verhindert eine ASR-Vorrichtung einen übermäßigen Schlupfwert des Antriebsrades während einer Fahrzeugbeschleunigung, indem die Antriebsrad-Drehzahl abge­ senkt wird, wenn der Schlupfwert des Antriebsrades einen vor­ bestimmten Wert übersteigt. Die Regelvorrichtung umfaßt eine Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtung, die auf der Grundlage einer erfaßten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der erfaßten Antriebsrad-Drehzahl eine Ziel-Drehzahl des Antriebsrades bestimmt, ferner eine Bergstraßen-Bestimmungseinrichtung, die festlegt, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße be­ findet, und eine Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtung, die feststellt, ob eine ermittelte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Wenn sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet und die Fahrge­ schwindigkeit niedriger ist als der Schwellenwert, wird die Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtung in einer Bergstraßen- Betriebsart betrieben, so daß die bestimmte Zieldrehzahl niedriger ist als die in einer Flachstraßen-Betriebsart be­ stimmte Zieldrehzahl.

Obwohl die Erfindung anhand ihrer bevorzugten Ausführungs­ formen wörtlich und bildlich erläutert wurde, so ist sie auf die dargelegten Einzelheiten keineswegs beschränkt, da dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwandlun­ gen und Abänderungen der verschiedensten Art an die Hand gegeben worden sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfin­ dung fallend anzusehen sind.

Claims (8)

1. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung für Antriebsräder (30, 32) eines Kraftfahrzeugs, die Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungs­ einrichtungen (60, 66, 68, S 3), welche eine Fahrgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs erfassen, Antriebsraddrehzahl-Ermitt­ lungseinrichtungen (60, 70, S 3), welche eine Drehzahl eines Antriebsrades erfassen, Zieldrehzahl-Bestimmungsein­ richtungen (60, S 4, S 7, S 14), welche auf der Grundlage einer von den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtun­ gen erfaßten Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit sowie einer von den Antriebsraddrehzahl-Ermittlungseinrichtungen erfaßten Antriebsraddrehzahl eine Zieldrehzahl eines Antriebsrades festlegen, und Anti-Schlupf-Regeleinrichtungen (16, 22, 24, 38, 40, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 70), welche die An­ triebsraddrehzahl derart absenken, daß diese Drehzahl im wesentlichen mit der bestimmten Zieldrehzahl übereinstimmt, umfaßt, gekennzeichnet

• - durch Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen (60, 66, 68, S 2, S 3, S 10 bis S 13, S 21 bis S 25, S 31 bis S 34, 90, S 41 bis S 44), die bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet und
• - durch Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtungen (60, S 13), die feststellen, daß die von den Fahrgeschwindigkeit- Ermittlungseinrichtungen erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwin­ digkeit niedriger ist als ein erster Schwellenwert,
• - wobei die Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtungen (60, S 4, S 5, S 7, S 14), wenn die Bergstraßen-Bestimmungsein­ richtungen bestimmen, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, und wenn die Niedrigrehzahl-Er­ mittlungseinrichtungen feststellen, daß die erfaßte Fahr­ zeug-Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als der erste Schwellenwert, die Zieldrehzahl für einen Bergstraßen­ betrieb bestimmen, in dem die bestimmte Zieldrehzahl niedriger ist als die für einen Flachstraßenbetrieb be­ stimmte Zieldrehzahl.

2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen (60, 66, 68, S 2, S 3, S 10 bis S 13, S 21 bis S 25, S 31 bis S 34, 90, S 41 bis S 44) einen vorbestimmten Zeitpunkt während einer Start­ periode des Fahrzeugs ermittelnde Zeitablauf-Erfassungs­ einrichtungen (60, S 2, S 10 bis S 12, S 21 bis S 25, S 31 bis S 34) und Entscheidungseinrichtungen (60, S 13), welche die von den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen (60, 66, 68, S 3) erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit mit einem zweiten Schwellenwert, der niedriger ist als der erste Schwel­ lenwert, vergleichen, wenn die Zeitablauf-Erfassungseinrich­ tungen den bestimmten Zeitpunkt ermitteln, und bestimmen, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, wenn die erfaßte Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als der zweite Schwellenwert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen (60, S 2, S 10 bis S 12, S 21 bis S 25, S 31 bis S 34) einen ersten Zeitpunkt, wenn die Drehzahl des Antriebsrades (30, 32) durch eine Tätigkeit der Anti-Schlupf-Regelvorrichtung abzufallen beginnt, ermitteln.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen (60, S 2, S 21 bis S 25) einen vorbestimmten Zeitablauf nach dem Beginn einer Tätigkeit der Anti-Schlupf-Regelvorrichtung ermitteln.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen (60, 66, 68, S 2, S 3, S 10 bis S 13, S 21 bis S 25, S 31 bis S 34, 90, S 41 bis S 44) umfassen:

• - eine Neigungs-Ermittlungseinrichtung, die einen vorläu­ figen Neigungswinkel des Fahrzeugs in dessen Fahrtrich­ tung, welcher eine einer Beschleunigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung entsprechende Komponente enthält, erfaßt,
• - eine die Beschleunigung des Fahrzeugs feststellende Ermittlungseinrichtung (60, 66, 68, S 41),
• - einen einen wahren Neigungswinkel (R) des Fahrzeugs durch Ausschließen der der von der Beschleunigungs- Ermittlungseinrichtung festgestellten Beschleunigung entsprechenden Komponente aus dem durch die Neigungs- Ermittlungseinrichtung erfaßten vorläufigen Winkel be­ stimmende Einrichtung (60, S 42) und
• - eine Entscheidungseinrichtung (60, S 44), die, wenn der bestimmte wahre Neigungswinkel (R) größer als ein vorbe­ stimmter Wert (R s) ist, bestimmt, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieldrehzahl-Bestimmungseinrich­ tungen (60, S 4, S 5, S 7, S 14) die Zieldrehzahl im Flachstra­ ßenbetrieb durch Addition eines ersten vorbestimmten Werts zu der von den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtun­ gen (60, 66, 68, S 3) erfaßten Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit und die Zieldrehzahl im Bergstraßenbetrieb durch Addition eines zweiten vorbestimmten Werts, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, zu der erfaßten Fahrgeschwin­ digkeit festlegen.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anti-Schlupf-Regelvorrichtung (16, 22, 24, 38, 40, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 70) eine hy­ draulisch betätigte, eine Bremskraft am Antriebsrad auf­ bringende Bremse (38, 40) sowie eine einen an der Bremse aufzubringenden Bremsdruck elektrisch regelnde Druckregel­ vorrichtung (50, 52, 54, 56, 58, 60, 70) umfaßt, wobei die Druckregelvorrichtung den Bremsdruck auf einen ersten Pegel einregelt, wenn die Bergstraßen-Bestimmungseinrich­ tungen (60, 66, 68, S 2, S 3, S 10 bis S 13, S 21 bis S 25, S 31 bis S 34, 90, S 41 bis S 44) bestimmen, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, und wenn die Niedrigdreh­ zahl-Ermittlungseinrichtungen (60, S 13) feststellen, daß die erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als der erste Schwellenwert, und unter anderen Bedingungen den Bremsdruck auf einen zweiten Pegel, der niedriger ist als der erste Pegel, einregelt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregelvorrichtung (50, 52, 54, 56, 58, 60, 70) eine im Bergstraßenbetrieb verwendete Bergstraßen-Steuer­ tabelle sowie eine im Flachstraßenbetrieb verwendete Flach­ straßen-Steuertabelle speichert, wobei die Berg- sowie Flachstraßentabelle eine Mehrzahl von Druckregelbefehlen darstellen, die einer Mehrzahl von Kombinationen entspre­ chen, von denen jede einem Bereich aus einer Mehrzahl von unterschiedlichen Drehzahlbereichen des Antriebsrades (30, 32) sowie einem Bereich aus einer Mehrzahl von unter­ schiedlichen Beschleunigungsbereichen des Antriebsrades zugeordnet ist, daß die Mehrzahl der Druckregelbefehle eine Mehrzahl von Druckregel-Betriebsarten, in denen der Bremsdruck erhöht oder vermindert wird, festsetzt und daß jeder der Druckregelbefehle der Bergstraßen-Steuertabelle den ersten, gegenüber dem zweiten, durch einen entsprechen­ den der Druckregelbefehle der Flachstraßen-Steuertabelle erzeugten Pegel höheren Pegel liefert.