DE3644221A1 - Antiblockierbremsregelsystem fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Antiblockierbremsregelsystem fuer ein kraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System
und ein Verfahren zum Ausführen einer Antiblockierbremsregelung
bei einem Kraftfahrzeug. Speziell bezieht
sich die Erfindung auf eine Antiblockierbremsregelung,
die ein Blockieren von Rädern selbst bei Straßenoberflächen
geringer Reibung sicherstellt.
Es ist bekannt, daß die Radschlupfregelung, beispielsweise
die Antiblockierbremsregelung und die Antischlupfregelung,
die das Antriebsdrehmoment an den Fahrzeugrädern
regelt, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern,
im allgemeinen auf der Grundlage eines Radschlupfes ausgeführt
wird. Der Radschlupf wird im allgemeinen auf der
Grundlage einer Differenz zwischen einer Raddrehgeschwindigkeit
und einer Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet.
Beispielsweise wird die Antiblockierbremsregelung
so ausgeführt, daß der Radschlupf bei etwa 10 bis 20%
gehalten wird, um die Fahrzeugbremscharakteristik zu optimieren.
Bei der Antischlupfregelung wird wiederum der
Raddurchdrehzustand dadurch ermittelt, daß die
Radumfangsgeschwindigkeit mit einem eine Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert verglichen wird und ein
Übersteigen dieses Wertes festgestellt wird.
Um eine genaue Radschlupfregelung auszuführen, ist es
daher wesentlich, die Radumfangsgeschwindigkeit exakt zu
ermitteln. Eine hohe Genauigkeit bei der Ermittlung der
Fahrgeschwindigkeit läßt sich mit Hilfe bekannter Radarsysteme,
beispielsweise einem Dopplerradarsystem, erzielen.
Ein solches Radarsystem ist jedoch sehr teuer. In
der Praxis leitet man daher einen der Fahrgeschwindigkeit
entsprechenden Wert aus einem anderen Parameter ab,
den man mit Hilfe eines billigen Sensors oder mehrerer
billiger Sensoren erhalten kann.
Üblicherweise wird ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechender
Wert auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit
von Fahrzeugrädern abgeleitet. In der JP-AS 41 17 082 ist
ein Antiblockierbremsregelsystem beschrieben, das eine
spezielle Art der Ermittlung eines die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wertes aufweist. Bei dem beschriebenen
Verfahren wird eines der Räder, das mit der höchsten
Drehzahl rotiert, für die Ableitung eines der Fahrgeschwindigkeit
entsprechenden Wertes aus der Raddrehzahl
ausgewählt. Während einer plötzlichen Verzögerung des
Fahrzeugs stellt jedoch sogar die Raddrehzahl des am
schnellsten rotierenden Rades nicht die Fahrgeschwindigkeit
dar. Daher kann der die Fahrgeschwindigkeit darstellende
Wert durch arithmetische Mittelwertbildung abgeleitet
werden, indem man eine höchste Radgeschwindigkeit
bei Einleitung eines Zyklus des Radschlupfregelbetriebes
verriegelt und um einen konstanten Wert bei jedem
gegebenen Intervall vermindert, um einen eine vermutete
Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert abzuleiten,
der während der plötzlichen Abbremsung zu verwenden ist.
Bei der Ausführung einer genauen Antiblockierbremsregelung
ergibt sich die Schwierigkeit, daß alle
Räder blockieren und somit die Radgeschwindigkeit sehr
schnell abfällt. Wenn alle Räder blockieren und Durchrutschen,
dann wird der die Fahrzeuggeschwindigkeit
darstellende Wert, der auf der Grundlage der höchsten
Radgeschwindigkeit abgeleitet wird, vollständig unbrauchbar,
da dieser Wert keinesfalls die Fahrgeschwindigkeit
wiedergibt. Um dies zu vermeiden, kann
man einen Ersatzwert vorsehen, der als die Fahrgeschwindigkeit
wiedergebender Wert zu verwenden ist, wenn alle
Räder blockieren. In einem solchen System muß das
Blockieren aller Räder auf genaue Weise ermittelt
werden, um ein Umschalten zwischen dem von der höchsten
Radgeschwindigkeit abgeleiteten Wert auf den Ersatzwert
sicherzustellen. Beim Feststellen des Zustandes, daß
alle Räder blockieren, ergibt sich jedoch eine
Schwierigkeit. Speziell, wenn die Antiblockierbremsregelung
an einem allradgetriebenen Fahrzeug ausgeführt
wird, wo alle Räder mit dem Antrieb verbunden sind, wird
das Trägheitsmoment, das auf jedes Rad einwirkt, relativ
hoch, so daß der Abfall der Radgeschwindigkeit
verlangsamt wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das eine Radblockierung
bei jeglichem Fahrzustand mit Sicherheit
verhindert. Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt
darin, eine Antiblockierbremsregelung anzugeben, die es
erlaubt, einen die Fahrgeschwindigkeit wiedergebenden
Wert bei jedem Fahrzustand abzuleiten, welcher Wert
genau der herrschenden Fahrgeschwindigkeit entspricht.
Um dies zu erreichen, erlaubt das System und Verfahren
nach der vorliegenden Erfindung die Regelung des Bremsdrucks
an jedem Rad, unabhängig von den anderen Rädern.
Die Antiblockierbremsregelung wird in Abhängigkeit vom
Abfall der Radbeschleunigung über einen vorbestimmten
Radverzögerungsgrenzwert eingeleitet. Beim Antiblockierbremsregelvorgang
wird der Bremsdruck für wenigstens
zwei Räder synchron aufgehoben. Andererseits werden
die Steigerungsgeschwindigkeiten des Bremsdrucks an den
synchron freigegebenen Rädern gegeneinander so
verändert, daß wenn eines der Räder ein Blockieren verursacht,
das andere Rad im nicht-blockierten Zustand gehalten
wird.
Dies stellt sicher, daß ein die Fahrgeschwindigkeit
wiedergebender Wert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit
des anderen, nicht-blockierenden Rades,
sichergestellt werden kann, um damit mit Sicherheit
auszuschließen, daß irgendwelche Räder blockieren.
Andererseits wird von der vorliegenden Erfindung ein
Antiblockierbremsregelsystem angegeben, das die vorerwähnte
Bremsregelung ausführt. Dieses System ist
Gegenstand des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind Gegenstand weiterer Ansprüche.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind die
Antiblockierbremsregeldventile weiterhin betriebsbereit,
um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern
in einer dritten Betriebsartstellung konstant
zu halten. Die zweite Einrichtung schaltet alternierend
die Betriebsartenstellungen der ersten und zweiten
Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und dritten
Betriebsartenstellungen um, um den Bremsdruck in den
ersten und zweiten Radbremszylindern schrittweise zu
steigern. In dieser Ausführungsform stellt die zweite
Einrichtung die Periode zum Halten des zweiten Antiblockierbremsregelventils
in der dritten Betriebsartenstellung
auf eine längere Periode ein, als bei den
ersten Antiblockierbremsregelventilen.
Ein Bremsregelverfahren zur Antiblockierbremsregelung in
einem hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsregelsystem, das
erste und zweite Antiblockierbremsregelventile aufweist,
die jeweils wenigstens einem von ersten und zweiten
Radbremszylindern an ersten und zweiten Rädern zugeordnet
sind, um den Bremsdruck darin zu beeinflussen,
wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile den Bremsdruck
in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer
ersten Betriebsartenstellung steigern kann und in einer
zweiten Betriebsartenstellung vermindern kann, ist im
Anspruch 7 beschrieben. Weiterbildungen des Verfahrens
sind Gegenstand der davon abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild eines
Gesamtsystems zur Regelung des Radschlupfes, an welchem
die bevorzugte Ausführungsform eines Fahrgeschwindigkeitswertableitsystems
nach der Erfindung angewendet ist;
Fig. 2 ein Schaltbild einer Spitzendetektorschaltung
in dem die Fahrgeschwindigkeit darstellenden
Wert ableitenden Kreis;
Fig. 3 ein Diagramm, das die Art der Ermittlung
des Radgeschwindigkeitsspitzenwertes zeigt, die von der
Schaltung nach Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 4 ein Schaltbild eines variablen Zeitgeberkreises,
der in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1
verwendet wird;
Fig. 5 ein Diagramm, das die Betriebsweise des
Zeitgeberkreises nach Fig. 4 zeigt;
Fig. 6 ein Blockschaltbild einer bevorzugten
Ausführungsform eines die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert ableitenden Kreises in dem Radschlupfregelsystem
nach Fig. 1;
Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise
der Schaltung nach Fig. 6 zeigt;
Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise
der in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1 auszuführenden
Antiblockierbremsregelung zeigt;
Fig. 9 ein Blockschaltbild einer modifizierten
Ausführungsform des den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden
Wert ableitenden Kreises in dem Radschlupfregelsystem
nach Fig. 1;
Fig. 10 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform
eines den die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden
Wert ableitenden Kreises nach der Erfindung;
Fig. 11 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise
der Ausführungsform eines Antiblockierbremsregelsystems
nach Fig. 10 zeigt;
Fig. 12 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform
eines Antiblockierbremsregelsystems nach
der Erfindung;
Fig. 13 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise
des Bremsregelsystems nach Fig 12 zeigt und
Fig. 14 eine schematische Darstellung einer
modifizierten Ausführungsform der Antiblockierregelventilanordnung,
die in der Ausführungsform eines
Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 12 verwendet
wird.
Fig. 1 zeigt ein Radschlupfregelsystem, das zur Regelung
des Radschlupfes an Vorder- und Hinterrädern 1,2,
3 und 4 eines Fahrzeugs bestimmt ist. Jedem der Räder
ist ein Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a bzw. 4 a zugeordnet,
der an das zugehörige Rad eine Bremskraft anlegen kann.
Die Hinterräder 3 und 4 sind mit dem Fahrzeugmotor 5
über ein Getriebe 6, eine Kardanwelle 7, vordere und
hintere Differentialgetriebe 8 a und 8 b und Antriebswellen
9 a, 9 b, 9 c und 9 d verbunden. In der dargestellten
Ausführungsform wird die bevorzugte Ausführungsform
des Antiblockierbremsregelsystems in einem vierradgetriebenen
Fahrzeug verwendet, wie zuvor beschrieben.
Der Ausgang des Getriebes 6 wird daher über eine mittlere
Differentialeinheit 10 übertragen, die die Verteilung
des Maschinendrehmoments auf die vorderen und
hinteren Räder 1, 2, 3 und 4 über die Kardanwelle 7
und die vorderen und hinteren Differentialgetriebe 8 a
und 8 b geregelt.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat das hydraulische
Bremssystem zur Zuführung von hydraulischem
Bremsdruck zu den einzelnen Radbremszylindern 1 a, 2 a, 3 a
und 4 a zwei getrennte hydraulische Bremskreise 12 und
13. Der eine Bremskreis 12 verbindet die Auslaßkanäle
eines Hauptbremszylinders 11 mit dem vorderen rechten
Radbremszylinder 1 a, der dem rechten Vorderrad 1 zugeordnet
ist. Der Bremskreis 12 enthält einen Verzweigungskreis
13, der den einen Auslaßkanal des vorderen
lingen Radbremszylinders 2 a des linken Vorderrades 2
anschließt. Der andere Auslaßkanal des Hauptbremszylinders
11 ist mit dem rechten hinteren Radbremszylinder 3 a
verbunden und, über einen Abzweigkreis 15, mit dem hinteren
linken Radbremszylinder 4 a. Der Hauptbremszylinder
11 ist auf bekannte Weise mechanisch mit einem Bremspegal
16 verbunden, mit welchem in Abhängigkeit von dem
daran wirkenden Betätigungsdruck ein hydraulischer Druck
in dem Bremskreis aufgebaut werden kann. Der in dem
Hauptbremszylinder 11 aufgebaute Hydraulikdruck wird auf
die einzelnen Radbremszylinder 1 a bis 4 a über die Kreise
12, 13, 14 und 15 verteilt, um an die zugehörigen Räder 1
bis 4 eine Bremskraft anzulegen. Wie man aus den
Fig. 1(A) und 1(B) erkennt, hat die dargestellte Ausführungsform
eine sogenannte XX-Kreisverbindung bei der
Verwirklichung des hydraulischen Bremskreises. Daher ist
eine Druckleitung 11 a, die sich vom einen Kanal des
Hauptbremszylinders 11 erstreckt, mit dem rechten
vorderen Radbremszylinder 1 und dem linken hinteren
Radbremszylinder 4 a verbunden, und die andere Druckleitung,
die sich vom anderen Kanal des Hauptbremszylinders
erstreckt, ist mit dem linken vorderen Radbremszylinder
2 a und dem rechten hinteren Radbremszylinder
3 a verbunden.
Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a, 17 b, 17 c und
17 d sind in den Kreisen 12, 13, 14 und 15 angeordnet.
Wie man aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennen kann, ist
die Regelventilgruppe 17 a im Kreis 12 angeordnet, um den
Bremsdruck im rechten vorderen Radbremszylinder 1 a zu
regeln. In vergleichbarer Weise ist die Regelventilgruppe
17 b in dem Verzweigungskreis 15 angeordnet, um
den Bremsdruck in dem linken vorderen Radbremszylinder
2 a zu regeln. Die Regelventilgruppe 17 c ist in dem Verzweigungskreis
14 angeordnet, um den Bremsdruck zum
rechten hinteren Radbremszylinder 3 a zu regeln.
Schließlich ist die Regelventilgruppe 17 d in dem Verzweigungskreis
13 angeordnet, um den Bremsdruck im
linken hinteren Radbremszylinder 4 a zu regeln. Wie man
aus Vorstehendem erkennt, sind die Regelventilgruppen
17 a bis 17 d bei der Regelung des Bremsdrucks in jedem
zugehörigen Radbremszylinder 1 a bis 4 a unabhängig voneinander.
Die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a bis 17 d
haben jeweils identischen Aufbau. Es ist daher nicht
notwendig, die einzelnen Ventilgruppen einzeln zu
beschreiben, vielmehr reicht es, wenn der Aufbau nur der
Regelventilgruppe 17 a nachfolgend erläutert wird.
Die Antiblockierbremsregelventilgruppe 17 a enthält ein
Einlaßventil (EV) 19 a, ein Auslaßventil (AV) 20 a, eine
Fluidpumpe 21 a, einen Sammler 22 a und ein Einwegrückschlagventil
23 a. Das Einlaßventil 19 a hat einen Einlaßkanal,
der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des Hauptbremszylinders
11 über den Hydraulikkreis 12 verbunden
ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem vorderen rechten
Radbremszylinder 1 a verbunden ist. Andererseits hat das
AV-Ventil 20 a einen Einlaßkanal, der mit dem Raddbremszylinder
1 a verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der
mit dem Sammler 22 a verbunden ist. Der Sammler 22 a ist
weiterhin mit dem Hydraulikkreis 12 über die Fluidpumpe
21 a und das Einwegrückschlagventil 23 a verbunden, um
überstarken Fluiddruck rückzuführen. Die Fluidpumpe 21 a
ist dazu vorgesehen, das unter Druck stehende Fluid im
zugehörigen Radbremszylinder 1 a schnell anzusaugen, um
den Bremsdruck in dem Radbremszylinder schnell zu vermindern,
wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt
wird.
Das EV-Ventil 19 a wird hinsichtlich der Ventilstellung
durch ein Einlaßregelsignal EV 1 von einer Steuereinheit
18 so gesteuert, daß es eine geschlossene Stellung und
eine offene Stellung einnehmen kann. In vergleichbarer
Weise ist das AV-Ventil 20 a hinsichtlich seiner Stellung
durch ein Auslaßsteuersignal AV 1 von der Steuereinheit
18 so gesteuert, daß es eine geschlossene
Stellung und eine offene Stellung einnehmen kann. Die
Fluidpumpe 21 a ist ebenfalls mit der Steuereinheit 18
verbunden, um ein Pumptreibersignal MR zu empfangen, das
den Betrieb der Pumpe zwischen einem Antriebszustand und
einem Ruhezustand steuert.
In der bevorzugten Ausführungsform befindet sich das EV-
Ventil 19 a in der offenen Stellung, wenn das Einlaßsteuersignal
EV 1 sich auf niedrigem Pegel befindet. Andererseits
befindet sich das AV-Ventil 20 a in der geschlossenen
Stellung, wenn das Auslaßsteuersignal AV 1 auf niedrigem
Pegel ist. Die Antiblockierbremsregelventilgruppe
17 a kann in einer Zuführbetriebsart, einer Ablaßbetriebsart
und einer Haltebetriebsart arbeiten. In der
Zuführbetriebsart ist das Einlaßsteuersignal EV 1 auf
niedrigem Pegel gehalten, um das EV-Ventil 19 a in der
offenen Stellung zu halten. Gleichzeitig wird das Steuersignal
AV 1 zum Auslaßventil 20 a ebenfalls auf niedrigem
Pegel gehalten, um dieses Ventil in der Schließstellung
zu halten. Der Auslaßkanal des Hauptbremszylinders
11 ist daher mit dem Radbremszylinder 1 a über den Hydraulikkreis
12 und das EV-Ventil 19 a verbunden. Der
Bremsfluiddruck im Radbremszylinder 1 a wird daher proportional
zu dem sich im Hauptbremszylinder aufbauenden
Druck gesteigert. Andererseits wird in der Ablaßbetriebsart
das Einlaßsteuersignal EV 1 auf hohen Pegel geschaltet,
um das EV-Ventil 19 a in die geschlossene Stellung
zu bringen. Damit wird die Fluidverbindung zwischen
dem Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder
1 a unterbrochen. Außerdem wird zu diesem
Zeitpunkt das Auslaßsteuersignal AV 1 ebenfalls hoch, so
daß das AV-Ventil 20 a geöffnet wird. Als Folge davon
wird eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder
1 a und dem Sammler 22 a hergestellt. Gleichzeitig
geht das Pumpentreibersignal MR auf hohen Pegel, um
die Fluidpumpe 21 in Betrieb zu setzen. Der Fluiddruck
im Sammler 22 a wird daher niedriger als im Radbremszylinder
1 a. Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1 a wird
daher in den Drucksammler eingesaugt.
Hingegen wird in der Haltebetriebsart das Einlaßsteuersignal
EV 1 auf hohen Pegel gesetzt, um das EV-Ventil 19 a
zu schließen und das Auslaßsteuersignal AV 1 wird auf
niedrigen Pegel gesetzt, um das AV-Ventil 20 a in der
geschlossenen Stellung zu halten. Die Fluidverbindung
zwischen dem Radbremszylinder 1 a und dem Hauptbremszylinder
11 sowie zwischen dem Radbremszylinder 1 a und
dem Sammler 22 a wird daher blockiert. Als Folge davon
wird der Fluiddruck im Radbremszylinder 1 a konstant
gehalten. Die Beziehung der Einlaß- und Auslaßsteuersignale
EV 1 und AV 1 und des Pumpentreibersignals MR
zueinander geht aus der nachfolgenden Tabelle
anschaulich hervor.
Die Steuereinheit 18 ist mit Radgeschwindigkeitssensoren
26 a, 26 b, 26 c und 26 d verbunden und nimmt von
diesen Impulssignale auf, die eine Frequenz haben, die proportional
zur Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades
ist. In der Praxis besteht jeder der Radgeschwindigkeitssensoren
26 a bis 26 d aus einem Sensorrotor, der
zusammen mit dem zugehörigen Fahrzeugrad rotiert, und
einer Sensoranordnung, die fest an einem Blech des Achsschenkels
angebracht ist. Der Sensorrotor kann mit einer
Mehrzahl von Sensorzähnen in regelmäßigen Winkelabständen
versehen sein. Die Breite der Zähne und die Lücken
dazwischen sind vorzugsweise einander gleich und bestimmen
einen Einheitswinkel der Raddrehung. Die feststehende
Sensoranordnung enthält einen Magnetkern, der mit
seinem Nordpol nahe dem Sensorrotor und seinem Südpol
fern dem Sensorrotor angeordnet ist. Ein Metallelement
mit einem Abschnitt kleineren Durchmessers ist am Ende
des Magnetkerns nahe dem Sensorrotor befestigt. Das
freie Ende des Metallelements steht den Sensorzähnen
gegenüber. Eine Elektromagnetspule umgibt den Abschnitt
kleineren Durchmessers des Metallementes. Die Elektromagnetspule
ist dazu vorgesehen, eine Änderung im
Magnetfeld zu ermitteln, das von dem Magnetkern erzeugt
wird, um ein Wechselstromsensorsignal zu erzeugen.
Das Metallelement und der Magnetkern bilden
somit eine Art Näherungsschalter, der die Stärke des
Magnetfeldes in Abhängigkeit von der Distanz zwischen
dem freien Ende des Metallelements und der Sensorrotorfläche
bestimmt. Die Intensität des Magnetfeldes
schwankt im Verhältnis des Vorbeilaufs der Sensorzähne
und dementsprechend im Verhältnis zur Winkelgeschwindigkeit
des Rades.
Ein solcher Radgeschwindigkeitssensor ist in der
US-PS 45 97 052 beschrieben. Die Offenbarung dieser
Patentschrift wird hiermit durch Bezugnahme zum Gegenstand
der Offenbarung dieser Anmeldung gemacht.
Die Steuereinheit 18 hat einen Steuerkreisabschnitt 18 a,
der die Radschlupfregelung für das rechte Vorderrad 1
ausführt. In vergleichbarer Weise hat die Steuereinheit
18 Steuerkreisabschnitte 18 b und 18 c, die die
Radschlupfregelung für das linke Vorderrad 2 und für die
Hinterräder 3 und 4 ausführen. Der Steuerkreisabschnitt
18 a empfängt das die Radgeschwindigkeit angebende
Impulssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 26 a. In
gleicher Weise erhält der Steuerkreisabschnitt 18 b ein
eine Radgeschwindigkeit angebendes Impulssignal von dem
Radgeschwindigkeitssensor 16 b, der die Raddrehung des
linken Vorderrades 2 überwacht. Radgeschwindigkeitssensoren
26 c und 26 d sind mit dem Steuerkreisabschnitt
18 c verbunden, um diesem von der Radgeschwindigkeit
abhängige Impulssignale zuzuführen, die die Drehgeschwindigkeiten
der zugehörigen Hinterräder 3 und 4
überwachen. Wie die Antiblockierbremsregelventile 17 a
bis 17 d sind die Steuerkreisabschnitte 18 a bis 18 c von
im wesentlichem gleichem Aufbau. Daher soll die nachfolgende
Beschreibung nur am Beispiel des Steuerkreisabschnitts
18 a gegeben werden. Die entsprechenden
Schaltkreiselemente in den Steuerkreisabschnitten 18 b
und 18 c sind mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch mit
unterschiedlichen Suffixen versehen, die den jeweiligen
Abschnitt kennzeichnen.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, enthält der Steuerkreisabschnitt
18 a einen Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a und
einen Radbeschleunigungsableitkreis 32 a. Der
Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a empfängt das die Radgeschwindigkeit
angebende Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor
26 a. Auf der Grundlage der Frequenz oder
der Impulsperiode dieses Impulssignals vom Radgeschwindigkeitssensor
26 a und vom Drehradius des rechten
Vorderrades ermittelt der Radgeschwindigkeitsableitkreis
31 a eine Winkelgeschwindigkeit des rechten Vorderrades
und leitet daraus eine herrschende Radgeschwindigkeit
Vw 1 des rechten Vorderrades 1 ab. Dieser Radgeschwindigkeitsableitkreis
31 a erzeugt ein Radgeschwindigkeitssignal,
das der abgeleiteten Radgeschwindigkeit Vw 1 entspricht.
Der Radbeschleunigungsableitkreis 32 a empfängt
das Radgeschwindigkeitssignal vom Radgeschwindigkeitsableitkreis
31 a. Der Radbeschleunigungsableitkreis 32 a
leitet die Radbeschleunigung α w 1 ab und erzeugt ein die
Radbeschleunigung angebendes Signal. Die Ableitung der
Radbeschleunigung α w 1 auf der Grundlage der Änderung der
Radgeschwindigkeit Vw 1, die von dem Radgeschwindigkeitssignal
angegeben wird, kann durch Differenzierung
der Differenzen der Radgeschwindigkeiten erfolgen, die
zu unterschiedlichen und aufeinanderfolgenden Zeitpunkten
eingegeben werden. Andererseits kann die Radbeschleunigung
auch direkt aus dem die Radgeschwindigkeit
angebenden Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor
26 a in einer Weise abgeleitet werden, die in der vorgenannten
US-PS 45 97 052 beschrieben ist.
Das die Radbeschleunigung angebende Signal des Radbeschleunigungsableitkreises
32 a wird zu Komparatoren
33 a und 34 a übertragen. Um das die Radbeschleunigung
angebende Signal zu empfangen, ist der Komparator
33 a mit dem Radbeschleunigungsableitkreis
32 a an einem invertierenden Eingangsanschluß verbunden.
Andererseits ist der Komparator 34 a mit dem Radbeschleunigungsableitkreis
32 a an einem nicht-invertierenden
Eingang desselben verbunden, um das die
Radbeschleunigung anzeigende Signal aufzunehmen.
Der Radbeschleunigungsableitkreis 32 a ist weiterhin
mit einer Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden,
die dazu vorgesehen ist, einen Spitzenwert der
Radbeschleunigung α w 1 zu ermitteln und diesen Spitzenwert
zu halten.
Der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators
33 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht
dargestellt) verbunden, um von diesem ein Verzögerungsschwellenwert-
Bezugssignal -b zu erhalten. Dieses
Verzögerungsschwellenwert-Bezugssignal hat eine Größe,
die für einen vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert
steht, der mit dem Radbeschleunigungswert α w 1 verglichen
werden soll. Der Komparator 33 a gibt normalerweise ein
Komparatorsignal niedrigen Pegels ab, solange, wie die
Radbeschleunigung α w 1 höher als der Verzögerungsschwellenwert
-b ist. Der Komparator 33 a spricht darauf an,
daß die Radbeschleunigung α w 1 über den Verzögerungsschwellenwert
-b abfällt, um dann ein Komparatorsignal
hohen Pegels abzugeben.
Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34 a
ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt)
verbunden, der ein Beschleunigungsschwellenwert-Bezugssignal
abgibt, das einen Wert hat, das für einen vorbestimmten
Radbeschleunigungswert +a steht. Der Komparator
34 a vergleicht daher die Radbeschleunigung a w 1, wie von
dem Radbeschleunigungssignal der Radbeschleunigungsableitschaltung
32 a abgegeben, mit dem Radbeschleunigungsschwellenwert
+a. Der Komparator 34 a erzeugt im allgemeinen
ein Ausgangssignal niedrigen Pegels, wenn die
Radbeschleunigung α w 1 niedriger ist als der
Radbeschleunigungsschwellenwert +a. Der Komparator 34 a erzeugt
ein Ausgangssignal hohen Pegels, wenn die Radbeschleunigung
α w 1 über den Radbeschleunigungsschwellenwert
+a hinaus ansteigt.
Ein weiterer Komparator 35 a ist in dem Steuerschaltungsabschnitt
18 a vorhanden. Dieser Komparator 35 a hat einen
invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis
31 a verbunden ist, um von
diesem das Radgeschwindigkeitssignal aufzunehmen. Der
Komparator 35 a hat weiterhin einen nicht-invertierenden
Eingangsanschluß, der mit einem Radsollgeschwindigkeitsableitkreis
28 a verbunden ist. Der Radsollgeschwindigkeitsableitkreis
28 a leitet im allgemeinen eine Radsollgeschwindigkeit
V λ auf der Grundlage einer
Fahrzeuggeschwindigkeit ab, die einen Wert Vi darstellt, und
auf der Grundlage eines gewünschten optimalen Radschlupfes,
um die Fahrzeugbremswirkung zu optimieren.
Es ist bekannt, daß die Bremswirkung maximal wird, wenn
der Radschlupf im Bereich zwischen 10% und 20% liegt.
In der praktischen Ausführungsform ist der Radsollschlupf λ
auf 15% eingestellt. Andererseits wird der
die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi auf der
Grundlage einer herrschenden Radgeschwindigkeit Vw
am Beginn eines jeden Zyklus der Antiblockierbremsregelung
abgeleitet. Der Vorgang der Ableitung dieses
die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi
wird später erläutert. Die Radsollgeschwindigkeit V λ
wird bei einem Wert von 85% des die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wertes Vi abgeleitet, um den Radschlupf
von 15% anzugeben. Der Komparator 35 a gibt ein
Ausgangssignal niedrigen Pegels ab, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw höher als die Radsollgeschwindigkeit
V λ ist. Andererseits ist der Ausgangspegel des Komparators
35 a hoch, wenn die Radgeschwindigkeit Vw über die
Radsollgeschwindigkeit V λ abfällt.
Die Komparatorsignale der Komparatoren 33 a, 34 a und 35 a
werden den Eingangsanschlüssen einer ODER-Schaltung 36 a
zugeführt. Die Komparatoren 34 a und 35 a sind außerdem
mit einer UND-Schaltung 38 a verbunden, der die Komparatorsignale
zugeführt werden. Die UND-Schaltung 38 a hat
einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Ausgang
des Komparators 35 a verbunden ist. Der Komparator
35 a ist weiterhin mit einer variablen Zeitgeberschaltung
32 a verbunden, die später noch erläutert wird.
Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 36 a ist mit dem
einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40 a verbunden.
Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung
40 a ist mit einer UND-Schaltung 41 a verbunden. Die UND-
Schaltung 41 a hat einen Eingangsanschluß der mit dem
variablen Zeitgeber 42 a verbunden ist. Ein weiterer
Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 a ist mit einem
Oszillator 43 a verbunden, der als Taktgenerator dient.
Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 a ist
mit einer wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30
verbunden, die dazu bestimmt ist, ein Pumpentreibersignal
MR für den Antrieb der Fluidpumpen 21 a, 21 b und
21 c abzugeben, das dem Pumpenmotor 24 über einen Schalttransistor
25 zugeführt wird.
Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 40 a ist mit dem
EV-Ventil 19 a über einen Verstärker 37 a verbunden, um
den Ausgang desselben als Einlaßsteuersignal EV 1 zu liefern.
Weiterhin ist der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung
38 a mit dem AV-Ventil 20 a über einen Verstärker 39 a
verbunden, dessen Ausgang als Auslaßsteuersignal AV 1 geliefert
wird.
Ein Ableitkreis 27 a, der einen die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert ableitet, ist mit dem Fahrgeschwindigkeitsableitkreis
31 a verbunden, um davon das Fahrgeschwindigkeitssignal
von Zeit zu Zeit aufzunehmen. Diese
Ableitschaltung 27 a ist weiterhin mit der wiedertriggerbaren
Zeitgeberschaltung 30 verbunden. Der den Fahrgeschwindigkeitswert
ableitende Kreis 27 a ist dazu vorgesehen,
eine augenblickliche Fahrgeschwindigkeit Vw als
einen eine Anfangsfahrgeschwindigkeit darstellenden Wert
Vi 1 in Abhängigkeit von der Vorderflanke eines Hochpegel-
Zeitgebersignals zu verriegeln, das als das Pumpentreibersignal
MR dient. Der Ableitkreis 27 a leitet
den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi 1 auf
der Grundlage der anfänglichen Fahrgeschwindigkeit ab,
die dem verriegelten Fahrgeschwindigkeitswert Vw 1 entspricht,
wie oben ausgeführt.
Der den Fahrgeschwindigkeitswert ableitende Kreis 27 a
ist anderen Fahrgeschwindigkeitswerte ableitenden
Kreisen 27 b, 27 c und 27 d zugeordnet, die Fahrgeschwindigkeiten
darstellende Werte Vi 2, Vi 3 und Vi 4 bezüglich
der zugehörigen Räder 2, 3 und 4 links vorn, rechts
hinten und links hinten ableiten, um die bevorzugte Ausführungsform
eines Ableitsystems für einen eine Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert zu bilden. Dieses
Fahrgeschwindigkeitswert-Ableitsystem 27 enthält auch
einen Niedrig-Auswahlschalter 58 mit drei Anschlüssen,
die jeweils mit den Ableitkreisen 27 a, 27 b, 27 c und 27 d
verbunden sind. Dieser Auswahlschalter 58 wählt den
niedrigsten Wert unter drei Fahrgeschwindigkeiten darstellenden
Werten Vi 1, Vi 2, Vi 3 und Vi 4 aus den
Ableitkreisen 27 a, 27 b und 27 c aus und gibt den ausgewählten
Wert als einen gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert Vi ab. Dieser Wert Vi wird in die
entsprechenden Radsollgeschwindigkeits-Ableitkreis 28 a,
28 b und 28 c in den Steuerkreisabschnitten 18 a, 18 b und
18 c übertragen, so daß die Radsollgeschwindigkeitsableitkreise
in der Lage sind, die Radsollgeschwindigkeiten
V λ 1, V g 2, V λ 3 und V λ 4 auf deren Grundlage
abzuleiten.
Wie aus Vorstehendem erkennbar ist, wählt der Hoch-Auswahlschalter
58 einen der Fahrgeschwindigkeiten darstellenden
Werte Vi 1, Vi 2, Vi 3 und Vi 4 als Hoch-
Auswahlwert Vi H aus. Der Hoch-Auswahlschalter 58 gibt ein
einen Hoch-Auswahlwert angebendes Signal ab und verteilt
dieses auf die jeweiligen zugehörigen Radsollgeschwindigkeitsableitkreise
28 a, 28 b und 28 c.
Fig. 2 zeigt den detaillierten Aufbau der
Spitzendetektorschaltung 44 a in dem Steuerkreisabschnitt
18 a der obenbeschriebenen Art. Wie man aus Fig. 2
erkennt, enthält die Spitzendetektor- und Halteschaltung
44 a eine Spitzenhalteschaltung 48 und einen
Analogschalter 49. Weiterhin enthält sie
Pufferverstärker 45 und 46, eine Diode 47 und einen
Kondensator 48, der die Halteschaltung bildet. Der
Pufferverstärker 45 ist mit dem Radbeschleunigungsableitkreis
32 a verbunden, um von diesem das die
Radbeschleunigung anzeigende Signal entgegenzunehmen,
das einen Wert hat, der für die Radbeschleunigung
α w 1 steht. Dieser wird einem nicht-
invertierenden Eingang des Pufferverstärkers 45
zugeführt. Ein invertierender Eingang des Pufferverstärkers
45 ist mit dessen Ausgang in einer Rückkopplungsschleife
verbunden. Der Pufferverstärker 45
gibt an seinem Ausgang das verstärkte Signal ab, das
anzeigt, daß einer der Eingänge größer als der andere
ist. Das Ausgangssignal des Verstärkers 45 gelangt zu
einer Lade-Entlade-Schaltung, die aus der Diode 47 und
dem Kondensator 48 besteht und zu einem nicht-invertierenden
Eingangsanschluß des anderen Pufferverstärkers
46. Auch dieser Pufferverstärker hat einen invertierenden
Eingang, der mit dem Ausgang des Verstärkers in einer
Rückkopplungsschleife verbunden ist.
Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist über den
Analogschalter 49 mit Masse verbunden. Der Analogschalter
49 ist an seinem Steueranschluß mit dem
Komparator 33 a verbunden. Der Analogschalter 48 wird
daher an jeder Vorderkante des Hochpegel-Komparatorsignals
vom Komparator 33 a leitfähig, um den Kondensator 48
mit Masse zu verbinden. Als Folge davon wird
das Potential des Kondensators 48 nach Masse entladen.
Da der Analogschalter 49 in leitfähigem Zustand gehalten
wird, wenn sich das Signal am Ausgang des Komparators
33 a auf hohem Pegel befindet, wird das Potential
des Kondensators 48 während dieses Zeitabschnittes im
wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter 49
sperrt als Folge der Hinterkante des Hochpegel-Komparatorsignals
vom Komparator 33 a, um die Verbindung
zwischen dem Kondensator und Masse zu unterbrechen. Als
Folge davon beginnt der Kondensator, vom Ausgang des
Pufferverstärkers 45 wieder aufgeladen zu werden. Das
Potential am Kondensator 48 steigt mit der Radbeschleunigung
α w 1 und wird auf einem Wert gehalten, der dem
Spitzenwert der Radbeschleunigung entspricht, wie in
Fig. 3 gezeigt. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers
46 gibt daher den Spitzenwert α w max der Radbeschleunigung
ab. Da, wie zuvor erläutert, die
Spannung am Kondensator 48 immer dann abgebaut wird,
wenn das Komparatorsignal auf hohen Pegel geht, stellt
der Spitzenwert α w max , der von der Spitzendetektorschaltung
44 a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung
α w 1 in jedem Antiblockierregelzyklus dar,
wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.
Fig. 4 zeigt einen detaillierten Aufbau des variablen
Zeitgebers 42. Der variable Zeitgeber 42 enthält im wesentlichen
einen ersten Zeitgeber 50 und einen zweiten
Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 hat einen Eingangsanschluß B,
der mit dem Ausgangsanschluß des Komparators
34 a über einen Inveter 52 verbunden ist, um
von diesem das invertierte Komparatorsignal aufzunehmen.
Der erste Zeitgeber 51 ist dazu bestimmt, in Abhängigkeit
von der Hinterflanke des Hochpegeleingangs am Eingangsanschluß B
getriggert zu werden, um ein Zeitgebersignal
Q A für eine gegebene Zeitperiode T 1 abzugeben.
Die Periode T 1 des Zeitgebersignals Q A wird von einer
Zeitkonstante bestimmt, die von der Kapazität eines
Kondensators 54 und dem Widerstand eines einstellbaren
Widerstandes 55 bestimmt ist. Der Kondensator 54
ist mit den Anschlüssen T 1 und T 2 des ersten Zeitgebers
50 verbunden. Der variable Widerstand 55 ist mit der
vorerwähnten Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, um
von dieser dem Verstärkerausgang als den Radbeschleunigungsspitzenwert
entgegenzunehmen. Der Widerstand des
variablen Widerstandes 55 wird in Abhängigkeit des
Spitzenwertes α w max eingestellt. Die Zeitgeberperiode
des ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur
Größe des Spitzenwertes a w max variabel.
Das Zeitgebersignal Q A des ersten Zeitgebers 50 wird
einem B-Eingang des zweiten Zeitgebers 51 zugeführt.
Der zweite Zeitgeber 51 hat eine Zeitkonstantenschaltung,
die aus einem Kondensator 56 und einem variablen
Widerstand 57 besteht, um eine Zeitgeberperiode T 2 vorzugeben.
Die Zeitkonstante des Zeitkonstantenkreises aus
dem Kondensator 56 und dem variablen Widerstand 57 ist
konstant eingestellt, so daß die Zeitgeberperiode T 2
konstant ist. Der zweite Zeitgeber 51 wird daher von
der Hinterflanke des Hochpegeleingangs am B-Eingangsanschluß
getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im
getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für
die Zeitgeberperiode ab, die durch die Zeitkonstante der
Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und variablem
Widerstand 57 bestimmt ist, und zwar über den Ausgangsanschluß
Q B für die gegebene Zeitperiode T 2, wie in
Fig. 5 gezeigt.
Fig. 6 zeigt den detaillierten Aufbau des Ableitkreises
27 a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert.
Wie zuvor ausgeführt, leitet dieser Kreis 27 a einen die
Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi 1 auf der
Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw 1 ab, wie durch das
Radgeschwindigkeitssignal angegeben, das von dem Radgeschwindigkeitsableitkreis
31 a geliefert wird. Der Ableitkreis
27 a enthält Komparatoren 59 und 60. Der Komparator
59 hat einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß,
der mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a
verbunden ist. Der Komparator 60 ist mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis
31 a an einem invertierenden
Eingang verbunden. Ein invertierender Eingangsanschluß
des Komparators 59 ist mit dem Ausgang des Ableitkreises
27 a über eine Addierstufe 61 verbunden. Der nicht-
invertierende Eingangsanschluß des Komparators 60 ist
mit dem Ausgangsanschluß der Ableitschaltung 27 a über
eine Subtrahierstufe 62 verbunden. Die Addierstufe 61
ist dazu vorgesehen, einen einer Fahrgeschwindigkeit von
1 km/h entsprechenden Wert dem Fahrgeschwindigkeitswert
Vi 1 hinzuzählen, um einen Totbandbereich von + 1 km/h
zu erzeugen. Der Summenwert wird nachfolgend als der
höhere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert bezeichnet. In
gleicher Weise zieht die Subtrahierstufe 62 einen einer
Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entsprechenden Wert von
dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi 1 ab, um einen Totbandbereich
von - 1 km/h zu erzeugen. Der Wert als die
Differenz des Fahrgeschwindigkeitswertes V 1 und des Totbandwertes
- 1km/h wird nachfolgend als der niedrigere
Fahrgeschwindigkeitsbezugwert bezeichnet. Der Komparator
59 gibt ein Hochpegelsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw 1 höher oder gleich dem höheren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert
(Vi 1 + 1 km/h) ist. Mit anderen Worten,
der Komparator-Signalpegel am Ausgang des Komparators 59
ist niedrig, solange die Radgeschwindigkeit Vw 1 niedriger
als der höhere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi 1 + 1 km/h)
ist. Der Komparator 60 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal
ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1
niedriger als der niedrigere Radgeschwindigkeitsbezugswert
(Vi 1 - 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel
am Ausgang des Komparators 59 wird auf
niedrigem Pegel gehalten, solange die Radgeschwindigkeit
Vw 1 höher oder gleich dem niedrigeren Radgeschwindigkeitsbezugswert
(Vi 1 - 1 km/h) ist.
Die Ausgangsanschlüsse des Komparators 59 und 60 sind
mit Eingangsanschlüssen einer NOR-Schaltung 63 verbunden,
denen die Komparatorausgangssignale c 1 und c 2 zugeführt
sind. Die NOR-Schaltung 63 gibt ein Hochpegelsignal
ab, wenn die Pegel beider Komparatorsignale c 1
und c 1 auf niedrigem Pegel sind. Der Signalausgang der
NOR-Schaltung 63 befindet sich auf niedrigem Pegel, wenn
die Radgeschwindigkeit Vw 1 größer oder gleich dem niedrigeren
Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi 1 - 1 km/h)
ist und niedriger als der höhere
Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi 1 + 1 km/h) ist. Das
Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 gelangt zu einem
Zeitgeber 64, einer ODER-Schaltung 65 und einem Impulsgenerator
66. Der Zeitgeber 64 spricht auf die Hinterflanke
des Hochpegelsignals am Ausgang der NOR-Schaltung
63 an und gibt ein Zeitgebersignal für eine gegebene
Zeitdauer T 3 von beispielsweise 0,1 sec ab. Das Zeitgebersignal
wird der ODER-Schaltung 65 zugeführt.
Die ODER-Schaltung 65 empfängt daher das Ausgangssignal
der NOR-Schaltung am einen Eingangsanschluß und das
Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 am anderen Eingangsanschluß.
Ein ODER-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65
wird zum Gate eines Analogschalters 67 als Auswahlsignal
S 3 übertragen. Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung
65 ist weiterhin mit dem einen Eingangsanschluß von
UND-Schaltungen 69 und 70 über einen Inverter 68 verbunden.
Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 69
ist mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 59 verbunden,
um von diesem das Komparatorsignal c 1 entgegenzunehmen.
In gleicher Weise ist der andere
Eingangsanschluß der UND-Schaltung 70 mit dem Ausgangsanschluß
des Komparators 60 verbunden, um von diesem das
Komparator-Ausgangssignal c 2 entgegenzunehmen. Das Ausgangssignal
S 2 der UND-Schaltung 69 nimmt daher hohen
Pegel an, wenn das Komparatorsignal c 1 auf hohem Pegel
ist und das NOR-Ausgangssignal auf niedrigem Pegel ist.
Das Ausgangssignal S 2 dient als ein Auswahlsignal. Andererseits
nimmt das Ausgangssignal S 4 der UND-Schaltung
70 hohen Pegel an, wenn das Komparatorsignal c 2 sich auf
hohem Pegel befindet und das NOR-Ausgangssignal auf
niedrigem Pegel ist. Das Ausgangssignal S 4 dient ebenfalls
als Auswahlsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70
sind mit den Gates von Analogschaltern 71 und 72 verbunden.
Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit von dem Hochpegel-
Auswahlsignal S 3 eingeschaltet, um die Zuführspannung
an einer Integratorschaltung 73 auf Null abzusenken.
Andererseits wird der Analogschalter 71 in Abhängigkeit
von dem Hochpegel-Auswahlsignal S 2 eingeschaltet,
um eine Spannung E entsprechend einer möglichen
maximalen Radbeschleunigung von z. B. 0,4 G der Integratorschaltung
63 zuzuführen. Der Analogschalter 62 wird
in gleicher Weise in Abhängigkeit von dem Hochpegel-
Auswahlsignal S 4 eingeschaltet, um eine Spannung entsprechend
einem möglichen minimalen Radbeschleunigungswert
von z. B. -1,2 G der Integratorschaltung 73 zuzuführen.
Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten
Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem Kondensator
75 und einem Analogschalter 76. Das Gate des
Analogschalters 76 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden,
und erhält von diesem einen Impuls, der als ein
Rücksetzsignal S 1 wirkt. Der Integrator 73 wird von dem
Hochpegel-Rücksetzsignal S 1 rückgesetzt und spricht auf
die Hinterflanke des Hochpegel-Rücksetzsignals an, um
den integrierten Wert rückzusetzen. Die Integratorschaltung
73 integriert die Zuführspannung E nach Beendigung
des Hochpegel-Rücksetzsignals S 1, um das Integratorsignal
abzugeben. Der Impulsgenerator 66 spricht
auf ein EIN-Setzsignal IG eines Zündschalters an, um
einen Kurzzeitimpuls als das erste Rücksetzsignal zum
Rücksetzen der Integratorschaltung 73 abzugeben. Der
Impulsgenerator 66 erzeugt anschließend die Kurzzeitimpulse,
die als Rücksetzsignal S 1 dienen, bei jeder
Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals. Da, wie
zuvor erläutert, das NOR-Ausgangssignal hohen Pegel annimmt,
wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 die Bedingung
(Vi 1 - 1 km/h) ≦ Vw 1 ≦ωτ (Vi + 1 km/h) erfüllt, wird der
integrierte Wert des Integrators 73 immer dann rückgesetzt,
wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 im vorerwähnten
Bereich liegt. Dem Rücksetzsignal S 1 des Impulsgenerators
66 wird auch eine Abtasthalteschaltung 77 zugeführt.
Die Abtasthalteschaltung 77 besteht aus Puffervestärkern
78 und 79, einem Kondensator 80 und einem
Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist mit dem
Impulsgenerator 66 verbunden, um das Rücksetzsignal S 1
an seinem Gate zu erhalten, um eingeschaltet zu werden.
Die Abtasthalteschaltung 77 spricht auf das Einschalten
des Analogschalters 81 an, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert
rückzusetzen. Die Abtasthalteschaltung
77 tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S 1
vom Impulsgenerator 66 den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert
Vw 1 beim Auftreten des Rücksetzsignals
als Abtastwert Vs ab und hält diesen. Die Abtasthalteschaltung
77 gibt ein Abtasthaltesignal an
eine Addierstufe 82 ab, das einen Wert entsprechend dem
Abtastwert Vs hat. Die Addierstufe 82 empfängt das Abtasthaltesignal
von der Abtasthalteschaltung 77 und das
Integratorsignal vom Integrator 73. Das Integratorsignal
hat einen Wert, das einen integrierten Wert
angibt. Die Addierstufe 82 addiert daher den integrierten
Wert Ve zu dem Abtastwert Vs, um den die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert Vi 1 abzuleiten. Das
Ausgangssignal der Addierstufe 82 ist mit einem Schalterkreis
83 verbunden. Der Schalterkreis 83 ist weiterhin
direkt mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a
verbunden, damit er das Radgeschwindigkeitssignal aufnehmen
kann. Andererseits ist der Shalterkreis 83 auch
mit einer UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung
84 hat einen Eingangsanschluß, der mit einem wiedertriggerbaren
Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem
das Pumpenantriebssignal MR zu empfangen. Der anderen
Eingangsanschluß der UND-Schaltung 84 ist mit dem
Ausgangsanschluß des Komparators 59 verbunden. Die UND-Schaltung
84 steuert die Schalterposition des Schalterkreises
83, um selektiv den Radgeschwindigkeits-Ableitkreis
31 a oder die Addierstufe mit dem Ausgangsanschluß
der Ableitschaltung 27 a zu verbinden, die den die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert ableitet.
Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich nämlich
normalerweise auf niedrigem Pegel aufgrund der Abwesenheit
des Hochpegel-Pumpenantriebssignals MR. Das
Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich auch auf
niedrigem Pegel, wenn die Radbeschleunigung negativ ist
oder wenn die Radgeschwindigkeit Vw 1 niedriger als Vi 1 + 1 km/h
ist, wie im Komparator 59 verglichen. Wenn das
Ausgangssignal der UND-Schaltung niedrig ist, dann wird
der Schalterkreis zunächst in einer Schaltstellung gehalten,
in welcher die Addierstufe 82 mit dem Ausgangsanschluß
des Ableitkreises 27 a verbunden ist. Wenn andererseits
das Pumpenantriebssignal MR und das Hochpegelkomparatorsignal
des Komparators 59 beide an der UND-
Schaltung anliegen, dann geht der Ausgang der UND-Schaltung
84 auf hohen Pegel, um den Schalterkreis 83 in eine
zweite Schaltstellung zu bringen, in der der
Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a direkt mit dem Ausgangsanschluß
des Ableitkreises 27 a für den die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert verbunden ist.
Die Betriebsweise dieses Ableitkreises 27 a wird nachfolgend
unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläutert. In Fig. 7
wird die Betriebsweise des Ableitkreises 27 a in einem
Zustand beschrieben, wo der Ausgangssignalpegel der
UND-Schaltung 84 sich auf niedrigem Pegel befindet, weil
kein Hochpegel-Pumpensignal MR vorhanden ist oder weil
das Komparator-Ausgangssignal c 1 vom Komparator 59
niedrig gehalten ist. In diesem Zustand wird durch das
Niederpegelsignal am Ausgang der UND-Schaltung 84 der
Schalterkreis 83 in eine Schaltstellung gebracht, in der
die Addierstufe 82 mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises
27 a verbunden ist.
Im Ablauf nach Fig. 7 wird die Maschine zum Zeitpunkt t 0
gestartet. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Setzsignal
IG dem Impulsgenerator 66 zugeführt. Der Kurzzeitimpuls
S 1 wird daher zum Zeitpunkt t 0 vom Generator 66 abgegeben.
Mit diesem Impuls zum Zeitpunkt t 0 wird die Abtasthalteschaltung
77 rückgesetzt. Die Abtasthalteschaltung
77 wird durch den Impuls S 1 zum Zeitpunkt t 0 rückgesetzt
und tastet den Radgeschwindigkeitssignalwert Vw 1
als Abtastwert Vs ab und hält diesen. Nach dem Zeitpunkt
t 0 wird daher der gehaltene Abtastwert Vs von der
Halteschaltung 77 als ein Anfangsfahrgeschwindigkeitswert
abgegeben. Zum gleichen Zeitpunkt, d. h. zum Zeitpunkt
t 0, wird die Integratorschaltung 73 vom Rücksetzsignal
S 1 rückgesetzt. Der Wert Ve des Integratorsignals
an der Integratorschaltung 73 fällt daher auf Null. Als
Ergebnis wird der Ausgangswert Vi 1 von der Addierstufe
82 gleich dem zu Anfang gehaltenen Fahrgeschwindigkeitswert
Vs, wie in Fig. 7 durch gestrichelte Linien dargestellt.
Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die Komparatorausgangssignale
c 1 und c 2 der Komparatoren 59 und 60 auf
niedrigem Pegel. Das NOR-Schaltungs-Ausgangssignal der
NOR-Schaltung 63 wird daher auf hohem Pegel gehalten.
Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 wird auf hohem
Pegel gehalten und wird dem Analogschalter 67 als Auswahlsignal
S 3 zugeführt. Der Analogschalter 67 wird
durch das Hochpegelsignal von der ODER-Schaltung 65
eingeschaltet. Andererseits gelangt das Hochpegel-
Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 über den Inverter
68 zu den UND-Schaltungen 69 und 70. Die Auswahlsignale
S 2 und S 4 der UND-Schaltungen 69 und 70 werden daher auf
niedrigem Pegel gehalten, um die Analogschalter 71 und
72 in die Ausschaltstellung zu bringen. Da der Analogschalter
67 dazu dient, den Eingangspegel am invertierenden
Eingangsanschluß des Komparators 74 in der Integratorschaltung
73 auf Null zu halten, wird der integrierte
Wert der Integratorschaltung 73 auf Null gehalten.
Als Folge wird der Ausgangswert der Addierstufe
82 als die Fahrgeschwindigkeit angebender Wert Vi auf
einem Wert gehalten, der gleich dem Anfangs-Fahrgeschwindigkeitswert
ist, der von dem Abtastwert Vs dargestellt
wird.
Nach Beginn des Fahrens wird die Fahrgeschwindigkeit Vw
größer als oder gleich Vi 1 + 1 km/h zu einem Zeitpunkt
t 1. Als Folge davon nimmt das Komparatorsignal des Komparators
59 hohen Pegel an. Durch dieses Hochpegelsignal
c 1 vom Komparator 59 wird das Ausgangssignal der NOR-
Schaltung 63 niedrig. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber
64 aktiv wird, um das Hochpegel-Zeitgebersignal
für eine Zeitdauer T 3 abzugeben, wird der Ausgangssignalpegel
der ODER-Schaltung 65 auf hohem Pegel für
die entsprechende T 3-Periode gehalten. Das Auswahlsignal
S 3 wird daher auff hohem Pegel gehalten und die
Auswahlsignale S 2 und S 4 werden auf niedrigem Pegel gehalten.
Selbst nach Fahrbeginn wird daher der die Fahrgeschwindigkeit
angebende Wert Vi 1 für eine Zeitperiode
der Größe T 3 auf einem Wert gehalten, der gleich dem
Abtastwert Vs ist.
Nach Verstreichen der Zeitdauer T 3 wird zu einem Zeitpunkt
t 2 das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 auf
niedrigen Pegel gebracht, da das Hochpegel-Zeitgebersignal
des Zeitgebers 64 endet. Da das Komparatorsignal
c 1 und das invertierte Ausgangssignal von der
ODER-Schaltung 65 über den Inverter 68 beide hohen Pegel
annehmen, geht das Auswahlsignal S 2 der UND-Schaltung 69
auf hohen Pegel. Gleichzeitig, weil das Niederpegel-
Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 dem Gate des Analog-
Schalters 67 als Auswahlsignal S 3 zugeführt wird, wird
dieser ausgeschaltet. Da zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal
vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel gehalten
ist, wird die UND-Schaltung 70 gesperrt gehalten, so
daß sie das Niederpegel-Auswahlsignal S 4 liefert. Nur
der Analogschalter 71 ist daher eingeschaltet, um einen
Wert der Größe der Radbeschleunigung von 0,4G
einzugeben. Dieser Wert von beispielsweise 0,4G dient
dazu, die Neigung des Radgeschwindigkeitswertes Vi 1 zu
definieren. Die Integratorschaltung 73 empfängt daher
den Wert von 0,4G über den Analogschalter 71, um das
Integratorsignal abzugeben, das eine Größe von Ve hat,
wie zuvor erläutert. Der Ausgangswert der Addierstufe 82
steigt daher allmählich, wie der Integratorsignalwert Ve
ansteigt.
Zum Zeitpunkt t 3 erreicht der Fahrgeschwindigkeitswert
Vi 1 (= Vs + Ve) eine Größe, daß die Bedingung Vw 1 ≦ωτ Vi 1
-+ 1km/h erfüllt wird. Das Komparatorsignal c 1 nimmt
dann niedrigen Pegel an. Das Ausgangssignal der
NOR-Schaltung 63 geht daher wieder auf hohen Pegel.
Der Impulsgenerator 66 wird durch die Vorderflanke des
Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-Schaltung getriggert,
um den Kurzzeitimpuls abzugeben, der als Rücksetzimpuls
S 1 dient. Die Abtasthalteschaltung 77 und die Integratorschaltung
73 werden daher rückgesetzt. Gleichzeitig
wird die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw 1 zum
Zeitpunkt t 3 in der Abtasthalteschaltung 77 abgetastet
und als erneuerter Abtastwert Vsf gehalten. Durch Erneuerung
bzw. Aktualisierung des Abtastwertes Vs wird
der Fahrgeschwindigkeitswert Vi 1 gleich dem augenblicklichen
Radgeschwindigkeitswert Vw 1 und erfüllt daher die
Bedingung Vw 1 ≧ Vi + 1 km/h. Das Komparatorsignal c 1
geht daher zum Zeitpunkt t 3 wieder auf hohen Pegel.
Vergleichbar zum Steuerverhalten im Zeitraum zwischen t 1
bis t 3 wird das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 auf
hohem Pegel für die Periode T 3 durch das Hochpegel-Zeitgebersignal
des Zeitgebers 64 gehalten. In gleicher
Weise wird zum Zeitpunkt t 4 der Impulsgenerator 66
getriggert, um das Rücksetzsignal S 1 abzugeben, um den
Abtastwert Vs durch die augenblicklische Radgeschwindigkeit
Vi 1 zum Zeitpunkt t 4 zu aktualisieren. Nach dem
Zeitpunkt t 4 wird der Abtastwert Vs für die gegebene
Zeitperiode T 3 durch das Hochpegel-Zeitgebersignal des
Zeitgebers 64 konstantgehalten. Bevor das Hochpegel-
Zeitgebersignal endet, wird der Kurzzeitimpuls als
Rücksetzsignal vom Generator 66 erzeugt, wie Fig. 7
zeigt. Während das Intervall des Kurzzeitimpulses des
Impulsgenerators 66 kürzer als die Zeitperiode T 3 ist,
wird der integrierte Wert des Integrators 73 auf Null
gehalten. Die Addierstufe gibt daher den abgetasteten
Wert Vs als die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert
Vi 1 ab.
Nach einem Zeitpunkt t 5, zu welchem das Rücksetzsignal
S 1 zur Rücksetzung der Abtasthalteschaltung 77 und des
Integrators 73 erzeugt wird, geht das Ausgangssignal der
ODER-Schaltung zum Zeitpunkt t 6 nach Verstreichen der
Zeitgeberperiode t 3 auf niedrigen Pegel. Während der
Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t 5 und t 6 fällt die
Radgeschwindigkeit Vw 1 auf unter (Vi 1 - 1 km/h). Da die
Radgeschwindigkeit Vw 1 zum Zeitpunkt t 6 niedriger als
der Wert (Vi 1 - 1 km/h) ist, ist das Komparatorausgangssignal
c 1 des Komparators 59 auf niedrigem Pegel
und das Komparatorausgangssignal c 2 des Komparators 60
auf hohem Pegel. Der Analogschalter 71 wird daher im
Ausschaltzustand gehalten und der Analogschalter 72 wird
eingeschaltet. Ein Wert entsprechend einer vorbestimmten
Verzögerungsgröße von -1,2G wird daher über den
Analogschalter 72 eingegeben. Als Folge dessen wird der
integrierte Wert im Integrator 74 negativ. Der negative
integrierte Wert wird mit dem Abtastwert Vs, der der
augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw 1 zum Zeitpunkt t 5
entspricht, summiert, um allmählich den Wert des die
Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi 1 zu
vermindern. Zu einem Zeitpunkt t 7 hat die Radgeschwindigkeit
Vw 1 auf einen Wert von mehr als (Vi 1 + 1 km/h)
zugenommen. Als Folge davon wird das Rücksetzsignal S 1
vom Impulsgenerator 66 erzeugt. Die Abtasthalteschaltung
77 und der Integrator 73 werden daher rückgesetzt.
Zu einem Zeitpunkt t 8 wird ein Bremsvorgang eingeleitet,
um das Fahrzeug abrupt abzubremsen. Als Folge davon
fällt die Radgeschwindigkeit Vw 1 unter den Wert (Vi 1 -
1km/h) ab. Das Ausgangssignal c 2 des Komparators geht
daher auf hohen Pegel, um den NOR-Zustand an der NOR-Schaltung
63 zu löschen. Das NOR-Ausgangssignal der NOR-
Schaltung 63 geht daher auf niedrigen Pegel. Der
Zeitgeber 64 wird von der Hinterflanke des Hochpegel-
NOR-Ausgangssignals getriggert, um ein Hochpegel-
Zeitgebersignal für die Zeitdauer T 3 abzugeben. Nach
Verstreichen der Zeitgeberperiode T 3 wird der Wert
entsprechend der Verzögerungsgröße von - 1,2G dem Integrator
zugeführt. Auf diese Weise wird der die Fahrgeschwindigkeit
darstellende Wert Vi 1 allmählich vermindert.
Fig. 8 zeigt als Zeitdiagramm die Betriebsweise des
Steuerschaltungsabschnitts 18 c zur Erläuterung des
Prinzips der vorliegenden Erfindung.
Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse zur Abbremsung
des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t 10 betätigt wird, daß sich
hydraulischer Bremsdruck aufbaut und über alle Radbremszylinder
1 a, 2 a, 3 a und 4 a gemeinsam verteilt wird.
Entsprechend der Zunahme des Bremsdrucks in den Radbremszylindern
3 a und 4 a werden die Hinterräder 3 und 4 abgebremst.
Wie in Fig. 8 dargestellt, ist die Radgeschwindigkeit
Vw 3 des rechten Hinterrades höher als die Radgeschwindigkeit
Vw 4 des linken Hinterrades. Der
Niedrig-Auswahlschalter 90 verbindet daher den
Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 d, der das die Radgeschwindigkeit
des linken Hinterrades darstellende Signal
abgibt, mit dem Radbeschleunigungsableitkreis 32 c und
dem Komparator 35 c. Dieses die Radgeschwindigkeit anzeigende
Signal, das von dem Schalter 90 ausgewählt ist,
wird nachfolgend als "ausgewähltes Hinterradgeschwindigkeitssignal"
bezeichnet, und der Wert desselben
wird als "niedrigere Hinterradgeschwindigkeit
Vw R bezeichnet. Die Radbeschleunigung α w 3 der Hinterräder 3
und 4 wird auf der Grundlage der niedrigeren
Hinterradgeschwindigkeit Vw R ermittelt. In Fig. 8 gibt
eine strichpunktierte Linie Vc die herrschende Radgeschwindigkeit
als Bezug an.
Zu einem Zeitpunkt t 11 nimmt die Radbeschleunigung α w 3
über den Radverzögerungsschwellenwert -b ab. Dies führt
zur Auslösung einer Antiblockierbremsregelung. Da nämlich
die Radbeschleunigung α w 3 kleiner als der
Radverzögerungsschwellenwert -b wird, nimmt das Ausgangssignal
des Komparators 33 c hohen Pegel an. Dies bringt die Ausgangssignale
der ODER-Schaltungen 36 c, 40 c und 40 d auf
hohen Pegel. Die Einlaß-Steuersignale EV 3 und EV 4, die
von den Verstärkern 37 c und 37 d abgegeben werden, nehmen
daher hohen Pegel an. Auch die EV-Ventile 19 c und 19 d
werden zum Zeitpunkt t 11 geschlossen. Da zu diesem Zeitpunkt
der Ausgang der UND-Schaltung 38 c auf niedrigem
Pegel ist, wird das Auslaß-Steuersignal AV 3, das gemeinsam
als das Auslaßsignal AV 4 für den linken hinteren
Radbremszylinder 4 a verwendet wird, auf niedrigem Pegel
gehalten. Die AV-Ventile 20 c und 20 c werden daher
ebenfalls in geschlossenem Zustand gehalten. Die Antiblockierbremsregelventilgruppen
17 c und 17 d werden auf
diese Weise in die Halte-Betriebsstellung gebracht.
Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird
daher auf dem zum Zeitpunkt t 1 herrschenden Druckpegel
konstant gehalten.
Für den Anfangszyklus der Antiblockierbremsregelung wird
der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi von dem
Ableitsystem 27 a geliefert, das den die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert ableitet. Da in dem dargestellten
Beispiel die Radgeschwindigkeit Vw 3 des rechten
Hinterrades höher als die Radgeschwindigkeit Vw 4 des
linken Hinterrades ist, ist der von dem Ableitkreis 27 c
abgeleitete, die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert
Vi 3 notwendigerweise höher als der Wert Vi 4, der von dem
Ableitkreis 27 d abgeleitet wird. Der Hoch-Auswahlschalter
58 wählt daher Vi 3 als den gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit
darstellenden Wert Vi aus. Auf der Grundlage
dieses Wertes Vi wird die Radsollgeschwindigkeit
VL 3 als 85%-Anteil von Vi abgeleitet. Da, wie oben beschrieben,
der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert
entsprechend dem integrierten Wert des Integrators 73
abnimmt, nimmt die Radsollgeschwindigkeit VL 3 kontinuierlich
ab. Zu einem Zeitpunkt t 12 hat die niedrigere
Hinterradgeschwindigkeit Vw R über den Radsollgeschwindigkeitswert
VL 3 hinaus abgenommen. Das Komparatorsignal
vom Komparator 35 c geht daher auf hohen Pegel über. Da
zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal vom Komparator
34 c auf niedrigem Pegel gehalten ist, um der UND-Schaltung
38 c über den invertierenden Eingang einen hohen
Pegel zuzuführen, wird an der UND-Schaltung 38 c die UND-
Bedingung eingerichtet. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung
38 c nimmt daher hohen Pegel an, um dadurch
Hochpegel-Auslaßsteuersignale AV 3 und AV 4 zu erzeugen.
Dies bringt die Antiblockier-Bremsregelventilgruppen 17 c
und 17 d in die Ablaßbetriebsstellung. Der Bremsdruck in
den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird abgebaut, indem das
unter Druck stehende Bremsfluid in die Drucksammler 22 c
und 22 d abgelassen wird. Zum gleichen Zeitpunkt wird
durch die Hochpegel-Auslaßsteuersignale AV 3 und AV 4
der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um das
Pumpenantriebssignal MR abzugeben. Der Pumpenmotor 24
wird daher in Betrieb gesetzt, um die Fluidpumpen 21 c
und 21 d anzutreiben.
Durch Verminderung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern
3 a und 4 a nehmen die Radgeschwindigkeiten Vw 3 und
Vw 4 wieder zu und daher nimmt die Radbeschleunigung Vw 3
zu. Die Radbeschleunigung α w 3 steigt über den
Radverzögerungsschwellenwert -b zu einem Zeitpunkt t 13 an. Das
Komparatorsignal vom Komparator 33 c geht daher zum
Zeitpunkt t 13 auf niedrigen Pegel. Da zu diesem
Zeitpunkt das Hochpegel-Komparatorsignal der ODER-
Schaltung 36 zugeführt wird, gibt diese hohen Pegel ab.
Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40 c und 40 d wird
jeweils auf hohem Pegel gehalten, um die Einlaßsteuersignale
EV 3 und EV 4 auf hohem Pegel zu halten. Die Antiblockier-
Regelventilgruppen 17 c und 17 d werden daher
zum Zeitpunkt t 13 in der Ablaßbetriebsart gehalten. Die
Radgeschwindigkeiten Vw 3 und Vw 4 nehmer daher weiterhin
zu. Dementsprechend steigt auch die Radbeschleunigung
α w 3. Zu einem Zeitpunkt t 14 steigt die Radbeschleunigung
α w 3 über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a. Dies
führt zu einem Hochpegel-Ausgangssignal am Komparator
34 c. Dieses Ausgangssignal bewirkt, daß der
Eingangspegel am invertierenden Eingangsanschluß der
UND-Schaltung 38 c auf niedrigen Pegel geht. Das UND-
Ausgangssignal der UND-Schaltung 38 c nimmt niedrigen
Pegel an. Die Auslaß-Steuersignale AV 3 und AV 4 gehen
daher auf niedrigen Pegel, um die AV-Ventile 20 c und 20 d
in den Antiblockier-Bremsregelventilgruppen 17 c und 17 d
zu schließen. Als Folge davon werden die Regelventilgruppen
17 c und 17 d in die Haltebetriebsstellung gebracht,
um den Bremsdruckpegel auf dem zum Zeitpunkt t 14
herrschenden Druck konstantzuhalten. Durch Halten des
Bremsdrucks auf einem gesteigerten Pegel nimmt die
Radgeschwindigkeit Vw 3 und Vw 4 noch zu. Entsprechend
der Steigerung der Radgeschwindigkeit nimmt die Radbeschleunigung
α w 3 gegen den Spitzenwert α w max zu. Wie
Sich aus Fig. 8 ergibt, steigt die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit
Vw R über die Radsollgeschwindigkeit
VL 3 zum Zeitpunkt t 15 an. Dies führt zu einem Niedrigpegelkomparator-
Ausgangssignal des Komparators 35 c.
Danach fällt zu einem Zeitpunkt t 16 der Radbeschleunigungswert
w 3 über den Radbeschleunigungsschwellenwert
+a ab. Als Folge dieses Abfalles geht das Ausgangssignal
des Komparators 34 c auf niedrigen Pegel. Alle Eingänge
zur ODER-Schaltung 36 c haben daher niedrigen Pegel. Das
Ausgangssignal der ODER-Schaltung 36 c nimmt daher
ebenfalls niedrigen Pegel an, so daß sich Niedrigpegel-
Einlaßsteuersignalee EV 3 und EV 4 zum Zeitpunkt t 16 ergeben.
Gleichzeitig wird der variable Zeitgeber 42 c
durch die Hinterflanke des Hochpegel-Komparator-
Ausgangssignal vom Komparator 34 c aktiviert, um ein Hochpegel-
Zeitgebersignal für eine Zeitdauer T 2 nach einer
Verzögerungszeit T 1 abzugeben, wie in Abhängigkeit von
dem Radbeschleunigungsspitzenwert, wie er durch die
Spitzenhalteschaltung 44 c verriegelt worden ist,
variabel ist. Während der Zeitdauer T 2 werden die Oszillatoren
43 c und 43 d getriggert, um konstante Impulssignale
abzugeben. Wie man aus Fig. 8 entnimmt, ist die
Einschaltzeit des Impulssignals, das von dem Oszillator
43 d erzeugt wird, größer als die des Impulssignals
vom Oszillator 43 c, um längere Einschalt-Perioden zu
haben, als das Impulssignal vom Oszillator 43 c. Man erkennt,
daß während das Impulssignal sich im Einschaltzustand
(hoher Pegel) befindet, UND-Bedingungen an den
UND-Schaltungen 41 c und 41 d eingerichtet werden, um die
Einlaß-Steuersignale EV 3 und EV 4 zu halten. Während der
Verzögerungszeit T 1 werden die Antiblockierbrems-Regelventilgruppen
17 c und 17 d in der Zuführ-Betriebsart
gehalten, um den Bremsdruck zu steigern. Andererseits
schalten während der Zeitdauer T 2 die Betriebsarten an
den Ventilgruppen 17 c und 17 d alternierend zwischen der
Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart hin und her.
Da der Oszillator 43 d ein größeres Tastverhältnis im
Vergleich zum Oszillator 43 c hat, ist zu diesem
Zeitpunkt jede Periode zur Aufrechterhaltung der Ventilgruppe
17 d in der Haltebetriebsart länger als bei der
Ventilgruppe 17 c. Als Folge davon wird der Bremsdruckpegel
in den Radbremszylindern 3 a und 4 a unterschiedlich.
Aufgrund der längeren Periode, während der die
Ventilgruppe 17 d in der Haltebetriebsart gehalten wird,
wird der Bremsdruck in dem Radbremszylinder 4 a niedriger
als in dem Radbremszylinder 3 a. Das rechte Hinterrad
wird daher stärker verzögert als das linke Hinterrad 4.
Während der Zeit nach dem Zeitpunkt t 16 wird die Radgeschwindigkeit
Vw 3 des rechten Hinterrades niedriger
als die des linken Hinterrades, weil der höhere Bremsdruck
im Radbremszylinder 3 a wirkt. Der Niedrig-
Auswahlschalter 90 wird daher umgeschaltet, um die Radgeschwindigkeit
Vw 3 als die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit
Vw R durchzulassen. Die Radbeschleunigung
α w 3 wird daher auf der Grundlage der Änderung der
Radgeschwindigkeit Vw 3 des rechten Hinterrades abgeleitet.
Zu einem Zeitpunkt t 17 fällt die Radbeschleunigung α w 3
über den Radverzögerungs-Schwellenwert -b ab. Daher wird
ein weiterer Antiblockier-Bremsregelzyklus eingeleitet.
Gleichzeitig wird die Spitzenwert-Halteschaltung 44 c
durch die Vorderflanke des Hochpegel-Ausgangssignals vom
Komparator 33 c rückgesetzt. Anschließend wird ein Antiblockier-
Bremsregelzyklus während der Zeitdauer zwischen
t 17 und t 22 ausgeführt.
Man erkennt hieraus, daß eine Antiblockier-Bremsregelung
zur Verminderung des Bremsdrucks in beiden Hinterrad-
Bremszylindern in Abhängigkeit vom Abfall der niedrigeren
Hinterradgeschwindigkeit Vw R über die Radsollgeschwindigkeit
V λ 3 synchron und mit übereinstimmender Geschwindigkeit
stattfindet. In der Zuführbetriebsart
werden hingegen die Bremsdrücke in den Hinterrad-Bremszylindern
mit unterschiedlicher Geschwindigkeit aufgebaut.
Wenn eines der Räder über die Radsollgeschwindigkeit
hinaus verzögert wird, dann rotiert daher das andere
Rad mit höherer Geschwindigkeit als die Radsollgeschwindigkeit.
Auf diese Weise wird erfolgreich vermieden,
daß beide Räder gleichzeitig blockieren. Dies
stellt sicher, daß der die Radgeschwindigkeit darstellende
Wert Vi 3 von dem Wert abgeleitet werden kann, der
genau die Fahrgeschwindigkeit wiederspiegelt, so daß
eine genaue Bremsregelung ausgeführt werden kann.
Es sei hervorgehoben, daß obgleich die zuvor beschriebene
Ausführungsform zur simultanen Freigabe des Bremsdrucks
mit gleicher Geschwindigkeit und zum Aufbau des
Bremsdrucks mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten nur
in Bezug auf die hinteren Radbremszylinder beschrieben
worden ist, es auch möglich ist, die äquivalente Regelprozedur
bei allen Rädern auszuführen. Es sei weiterhin
hervorgehoben, daß die Erfindung nicht auf die
vorangehend beschriebene Ausführungsform speziell bezogen
ist, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen. Verschiedene
Ausführungsformen und Modifikationen können
abgeleitet werden, ohne daß das Prinzip der vorliegenden
Erfindung, wie von den Ansprüchen umrissen, verlassen
wird.
Beispielsweise zeigt Fig. 9 eine Modifikation des vorgenannten
Fahrgeschwindigkeitswert-Ableitungskreises 27 a,
27 b, 27 c bzw. 27 d. Bei dieser modifizierten Ausführungsform
ist der die Radbeschleunigung angebende Wert, der
dem Integrator 73 zuzuführen ist, zwischen +1,0G und
+0,4G über den Analogschalter 71 variabel. Um selektiv
den +0,4G-Wert und den +10G-Wert zuzuführen, ist ein
Wählschalter 75 vorgesehen. Der Wählschalter 75 befindet
sich normalerweise in einer Stellung, in der der +0,4G-Wert
dem Integrator 73 zugeführt wird, und er wird als
Folge eines Hochpegel-Pumpenantriebwsignals MR auf die
Schalterposition gebracht, in der der +1,0G-Wert durchgelassen
wird. In der Modifikation ist der Schalter 83
vernachlässigt.
Fig. 10 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Antiblockier-
Bremsregelsystems nach der Erfindung. Bei dieser
Ausfführungsform ist die UND-Schaltung 41 d mit einer
ODER-Schaltung 92 am einen Eingangsanschluß verbunden.
Weitere Anschlüsse sind mit dem variablen Zeitgeber 42 c
und dem Oszillator 43 c in ähnlicher Weise, wie bei dem
vorangehend erläuterten Ausführungsbeispiel, verbunden.
Die ODER-Schaltung 82 ist mit einem Zeitgeber 91 verbunden,
der seinerseits mit dem variablen Zeitgeber verbunden
ist, um von der Vorderflanke des Zeitgebersignals
des variablen Zeitgebers getriggert zu werden, um ein
Hochpegel-Zeitgebersignal für eine gegebene Zeitperiode
T 4 zu erzeugen. Wie man aus Fig. 10 entnehmen kann,
dient der Osziallator 43 c sowohl zur Steigerung des
Bremsdrucks im rechten hinteren Radbremszylinder 3 a als
auch zur Steigerung des Bremsdrucks im linken hinteren
Radbremszylinder 4 a, jeweils schrittweise. Der Oszillator
43 d, der in der vorangehenden Ausführungsform verwendet
worden ist, kann daher wegfallen.
Wie man aus Fig. 11 erkennt, wird in dem Antiblockier-
Bremsregelsystem nach Fig. 10 das Hochpegel-Zeitgebersignal
vom Zeitgeber 91 der ODER-Schaltung für die gegebene
Zeitdauer T 4 während der Zeitdauer T 2 zugeführt,
die durch den variablen Zeitgeber 42 c bestimmt ist. Als
Folge davon wird der Ausgang der ODER-Schaltung 92 während
dieser Zeitdauer T 4 konstant auf Hochpegel
gehalten. Als Folge davon wird das Einlaß-Steuersignal
EV 4 auf hohem Pegel gehalten, um das EV-Ventil 19 d
in der geschlossenen Stellung zu halten. Dieses erzeugt
eine T 4-Verzögerungsperiode beim Aufbau des Bremsdrucks
im linken hinteren Radbremszylinder 4 a in der Zuführbetriebsart.
Der Bremsdruck im Radbremszylinder 4 a
bleibt daher niedriger als im Radbremszylinder 3 a
während der gesamten Zuführungs-Betriebsart. Dies hat
die gleiche Wirkung, wie sie bei der vorangehend beschriebenen
Ausführungsform erzielt wird.
Fig. 12 zeigt eine weitere Ausbildungsform eines Antiblockier-
Bremsregelsystems nach der vorliegenden
Erfindung. Bei dieser Ausführungsform sind eine ODER-Schaltung
93 und ein Verstärker 39 d der Schaltung
in Fig. 1 hinzugefügt. Die ODER-Schaltung 93 ist mit der
UND-Schaltung 38 c am einen Einganganschluß verbunden.
Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 93 ist
mit einer UND-Schaltung 94 verbunden, die die UND-
Schaltung 41 d in der Ausführungsform nach Fig. 1 ersetzt.
Die UND-Schaltung 94 hat einen invertierenden
Eingangsanschluß, der mit dem Ausgangsanschluß der
ODER-Schaltung 36 c verbunden ist. Vergleichbar zur
Ausführungsform nach Fig. 1 ist der Oszillator 43 d mit
einem größeren Tastverhältnis versehen als der Oszillator
43 c.
Bei dieser Anordnung ist bei niedrigem Ausgangssignal
der ODER-Schaltung 36 c das Zeitgeber-Ausgangssignal des
variablen Zeitgebers 42 c auf hohem Pegel, der Eingang an
der ODER-Schaltung 93 von der UND-Schaltung 94 geht in
Abhängigkeit vom Hochpegel-Impulssignal vom Oszillator
43 d auf hohen Pegel. Daher wird während der EIN-Periode
des Impulssignals des Oszillators 43 d das Hochpegel-
Auslaßsteuersignal AV 4 abgegeben, um das AV-Ventil zu
öffnen.
Andererseits ist die ODER-Schaltung 40 d mit der
UND-Schaltung 94 am einen Eingangsanschluß und mit dem
Ausgang der ODER-Schaltung 40 verbunden. Das Ausgangssignal
der ODER-Schaltung 40 nimmt daher immer dann hohen
Pegel an, wenn die ODER-Schaltung 40 c ein Hochpegelsignal
abgibt. Obgleich der Steigerungszyklus des Bremsdrucks
im linken Hinterradbremszylinder 4 a der gleiche
ist, wie im rechten Hinterradbremszylinder 3 a, wird der
Bremsdruck im Radbremszylinder 4 a niedriger gehalten als
im Radbremszylinder 3 a, weil das Öffnen des AV-Ventils
20 d zyklisch erfolt, wie durch das Impulssignal vom Oszillator
43 d gesteuert. Dies bewirkt im wesentlichen den
gleichen Effekt, wie er bei den Ausführungsformen nach
den Fig. 1 und 10 erzielbar ist. Bei einer Alternative
kann die Verzögerung der Steigerung des Bremsdrucks in
einem der Radbremszylinder durch Verengungen 95 im Kreis
bewirkt werden, um die Fluidströmung zu behindern, wie
in Fig. 14 gezeigt ist.
Die vorliegende Erfindung erfüllt daher sämtliche
Aufgaben und bringt die angestrebten Vorteile mit sich.
Claims (11)
1. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Erzeugen von Bremsdruck zum Abbremsen der Fahrzeugräder,
erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jeweils wenigstens einem der ersten und zweiten Radbremszylinder zugeordnet sind, die ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betätigbar ist, daß der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer Betriebsstellung gesteigert wird und der Bremsdruck im zugehörigen Radbremszylinder in einer zweiten Betriebsstellung vermindert wird;
einen ersten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
einen zweiten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines die Geschwindigkeit des zweiten Rades angebenden Signals;
eine erste Einrichtung zum Überwachen des Radschlupfes an den ersten und zweiten Rädern auf der Grundlage der ersten und zweiten Radgeschwindigkeitssignale und zum Ermitteln, daß der Radschlupf an einem der ersten und zweiten Räder über einen gegebenen Schlupfgrenzwert ansteigt, um die ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die zweite Stellung zu bringen; und
eine zweite Einrichtung zum Ermitteln der ersten und zweiten Radgeschwindigkeitswerte zum Betätigen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung, wenn eine gegebene Bremsbedingung befriedigt wird, während sich das Antiblockier- Bremsregelventil in der zweiten Stellung befindet, wobei die zweite Einrichtung die Steigerungsrate des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern so einstellt, daß der Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder mit einer größeren Steigerungsgeschwindigkeit gesteigert wird als in dem vierten Radbremszylinder.
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Erzeugen von Bremsdruck zum Abbremsen der Fahrzeugräder,
erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jeweils wenigstens einem der ersten und zweiten Radbremszylinder zugeordnet sind, die ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betätigbar ist, daß der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer Betriebsstellung gesteigert wird und der Bremsdruck im zugehörigen Radbremszylinder in einer zweiten Betriebsstellung vermindert wird;
einen ersten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
einen zweiten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines die Geschwindigkeit des zweiten Rades angebenden Signals;
eine erste Einrichtung zum Überwachen des Radschlupfes an den ersten und zweiten Rädern auf der Grundlage der ersten und zweiten Radgeschwindigkeitssignale und zum Ermitteln, daß der Radschlupf an einem der ersten und zweiten Räder über einen gegebenen Schlupfgrenzwert ansteigt, um die ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die zweite Stellung zu bringen; und
eine zweite Einrichtung zum Ermitteln der ersten und zweiten Radgeschwindigkeitswerte zum Betätigen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung, wenn eine gegebene Bremsbedingung befriedigt wird, während sich das Antiblockier- Bremsregelventil in der zweiten Stellung befindet, wobei die zweite Einrichtung die Steigerungsrate des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern so einstellt, daß der Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder mit einer größeren Steigerungsgeschwindigkeit gesteigert wird als in dem vierten Radbremszylinder.
2. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antiblockierbremsregelventile weiterhin so
betreibbar sind, daß sie den Bremsdruck in den ersten
und zweiten Radbremszylindern in einer dritten Betriebsstellung
konstant halten.
3. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einrichtung alternierend die Betriebsstellungen
der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile
zwischen den ersten und
dritten Betriebsstellungen umschaltet, um den Bremsdruck
in den ersten und zweiten Radbremszylindern
schrittweise zu steigern.
4. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einrichtung die Zeitdauer zum Halten des
zweiten Antiblockierbremsregelventils in der dritten Betriebsstellung
auf eine längere Zeitdauer einstellt, als
bei dem ersten Antiblockierbremsregelventil.
5. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einrichtung eine gegebene Zeitverzögerung
vorsieht, um das zweite Antiblockier-
Bremsregelventil in die Stellungen zur schrittweisen
Steigerung des Bremsdrucks zu bringen,
nachdem der Bremsbedingungszustand befriedigt
ist.
6. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einrichtung alternierend die Betriebsstellungen
der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile
zwischen den ersten und
den zweiten Betriebsstellungen umschaltet, um den
Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern
schrittweise zu steigern.
7. Verfahren für die Antiblockierregelung ein einem
hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremssystem mit ersten
und zweiten Antiblockierbremsregelventilen, die jeweils
wenigstens einem von ersten und zweiten Radbremszylindern
zugeordnet sind, die jeweils ersten
und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck
darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile
so betätigbar ist, daß
der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder
in einer ersten Betriebsstellung gesteigert und
in einer zweiten Betriebsstellung vermindert wird,
gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zur Erzeugung eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals;
Ermitteln, daß eines der ersten und zweiten Räder einen vorbestimmten Bremsfreigabzustand befriedigt, um die ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die zweite Betriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu vermindern;
Ermitteln, daß eines der ersten und zweiten Räder einen vorbestimmten Bremsaufbauzustand befriedigt, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu steigern; und
Regeln der ersten und zweiten Antiblockier- Bremsregelventile zur Steigerung der Bremsdrücke in den ersten und zweiten Radbremszylindern in voneinander unterschiedlichen Geschwindigkeiten.
Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zur Erzeugung eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals;
Ermitteln, daß eines der ersten und zweiten Räder einen vorbestimmten Bremsfreigabzustand befriedigt, um die ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die zweite Betriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu vermindern;
Ermitteln, daß eines der ersten und zweiten Räder einen vorbestimmten Bremsaufbauzustand befriedigt, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu steigern; und
Regeln der ersten und zweiten Antiblockier- Bremsregelventile zur Steigerung der Bremsdrücke in den ersten und zweiten Radbremszylindern in voneinander unterschiedlichen Geschwindigkeiten.
8. Verfahren nach Anspruch 7, weiterhin gekennzeichnet,
daß die ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile
so gesteuert werden, daß sie in einer
dritten Stellung den Bremsdruck in den ersten und
zweiten Radbremszylindern konstant halten.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile
in der Weise ausgeführt
wird, daß alternierend die Ventile in die ersten
und dritten Stellungen in voneinander unterschiedlichen
Einschaltzeiten pro Zyklus gebracht werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile
so ausgeführt wird,
daß die Steigerungsgeschwindigkeit des Bremsdrucks
variiert wird, indem eine gegebene Zeitverzögerung
zur Steigerung des Bremsdrucks in
einem der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile
vorgesehen ist.
11. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Regelung der ersten und zweiten
Antiblockierbremsregelsysteme in der Weise ausgeführt
wird, daß alternierend das eine der
Antiblockierbremsregelventile in die ersten
und zweiten Stellungen gebracht wird, indem
alternierend das andere der Antiblockierbremsregelventile
zwischen den ersten und dritten
Stellungen umgeschaltet wird, wobei die Einschaltzeit
pro Betriebszyklus bei den beiden
Ventilen unterschiedlich ist.
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