DE3644221A1 - Antiblockierbremsregelsystem fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Ausführen einer Antiblockierbremsregelung bei einem Kraftfahrzeug. Speziell bezieht sich die Erfindung auf eine Antiblockierbremsregelung, die ein Blockieren von Rädern selbst bei Straßenoberflächen geringer Reibung sicherstellt.

Es ist bekannt, daß die Radschlupfregelung, beispielsweise die Antiblockierbremsregelung und die Antischlupfregelung, die das Antriebsdrehmoment an den Fahrzeugrädern regelt, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern, im allgemeinen auf der Grundlage eines Radschlupfes ausgeführt wird. Der Radschlupf wird im allgemeinen auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer Raddrehgeschwindigkeit und einer Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet. Beispielsweise wird die Antiblockierbremsregelung so ausgeführt, daß der Radschlupf bei etwa 10 bis 20% gehalten wird, um die Fahrzeugbremscharakteristik zu optimieren. Bei der Antischlupfregelung wird wiederum der Raddurchdrehzustand dadurch ermittelt, daß die Radumfangsgeschwindigkeit mit einem eine Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert verglichen wird und ein Übersteigen dieses Wertes festgestellt wird.

Um eine genaue Radschlupfregelung auszuführen, ist es daher wesentlich, die Radumfangsgeschwindigkeit exakt zu ermitteln. Eine hohe Genauigkeit bei der Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit läßt sich mit Hilfe bekannter Radarsysteme, beispielsweise einem Dopplerradarsystem, erzielen. Ein solches Radarsystem ist jedoch sehr teuer. In der Praxis leitet man daher einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Wert aus einem anderen Parameter ab, den man mit Hilfe eines billigen Sensors oder mehrerer billiger Sensoren erhalten kann.

Üblicherweise wird ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechender Wert auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit von Fahrzeugrädern abgeleitet. In der JP-AS 41 17 082 ist ein Antiblockierbremsregelsystem beschrieben, das eine spezielle Art der Ermittlung eines die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes aufweist. Bei dem beschriebenen Verfahren wird eines der Räder, das mit der höchsten Drehzahl rotiert, für die Ableitung eines der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Wertes aus der Raddrehzahl ausgewählt. Während einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs stellt jedoch sogar die Raddrehzahl des am schnellsten rotierenden Rades nicht die Fahrgeschwindigkeit dar. Daher kann der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert durch arithmetische Mittelwertbildung abgeleitet werden, indem man eine höchste Radgeschwindigkeit bei Einleitung eines Zyklus des Radschlupfregelbetriebes verriegelt und um einen konstanten Wert bei jedem gegebenen Intervall vermindert, um einen eine vermutete Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert abzuleiten, der während der plötzlichen Abbremsung zu verwenden ist.

Bei der Ausführung einer genauen Antiblockierbremsregelung ergibt sich die Schwierigkeit, daß alle Räder blockieren und somit die Radgeschwindigkeit sehr schnell abfällt. Wenn alle Räder blockieren und Durchrutschen, dann wird der die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Wert, der auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit abgeleitet wird, vollständig unbrauchbar, da dieser Wert keinesfalls die Fahrgeschwindigkeit wiedergibt. Um dies zu vermeiden, kann man einen Ersatzwert vorsehen, der als die Fahrgeschwindigkeit wiedergebender Wert zu verwenden ist, wenn alle Räder blockieren. In einem solchen System muß das Blockieren aller Räder auf genaue Weise ermittelt werden, um ein Umschalten zwischen dem von der höchsten Radgeschwindigkeit abgeleiteten Wert auf den Ersatzwert sicherzustellen. Beim Feststellen des Zustandes, daß alle Räder blockieren, ergibt sich jedoch eine Schwierigkeit. Speziell, wenn die Antiblockierbremsregelung an einem allradgetriebenen Fahrzeug ausgeführt wird, wo alle Räder mit dem Antrieb verbunden sind, wird das Trägheitsmoment, das auf jedes Rad einwirkt, relativ hoch, so daß der Abfall der Radgeschwindigkeit verlangsamt wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockierbremsregelsystem anzugeben, das eine Radblockierung bei jeglichem Fahrzustand mit Sicherheit verhindert. Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Antiblockierbremsregelung anzugeben, die es erlaubt, einen die Fahrgeschwindigkeit wiedergebenden Wert bei jedem Fahrzustand abzuleiten, welcher Wert genau der herrschenden Fahrgeschwindigkeit entspricht.

Um dies zu erreichen, erlaubt das System und Verfahren nach der vorliegenden Erfindung die Regelung des Bremsdrucks an jedem Rad, unabhängig von den anderen Rädern. Die Antiblockierbremsregelung wird in Abhängigkeit vom Abfall der Radbeschleunigung über einen vorbestimmten Radverzögerungsgrenzwert eingeleitet. Beim Antiblockierbremsregelvorgang wird der Bremsdruck für wenigstens zwei Räder synchron aufgehoben. Andererseits werden die Steigerungsgeschwindigkeiten des Bremsdrucks an den synchron freigegebenen Rädern gegeneinander so verändert, daß wenn eines der Räder ein Blockieren verursacht, das andere Rad im nicht-blockierten Zustand gehalten wird.

Dies stellt sicher, daß ein die Fahrgeschwindigkeit wiedergebender Wert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit des anderen, nicht-blockierenden Rades, sichergestellt werden kann, um damit mit Sicherheit auszuschließen, daß irgendwelche Räder blockieren. Andererseits wird von der vorliegenden Erfindung ein Antiblockierbremsregelsystem angegeben, das die vorerwähnte Bremsregelung ausführt. Dieses System ist Gegenstand des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Ansprüche.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind die Antiblockierbremsregeldventile weiterhin betriebsbereit, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern in einer dritten Betriebsartstellung konstant zu halten. Die zweite Einrichtung schaltet alternierend die Betriebsartenstellungen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und dritten Betriebsartenstellungen um, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern schrittweise zu steigern. In dieser Ausführungsform stellt die zweite Einrichtung die Periode zum Halten des zweiten Antiblockierbremsregelventils in der dritten Betriebsartenstellung auf eine längere Periode ein, als bei den ersten Antiblockierbremsregelventilen.

Ein Bremsregelverfahren zur Antiblockierbremsregelung in einem hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsregelsystem, das erste und zweite Antiblockierbremsregelventile aufweist, die jeweils wenigstens einem von ersten und zweiten Radbremszylindern an ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin zu beeinflussen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile den Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer ersten Betriebsartenstellung steigern kann und in einer zweiten Betriebsartenstellung vermindern kann, ist im Anspruch 7 beschrieben. Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand der davon abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1(A) und 1(B) ein Blockschaltbild eines Gesamtsystems zur Regelung des Radschlupfes, an welchem die bevorzugte Ausführungsform eines Fahrgeschwindigkeitswertableitsystems nach der Erfindung angewendet ist;

Fig. 2 ein Schaltbild einer Spitzendetektorschaltung in dem die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitenden Kreis;

Fig. 3 ein Diagramm, das die Art der Ermittlung des Radgeschwindigkeitsspitzenwertes zeigt, die von der Schaltung nach Fig. 2 ausgeführt wird;

Fig. 4 ein Schaltbild eines variablen Zeitgeberkreises, der in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1 verwendet wird;

Fig. 5 ein Diagramm, das die Betriebsweise des Zeitgeberkreises nach Fig. 4 zeigt;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitenden Kreises in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Schaltung nach Fig. 6 zeigt;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1 auszuführenden Antiblockierbremsregelung zeigt;

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer modifizierten Ausführungsform des den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitenden Kreises in dem Radschlupfregelsystem nach Fig. 1;

Fig. 10 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines den die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden Wert ableitenden Kreises nach der Erfindung;

Fig. 11 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der Ausführungsform eines Antiblockierbremsregelsystems nach Fig. 10 zeigt;

Fig. 12 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform eines Antiblockierbremsregelsystems nach der Erfindung;

Fig. 13 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise des Bremsregelsystems nach Fig 12 zeigt und

Fig. 14 eine schematische Darstellung einer modifizierten Ausführungsform der Antiblockierregelventilanordnung, die in der Ausführungsform eines Antiblockierbremsregelsystem nach Fig. 12 verwendet wird.

Fig. 1 zeigt ein Radschlupfregelsystem, das zur Regelung des Radschlupfes an Vorder- und Hinterrädern 1,2, 3 und 4 eines Fahrzeugs bestimmt ist. Jedem der Räder ist ein Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a bzw. 4 a zugeordnet, der an das zugehörige Rad eine Bremskraft anlegen kann. Die Hinterräder 3 und 4 sind mit dem Fahrzeugmotor 5 über ein Getriebe 6, eine Kardanwelle 7, vordere und hintere Differentialgetriebe 8 a und 8 b und Antriebswellen 9 a, 9 b, 9 c und 9 d verbunden. In der dargestellten Ausführungsform wird die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockierbremsregelsystems in einem vierradgetriebenen Fahrzeug verwendet, wie zuvor beschrieben. Der Ausgang des Getriebes 6 wird daher über eine mittlere Differentialeinheit 10 übertragen, die die Verteilung des Maschinendrehmoments auf die vorderen und hinteren Räder 1, 2, 3 und 4 über die Kardanwelle 7 und die vorderen und hinteren Differentialgetriebe 8 a und 8 b geregelt.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat das hydraulische Bremssystem zur Zuführung von hydraulischem Bremsdruck zu den einzelnen Radbremszylindern 1 a, 2 a, 3 a und 4 a zwei getrennte hydraulische Bremskreise 12 und 13. Der eine Bremskreis 12 verbindet die Auslaßkanäle eines Hauptbremszylinders 11 mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 1 a, der dem rechten Vorderrad 1 zugeordnet ist. Der Bremskreis 12 enthält einen Verzweigungskreis 13, der den einen Auslaßkanal des vorderen lingen Radbremszylinders 2 a des linken Vorderrades 2 anschließt. Der andere Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist mit dem rechten hinteren Radbremszylinder 3 a verbunden und, über einen Abzweigkreis 15, mit dem hinteren linken Radbremszylinder 4 a. Der Hauptbremszylinder 11 ist auf bekannte Weise mechanisch mit einem Bremspegal 16 verbunden, mit welchem in Abhängigkeit von dem daran wirkenden Betätigungsdruck ein hydraulischer Druck in dem Bremskreis aufgebaut werden kann. Der in dem Hauptbremszylinder 11 aufgebaute Hydraulikdruck wird auf die einzelnen Radbremszylinder 1 a bis 4 a über die Kreise 12, 13, 14 und 15 verteilt, um an die zugehörigen Räder 1 bis 4 eine Bremskraft anzulegen. Wie man aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennt, hat die dargestellte Ausführungsform eine sogenannte XX-Kreisverbindung bei der Verwirklichung des hydraulischen Bremskreises. Daher ist eine Druckleitung 11 a, die sich vom einen Kanal des Hauptbremszylinders 11 erstreckt, mit dem rechten vorderen Radbremszylinder 1 und dem linken hinteren Radbremszylinder 4 a verbunden, und die andere Druckleitung, die sich vom anderen Kanal des Hauptbremszylinders erstreckt, ist mit dem linken vorderen Radbremszylinder 2 a und dem rechten hinteren Radbremszylinder 3 a verbunden.

Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a, 17 b, 17 c und 17 d sind in den Kreisen 12, 13, 14 und 15 angeordnet. Wie man aus den Fig. 1(A) und 1(B) erkennen kann, ist die Regelventilgruppe 17 a im Kreis 12 angeordnet, um den Bremsdruck im rechten vorderen Radbremszylinder 1 a zu regeln. In vergleichbarer Weise ist die Regelventilgruppe 17 b in dem Verzweigungskreis 15 angeordnet, um den Bremsdruck in dem linken vorderen Radbremszylinder 2 a zu regeln. Die Regelventilgruppe 17 c ist in dem Verzweigungskreis 14 angeordnet, um den Bremsdruck zum rechten hinteren Radbremszylinder 3 a zu regeln.

Schließlich ist die Regelventilgruppe 17 d in dem Verzweigungskreis 13 angeordnet, um den Bremsdruck im linken hinteren Radbremszylinder 4 a zu regeln. Wie man aus Vorstehendem erkennt, sind die Regelventilgruppen 17 a bis 17 d bei der Regelung des Bremsdrucks in jedem zugehörigen Radbremszylinder 1 a bis 4 a unabhängig voneinander.

Die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 a bis 17 d haben jeweils identischen Aufbau. Es ist daher nicht notwendig, die einzelnen Ventilgruppen einzeln zu beschreiben, vielmehr reicht es, wenn der Aufbau nur der Regelventilgruppe 17 a nachfolgend erläutert wird.

Die Antiblockierbremsregelventilgruppe 17 a enthält ein Einlaßventil (EV) 19 a, ein Auslaßventil (AV) 20 a, eine Fluidpumpe 21 a, einen Sammler 22 a und ein Einwegrückschlagventil 23 a. Das Einlaßventil 19 a hat einen Einlaßkanal, der mit dem zugehörigen Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 über den Hydraulikkreis 12 verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 1 a verbunden ist. Andererseits hat das AV-Ventil 20 a einen Einlaßkanal, der mit dem Raddbremszylinder 1 a verbunden ist, und einen Auslaßkanal, der mit dem Sammler 22 a verbunden ist. Der Sammler 22 a ist weiterhin mit dem Hydraulikkreis 12 über die Fluidpumpe 21 a und das Einwegrückschlagventil 23 a verbunden, um überstarken Fluiddruck rückzuführen. Die Fluidpumpe 21 a ist dazu vorgesehen, das unter Druck stehende Fluid im zugehörigen Radbremszylinder 1 a schnell anzusaugen, um den Bremsdruck in dem Radbremszylinder schnell zu vermindern, wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.

Das EV-Ventil 19 a wird hinsichtlich der Ventilstellung durch ein Einlaßregelsignal EV ₁ von einer Steuereinheit 18 so gesteuert, daß es eine geschlossene Stellung und eine offene Stellung einnehmen kann. In vergleichbarer Weise ist das AV-Ventil 20 a hinsichtlich seiner Stellung durch ein Auslaßsteuersignal AV ₁ von der Steuereinheit 18 so gesteuert, daß es eine geschlossene Stellung und eine offene Stellung einnehmen kann. Die Fluidpumpe 21 a ist ebenfalls mit der Steuereinheit 18 verbunden, um ein Pumptreibersignal MR zu empfangen, das den Betrieb der Pumpe zwischen einem Antriebszustand und einem Ruhezustand steuert.

In der bevorzugten Ausführungsform befindet sich das EV- Ventil 19 a in der offenen Stellung, wenn das Einlaßsteuersignal EV ₁ sich auf niedrigem Pegel befindet. Andererseits befindet sich das AV-Ventil 20 a in der geschlossenen Stellung, wenn das Auslaßsteuersignal AV ₁ auf niedrigem Pegel ist. Die Antiblockierbremsregelventilgruppe 17 a kann in einer Zuführbetriebsart, einer Ablaßbetriebsart und einer Haltebetriebsart arbeiten. In der Zuführbetriebsart ist das Einlaßsteuersignal EV ₁ auf niedrigem Pegel gehalten, um das EV-Ventil 19 a in der offenen Stellung zu halten. Gleichzeitig wird das Steuersignal AV ₁ zum Auslaßventil 20 a ebenfalls auf niedrigem Pegel gehalten, um dieses Ventil in der Schließstellung zu halten. Der Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 ist daher mit dem Radbremszylinder 1 a über den Hydraulikkreis 12 und das EV-Ventil 19 a verbunden. Der Bremsfluiddruck im Radbremszylinder 1 a wird daher proportional zu dem sich im Hauptbremszylinder aufbauenden Druck gesteigert. Andererseits wird in der Ablaßbetriebsart das Einlaßsteuersignal EV ₁ auf hohen Pegel geschaltet, um das EV-Ventil 19 a in die geschlossene Stellung zu bringen. Damit wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaßkanal des Hauptbremszylinders 11 und dem Radbremszylinder 1 a unterbrochen. Außerdem wird zu diesem Zeitpunkt das Auslaßsteuersignal AV ₁ ebenfalls hoch, so daß das AV-Ventil 20 a geöffnet wird. Als Folge davon wird eine Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 1 a und dem Sammler 22 a hergestellt. Gleichzeitig geht das Pumpentreibersignal MR auf hohen Pegel, um die Fluidpumpe 21 in Betrieb zu setzen. Der Fluiddruck im Sammler 22 a wird daher niedriger als im Radbremszylinder 1 a. Das Bremsfluid im Radbremszylinder 1 a wird daher in den Drucksammler eingesaugt.

Hingegen wird in der Haltebetriebsart das Einlaßsteuersignal EV ₁ auf hohen Pegel gesetzt, um das EV-Ventil 19 a zu schließen und das Auslaßsteuersignal AV ₁ wird auf niedrigen Pegel gesetzt, um das AV-Ventil 20 a in der geschlossenen Stellung zu halten. Die Fluidverbindung zwischen dem Radbremszylinder 1 a und dem Hauptbremszylinder 11 sowie zwischen dem Radbremszylinder 1 a und dem Sammler 22 a wird daher blockiert. Als Folge davon wird der Fluiddruck im Radbremszylinder 1 a konstant gehalten. Die Beziehung der Einlaß- und Auslaßsteuersignale EV ₁ und AV ₁ und des Pumpentreibersignals MR zueinander geht aus der nachfolgenden Tabelle anschaulich hervor.

Tabelle

Die Steuereinheit 18 ist mit Radgeschwindigkeitssensoren 26 a, 26 b, 26 c und 26 d verbunden und nimmt von diesen Impulssignale auf, die eine Frequenz haben, die proportional zur Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades ist. In der Praxis besteht jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 26 a bis 26 d aus einem Sensorrotor, der zusammen mit dem zugehörigen Fahrzeugrad rotiert, und einer Sensoranordnung, die fest an einem Blech des Achsschenkels angebracht ist. Der Sensorrotor kann mit einer Mehrzahl von Sensorzähnen in regelmäßigen Winkelabständen versehen sein. Die Breite der Zähne und die Lücken dazwischen sind vorzugsweise einander gleich und bestimmen einen Einheitswinkel der Raddrehung. Die feststehende Sensoranordnung enthält einen Magnetkern, der mit seinem Nordpol nahe dem Sensorrotor und seinem Südpol fern dem Sensorrotor angeordnet ist. Ein Metallelement mit einem Abschnitt kleineren Durchmessers ist am Ende des Magnetkerns nahe dem Sensorrotor befestigt. Das freie Ende des Metallelements steht den Sensorzähnen gegenüber. Eine Elektromagnetspule umgibt den Abschnitt kleineren Durchmessers des Metallementes. Die Elektromagnetspule ist dazu vorgesehen, eine Änderung im Magnetfeld zu ermitteln, das von dem Magnetkern erzeugt wird, um ein Wechselstromsensorsignal zu erzeugen. Das Metallelement und der Magnetkern bilden somit eine Art Näherungsschalter, der die Stärke des Magnetfeldes in Abhängigkeit von der Distanz zwischen dem freien Ende des Metallelements und der Sensorrotorfläche bestimmt. Die Intensität des Magnetfeldes schwankt im Verhältnis des Vorbeilaufs der Sensorzähne und dementsprechend im Verhältnis zur Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Ein solcher Radgeschwindigkeitssensor ist in der US-PS 45 97 052 beschrieben. Die Offenbarung dieser Patentschrift wird hiermit durch Bezugnahme zum Gegenstand der Offenbarung dieser Anmeldung gemacht.

Die Steuereinheit 18 hat einen Steuerkreisabschnitt 18 a, der die Radschlupfregelung für das rechte Vorderrad 1 ausführt. In vergleichbarer Weise hat die Steuereinheit 18 Steuerkreisabschnitte 18 b und 18 c, die die Radschlupfregelung für das linke Vorderrad 2 und für die Hinterräder 3 und 4 ausführen. Der Steuerkreisabschnitt 18 a empfängt das die Radgeschwindigkeit angebende Impulssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 26 a. In gleicher Weise erhält der Steuerkreisabschnitt 18 b ein eine Radgeschwindigkeit angebendes Impulssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 16 b, der die Raddrehung des linken Vorderrades 2 überwacht. Radgeschwindigkeitssensoren 26 c und 26 d sind mit dem Steuerkreisabschnitt 18 c verbunden, um diesem von der Radgeschwindigkeit abhängige Impulssignale zuzuführen, die die Drehgeschwindigkeiten der zugehörigen Hinterräder 3 und 4 überwachen. Wie die Antiblockierbremsregelventile 17 a bis 17 d sind die Steuerkreisabschnitte 18 a bis 18 c von im wesentlichem gleichem Aufbau. Daher soll die nachfolgende Beschreibung nur am Beispiel des Steuerkreisabschnitts 18 a gegeben werden. Die entsprechenden Schaltkreiselemente in den Steuerkreisabschnitten 18 b und 18 c sind mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch mit unterschiedlichen Suffixen versehen, die den jeweiligen Abschnitt kennzeichnen.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, enthält der Steuerkreisabschnitt 18 a einen Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a und einen Radbeschleunigungsableitkreis 32 a. Der Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a empfängt das die Radgeschwindigkeit angebende Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a. Auf der Grundlage der Frequenz oder der Impulsperiode dieses Impulssignals vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a und vom Drehradius des rechten Vorderrades ermittelt der Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a eine Winkelgeschwindigkeit des rechten Vorderrades und leitet daraus eine herrschende Radgeschwindigkeit Vw ₁ des rechten Vorderrades 1 ab. Dieser Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a erzeugt ein Radgeschwindigkeitssignal, das der abgeleiteten Radgeschwindigkeit Vw ₁ entspricht. Der Radbeschleunigungsableitkreis 32 a empfängt das Radgeschwindigkeitssignal vom Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a. Der Radbeschleunigungsableitkreis 32 a leitet die Radbeschleunigung α w ₁ ab und erzeugt ein die Radbeschleunigung angebendes Signal. Die Ableitung der Radbeschleunigung α w ₁ auf der Grundlage der Änderung der Radgeschwindigkeit Vw ₁, die von dem Radgeschwindigkeitssignal angegeben wird, kann durch Differenzierung der Differenzen der Radgeschwindigkeiten erfolgen, die zu unterschiedlichen und aufeinanderfolgenden Zeitpunkten eingegeben werden. Andererseits kann die Radbeschleunigung auch direkt aus dem die Radgeschwindigkeit angebenden Impulssignal vom Radgeschwindigkeitssensor 26 a in einer Weise abgeleitet werden, die in der vorgenannten US-PS 45 97 052 beschrieben ist. Das die Radbeschleunigung angebende Signal des Radbeschleunigungsableitkreises 32 a wird zu Komparatoren 33 a und 34 a übertragen. Um das die Radbeschleunigung angebende Signal zu empfangen, ist der Komparator 33 a mit dem Radbeschleunigungsableitkreis 32 a an einem invertierenden Eingangsanschluß verbunden.

Andererseits ist der Komparator 34 a mit dem Radbeschleunigungsableitkreis 32 a an einem nicht-invertierenden Eingang desselben verbunden, um das die Radbeschleunigung anzeigende Signal aufzunehmen. Der Radbeschleunigungsableitkreis 32 a ist weiterhin mit einer Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, die dazu vorgesehen ist, einen Spitzenwert der Radbeschleunigung α w ₁ zu ermitteln und diesen Spitzenwert zu halten.

Der nicht-invertierende Eingangsanschluß des Komparators 33 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, um von diesem ein Verzögerungsschwellenwert- Bezugssignal -b zu erhalten. Dieses Verzögerungsschwellenwert-Bezugssignal hat eine Größe, die für einen vorbestimmten Verzögerungsschwellenwert steht, der mit dem Radbeschleunigungswert α w ₁ verglichen werden soll. Der Komparator 33 a gibt normalerweise ein Komparatorsignal niedrigen Pegels ab, solange, wie die Radbeschleunigung α w ₁ höher als der Verzögerungsschwellenwert -b ist. Der Komparator 33 a spricht darauf an, daß die Radbeschleunigung α w ₁ über den Verzögerungsschwellenwert -b abfällt, um dann ein Komparatorsignal hohen Pegels abzugeben.

Der invertierende Eingangsanschluß des Komparators 34 a ist mit einem Bezugssignalgenerator (nicht dargestellt) verbunden, der ein Beschleunigungsschwellenwert-Bezugssignal abgibt, das einen Wert hat, das für einen vorbestimmten Radbeschleunigungswert +a steht. Der Komparator 34 a vergleicht daher die Radbeschleunigung a w ₁, wie von dem Radbeschleunigungssignal der Radbeschleunigungsableitschaltung 32 a abgegeben, mit dem Radbeschleunigungsschwellenwert +a. Der Komparator 34 a erzeugt im allgemeinen ein Ausgangssignal niedrigen Pegels, wenn die Radbeschleunigung α w ₁ niedriger ist als der Radbeschleunigungsschwellenwert +a. Der Komparator 34 a erzeugt ein Ausgangssignal hohen Pegels, wenn die Radbeschleunigung α w ₁ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a hinaus ansteigt.

Ein weiterer Komparator 35 a ist in dem Steuerschaltungsabschnitt 18 a vorhanden. Dieser Komparator 35 a hat einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a verbunden ist, um von diesem das Radgeschwindigkeitssignal aufzunehmen. Der Komparator 35 a hat weiterhin einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß, der mit einem Radsollgeschwindigkeitsableitkreis 28 a verbunden ist. Der Radsollgeschwindigkeitsableitkreis 28 a leitet im allgemeinen eine Radsollgeschwindigkeit V λ auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit ab, die einen Wert Vi darstellt, und auf der Grundlage eines gewünschten optimalen Radschlupfes, um die Fahrzeugbremswirkung zu optimieren. Es ist bekannt, daß die Bremswirkung maximal wird, wenn der Radschlupf im Bereich zwischen 10% und 20% liegt. In der praktischen Ausführungsform ist der Radsollschlupf λ auf 15% eingestellt. Andererseits wird der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi auf der Grundlage einer herrschenden Radgeschwindigkeit Vw am Beginn eines jeden Zyklus der Antiblockierbremsregelung abgeleitet. Der Vorgang der Ableitung dieses die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi wird später erläutert. Die Radsollgeschwindigkeit V λ wird bei einem Wert von 85% des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi abgeleitet, um den Radschlupf von 15% anzugeben. Der Komparator 35 a gibt ein Ausgangssignal niedrigen Pegels ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw höher als die Radsollgeschwindigkeit V λ ist. Andererseits ist der Ausgangspegel des Komparators 35 a hoch, wenn die Radgeschwindigkeit Vw über die Radsollgeschwindigkeit V λ abfällt.

Die Komparatorsignale der Komparatoren 33 a, 34 a und 35 a werden den Eingangsanschlüssen einer ODER-Schaltung 36 a zugeführt. Die Komparatoren 34 a und 35 a sind außerdem mit einer UND-Schaltung 38 a verbunden, der die Komparatorsignale zugeführt werden. Die UND-Schaltung 38 a hat einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Ausgang des Komparators 35 a verbunden ist. Der Komparator 35 a ist weiterhin mit einer variablen Zeitgeberschaltung 32 a verbunden, die später noch erläutert wird.

Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 36 a ist mit dem einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 40 a verbunden. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 40 a ist mit einer UND-Schaltung 41 a verbunden. Die UND- Schaltung 41 a hat einen Eingangsanschluß der mit dem variablen Zeitgeber 42 a verbunden ist. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 a ist mit einem Oszillator 43 a verbunden, der als Taktgenerator dient. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 41 a ist mit einer wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden, die dazu bestimmt ist, ein Pumpentreibersignal MR für den Antrieb der Fluidpumpen 21 a, 21 b und 21 c abzugeben, das dem Pumpenmotor 24 über einen Schalttransistor 25 zugeführt wird.

Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 40 a ist mit dem EV-Ventil 19 a über einen Verstärker 37 a verbunden, um den Ausgang desselben als Einlaßsteuersignal EV ₁ zu liefern. Weiterhin ist der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 38 a mit dem AV-Ventil 20 a über einen Verstärker 39 a verbunden, dessen Ausgang als Auslaßsteuersignal AV ₁ geliefert wird.

Ein Ableitkreis 27 a, der einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitet, ist mit dem Fahrgeschwindigkeitsableitkreis 31 a verbunden, um davon das Fahrgeschwindigkeitssignal von Zeit zu Zeit aufzunehmen. Diese Ableitschaltung 27 a ist weiterhin mit der wiedertriggerbaren Zeitgeberschaltung 30 verbunden. Der den Fahrgeschwindigkeitswert ableitende Kreis 27 a ist dazu vorgesehen, eine augenblickliche Fahrgeschwindigkeit Vw als einen eine Anfangsfahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ in Abhängigkeit von der Vorderflanke eines Hochpegel- Zeitgebersignals zu verriegeln, das als das Pumpentreibersignal MR dient. Der Ableitkreis 27 a leitet den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ auf der Grundlage der anfänglichen Fahrgeschwindigkeit ab, die dem verriegelten Fahrgeschwindigkeitswert Vw ₁ entspricht, wie oben ausgeführt.

Der den Fahrgeschwindigkeitswert ableitende Kreis 27 a ist anderen Fahrgeschwindigkeitswerte ableitenden Kreisen 27 b, 27 c und 27 d zugeordnet, die Fahrgeschwindigkeiten darstellende Werte Vi ₂, Vi ₃ und Vi ₄ bezüglich der zugehörigen Räder 2, 3 und 4 links vorn, rechts hinten und links hinten ableiten, um die bevorzugte Ausführungsform eines Ableitsystems für einen eine Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert zu bilden. Dieses Fahrgeschwindigkeitswert-Ableitsystem 27 enthält auch einen Niedrig-Auswahlschalter 58 mit drei Anschlüssen, die jeweils mit den Ableitkreisen 27 a, 27 b, 27 c und 27 d verbunden sind. Dieser Auswahlschalter 58 wählt den niedrigsten Wert unter drei Fahrgeschwindigkeiten darstellenden Werten Vi ₁, Vi ₂, Vi ₃ und Vi ₄ aus den Ableitkreisen 27 a, 27 b und 27 c aus und gibt den ausgewählten Wert als einen gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ab. Dieser Wert Vi wird in die entsprechenden Radsollgeschwindigkeits-Ableitkreis 28 a, 28 b und 28 c in den Steuerkreisabschnitten 18 a, 18 b und 18 c übertragen, so daß die Radsollgeschwindigkeitsableitkreise in der Lage sind, die Radsollgeschwindigkeiten V λ ₁, V g ₂, V λ ₃ und V λ ₄ auf deren Grundlage abzuleiten.

Wie aus Vorstehendem erkennbar ist, wählt der Hoch-Auswahlschalter 58 einen der Fahrgeschwindigkeiten darstellenden Werte Vi ₁, Vi ₂, Vi ₃ und Vi ₄ als Hoch- Auswahlwert Vi _H aus. Der Hoch-Auswahlschalter 58 gibt ein einen Hoch-Auswahlwert angebendes Signal ab und verteilt dieses auf die jeweiligen zugehörigen Radsollgeschwindigkeitsableitkreise 28 a, 28 b und 28 c.

Fig. 2 zeigt den detaillierten Aufbau der Spitzendetektorschaltung 44 a in dem Steuerkreisabschnitt 18 a der obenbeschriebenen Art. Wie man aus Fig. 2 erkennt, enthält die Spitzendetektor- und Halteschaltung 44 a eine Spitzenhalteschaltung 48 und einen Analogschalter 49. Weiterhin enthält sie Pufferverstärker 45 und 46, eine Diode 47 und einen Kondensator 48, der die Halteschaltung bildet. Der Pufferverstärker 45 ist mit dem Radbeschleunigungsableitkreis 32 a verbunden, um von diesem das die Radbeschleunigung anzeigende Signal entgegenzunehmen, das einen Wert hat, der für die Radbeschleunigung α w ₁ steht. Dieser wird einem nicht- invertierenden Eingang des Pufferverstärkers 45 zugeführt. Ein invertierender Eingang des Pufferverstärkers 45 ist mit dessen Ausgang in einer Rückkopplungsschleife verbunden. Der Pufferverstärker 45 gibt an seinem Ausgang das verstärkte Signal ab, das anzeigt, daß einer der Eingänge größer als der andere ist. Das Ausgangssignal des Verstärkers 45 gelangt zu einer Lade-Entlade-Schaltung, die aus der Diode 47 und dem Kondensator 48 besteht und zu einem nicht-invertierenden Eingangsanschluß des anderen Pufferverstärkers 46. Auch dieser Pufferverstärker hat einen invertierenden Eingang, der mit dem Ausgang des Verstärkers in einer Rückkopplungsschleife verbunden ist.

Die Eingangsseite des Kondensators 48 ist über den Analogschalter 49 mit Masse verbunden. Der Analogschalter 49 ist an seinem Steueranschluß mit dem Komparator 33 a verbunden. Der Analogschalter 48 wird daher an jeder Vorderkante des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 a leitfähig, um den Kondensator 48 mit Masse zu verbinden. Als Folge davon wird das Potential des Kondensators 48 nach Masse entladen. Da der Analogschalter 49 in leitfähigem Zustand gehalten wird, wenn sich das Signal am Ausgang des Komparators 33 a auf hohem Pegel befindet, wird das Potential des Kondensators 48 während dieses Zeitabschnittes im wesentlichen auf Null gehalten. Der Analogschalter 49 sperrt als Folge der Hinterkante des Hochpegel-Komparatorsignals vom Komparator 33 a, um die Verbindung zwischen dem Kondensator und Masse zu unterbrechen. Als Folge davon beginnt der Kondensator, vom Ausgang des Pufferverstärkers 45 wieder aufgeladen zu werden. Das Potential am Kondensator 48 steigt mit der Radbeschleunigung α w ₁ und wird auf einem Wert gehalten, der dem Spitzenwert der Radbeschleunigung entspricht, wie in Fig. 3 gezeigt. Der Verstärkerausgang des Pufferverstärkers 46 gibt daher den Spitzenwert α w _max der Radbeschleunigung ab. Da, wie zuvor erläutert, die Spannung am Kondensator 48 immer dann abgebaut wird, wenn das Komparatorsignal auf hohen Pegel geht, stellt der Spitzenwert α w _max , der von der Spitzendetektorschaltung 44 a abgegeben wird, den Spitzenwert der Radbeschleunigung α w ₁ in jedem Antiblockierregelzyklus dar, wenn die Antiblockierbremsregelung ausgeführt wird.

Fig. 4 zeigt einen detaillierten Aufbau des variablen Zeitgebers 42. Der variable Zeitgeber 42 enthält im wesentlichen einen ersten Zeitgeber 50 und einen zweiten Zeitgeber 51. Der erste Zeitgeber 50 hat einen Eingangsanschluß B, der mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 34 a über einen Inveter 52 verbunden ist, um von diesem das invertierte Komparatorsignal aufzunehmen. Der erste Zeitgeber 51 ist dazu bestimmt, in Abhängigkeit von der Hinterflanke des Hochpegeleingangs am Eingangsanschluß B getriggert zu werden, um ein Zeitgebersignal Q _A für eine gegebene Zeitperiode T ₁ abzugeben. Die Periode T ₁ des Zeitgebersignals Q _A wird von einer Zeitkonstante bestimmt, die von der Kapazität eines Kondensators 54 und dem Widerstand eines einstellbaren Widerstandes 55 bestimmt ist. Der Kondensator 54 ist mit den Anschlüssen T ₁ und T ₂ des ersten Zeitgebers 50 verbunden. Der variable Widerstand 55 ist mit der vorerwähnten Spitzendetektorschaltung 44 a verbunden, um von dieser dem Verstärkerausgang als den Radbeschleunigungsspitzenwert entgegenzunehmen. Der Widerstand des variablen Widerstandes 55 wird in Abhängigkeit des Spitzenwertes α w _max eingestellt. Die Zeitgeberperiode des ersten Zeitgebers 50 ist daher proportional zur Größe des Spitzenwertes a w _max variabel.

Das Zeitgebersignal Q _A des ersten Zeitgebers 50 wird einem B-Eingang des zweiten Zeitgebers 51 zugeführt. Der zweite Zeitgeber 51 hat eine Zeitkonstantenschaltung, die aus einem Kondensator 56 und einem variablen Widerstand 57 besteht, um eine Zeitgeberperiode T ₂ vorzugeben. Die Zeitkonstante des Zeitkonstantenkreises aus dem Kondensator 56 und dem variablen Widerstand 57 ist konstant eingestellt, so daß die Zeitgeberperiode T ₂ konstant ist. Der zweite Zeitgeber 51 wird daher von der Hinterflanke des Hochpegeleingangs am B-Eingangsanschluß getriggert. Der zweite Zeitgeber 51 gibt im getriggerten Zustand ein Hochpegel-Zeitgebersignal für die Zeitgeberperiode ab, die durch die Zeitkonstante der Zeitkonstantenschaltung aus Kondensator 56 und variablem Widerstand 57 bestimmt ist, und zwar über den Ausgangsanschluß Q _B für die gegebene Zeitperiode T ₂, wie in Fig. 5 gezeigt.

Fig. 6 zeigt den detaillierten Aufbau des Ableitkreises 27 a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert. Wie zuvor ausgeführt, leitet dieser Kreis 27 a einen die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw ₁ ab, wie durch das Radgeschwindigkeitssignal angegeben, das von dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a geliefert wird. Der Ableitkreis 27 a enthält Komparatoren 59 und 60. Der Komparator 59 hat einen nicht-invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a verbunden ist. Der Komparator 60 ist mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a an einem invertierenden Eingang verbunden. Ein invertierender Eingangsanschluß des Komparators 59 ist mit dem Ausgang des Ableitkreises 27 a über eine Addierstufe 61 verbunden. Der nicht- invertierende Eingangsanschluß des Komparators 60 ist mit dem Ausgangsanschluß der Ableitschaltung 27 a über eine Subtrahierstufe 62 verbunden. Die Addierstufe 61 ist dazu vorgesehen, einen einer Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entsprechenden Wert dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi ₁ hinzuzählen, um einen Totbandbereich von + 1 km/h zu erzeugen. Der Summenwert wird nachfolgend als der höhere Fahrgeschwindigkeits-Bezugswert bezeichnet. In gleicher Weise zieht die Subtrahierstufe 62 einen einer Fahrgeschwindigkeit von 1 km/h entsprechenden Wert von dem Fahrgeschwindigkeitswert Vi ₁ ab, um einen Totbandbereich von - 1 km/h zu erzeugen. Der Wert als die Differenz des Fahrgeschwindigkeitswertes V ₁ und des Totbandwertes - 1km/h wird nachfolgend als der niedrigere Fahrgeschwindigkeitsbezugwert bezeichnet. Der Komparator 59 gibt ein Hochpegelsignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ höher oder gleich dem höheren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi ₁ + 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparator-Signalpegel am Ausgang des Komparators 59 ist niedrig, solange die Radgeschwindigkeit Vw ₁ niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi ₁ + 1 km/h) ist. Der Komparator 60 gibt ein Hochpegel-Ausgangssignal ab, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ niedriger als der niedrigere Radgeschwindigkeitsbezugswert (Vi ₁ - 1 km/h) ist. Mit anderen Worten, der Komparatorsignalpegel am Ausgang des Komparators 59 wird auf niedrigem Pegel gehalten, solange die Radgeschwindigkeit Vw ₁ höher oder gleich dem niedrigeren Radgeschwindigkeitsbezugswert (Vi ₁ - 1 km/h) ist.

Die Ausgangsanschlüsse des Komparators 59 und 60 sind mit Eingangsanschlüssen einer NOR-Schaltung 63 verbunden, denen die Komparatorausgangssignale c ₁ und c ₂ zugeführt sind. Die NOR-Schaltung 63 gibt ein Hochpegelsignal ab, wenn die Pegel beider Komparatorsignale c ₁ und c ₁ auf niedrigem Pegel sind. Der Signalausgang der NOR-Schaltung 63 befindet sich auf niedrigem Pegel, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ größer oder gleich dem niedrigeren Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi ₁ - 1 km/h) ist und niedriger als der höhere Fahrgeschwindigkeitsbezugswert (Vi ₁ + 1 km/h) ist. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 gelangt zu einem Zeitgeber 64, einer ODER-Schaltung 65 und einem Impulsgenerator 66. Der Zeitgeber 64 spricht auf die Hinterflanke des Hochpegelsignals am Ausgang der NOR-Schaltung 63 an und gibt ein Zeitgebersignal für eine gegebene Zeitdauer T ₃ von beispielsweise 0,1 sec ab. Das Zeitgebersignal wird der ODER-Schaltung 65 zugeführt.

Die ODER-Schaltung 65 empfängt daher das Ausgangssignal der NOR-Schaltung am einen Eingangsanschluß und das Zeitgebersignal vom Zeitgeber 64 am anderen Eingangsanschluß. Ein ODER-Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 wird zum Gate eines Analogschalters 67 als Auswahlsignal S ₃ übertragen. Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 65 ist weiterhin mit dem einen Eingangsanschluß von UND-Schaltungen 69 und 70 über einen Inverter 68 verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 69 ist mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 59 verbunden, um von diesem das Komparatorsignal c ₁ entgegenzunehmen. In gleicher Weise ist der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 70 mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 60 verbunden, um von diesem das Komparator-Ausgangssignal c ₂ entgegenzunehmen. Das Ausgangssignal S ₂ der UND-Schaltung 69 nimmt daher hohen Pegel an, wenn das Komparatorsignal c ₁ auf hohem Pegel ist und das NOR-Ausgangssignal auf niedrigem Pegel ist. Das Ausgangssignal S ₂ dient als ein Auswahlsignal. Andererseits nimmt das Ausgangssignal S ₄ der UND-Schaltung 70 hohen Pegel an, wenn das Komparatorsignal c ₂ sich auf hohem Pegel befindet und das NOR-Ausgangssignal auf niedrigem Pegel ist. Das Ausgangssignal S ₄ dient ebenfalls als Auswahlsignal. Die UND-Schaltungen 69 und 70 sind mit den Gates von Analogschaltern 71 und 72 verbunden.

Der Analogschalter 67 wird in Abhängigkeit von dem Hochpegel- Auswahlsignal S ₃ eingeschaltet, um die Zuführspannung an einer Integratorschaltung 73 auf Null abzusenken. Andererseits wird der Analogschalter 71 in Abhängigkeit von dem Hochpegel-Auswahlsignal S ₂ eingeschaltet, um eine Spannung E entsprechend einer möglichen maximalen Radbeschleunigung von z. B. 0,4 G der Integratorschaltung 63 zuzuführen. Der Analogschalter 62 wird in gleicher Weise in Abhängigkeit von dem Hochpegel- Auswahlsignal S ₄ eingeschaltet, um eine Spannung entsprechend einem möglichen minimalen Radbeschleunigungswert von z. B. -1,2 G der Integratorschaltung 73 zuzuführen.

Die Integratorschaltung 73 hat einen an sich bekannten Aufbau und besteht aus einem Verstärker 74, einem Kondensator 75 und einem Analogschalter 76. Das Gate des Analogschalters 76 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden, und erhält von diesem einen Impuls, der als ein Rücksetzsignal S ₁ wirkt. Der Integrator 73 wird von dem Hochpegel-Rücksetzsignal S ₁ rückgesetzt und spricht auf die Hinterflanke des Hochpegel-Rücksetzsignals an, um den integrierten Wert rückzusetzen. Die Integratorschaltung 73 integriert die Zuführspannung E nach Beendigung des Hochpegel-Rücksetzsignals S ₁, um das Integratorsignal abzugeben. Der Impulsgenerator 66 spricht auf ein EIN-Setzsignal IG eines Zündschalters an, um einen Kurzzeitimpuls als das erste Rücksetzsignal zum Rücksetzen der Integratorschaltung 73 abzugeben. Der Impulsgenerator 66 erzeugt anschließend die Kurzzeitimpulse, die als Rücksetzsignal S ₁ dienen, bei jeder Vorderflanke des Hochpegel-NOR-Ausgangssignals. Da, wie zuvor erläutert, das NOR-Ausgangssignal hohen Pegel annimmt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ die Bedingung (Vi ₁ - 1 km/h) ≦ Vw ₁ ≦ωτ (Vi + 1 km/h) erfüllt, wird der integrierte Wert des Integrators 73 immer dann rückgesetzt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ im vorerwähnten Bereich liegt. Dem Rücksetzsignal S ₁ des Impulsgenerators 66 wird auch eine Abtasthalteschaltung 77 zugeführt. Die Abtasthalteschaltung 77 besteht aus Puffervestärkern 78 und 79, einem Kondensator 80 und einem Analogschalter 81. Der Analogschalter 81 ist mit dem Impulsgenerator 66 verbunden, um das Rücksetzsignal S ₁ an seinem Gate zu erhalten, um eingeschaltet zu werden. Die Abtasthalteschaltung 77 spricht auf das Einschalten des Analogschalters 81 an, um den gehaltenen Radgeschwindigkeitswert rückzusetzen. Die Abtasthalteschaltung 77 tastet bei Abwesenheit des Rücksetzsignals S ₁ vom Impulsgenerator 66 den augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw ₁ beim Auftreten des Rücksetzsignals als Abtastwert Vs ab und hält diesen. Die Abtasthalteschaltung 77 gibt ein Abtasthaltesignal an eine Addierstufe 82 ab, das einen Wert entsprechend dem Abtastwert Vs hat. Die Addierstufe 82 empfängt das Abtasthaltesignal von der Abtasthalteschaltung 77 und das Integratorsignal vom Integrator 73. Das Integratorsignal hat einen Wert, das einen integrierten Wert angibt. Die Addierstufe 82 addiert daher den integrierten Wert Ve zu dem Abtastwert Vs, um den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ abzuleiten. Das Ausgangssignal der Addierstufe 82 ist mit einem Schalterkreis 83 verbunden. Der Schalterkreis 83 ist weiterhin direkt mit dem Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a verbunden, damit er das Radgeschwindigkeitssignal aufnehmen kann. Andererseits ist der Shalterkreis 83 auch mit einer UND-Schaltung 84 verbunden. Die UND-Schaltung 84 hat einen Eingangsanschluß, der mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 30 verbunden ist, um von diesem das Pumpenantriebssignal MR zu empfangen. Der anderen Eingangsanschluß der UND-Schaltung 84 ist mit dem Ausgangsanschluß des Komparators 59 verbunden. Die UND-Schaltung 84 steuert die Schalterposition des Schalterkreises 83, um selektiv den Radgeschwindigkeits-Ableitkreis 31 a oder die Addierstufe mit dem Ausgangsanschluß der Ableitschaltung 27 a zu verbinden, die den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitet.

Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich nämlich normalerweise auf niedrigem Pegel aufgrund der Abwesenheit des Hochpegel-Pumpenantriebssignals MR. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung befindet sich auch auf niedrigem Pegel, wenn die Radbeschleunigung negativ ist oder wenn die Radgeschwindigkeit Vw ₁ niedriger als Vi ₁ + 1 km/h ist, wie im Komparator 59 verglichen. Wenn das Ausgangssignal der UND-Schaltung niedrig ist, dann wird der Schalterkreis zunächst in einer Schaltstellung gehalten, in welcher die Addierstufe 82 mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a verbunden ist. Wenn andererseits das Pumpenantriebssignal MR und das Hochpegelkomparatorsignal des Komparators 59 beide an der UND- Schaltung anliegen, dann geht der Ausgang der UND-Schaltung 84 auf hohen Pegel, um den Schalterkreis 83 in eine zweite Schaltstellung zu bringen, in der der Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 a direkt mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a für den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert verbunden ist.

Die Betriebsweise dieses Ableitkreises 27 a wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläutert. In Fig. 7 wird die Betriebsweise des Ableitkreises 27 a in einem Zustand beschrieben, wo der Ausgangssignalpegel der UND-Schaltung 84 sich auf niedrigem Pegel befindet, weil kein Hochpegel-Pumpensignal MR vorhanden ist oder weil das Komparator-Ausgangssignal c ₁ vom Komparator 59 niedrig gehalten ist. In diesem Zustand wird durch das Niederpegelsignal am Ausgang der UND-Schaltung 84 der Schalterkreis 83 in eine Schaltstellung gebracht, in der die Addierstufe 82 mit dem Ausgangsanschluß des Ableitkreises 27 a verbunden ist.

Im Ablauf nach Fig. 7 wird die Maschine zum Zeitpunkt t ₀ gestartet. In Abhängigkeit davon wird das EIN-Setzsignal IG dem Impulsgenerator 66 zugeführt. Der Kurzzeitimpuls S ₁ wird daher zum Zeitpunkt t ₀ vom Generator 66 abgegeben. Mit diesem Impuls zum Zeitpunkt t ₀ wird die Abtasthalteschaltung 77 rückgesetzt. Die Abtasthalteschaltung 77 wird durch den Impuls S ₁ zum Zeitpunkt t ₀ rückgesetzt und tastet den Radgeschwindigkeitssignalwert Vw ₁ als Abtastwert Vs ab und hält diesen. Nach dem Zeitpunkt t ₀ wird daher der gehaltene Abtastwert Vs von der Halteschaltung 77 als ein Anfangsfahrgeschwindigkeitswert abgegeben. Zum gleichen Zeitpunkt, d. h. zum Zeitpunkt t ₀, wird die Integratorschaltung 73 vom Rücksetzsignal S ₁ rückgesetzt. Der Wert Ve des Integratorsignals an der Integratorschaltung 73 fällt daher auf Null. Als Ergebnis wird der Ausgangswert Vi ₁ von der Addierstufe 82 gleich dem zu Anfang gehaltenen Fahrgeschwindigkeitswert Vs, wie in Fig. 7 durch gestrichelte Linien dargestellt.

Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die Komparatorausgangssignale c ₁ und c ₂ der Komparatoren 59 und 60 auf niedrigem Pegel. Das NOR-Schaltungs-Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 wird daher auf hohem Pegel gehalten. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 wird auf hohem Pegel gehalten und wird dem Analogschalter 67 als Auswahlsignal S ₃ zugeführt. Der Analogschalter 67 wird durch das Hochpegelsignal von der ODER-Schaltung 65 eingeschaltet. Andererseits gelangt das Hochpegel- Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 über den Inverter 68 zu den UND-Schaltungen 69 und 70. Die Auswahlsignale S ₂ und S ₄ der UND-Schaltungen 69 und 70 werden daher auf niedrigem Pegel gehalten, um die Analogschalter 71 und 72 in die Ausschaltstellung zu bringen. Da der Analogschalter 67 dazu dient, den Eingangspegel am invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 74 in der Integratorschaltung 73 auf Null zu halten, wird der integrierte Wert der Integratorschaltung 73 auf Null gehalten. Als Folge wird der Ausgangswert der Addierstufe 82 als die Fahrgeschwindigkeit angebender Wert Vi auf einem Wert gehalten, der gleich dem Anfangs-Fahrgeschwindigkeitswert ist, der von dem Abtastwert Vs dargestellt wird.

Nach Beginn des Fahrens wird die Fahrgeschwindigkeit Vw größer als oder gleich Vi ₁ + 1 km/h zu einem Zeitpunkt t ₁. Als Folge davon nimmt das Komparatorsignal des Komparators 59 hohen Pegel an. Durch dieses Hochpegelsignal c ₁ vom Komparator 59 wird das Ausgangssignal der NOR- Schaltung 63 niedrig. Da zu diesem Zeitpunkt der Zeitgeber 64 aktiv wird, um das Hochpegel-Zeitgebersignal für eine Zeitdauer T ₃ abzugeben, wird der Ausgangssignalpegel der ODER-Schaltung 65 auf hohem Pegel für die entsprechende T ₃-Periode gehalten. Das Auswahlsignal S ₃ wird daher auff hohem Pegel gehalten und die Auswahlsignale S ₂ und S ₄ werden auf niedrigem Pegel gehalten. Selbst nach Fahrbeginn wird daher der die Fahrgeschwindigkeit angebende Wert Vi ₁ für eine Zeitperiode der Größe T ₃ auf einem Wert gehalten, der gleich dem Abtastwert Vs ist.

Nach Verstreichen der Zeitdauer T ₃ wird zu einem Zeitpunkt t ₂ das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 auf niedrigen Pegel gebracht, da das Hochpegel-Zeitgebersignal des Zeitgebers 64 endet. Da das Komparatorsignal c ₁ und das invertierte Ausgangssignal von der ODER-Schaltung 65 über den Inverter 68 beide hohen Pegel annehmen, geht das Auswahlsignal S ₂ der UND-Schaltung 69 auf hohen Pegel. Gleichzeitig, weil das Niederpegel- Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 dem Gate des Analog- Schalters 67 als Auswahlsignal S ₃ zugeführt wird, wird dieser ausgeschaltet. Da zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal vom Komparator 60 auf niedrigem Pegel gehalten ist, wird die UND-Schaltung 70 gesperrt gehalten, so daß sie das Niederpegel-Auswahlsignal S ₄ liefert. Nur der Analogschalter 71 ist daher eingeschaltet, um einen Wert der Größe der Radbeschleunigung von 0,4G einzugeben. Dieser Wert von beispielsweise 0,4G dient dazu, die Neigung des Radgeschwindigkeitswertes Vi ₁ zu definieren. Die Integratorschaltung 73 empfängt daher den Wert von 0,4G über den Analogschalter 71, um das Integratorsignal abzugeben, das eine Größe von Ve hat, wie zuvor erläutert. Der Ausgangswert der Addierstufe 82 steigt daher allmählich, wie der Integratorsignalwert Ve ansteigt.

Zum Zeitpunkt t ₃ erreicht der Fahrgeschwindigkeitswert Vi ₁ (= Vs + Ve) eine Größe, daß die Bedingung Vw ₁ ≦ωτ Vi ₁ -+ 1km/h erfüllt wird. Das Komparatorsignal c ₁ nimmt dann niedrigen Pegel an. Das Ausgangssignal der NOR-Schaltung 63 geht daher wieder auf hohen Pegel. Der Impulsgenerator 66 wird durch die Vorderflanke des Hochpegel-Ausgangssignals der NOR-Schaltung getriggert, um den Kurzzeitimpuls abzugeben, der als Rücksetzimpuls S ₁ dient. Die Abtasthalteschaltung 77 und die Integratorschaltung 73 werden daher rückgesetzt. Gleichzeitig wird die augenblickliche Radgeschwindigkeit Vw ₁ zum Zeitpunkt t ₃ in der Abtasthalteschaltung 77 abgetastet und als erneuerter Abtastwert Vsf gehalten. Durch Erneuerung bzw. Aktualisierung des Abtastwertes Vs wird der Fahrgeschwindigkeitswert Vi ₁ gleich dem augenblicklichen Radgeschwindigkeitswert Vw ₁ und erfüllt daher die Bedingung Vw ₁ ≧ Vi + 1 km/h. Das Komparatorsignal c ₁ geht daher zum Zeitpunkt t ₃ wieder auf hohen Pegel. Vergleichbar zum Steuerverhalten im Zeitraum zwischen t ₁ bis t ₃ wird das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 65 auf hohem Pegel für die Periode T ₃ durch das Hochpegel-Zeitgebersignal des Zeitgebers 64 gehalten. In gleicher Weise wird zum Zeitpunkt t ₄ der Impulsgenerator 66 getriggert, um das Rücksetzsignal S ₁ abzugeben, um den Abtastwert Vs durch die augenblicklische Radgeschwindigkeit Vi ₁ zum Zeitpunkt t ₄ zu aktualisieren. Nach dem Zeitpunkt t ₄ wird der Abtastwert Vs für die gegebene Zeitperiode T ₃ durch das Hochpegel-Zeitgebersignal des Zeitgebers 64 konstantgehalten. Bevor das Hochpegel- Zeitgebersignal endet, wird der Kurzzeitimpuls als Rücksetzsignal vom Generator 66 erzeugt, wie Fig. 7 zeigt. Während das Intervall des Kurzzeitimpulses des Impulsgenerators 66 kürzer als die Zeitperiode T ₃ ist, wird der integrierte Wert des Integrators 73 auf Null gehalten. Die Addierstufe gibt daher den abgetasteten Wert Vs als die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi ₁ ab.

Nach einem Zeitpunkt t ₅, zu welchem das Rücksetzsignal S ₁ zur Rücksetzung der Abtasthalteschaltung 77 und des Integrators 73 erzeugt wird, geht das Ausgangssignal der ODER-Schaltung zum Zeitpunkt t ₆ nach Verstreichen der Zeitgeberperiode t ₃ auf niedrigen Pegel. Während der Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten t ₅ und t ₆ fällt die Radgeschwindigkeit Vw ₁ auf unter (Vi ₁ - 1 km/h). Da die Radgeschwindigkeit Vw ₁ zum Zeitpunkt t ₆ niedriger als der Wert (Vi ₁ - 1 km/h) ist, ist das Komparatorausgangssignal c ₁ des Komparators 59 auf niedrigem Pegel und das Komparatorausgangssignal c ₂ des Komparators 60 auf hohem Pegel. Der Analogschalter 71 wird daher im Ausschaltzustand gehalten und der Analogschalter 72 wird eingeschaltet. Ein Wert entsprechend einer vorbestimmten Verzögerungsgröße von -1,2G wird daher über den Analogschalter 72 eingegeben. Als Folge dessen wird der integrierte Wert im Integrator 74 negativ. Der negative integrierte Wert wird mit dem Abtastwert Vs, der der augenblicklichen Radgeschwindigkeit Vw ₁ zum Zeitpunkt t ₅ entspricht, summiert, um allmählich den Wert des die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wertes Vi ₁ zu vermindern. Zu einem Zeitpunkt t ₇ hat die Radgeschwindigkeit Vw ₁ auf einen Wert von mehr als (Vi ₁ + 1 km/h) zugenommen. Als Folge davon wird das Rücksetzsignal S ₁ vom Impulsgenerator 66 erzeugt. Die Abtasthalteschaltung 77 und der Integrator 73 werden daher rückgesetzt.

Zu einem Zeitpunkt t ₈ wird ein Bremsvorgang eingeleitet, um das Fahrzeug abrupt abzubremsen. Als Folge davon fällt die Radgeschwindigkeit Vw ₁ unter den Wert (Vi ₁ - 1km/h) ab. Das Ausgangssignal c ₂ des Komparators geht daher auf hohen Pegel, um den NOR-Zustand an der NOR-Schaltung 63 zu löschen. Das NOR-Ausgangssignal der NOR- Schaltung 63 geht daher auf niedrigen Pegel. Der Zeitgeber 64 wird von der Hinterflanke des Hochpegel- NOR-Ausgangssignals getriggert, um ein Hochpegel- Zeitgebersignal für die Zeitdauer T ₃ abzugeben. Nach Verstreichen der Zeitgeberperiode T ₃ wird der Wert entsprechend der Verzögerungsgröße von - 1,2G dem Integrator zugeführt. Auf diese Weise wird der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi ₁ allmählich vermindert.

Fig. 8 zeigt als Zeitdiagramm die Betriebsweise des Steuerschaltungsabschnitts 18 c zur Erläuterung des Prinzips der vorliegenden Erfindung.

Es sei angenommen, daß die Fahrzeugbremse zur Abbremsung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t ₁₀ betätigt wird, daß sich hydraulischer Bremsdruck aufbaut und über alle Radbremszylinder 1 a, 2 a, 3 a und 4 a gemeinsam verteilt wird. Entsprechend der Zunahme des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3 a und 4 a werden die Hinterräder 3 und 4 abgebremst. Wie in Fig. 8 dargestellt, ist die Radgeschwindigkeit Vw ₃ des rechten Hinterrades höher als die Radgeschwindigkeit Vw ₄ des linken Hinterrades. Der Niedrig-Auswahlschalter 90 verbindet daher den Radgeschwindigkeitsableitkreis 31 d, der das die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades darstellende Signal abgibt, mit dem Radbeschleunigungsableitkreis 32 c und dem Komparator 35 c. Dieses die Radgeschwindigkeit anzeigende Signal, das von dem Schalter 90 ausgewählt ist, wird nachfolgend als "ausgewähltes Hinterradgeschwindigkeitssignal" bezeichnet, und der Wert desselben wird als "niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw _R bezeichnet. Die Radbeschleunigung α w ₃ der Hinterräder 3 und 4 wird auf der Grundlage der niedrigeren Hinterradgeschwindigkeit Vw _R ermittelt. In Fig. 8 gibt eine strichpunktierte Linie Vc die herrschende Radgeschwindigkeit als Bezug an.

Zu einem Zeitpunkt t ₁₁ nimmt die Radbeschleunigung α w ₃ über den Radverzögerungsschwellenwert -b ab. Dies führt zur Auslösung einer Antiblockierbremsregelung. Da nämlich die Radbeschleunigung α w ₃ kleiner als der Radverzögerungsschwellenwert -b wird, nimmt das Ausgangssignal des Komparators 33 c hohen Pegel an. Dies bringt die Ausgangssignale der ODER-Schaltungen 36 c, 40 c und 40 d auf hohen Pegel. Die Einlaß-Steuersignale EV ₃ und EV ₄, die von den Verstärkern 37 c und 37 d abgegeben werden, nehmen daher hohen Pegel an. Auch die EV-Ventile 19 c und 19 d werden zum Zeitpunkt t ₁₁ geschlossen. Da zu diesem Zeitpunkt der Ausgang der UND-Schaltung 38 c auf niedrigem Pegel ist, wird das Auslaß-Steuersignal AV ₃, das gemeinsam als das Auslaßsignal AV ₄ für den linken hinteren Radbremszylinder 4 a verwendet wird, auf niedrigem Pegel gehalten. Die AV-Ventile 20 c und 20 c werden daher ebenfalls in geschlossenem Zustand gehalten. Die Antiblockierbremsregelventilgruppen 17 c und 17 d werden auf diese Weise in die Halte-Betriebsstellung gebracht. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird daher auf dem zum Zeitpunkt t ₁ herrschenden Druckpegel konstant gehalten.

Für den Anfangszyklus der Antiblockierbremsregelung wird der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi von dem Ableitsystem 27 a geliefert, das den die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert ableitet. Da in dem dargestellten Beispiel die Radgeschwindigkeit Vw ₃ des rechten Hinterrades höher als die Radgeschwindigkeit Vw ₄ des linken Hinterrades ist, ist der von dem Ableitkreis 27 c abgeleitete, die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert Vi ₃ notwendigerweise höher als der Wert Vi ₄, der von dem Ableitkreis 27 d abgeleitet wird. Der Hoch-Auswahlschalter 58 wählt daher Vi ₃ als den gemeinsamen, die Fahrgeschwindigkeit darstellenden Wert Vi aus. Auf der Grundlage dieses Wertes Vi wird die Radsollgeschwindigkeit VL ₃ als 85%-Anteil von Vi abgeleitet. Da, wie oben beschrieben, der die Fahrgeschwindigkeit darstellende Wert entsprechend dem integrierten Wert des Integrators 73 abnimmt, nimmt die Radsollgeschwindigkeit VL ₃ kontinuierlich ab. Zu einem Zeitpunkt t ₁₂ hat die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw _R über den Radsollgeschwindigkeitswert VL ₃ hinaus abgenommen. Das Komparatorsignal vom Komparator 35 c geht daher auf hohen Pegel über. Da zu diesem Zeitpunkt das Komparatorsignal vom Komparator 34 c auf niedrigem Pegel gehalten ist, um der UND-Schaltung 38 c über den invertierenden Eingang einen hohen Pegel zuzuführen, wird an der UND-Schaltung 38 c die UND- Bedingung eingerichtet. Das Ausgangssignal der UND-Schaltung 38 c nimmt daher hohen Pegel an, um dadurch Hochpegel-Auslaßsteuersignale AV ₃ und AV ₄ zu erzeugen. Dies bringt die Antiblockier-Bremsregelventilgruppen 17 c und 17 d in die Ablaßbetriebsstellung. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 3 a und 4 a wird abgebaut, indem das unter Druck stehende Bremsfluid in die Drucksammler 22 c und 22 d abgelassen wird. Zum gleichen Zeitpunkt wird durch die Hochpegel-Auslaßsteuersignale AV ₃ und AV ₄ der wiedertriggerbare Zeitgeber 30 getriggert, um das Pumpenantriebssignal MR abzugeben. Der Pumpenmotor 24 wird daher in Betrieb gesetzt, um die Fluidpumpen 21 c und 21 d anzutreiben.

Durch Verminderung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 3 a und 4 a nehmen die Radgeschwindigkeiten Vw ₃ und Vw ₄ wieder zu und daher nimmt die Radbeschleunigung Vw ₃ zu. Die Radbeschleunigung α w ₃ steigt über den Radverzögerungsschwellenwert -b zu einem Zeitpunkt t ₁₃ an. Das Komparatorsignal vom Komparator 33 c geht daher zum Zeitpunkt t ₁₃ auf niedrigen Pegel. Da zu diesem Zeitpunkt das Hochpegel-Komparatorsignal der ODER- Schaltung 36 zugeführt wird, gibt diese hohen Pegel ab. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40 c und 40 d wird jeweils auf hohem Pegel gehalten, um die Einlaßsteuersignale EV ₃ und EV ₄ auf hohem Pegel zu halten. Die Antiblockier- Regelventilgruppen 17 c und 17 d werden daher zum Zeitpunkt t ₁₃ in der Ablaßbetriebsart gehalten. Die Radgeschwindigkeiten Vw ₃ und Vw ₄ nehmer daher weiterhin zu. Dementsprechend steigt auch die Radbeschleunigung α w ₃. Zu einem Zeitpunkt t ₁₄ steigt die Radbeschleunigung α w ₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a. Dies führt zu einem Hochpegel-Ausgangssignal am Komparator 34 c. Dieses Ausgangssignal bewirkt, daß der Eingangspegel am invertierenden Eingangsanschluß der UND-Schaltung 38 c auf niedrigen Pegel geht. Das UND- Ausgangssignal der UND-Schaltung 38 c nimmt niedrigen Pegel an. Die Auslaß-Steuersignale AV ₃ und AV ₄ gehen daher auf niedrigen Pegel, um die AV-Ventile 20 c und 20 d in den Antiblockier-Bremsregelventilgruppen 17 c und 17 d zu schließen. Als Folge davon werden die Regelventilgruppen 17 c und 17 d in die Haltebetriebsstellung gebracht, um den Bremsdruckpegel auf dem zum Zeitpunkt t ₁₄ herrschenden Druck konstantzuhalten. Durch Halten des Bremsdrucks auf einem gesteigerten Pegel nimmt die Radgeschwindigkeit Vw ₃ und Vw ₄ noch zu. Entsprechend der Steigerung der Radgeschwindigkeit nimmt die Radbeschleunigung α w ₃ gegen den Spitzenwert α w _max zu. Wie Sich aus Fig. 8 ergibt, steigt die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw _R über die Radsollgeschwindigkeit VL ₃ zum Zeitpunkt t ₁₅ an. Dies führt zu einem Niedrigpegelkomparator- Ausgangssignal des Komparators 35 c. Danach fällt zu einem Zeitpunkt t ₁₆ der Radbeschleunigungswert w ₃ über den Radbeschleunigungsschwellenwert +a ab. Als Folge dieses Abfalles geht das Ausgangssignal des Komparators 34 c auf niedrigen Pegel. Alle Eingänge zur ODER-Schaltung 36 c haben daher niedrigen Pegel. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 36 c nimmt daher ebenfalls niedrigen Pegel an, so daß sich Niedrigpegel- Einlaßsteuersignalee EV ₃ und EV ₄ zum Zeitpunkt t ₁₆ ergeben. Gleichzeitig wird der variable Zeitgeber 42 c durch die Hinterflanke des Hochpegel-Komparator- Ausgangssignal vom Komparator 34 c aktiviert, um ein Hochpegel- Zeitgebersignal für eine Zeitdauer T ₂ nach einer Verzögerungszeit T ₁ abzugeben, wie in Abhängigkeit von dem Radbeschleunigungsspitzenwert, wie er durch die Spitzenhalteschaltung 44 c verriegelt worden ist, variabel ist. Während der Zeitdauer T ₂ werden die Oszillatoren 43 c und 43 d getriggert, um konstante Impulssignale abzugeben. Wie man aus Fig. 8 entnimmt, ist die Einschaltzeit des Impulssignals, das von dem Oszillator 43 d erzeugt wird, größer als die des Impulssignals vom Oszillator 43 c, um längere Einschalt-Perioden zu haben, als das Impulssignal vom Oszillator 43 c. Man erkennt, daß während das Impulssignal sich im Einschaltzustand (hoher Pegel) befindet, UND-Bedingungen an den UND-Schaltungen 41 c und 41 d eingerichtet werden, um die Einlaß-Steuersignale EV ₃ und EV ₄ zu halten. Während der Verzögerungszeit T ₁ werden die Antiblockierbrems-Regelventilgruppen 17 c und 17 d in der Zuführ-Betriebsart gehalten, um den Bremsdruck zu steigern. Andererseits schalten während der Zeitdauer T ₂ die Betriebsarten an den Ventilgruppen 17 c und 17 d alternierend zwischen der Zuführbetriebsart und der Haltebetriebsart hin und her.

Da der Oszillator 43 d ein größeres Tastverhältnis im Vergleich zum Oszillator 43 c hat, ist zu diesem Zeitpunkt jede Periode zur Aufrechterhaltung der Ventilgruppe 17 d in der Haltebetriebsart länger als bei der Ventilgruppe 17 c. Als Folge davon wird der Bremsdruckpegel in den Radbremszylindern 3 a und 4 a unterschiedlich. Aufgrund der längeren Periode, während der die Ventilgruppe 17 d in der Haltebetriebsart gehalten wird, wird der Bremsdruck in dem Radbremszylinder 4 a niedriger als in dem Radbremszylinder 3 a. Das rechte Hinterrad wird daher stärker verzögert als das linke Hinterrad 4. Während der Zeit nach dem Zeitpunkt t ₁₆ wird die Radgeschwindigkeit Vw ₃ des rechten Hinterrades niedriger als die des linken Hinterrades, weil der höhere Bremsdruck im Radbremszylinder 3 a wirkt. Der Niedrig- Auswahlschalter 90 wird daher umgeschaltet, um die Radgeschwindigkeit Vw ₃ als die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit Vw _R durchzulassen. Die Radbeschleunigung α w ₃ wird daher auf der Grundlage der Änderung der Radgeschwindigkeit Vw ₃ des rechten Hinterrades abgeleitet.

Zu einem Zeitpunkt t ₁₇ fällt die Radbeschleunigung α w ₃ über den Radverzögerungs-Schwellenwert -b ab. Daher wird ein weiterer Antiblockier-Bremsregelzyklus eingeleitet. Gleichzeitig wird die Spitzenwert-Halteschaltung 44 c durch die Vorderflanke des Hochpegel-Ausgangssignals vom Komparator 33 c rückgesetzt. Anschließend wird ein Antiblockier- Bremsregelzyklus während der Zeitdauer zwischen t ₁₇ und t ₂₂ ausgeführt.

Man erkennt hieraus, daß eine Antiblockier-Bremsregelung zur Verminderung des Bremsdrucks in beiden Hinterrad- Bremszylindern in Abhängigkeit vom Abfall der niedrigeren Hinterradgeschwindigkeit Vw _R über die Radsollgeschwindigkeit V λ ₃ synchron und mit übereinstimmender Geschwindigkeit stattfindet. In der Zuführbetriebsart werden hingegen die Bremsdrücke in den Hinterrad-Bremszylindern mit unterschiedlicher Geschwindigkeit aufgebaut. Wenn eines der Räder über die Radsollgeschwindigkeit hinaus verzögert wird, dann rotiert daher das andere Rad mit höherer Geschwindigkeit als die Radsollgeschwindigkeit. Auf diese Weise wird erfolgreich vermieden, daß beide Räder gleichzeitig blockieren. Dies stellt sicher, daß der die Radgeschwindigkeit darstellende Wert Vi ₃ von dem Wert abgeleitet werden kann, der genau die Fahrgeschwindigkeit wiederspiegelt, so daß eine genaue Bremsregelung ausgeführt werden kann.

Es sei hervorgehoben, daß obgleich die zuvor beschriebene Ausführungsform zur simultanen Freigabe des Bremsdrucks mit gleicher Geschwindigkeit und zum Aufbau des Bremsdrucks mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten nur in Bezug auf die hinteren Radbremszylinder beschrieben worden ist, es auch möglich ist, die äquivalente Regelprozedur bei allen Rädern auszuführen. Es sei weiterhin hervorgehoben, daß die Erfindung nicht auf die vorangehend beschriebene Ausführungsform speziell bezogen ist, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen. Verschiedene Ausführungsformen und Modifikationen können abgeleitet werden, ohne daß das Prinzip der vorliegenden Erfindung, wie von den Ansprüchen umrissen, verlassen wird.

Beispielsweise zeigt Fig. 9 eine Modifikation des vorgenannten Fahrgeschwindigkeitswert-Ableitungskreises 27 a, 27 b, 27 c bzw. 27 d. Bei dieser modifizierten Ausführungsform ist der die Radbeschleunigung angebende Wert, der dem Integrator 73 zuzuführen ist, zwischen +1,0G und +0,4G über den Analogschalter 71 variabel. Um selektiv den +0,4G-Wert und den +10G-Wert zuzuführen, ist ein Wählschalter 75 vorgesehen. Der Wählschalter 75 befindet sich normalerweise in einer Stellung, in der der +0,4G-Wert dem Integrator 73 zugeführt wird, und er wird als Folge eines Hochpegel-Pumpenantriebwsignals MR auf die Schalterposition gebracht, in der der +1,0G-Wert durchgelassen wird. In der Modifikation ist der Schalter 83 vernachlässigt.

Fig. 10 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Antiblockier- Bremsregelsystems nach der Erfindung. Bei dieser Ausfführungsform ist die UND-Schaltung 41 d mit einer ODER-Schaltung 92 am einen Eingangsanschluß verbunden. Weitere Anschlüsse sind mit dem variablen Zeitgeber 42 c und dem Oszillator 43 c in ähnlicher Weise, wie bei dem vorangehend erläuterten Ausführungsbeispiel, verbunden. Die ODER-Schaltung 82 ist mit einem Zeitgeber 91 verbunden, der seinerseits mit dem variablen Zeitgeber verbunden ist, um von der Vorderflanke des Zeitgebersignals des variablen Zeitgebers getriggert zu werden, um ein Hochpegel-Zeitgebersignal für eine gegebene Zeitperiode T ₄ zu erzeugen. Wie man aus Fig. 10 entnehmen kann, dient der Osziallator 43 c sowohl zur Steigerung des Bremsdrucks im rechten hinteren Radbremszylinder 3 a als auch zur Steigerung des Bremsdrucks im linken hinteren Radbremszylinder 4 a, jeweils schrittweise. Der Oszillator 43 d, der in der vorangehenden Ausführungsform verwendet worden ist, kann daher wegfallen.

Wie man aus Fig. 11 erkennt, wird in dem Antiblockier- Bremsregelsystem nach Fig. 10 das Hochpegel-Zeitgebersignal vom Zeitgeber 91 der ODER-Schaltung für die gegebene Zeitdauer T ₄ während der Zeitdauer T ₂ zugeführt, die durch den variablen Zeitgeber 42 c bestimmt ist. Als Folge davon wird der Ausgang der ODER-Schaltung 92 während dieser Zeitdauer T ₄ konstant auf Hochpegel gehalten. Als Folge davon wird das Einlaß-Steuersignal EV ₄ auf hohem Pegel gehalten, um das EV-Ventil 19 d in der geschlossenen Stellung zu halten. Dieses erzeugt eine T ₄-Verzögerungsperiode beim Aufbau des Bremsdrucks im linken hinteren Radbremszylinder 4 a in der Zuführbetriebsart. Der Bremsdruck im Radbremszylinder 4 a bleibt daher niedriger als im Radbremszylinder 3 a während der gesamten Zuführungs-Betriebsart. Dies hat die gleiche Wirkung, wie sie bei der vorangehend beschriebenen Ausführungsform erzielt wird.

Fig. 12 zeigt eine weitere Ausbildungsform eines Antiblockier- Bremsregelsystems nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform sind eine ODER-Schaltung 93 und ein Verstärker 39 d der Schaltung in Fig. 1 hinzugefügt. Die ODER-Schaltung 93 ist mit der UND-Schaltung 38 c am einen Einganganschluß verbunden. Der andere Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 93 ist mit einer UND-Schaltung 94 verbunden, die die UND- Schaltung 41 d in der Ausführungsform nach Fig. 1 ersetzt. Die UND-Schaltung 94 hat einen invertierenden Eingangsanschluß, der mit dem Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 36 c verbunden ist. Vergleichbar zur Ausführungsform nach Fig. 1 ist der Oszillator 43 d mit einem größeren Tastverhältnis versehen als der Oszillator 43 c.

Bei dieser Anordnung ist bei niedrigem Ausgangssignal der ODER-Schaltung 36 c das Zeitgeber-Ausgangssignal des variablen Zeitgebers 42 c auf hohem Pegel, der Eingang an der ODER-Schaltung 93 von der UND-Schaltung 94 geht in Abhängigkeit vom Hochpegel-Impulssignal vom Oszillator 43 d auf hohen Pegel. Daher wird während der EIN-Periode des Impulssignals des Oszillators 43 d das Hochpegel- Auslaßsteuersignal AV ₄ abgegeben, um das AV-Ventil zu öffnen.

Andererseits ist die ODER-Schaltung 40 d mit der UND-Schaltung 94 am einen Eingangsanschluß und mit dem Ausgang der ODER-Schaltung 40 verbunden. Das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 40 nimmt daher immer dann hohen Pegel an, wenn die ODER-Schaltung 40 c ein Hochpegelsignal abgibt. Obgleich der Steigerungszyklus des Bremsdrucks im linken Hinterradbremszylinder 4 a der gleiche ist, wie im rechten Hinterradbremszylinder 3 a, wird der Bremsdruck im Radbremszylinder 4 a niedriger gehalten als im Radbremszylinder 3 a, weil das Öffnen des AV-Ventils 20 d zyklisch erfolt, wie durch das Impulssignal vom Oszillator 43 d gesteuert. Dies bewirkt im wesentlichen den gleichen Effekt, wie er bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 10 erzielbar ist. Bei einer Alternative kann die Verzögerung der Steigerung des Bremsdrucks in einem der Radbremszylinder durch Verengungen 95 im Kreis bewirkt werden, um die Fluidströmung zu behindern, wie in Fig. 14 gezeigt ist.

Die vorliegende Erfindung erfüllt daher sämtliche Aufgaben und bringt die angestrebten Vorteile mit sich.

Claims (11)

1. Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, enthaltend:
einen hydraulischen Bremskreis mit einer Mehrzahl von Radbremszylindern zum Erzeugen von Bremsdruck zum Abbremsen der Fahrzeugräder,
erste und zweite Antiblockierbremsregelventile, die jeweils wenigstens einem der ersten und zweiten Radbremszylinder zugeordnet sind, die ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betätigbar ist, daß der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer Betriebsstellung gesteigert wird und der Bremsdruck im zugehörigen Radbremszylinder in einer zweiten Betriebsstellung vermindert wird;
einen ersten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zum Erzeugen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
einen zweiten Sensor zum Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines die Geschwindigkeit des zweiten Rades angebenden Signals;
eine erste Einrichtung zum Überwachen des Radschlupfes an den ersten und zweiten Rädern auf der Grundlage der ersten und zweiten Radgeschwindigkeitssignale und zum Ermitteln, daß der Radschlupf an einem der ersten und zweiten Räder über einen gegebenen Schlupfgrenzwert ansteigt, um die ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die zweite Stellung zu bringen; und
eine zweite Einrichtung zum Ermitteln der ersten und zweiten Radgeschwindigkeitswerte zum Betätigen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die erste Betriebsstellung, wenn eine gegebene Bremsbedingung befriedigt wird, während sich das Antiblockier- Bremsregelventil in der zweiten Stellung befindet, wobei die zweite Einrichtung die Steigerungsrate des Bremsdrucks in den ersten und zweiten Radbremszylindern so einstellt, daß der Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder mit einer größeren Steigerungsgeschwindigkeit gesteigert wird als in dem vierten Radbremszylinder.

2. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockierbremsregelventile weiterhin so betreibbar sind, daß sie den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern in einer dritten Betriebsstellung konstant halten.

3. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung alternierend die Betriebsstellungen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und dritten Betriebsstellungen umschaltet, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern schrittweise zu steigern.

4. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung die Zeitdauer zum Halten des zweiten Antiblockierbremsregelventils in der dritten Betriebsstellung auf eine längere Zeitdauer einstellt, als bei dem ersten Antiblockierbremsregelventil.

5. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung eine gegebene Zeitverzögerung vorsieht, um das zweite Antiblockier- Bremsregelventil in die Stellungen zur schrittweisen Steigerung des Bremsdrucks zu bringen, nachdem der Bremsbedingungszustand befriedigt ist.

6. Antiblockierbremsregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung alternierend die Betriebsstellungen der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und den zweiten Betriebsstellungen umschaltet, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern schrittweise zu steigern.

7. Verfahren für die Antiblockierregelung ein einem hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremssystem mit ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventilen, die jeweils wenigstens einem von ersten und zweiten Radbremszylindern zugeordnet sind, die jeweils ersten und zweiten Rädern zugeordnet sind, um den Bremsdruck darin einzustellen, wobei jedes der Antiblockierbremsregelventile so betätigbar ist, daß der Bremsdruck in dem zugehörigen Radbremszylinder in einer ersten Betriebsstellung gesteigert und in einer zweiten Betriebsstellung vermindert wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Überwachen der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades zur Erzeugung eines ersten Radgeschwindigkeitssignals;
Überwachen der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades zum Erzeugen eines zweiten Radgeschwindigkeitssignals;
Ermitteln, daß eines der ersten und zweiten Räder einen vorbestimmten Bremsfreigabzustand befriedigt, um die ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in die zweite Betriebsstellung zu bringen, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu vermindern;
Ermitteln, daß eines der ersten und zweiten Räder einen vorbestimmten Bremsaufbauzustand befriedigt, um den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern zu steigern; und
Regeln der ersten und zweiten Antiblockier- Bremsregelventile zur Steigerung der Bremsdrücke in den ersten und zweiten Radbremszylindern in voneinander unterschiedlichen Geschwindigkeiten.

8. Verfahren nach Anspruch 7, weiterhin gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile so gesteuert werden, daß sie in einer dritten Stellung den Bremsdruck in den ersten und zweiten Radbremszylindern konstant halten.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile in der Weise ausgeführt wird, daß alternierend die Ventile in die ersten und dritten Stellungen in voneinander unterschiedlichen Einschaltzeiten pro Zyklus gebracht werden.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile so ausgeführt wird, daß die Steigerungsgeschwindigkeit des Bremsdrucks variiert wird, indem eine gegebene Zeitverzögerung zur Steigerung des Bremsdrucks in einem der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelventile vorgesehen ist.

11. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der ersten und zweiten Antiblockierbremsregelsysteme in der Weise ausgeführt wird, daß alternierend das eine der Antiblockierbremsregelventile in die ersten und zweiten Stellungen gebracht wird, indem alternierend das andere der Antiblockierbremsregelventile zwischen den ersten und dritten Stellungen umgeschaltet wird, wobei die Einschaltzeit pro Betriebszyklus bei den beiden Ventilen unterschiedlich ist.