JP2949832B2 - 加速スリップ制御装置 - Google Patents
加速スリップ制御装置Info
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- JP2949832B2 JP2949832B2 JP2312792A JP31279290A JP2949832B2 JP 2949832 B2 JP2949832 B2 JP 2949832B2 JP 2312792 A JP2312792 A JP 2312792A JP 31279290 A JP31279290 A JP 31279290A JP 2949832 B2 JP2949832 B2 JP 2949832B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両発進時や加速時等に駆動輪に過大なス
リップが生じるのを防止する加速スリップ制御装置に関
する。
リップが生じるのを防止する加速スリップ制御装置に関
する。
車両の発進時や加速時に駆動輪の過大なスリップを防
止して車両の直進安定性と加速性とを向上させるための
加速スリップ制御装置が一般に知られている。
止して車両の直進安定性と加速性とを向上させるための
加速スリップ制御装置が一般に知られている。
これらの加速スリップ制御装置では、車両の駆動輪回
転速度目標値を設定し、この目標値と実際の駆動輪回転
速度との差として定義されるスリップ量が所定値以内に
なるように駆動トルクのフィードバック制御が行なわれ
る。これらの制御においては駆動トルクの変化速度を路
面摩擦係数μの大きさに応じて変更することにより制御
の応答性と安定性とを向上させることが行なわれてい
る。例えば、μの値が小さい場合（すべり易い路面）に
は、μの値が大きい場合に較べ、駆動トルク増大側で変
化速度を小さく設定することにより、ハンチング発生を
防止して制御安定性を向上させ、μの値が大きい場合に
は駆動トルク増大速度を大きく設定して応答性を向上さ
せるような制御が知られている。
転速度目標値を設定し、この目標値と実際の駆動輪回転
速度との差として定義されるスリップ量が所定値以内に
なるように駆動トルクのフィードバック制御が行なわれ
る。これらの制御においては駆動トルクの変化速度を路
面摩擦係数μの大きさに応じて変更することにより制御
の応答性と安定性とを向上させることが行なわれてい
る。例えば、μの値が小さい場合（すべり易い路面）に
は、μの値が大きい場合に較べ、駆動トルク増大側で変
化速度を小さく設定することにより、ハンチング発生を
防止して制御安定性を向上させ、μの値が大きい場合に
は駆動トルク増大速度を大きく設定して応答性を向上さ
せるような制御が知られている。
この種の加速スリップ制御装置の例としては特開昭60
−99757号公報に記載の装置がある。同公報の装置は、
駆動輪スリップが生じたときの従動輪速度の微分値から
求めた加速度により路面摩擦係数μを演算し、μの値の
大小に応じて燃料カット等による駆動トルク制御時のト
ルク値増減量を設定している。
−99757号公報に記載の装置がある。同公報の装置は、
駆動輪スリップが生じたときの従動輪速度の微分値から
求めた加速度により路面摩擦係数μを演算し、μの値の
大小に応じて燃料カット等による駆動トルク制御時のト
ルク値増減量を設定している。
上述の特開昭60−99757号公報の装置では、従動輪速
度の微分値から車体加速度を求め、この加速度を基に路
面摩擦係数を推定している。このため凹凸路等路面状態
の変動が激しい場合、算出された摩擦係数と実際の摩擦
係数とが一致しない場合がある。また従動輪速度検出に
際してノイズの影響を受けることがあり、このような場
合は加速度の演算に誤差を生じ、それに伴って路面摩擦
係数も実際の路面状態と異なってくる場合がある。
度の微分値から車体加速度を求め、この加速度を基に路
面摩擦係数を推定している。このため凹凸路等路面状態
の変動が激しい場合、算出された摩擦係数と実際の摩擦
係数とが一致しない場合がある。また従動輪速度検出に
際してノイズの影響を受けることがあり、このような場
合は加速度の演算に誤差を生じ、それに伴って路面摩擦
係数も実際の路面状態と異なってくる場合がある。
実際の路面摩擦係数が小さいにもかかわらず、大きな
摩擦係数値を用いて制御を行なうと、駆動トルク変化速
度が過大となり、スリップ大きくなって、制御目標への
収束が悪くなるため制御安定性が低下する。また逆に実
際の摩擦係数が大きいにもかかわらず小さな摩擦係数値
を用いて制御を行うと駆動トルクの増大速度が小さくな
るため制御応答性や加速性が低下してしまう問題があ
る。
摩擦係数値を用いて制御を行なうと、駆動トルク変化速
度が過大となり、スリップ大きくなって、制御目標への
収束が悪くなるため制御安定性が低下する。また逆に実
際の摩擦係数が大きいにもかかわらず小さな摩擦係数値
を用いて制御を行うと駆動トルクの増大速度が小さくな
るため制御応答性や加速性が低下してしまう問題があ
る。
上記特開昭60−00757号公報の装置では、車体加速度
を検出し、この車体加速度に基づいて間接的に路面摩擦
係数を検出しているが、他の方法を用いて間接的にまた
は直接路面摩擦係数を検出した場合でも、同様に検出誤
差やノイズ等により検出された路面摩擦形数が実際の路
面状態と異なるものになる場合が考えられる。
を検出し、この車体加速度に基づいて間接的に路面摩擦
係数を検出しているが、他の方法を用いて間接的にまた
は直接路面摩擦係数を検出した場合でも、同様に検出誤
差やノイズ等により検出された路面摩擦形数が実際の路
面状態と異なるものになる場合が考えられる。
本発明は上記問題に鑑み、路面摩擦係数を検出し、こ
の路面摩擦係数いを用いて加速スリップ制御を行う場合
に、検出した路面摩擦係数値の信頼性を判定することが
可能な加速スリップ制御装置を提供することを目的とし
ている。
の路面摩擦係数いを用いて加速スリップ制御を行う場合
に、検出した路面摩擦係数値の信頼性を判定することが
可能な加速スリップ制御装置を提供することを目的とし
ている。
本発明によれば、第１図の発明の構成図に示すよう
に、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段Ａ
と、路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段Ｃと、前
記駆動輪のスリップ量と前記路面摩擦形空とに応じて駆
動輪の駆動トルクを制御する制御手段Ｅとを備えた加速
スリップ制御装置において、検出された前記摩擦係数値
が現在駆動トルク制御に採用している摩擦係数値から変
化した場合に、上記変化傾向と駆動輪のスリップ量とを
比較して、前記検出された摩擦係数値の駆動トルク制御
への採用可否を判定する判定手段Ｄと、該判定手段によ
り前記検出された摩擦係数値の採用が否定された場合に
前記検出された摩擦係数値の駆動トルク制御への採用を
禁止する禁止手段Ｂと、を備え、前記判定手段Ｄは、前
記検出された摩擦係数値が現在駆動トルク制御に採用し
ている摩擦係数値より大きく、かつ前記駆動輪のスリッ
プ量が予め定めた値以上である場合には、前記検出され
た摩擦係数値の駆動トルク制御への採用を否定すること
を特徴とする加速スリップ制御装置が提供される。
に、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段Ａ
と、路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段Ｃと、前
記駆動輪のスリップ量と前記路面摩擦形空とに応じて駆
動輪の駆動トルクを制御する制御手段Ｅとを備えた加速
スリップ制御装置において、検出された前記摩擦係数値
が現在駆動トルク制御に採用している摩擦係数値から変
化した場合に、上記変化傾向と駆動輪のスリップ量とを
比較して、前記検出された摩擦係数値の駆動トルク制御
への採用可否を判定する判定手段Ｄと、該判定手段によ
り前記検出された摩擦係数値の採用が否定された場合に
前記検出された摩擦係数値の駆動トルク制御への採用を
禁止する禁止手段Ｂと、を備え、前記判定手段Ｄは、前
記検出された摩擦係数値が現在駆動トルク制御に採用し
ている摩擦係数値より大きく、かつ前記駆動輪のスリッ
プ量が予め定めた値以上である場合には、前記検出され
た摩擦係数値の駆動トルク制御への採用を否定すること
を特徴とする加速スリップ制御装置が提供される。
また、前記判定手段Ｄが、更に上記に加えて、検出さ
れた摩擦係数値が現在駆動トルク制御に採用している摩
擦係数より小さく、かつ前記駆動輪のスリップ量が予め
定めた第２の値以下である場合にも検出された摩擦係数
の駆動トルク制御への採用を否定するようにしても良
い。
れた摩擦係数値が現在駆動トルク制御に採用している摩
擦係数より小さく、かつ前記駆動輪のスリップ量が予め
定めた第２の値以下である場合にも検出された摩擦係数
の駆動トルク制御への採用を否定するようにしても良
い。
摩擦係数検出手段Ｃは、例えば車両加速度に基づく等
の方法により、路面摩擦係数μを検出し、判定手段Ｄに
入力する。判定手段Ｄは入力したμが現在制御に用いて
いる値から変化しているか否かを判断し、変化している
場合には、スリップ検出手段Ａで検出されたスリップ量
を用いて入力した摩擦係数μの値が妥当であるか否かを
判定する。例えば、判定手段Ｄは、入力した摩擦係数μ
が現在使用しているものより大きい場合には、スリップ
量が所定値より小さい場合に、入力した摩擦係数μの値
を妥当であると判断する。この場合、禁止手段Ｂは入力
した摩擦係数μの値を制御手段Ｅに出力して制御に使用
する摩擦係数μの値を変更する。また、判定手段Ｄは入
力した摩擦係数μが現在使用しているものより大きく、
しかもスリップ量が所定値以上である場合には、入力し
た摩擦係数μの値が不当であると判断する。この場合に
は禁止手段Ｂは制御手段Ｅに摩擦係数の値を出力しな
い。従って制御は前回と同じ摩擦係数値に基づいて行わ
れる。更に、上記に加えて判定手段Ｄが入力した摩擦係
数μが現在使用しているものより小さく、しかもスリッ
プ量が第２の所定値以下である場合にも入力した摩擦係
数μの値を不当であると判断し禁止手段Ｂが制御手段Ｅ
に摩擦係数の値を出力しないようにすることも可能であ
る。この場合には、（１）判定手段Ｄに入力した摩擦係
数μが現在使用しているものより大きく、かつスリップ
量が所定値以上である場合、（２）判定手段に入力した
摩擦係数μが現在しようしているものより小さく、かつ
スリップ量が第２の所定値以下である場合、の両方とも
駆動トルク制御は前回と同じ摩擦係数値に基づいて行わ
れるようになる。
の方法により、路面摩擦係数μを検出し、判定手段Ｄに
入力する。判定手段Ｄは入力したμが現在制御に用いて
いる値から変化しているか否かを判断し、変化している
場合には、スリップ検出手段Ａで検出されたスリップ量
を用いて入力した摩擦係数μの値が妥当であるか否かを
判定する。例えば、判定手段Ｄは、入力した摩擦係数μ
が現在使用しているものより大きい場合には、スリップ
量が所定値より小さい場合に、入力した摩擦係数μの値
を妥当であると判断する。この場合、禁止手段Ｂは入力
した摩擦係数μの値を制御手段Ｅに出力して制御に使用
する摩擦係数μの値を変更する。また、判定手段Ｄは入
力した摩擦係数μが現在使用しているものより大きく、
しかもスリップ量が所定値以上である場合には、入力し
た摩擦係数μの値が不当であると判断する。この場合に
は禁止手段Ｂは制御手段Ｅに摩擦係数の値を出力しな
い。従って制御は前回と同じ摩擦係数値に基づいて行わ
れる。更に、上記に加えて判定手段Ｄが入力した摩擦係
数μが現在使用しているものより小さく、しかもスリッ
プ量が第２の所定値以下である場合にも入力した摩擦係
数μの値を不当であると判断し禁止手段Ｂが制御手段Ｅ
に摩擦係数の値を出力しないようにすることも可能であ
る。この場合には、（１）判定手段Ｄに入力した摩擦係
数μが現在使用しているものより大きく、かつスリップ
量が所定値以上である場合、（２）判定手段に入力した
摩擦係数μが現在しようしているものより小さく、かつ
スリップ量が第２の所定値以下である場合、の両方とも
駆動トルク制御は前回と同じ摩擦係数値に基づいて行わ
れるようになる。
第２図に本発明の加速スリップ制御装置の構成図を示
す。図において１は車両を、10は車両１に搭載されたエ
ンジンを、3a,3bは車両エンジンからギアボックス５を
介して駆動される駆動輪、4a,4bは従動輪を示す。駆動
輪3a,3b及び従動輪4a,4bにはそれぞれ車輪の回転速度を
検出する車輪速度センサ22a,22b,24a,24bが設けられて
いる。
す。図において１は車両を、10は車両１に搭載されたエ
ンジンを、3a,3bは車両エンジンからギアボックス５を
介して駆動される駆動輪、4a,4bは従動輪を示す。駆動
輪3a,3b及び従動輪4a,4bにはそれぞれ車輪の回転速度を
検出する車輪速度センサ22a,22b,24a,24bが設けられて
いる。
本実施例ではエンジン10の吸気通路には、運転者のア
クセスペダル12操作に応動して吸気通路を開閉するメイ
ンスロットル弁14の他に、メインスロットル弁14上流側
にステップモータ18等のアクチェエータに駆動される独
立したサブスロットル弁16が設けらてている。また30で
示したのはエンジン10の燃料噴射制御や点火時期制御を
行なうディジタルコンピュータから成る燃料噴射制御回
路（「以下EFIユニット」という）である。EFIユニット
にはこれら基本制御を実行するため、エンジン回転数セ
ンサ32からエンジン回転数が、またメインスロットル開
度センサー34からメインスロットル弁開度とサブスロッ
トル開度センサ36からサブスロットル弁開度がそれぞれ
入力されている他、図示しないセンサからエンジン制御
に必要な他のパラメータが入力されている。また、EFI
ユニットはエンジン10の燃料噴射弁38と点火栓40とに接
続され、それぞれ燃料噴射量と点火時期を制御してい
る。
クセスペダル12操作に応動して吸気通路を開閉するメイ
ンスロットル弁14の他に、メインスロットル弁14上流側
にステップモータ18等のアクチェエータに駆動される独
立したサブスロットル弁16が設けらてている。また30で
示したのはエンジン10の燃料噴射制御や点火時期制御を
行なうディジタルコンピュータから成る燃料噴射制御回
路（「以下EFIユニット」という）である。EFIユニット
にはこれら基本制御を実行するため、エンジン回転数セ
ンサ32からエンジン回転数が、またメインスロットル開
度センサー34からメインスロットル弁開度とサブスロッ
トル開度センサ36からサブスロットル弁開度がそれぞれ
入力されている他、図示しないセンサからエンジン制御
に必要な他のパラメータが入力されている。また、EFI
ユニットはエンジン10の燃料噴射弁38と点火栓40とに接
続され、それぞれ燃料噴射量と点火時期を制御してい
る。
また、50で示すのは本発明による加速スリップ制御を
行なう加速スリップ制御回路（以下「TRCユニット」と
称する）である。TRCユニットはデイジタルコンピュー
タから成り、加速スリップ制御のために前述の車輪速度
センサ22a,22b,24a,24bから各車輪速度が、エンジン回
転数センサ32からエンジン回転数が、スロットル弁開度
センサ34,36からメインスロットル弁14とサブスロット
ル弁16の開度が入力されている他、サブスロットル弁16
のステップモータに接続され、サブスロットル弁の開度
制御を行なっている。
行なう加速スリップ制御回路（以下「TRCユニット」と
称する）である。TRCユニットはデイジタルコンピュー
タから成り、加速スリップ制御のために前述の車輪速度
センサ22a,22b,24a,24bから各車輪速度が、エンジン回
転数センサ32からエンジン回転数が、スロットル弁開度
センサ34,36からメインスロットル弁14とサブスロット
ル弁16の開度が入力されている他、サブスロットル弁16
のステップモータに接続され、サブスロットル弁の開度
制御を行なっている。
またTRCユニット50はEFIユニット30に接続され、後述
するフュエルカット信号をEFIユニット30に出力し、EFI
ユニット30にフュエルカットを実行させている。
するフュエルカット信号をEFIユニット30に出力し、EFI
ユニット30にフュエルカットを実行させている。
本実施例では加速スリップ制御中の駆動トルク制御は
サブスロットル弁16の開度を駆動輪スリップ量に基づい
てPID制御することにより行なっており、後述するよう
に路面摩擦係数μの値に応じてスリップ量に対するサブ
スロットル弁16の開度ゲインを変更している。
サブスロットル弁16の開度を駆動輪スリップ量に基づい
てPID制御することにより行なっており、後述するよう
に路面摩擦係数μの値に応じてスリップ量に対するサブ
スロットル弁16の開度ゲインを変更している。
路面摩擦係数μは以下のようにして求められる。すな
わち、加速スリップ制御実行中で、駆動輪スリップが所
定値内に制御されている場合に、従動輪速度が所定量bk
m/hだけ上昇する時間ｔを求め、この間の加速度α＝b/t
を計算する。車両重量Wkgが既知であれば車両に加わる
駆動力Ｆは となる。一方車両に加わる駆動力Ｆは駆動輪に加わる荷
重Wrと路面摩擦係数μからＦ＝Wr・μとなるため、上記
関係を用いてμがμ＝ として求められる。
わち、加速スリップ制御実行中で、駆動輪スリップが所
定値内に制御されている場合に、従動輪速度が所定量bk
m/hだけ上昇する時間ｔを求め、この間の加速度α＝b/t
を計算する。車両重量Wkgが既知であれば車両に加わる
駆動力Ｆは となる。一方車両に加わる駆動力Ｆは駆動輪に加わる荷
重Wrと路面摩擦係数μからＦ＝Wr・μとなるため、上記
関係を用いてμがμ＝ として求められる。
車体加速度から路面摩擦係数を算出した場合、前述の
ようにノイズの影響等により、摩擦係数μに誤差を生じ
る場合がある。本発明では上記により求めたμと現在使
用しているμとの関係をスリップ量と比較することによ
りその信頼性を判定して制御に採用するか否かを決める
ことを特徴としている。
ようにノイズの影響等により、摩擦係数μに誤差を生じ
る場合がある。本発明では上記により求めたμと現在使
用しているμとの関係をスリップ量と比較することによ
りその信頼性を判定して制御に採用するか否かを決める
ことを特徴としている。
すなわち、現在使用しているμの値より大きな値の加
速度が算出された場合にはスリップ量を判定し、スリッ
プ量が所定量より小さい場合にのみ算出したμの値を制
御に使用するようにする。これは加速スリップ制御によ
り、スリップ量が一定値以下になるように制御されてい
た場合に路面状況が変化してμが増加したのであるから
スリップ量は減少するはずであり、μが増大したにもか
からずスリップ量が所定値よりも大きい場合は、何らか
の誤差が生じていると考えられるからである。また、算
出したμの値が現在制御に使用しているμの値より小さ
い場合には、同様な理由から、スリップ量が所定値より
大きい場合にのみ算出したμの値を制御に使用するよう
にする。
速度が算出された場合にはスリップ量を判定し、スリッ
プ量が所定量より小さい場合にのみ算出したμの値を制
御に使用するようにする。これは加速スリップ制御によ
り、スリップ量が一定値以下になるように制御されてい
た場合に路面状況が変化してμが増加したのであるから
スリップ量は減少するはずであり、μが増大したにもか
からずスリップ量が所定値よりも大きい場合は、何らか
の誤差が生じていると考えられるからである。また、算
出したμの値が現在制御に使用しているμの値より小さ
い場合には、同様な理由から、スリップ量が所定値より
大きい場合にのみ算出したμの値を制御に使用するよう
にする。
このように制御することにより、加速度から算出した
μの値が外乱等による誤差を含んでいるような場合であ
っても、確実な制御を行なうことができる。
μの値が外乱等による誤差を含んでいるような場合であ
っても、確実な制御を行なうことができる。
第３図から第５図は本発明の加速スリップ制御の実施
例フローチャートを示す。
例フローチャートを示す。
第３図はTRCユニット50により行なわれる加速スリッ
プ制御の基本制御ルーチンを示す。本ルーチンは一定時
間毎（例えば12ミリ秒）の繰り返しルーチンとして実行
される。図においてステップ100は加速スリップ制御実
行条件が成立しているか否かの判定を示す。本実施例で
は制御実行条件としてメインスロットル開度θＭが全閉
でないこと及びセンサ類に異常がないことが判定され、
どちらか一方が生じている場合は制御実行条件不成立と
してステップ172に進み、全てのフラグのリセットとサ
ブスロットル開度θsoをθsmax（全開）にセットしてル
ーチンを終了する。
プ制御の基本制御ルーチンを示す。本ルーチンは一定時
間毎（例えば12ミリ秒）の繰り返しルーチンとして実行
される。図においてステップ100は加速スリップ制御実
行条件が成立しているか否かの判定を示す。本実施例で
は制御実行条件としてメインスロットル開度θＭが全閉
でないこと及びセンサ類に異常がないことが判定され、
どちらか一方が生じている場合は制御実行条件不成立と
してステップ172に進み、全てのフラグのリセットとサ
ブスロットル開度θsoをθsmax（全開）にセットしてル
ーチンを終了する。
ステップ100で制御実行条件が成立した場合、ステッ
プ102からステップ109で速度パラメータの読込と計算と
を行なう。すなわち。ステップ102では左右の従動輪速
度VRLとVRRの平均値から車体速度VRが求められ、次いで
ステップ104ではVRを用いて駆動輪目標速度VSが設定さ
れる。
プ102からステップ109で速度パラメータの読込と計算と
を行なう。すなわち。ステップ102では左右の従動輪速
度VRLとVRRの平均値から車体速度VRが求められ、次いで
ステップ104ではVRを用いて駆動輪目標速度VSが設定さ
れる。
本実施例ではVSは次の式で決定される。
VR≦30km/hのとき、 VS＝VR＋2.4km/h 30km/h＜VR≦100km/hのとき、 VS＝（VR×1.08）km/h 100km/h＜VRのとき、 VS＝｛（VS×1.08）km/h又は （VR＋10）km/hのうち小さい方｝ VSは常に車体速度より大きく取られ、駆動輪が所定の
スリップを生じるように設定される、上記〜からわ
かるように車体速度が低いときには目標スリップ率（VS
−VR）/VRは比較的大きくなり加速性が向上するが、車
体速度が高いときにはVS＝VR＋10km/hとなりスリップ率
を低くして直進安定性の向上を図っている。
スリップを生じるように設定される、上記〜からわ
かるように車体速度が低いときには目標スリップ率（VS
−VR）/VRは比較的大きくなり加速性が向上するが、車
体速度が高いときにはVS＝VR＋10km/hとなりスリップ率
を低くして直進安定性の向上を図っている。
ステップ106は加速スリップ制御の開始速度VTBの設定
を示し、VTBはVTB＝VS＋Ｂの形で表わされる。Ｂは、頻
繁な制御動作を防止するため、制御開始速度を目標値よ
り所定値だけ高く設定するための定数で、車速、路面状
況に応じて2.0km/h〜4.0km/hにセットされる。
を示し、VTBはVTB＝VS＋Ｂの形で表わされる。Ｂは、頻
繁な制御動作を防止するため、制御開始速度を目標値よ
り所定値だけ高く設定するための定数で、車速、路面状
況に応じて2.0km/h〜4.0km/hにセットされる。
ステップ108は駆動輪速度VDの算出を示し、従動輪と
同様、左右の駆動輪速度VDLとVDRの平均として求められ
る。
同様、左右の駆動輪速度VDLとVDRの平均として求められ
る。
次いでステップ109ではスリップ量でΔＶの算出を行
なう。スリップ量ΔＶは駆動輪速度VDと駆動輪目標速度
VSとの差として求められる。
なう。スリップ量ΔＶは駆動輪速度VDと駆動輪目標速度
VSとの差として求められる。
上記の速度パラメータ設定が終了すると、次にステッ
プ110でフラグFSの値が判定される。フラグFSは加速ス
リップ制御が既に開始されているか否かを示し、FS＝０
のときは、未だ加速スリップ制御が行なわれていない状
態であるため、スリップ112に進み加速スリップ制御開
始の要否について判断を行なう。この判断は駆動輪速度
VDが制御開始速度VTBより大きいか否かを判定すること
により行なわれ、VD≦VTBの場合はスリップ制御不要で
あるのでステップ172に進みフラグリセットとθsoの全
開設定を行ないルーチンを終了する。
プ110でフラグFSの値が判定される。フラグFSは加速ス
リップ制御が既に開始されているか否かを示し、FS＝０
のときは、未だ加速スリップ制御が行なわれていない状
態であるため、スリップ112に進み加速スリップ制御開
始の要否について判断を行なう。この判断は駆動輪速度
VDが制御開始速度VTBより大きいか否かを判定すること
により行なわれ、VD≦VTBの場合はスリップ制御不要で
あるのでステップ172に進みフラグリセットとθsoの全
開設定を行ないルーチンを終了する。
ステップ112でVD＞VTBであった場合は加速スリップ制
御を開始するためにフラグFSを１にセット（ステップ11
4）後ステップ116でサブスロットル弁開度目標θsoの初
期設定を行なう。
御を開始するためにフラグFSを１にセット（ステップ11
4）後ステップ116でサブスロットル弁開度目標θsoの初
期設定を行なう。
サブスロットル弁は、加速スリップ制御を行なわない
場合はステップ172で常に全開に保持されているため、
サブスロットル弁が制御を開始できる開度に達するまで
比較的大きな動作を行なわねばならない。この動作をフ
ィードバック制御で行なうと制御開始開度に達するまで
に時間を要し、応答性が悪くなるため、本実施例では制
御開始とともに、制御開始開度付近までサブスロットル
弁開度を一挙に閉じてその状態からフィードバック制御
を行なうようにしている。サブスロットル弁の上記制御
開始開度はエンジン回転数NEと路面摩擦係数μの大きさ
とに応じて決定される。本実施例ではμの値を高μ、中
μ、低μの３段階に分けて、それぞれのμのレベルに対
してエンジン回転数毎に制御開始開度を設定している。
ステップ116では未だ路面摩擦係数の算出を行なってい
ないため、仮に中μの制御開始開度θ（Ｍμ）のマップ
を用いてエンジン回転数から制御開始開度を求め、初期
目標開度θsoとして設定している。
場合はステップ172で常に全開に保持されているため、
サブスロットル弁が制御を開始できる開度に達するまで
比較的大きな動作を行なわねばならない。この動作をフ
ィードバック制御で行なうと制御開始開度に達するまで
に時間を要し、応答性が悪くなるため、本実施例では制
御開始とともに、制御開始開度付近までサブスロットル
弁開度を一挙に閉じてその状態からフィードバック制御
を行なうようにしている。サブスロットル弁の上記制御
開始開度はエンジン回転数NEと路面摩擦係数μの大きさ
とに応じて決定される。本実施例ではμの値を高μ、中
μ、低μの３段階に分けて、それぞれのμのレベルに対
してエンジン回転数毎に制御開始開度を設定している。
ステップ116では未だ路面摩擦係数の算出を行なってい
ないため、仮に中μの制御開始開度θ（Ｍμ）のマップ
を用いてエンジン回転数から制御開始開度を求め、初期
目標開度θsoとして設定している。
なお、制御開始開度は同じμでは回転数が高い程開度
が大きく、また同じ回転数ではμが大きい程大きくな
る。
が大きく、また同じ回転数ではμが大きい程大きくな
る。
ステップ116で初期目標開度θＳが設定されると、サ
ブスロットル弁16のステップモータ18は目標開度になる
ようにサブスロットル弁16を駆動する。
ブスロットル弁16のステップモータ18は目標開度になる
ようにサブスロットル弁16を駆動する。
初期目標合度の設定が行なわれると次にステップ118
で初期フュエルカット実行フラグFCUTが１にセットされ
ルーチンが終了する。
で初期フュエルカット実行フラグFCUTが１にセットされ
ルーチンが終了する。
初期フュエルカットは加速スリップ制御開始直後にエ
ンジン回転を下げるために１回だけ行なうフュエルカッ
トであり、フラグFCUTが１にセットされると、エンジン
制御用のエァイユニットがフュエルカットを実行する。
フュエルカットはフラグFCUTがゼロにリセットされるま
で行なわれる。
ンジン回転を下げるために１回だけ行なうフュエルカッ
トであり、フラグFCUTが１にセットされると、エンジン
制御用のエァイユニットがフュエルカットを実行する。
フュエルカットはフラグFCUTがゼロにリセットされるま
で行なわれる。
ステップ110でFS＝１で成立する場合は、上記ステッ
プ112からステップ118が前回までのルーチン実行時に終
了していることを意味するのでこの場合はステップ120
に進み、フラグFCUT＝１が成立するか否かが判定され
る。ステップ118で開始された初期フュエルカットが継
続している場合はFCUT＝１であるので次にステップ132
に進み、初期フュエルカット終了条件が成立しているか
否かを判定する。初期フュエルカットはエンジン回転上
昇速度ΔNEが所定値K1以下（例えばK1＝1000rpm/秒）と
なった場合、すなわち初期フュエルカットの効果が現わ
れエンジン回転上昇が鈍化したことを検知したときに終
了する。ステップ132で否定判定された場合はステップ1
34,136でスリップ量ΔＶの積算と、積算回数のカウント
アップを行ないステップ160に進む。ステップ132で肯定
判定された場合はステップ138でフラグFCUTをゼロにリ
セットして初期フュエルカットを終了してからステップ
140でステップ134で積算したスリップ量からスリップ量
平均値▲▼を求め、ステップ142で▲▼計
算が完了したことを示すためフラグFSLPを１にセットす
る。
プ112からステップ118が前回までのルーチン実行時に終
了していることを意味するのでこの場合はステップ120
に進み、フラグFCUT＝１が成立するか否かが判定され
る。ステップ118で開始された初期フュエルカットが継
続している場合はFCUT＝１であるので次にステップ132
に進み、初期フュエルカット終了条件が成立しているか
否かを判定する。初期フュエルカットはエンジン回転上
昇速度ΔNEが所定値K1以下（例えばK1＝1000rpm/秒）と
なった場合、すなわち初期フュエルカットの効果が現わ
れエンジン回転上昇が鈍化したことを検知したときに終
了する。ステップ132で否定判定された場合はステップ1
34,136でスリップ量ΔＶの積算と、積算回数のカウント
アップを行ないステップ160に進む。ステップ132で肯定
判定された場合はステップ138でフラグFCUTをゼロにリ
セットして初期フュエルカットを終了してからステップ
140でステップ134で積算したスリップ量からスリップ量
平均値▲▼を求め、ステップ142で▲▼計
算が完了したことを示すためフラグFSLPを１にセットす
る。
ステップ144から156は上記で求めたスリップ量平均値
を用いて、初期目標開度θsoを設定し直す操作を示して
いる。前述のようにステップ116で設定されたθsoは、
仮に中μ用のマップを用いて算出したものてあり、実際
の路面状況に即していない可能性がある。そこで、本実
施例ではフュエルカット実行中にスリップ量の平均値▲
▼を計算し、この▲▼の値に応じてμを判
定してフィードバック制御開始前に、より実際の路面μ
に即した初期目標開度θsoに修正を行なう。すなわち、
ステップ144で▲▼が第１の所定値K2より大きい
場合はスリップが大きいため路面μが小さいと判断し、
ステップ146で低μ用マップを用いて初期目標開度θso
を設定し直すと共にステップ148で後述するフィードバ
ッグ制御用比例定数β1,β２を低μ用の値にセットす
る。またステップ144で▲▼がK2より小さい場合
はステップ150で▲▼が第２の所定値K3より小さ
いか否かを判定する。K3より小さい場合は高μと判定
し、初期開度θso（ステップ152）、β1,β２（ステッ
プ154）を高μ用にセットする。また▲▼がK2とK
3との中間の場合はステップ118で設定したθsoはそのま
まにして中μ用のβ1,β２を設定する（ステップ156）
以上によりフィードバッグ制御の準備が完了する。
を用いて、初期目標開度θsoを設定し直す操作を示して
いる。前述のようにステップ116で設定されたθsoは、
仮に中μ用のマップを用いて算出したものてあり、実際
の路面状況に即していない可能性がある。そこで、本実
施例ではフュエルカット実行中にスリップ量の平均値▲
▼を計算し、この▲▼の値に応じてμを判
定してフィードバック制御開始前に、より実際の路面μ
に即した初期目標開度θsoに修正を行なう。すなわち、
ステップ144で▲▼が第１の所定値K2より大きい
場合はスリップが大きいため路面μが小さいと判断し、
ステップ146で低μ用マップを用いて初期目標開度θso
を設定し直すと共にステップ148で後述するフィードバ
ッグ制御用比例定数β1,β２を低μ用の値にセットす
る。またステップ144で▲▼がK2より小さい場合
はステップ150で▲▼が第２の所定値K3より小さ
いか否かを判定する。K3より小さい場合は高μと判定
し、初期開度θso（ステップ152）、β1,β２（ステッ
プ154）を高μ用にセットする。また▲▼がK2とK
3との中間の場合はステップ118で設定したθsoはそのま
まにして中μ用のβ1,β２を設定する（ステップ156）
以上によりフィードバッグ制御の準備が完了する。
ステップ120でFCUT＝０であった場合はステップ132か
ら156が既に実行済であるのでステップ160以下のフィー
ドバッグ制御に入る。ステップ160ではサブスロットル
弁開度制御量ΔθＳがΔθＳ＝β１Δ＋β２ΔＶとし
て求められる。ΔＶはステップ119で求めたスリップ
量、Δはその変化率（微分値）であり、今回ルーチン
実行時のスリップ量ΔV(n)と前回実行時のスリップ量Δ
V(n-1)との差（ΔV(n)−ΔV(n-1)）として求められる。
また、β1,β２はμの値に応じて決まる比例定数であ
る。次にステップ162では現在のサブスロットル目標開
度θsoと制御量ΔΔθＳとの差として目標サブスロット
ル開度θsoを制定し、ステップモータ18に出力する。
ら156が既に実行済であるのでステップ160以下のフィー
ドバッグ制御に入る。ステップ160ではサブスロットル
弁開度制御量ΔθＳがΔθＳ＝β１Δ＋β２ΔＶとし
て求められる。ΔＶはステップ119で求めたスリップ
量、Δはその変化率（微分値）であり、今回ルーチン
実行時のスリップ量ΔV(n)と前回実行時のスリップ量Δ
V(n-1)との差（ΔV(n)−ΔV(n-1)）として求められる。
また、β1,β２はμの値に応じて決まる比例定数であ
る。次にステップ162では現在のサブスロットル目標開
度θsoと制御量ΔΔθＳとの差として目標サブスロット
ル開度θsoを制定し、ステップモータ18に出力する。
ステップ164からステップ170は加速ステップ制御の終
了条件を示している。本実施例では加速スリップ制御
は、サブスロットル弁開度θsoがメインスロットル弁開
度より大きくなった状態（ステップ164）が所定時間継
続（ステップ170）した場合に終了し、ステップ172で全
てのフラグのゼロリセットとθsoの全開設定が行なわれ
る。
了条件を示している。本実施例では加速スリップ制御
は、サブスロットル弁開度θsoがメインスロットル弁開
度より大きくなった状態（ステップ164）が所定時間継
続（ステップ170）した場合に終了し、ステップ172で全
てのフラグのゼロリセットとθsoの全開設定が行なわれ
る。
次に第４図は路面摩擦係数μの判定を行なうルーチン
である。本ルーチンはTRCユニットの時間割込ルーチン
として実行される。
である。本ルーチンはTRCユニットの時間割込ルーチン
として実行される。
μの判定は加速スリップ制御が開始されていること
（FS＝１）（ステップ200）、初期フュエルカットが
終了していること（FSLP＝１）（ステップ202）車速VR
がa km/h以上であること（ステップ204）（本実施例で
はａ＝3km/h）が全部成立した条件下で、車両がb km/h
（ｂ＝1.25km/h）加速するのに要した時間（CALPH）を
計測することにより行なっている。（ステップ210,21
2）．前述のように、路面μはμ＝W/g・Wr×α（W:車両
重量、Wr:駆動車輪加速度、g:重力加速度、α：車両加
速度）で表わされるため、b km/h加速するのにＴ秒要し
たとするとα＝K5 b/Tとなるため、μ＝K6/T（K5,K6:定
数）となり、上記CALPHの計測によりμが求められる。
また、本実施例ではμは、その大きさに応じて高μ、中
μ、低μの３段階に分けて制御用に用いている。（ステ
ップ214〜218） 次に第５図は第４図により求めたμを制御に採用する
か否かを判断するルーチンを示す。本ルーチンはTRCユ
ニットの時間割込ルーチンとして実行される。
（FS＝１）（ステップ200）、初期フュエルカットが
終了していること（FSLP＝１）（ステップ202）車速VR
がa km/h以上であること（ステップ204）（本実施例で
はａ＝3km/h）が全部成立した条件下で、車両がb km/h
（ｂ＝1.25km/h）加速するのに要した時間（CALPH）を
計測することにより行なっている。（ステップ210,21
2）．前述のように、路面μはμ＝W/g・Wr×α（W:車両
重量、Wr:駆動車輪加速度、g:重力加速度、α：車両加
速度）で表わされるため、b km/h加速するのにＴ秒要し
たとするとα＝K5 b/Tとなるため、μ＝K6/T（K5,K6:定
数）となり、上記CALPHの計測によりμが求められる。
また、本実施例ではμは、その大きさに応じて高μ、中
μ、低μの３段階に分けて制御用に用いている。（ステ
ップ214〜218） 次に第５図は第４図により求めたμを制御に採用する
か否かを判断するルーチンを示す。本ルーチンはTRCユ
ニットの時間割込ルーチンとして実行される。
ルーチンが開始されるとステップ250では第４図のル
ーチンで算定したμが現在制御に使用しているμの値か
ら変化しているかが判定され、変化している場合にのみ
ステップ252以下を実行する。ステップ252ではμが高μ
側に移行したか低μ側に移行したかが判定され、高μ側
に移行した場合はステップ254で駆動輪スリップΔＶが
所定値Ｃより小さいか否かが判定される。所定値Ｃは本
実施例では2.5km/h程度とする。スリップが所定値より
小さい場合は算定したμを制御用に使用可能であると判
断し、ステップ258に進む。一方スリップΔＶか所定値
より大きい場合にはステップ256で現在悪路走行中か否
かが判定される。悪路走行中の場合は路面状況の変化が
激しいためスリップΔＶの値が大きく変動する。従って
この場合はスリップ値による判定は行なわず、第４図の
ルーチンで求めた一定距離走行中のμ平均値を優先させ
ることとしてステップ258に進む。なお悪路走行の判定
は図示しない別のルーチンにより、スリップΔＶの変動
幅に基づいて判定される。ステップ258では採用したμ
の値によるθ（μ）と現在のサブスロットル弁目標開度
θsoとの比較を行なう。θ（μ）は第３図のステップ11
6、ステップ152と同じく採用したμの値に応じて中μ又
は高μのマップを使用して求められる制御開始開度を示
す。μが変化して、例えば低μから高μに移行したよう
な場合、今まで低μ用の制御開始開度θ（Ｌμ）付近で
行なわれていた制御を高μ用の開度θ（Ｈμ）付近での
制御に移行する必要がある。フィードバック制御により
この間の移行を行なうと動作に時間を要し、μ変化に対
する応答性が悪くなるため、本実施例ではμが変化した
場合直ちにμに応じた制御開始開度付近に目標開度を設
定するようにしている。ステップ258は目標開度をμに
合わせて設定し直す必要があるか否かの判定である。現
在の目標開度が既に高μ側での目標開度より大きくなっ
ている場合は目標開度を設定し直す必要がないためステ
ップ266に進み第３図ステップ160のフィードバック制御
のゲインβ1,β２のみを高μ側の値に変更する。一方ス
テップ258で、現在の目標開度θＳが高μ側の目標開度
より小さい場合は目標開度を設定し直す必要があるため
ステップ264に進む。この場合ステップ264では制御特性
の急激な変化避けるため、μから決まる制御開始開度θ
（μ）をそのまま新目標開度として設定することはせ
ず、θ（μ）と現在の目標開度θsoとの中間の値を新目
標開度として設定する。これにより第３図ステップ162
の目標開度θsoが高μ側に設定され、以後この開度を基
に高μ側のβ1,β２を用いたフィードバッグ制御が行な
われる。
ーチンで算定したμが現在制御に使用しているμの値か
ら変化しているかが判定され、変化している場合にのみ
ステップ252以下を実行する。ステップ252ではμが高μ
側に移行したか低μ側に移行したかが判定され、高μ側
に移行した場合はステップ254で駆動輪スリップΔＶが
所定値Ｃより小さいか否かが判定される。所定値Ｃは本
実施例では2.5km/h程度とする。スリップが所定値より
小さい場合は算定したμを制御用に使用可能であると判
断し、ステップ258に進む。一方スリップΔＶか所定値
より大きい場合にはステップ256で現在悪路走行中か否
かが判定される。悪路走行中の場合は路面状況の変化が
激しいためスリップΔＶの値が大きく変動する。従って
この場合はスリップ値による判定は行なわず、第４図の
ルーチンで求めた一定距離走行中のμ平均値を優先させ
ることとしてステップ258に進む。なお悪路走行の判定
は図示しない別のルーチンにより、スリップΔＶの変動
幅に基づいて判定される。ステップ258では採用したμ
の値によるθ（μ）と現在のサブスロットル弁目標開度
θsoとの比較を行なう。θ（μ）は第３図のステップ11
6、ステップ152と同じく採用したμの値に応じて中μ又
は高μのマップを使用して求められる制御開始開度を示
す。μが変化して、例えば低μから高μに移行したよう
な場合、今まで低μ用の制御開始開度θ（Ｌμ）付近で
行なわれていた制御を高μ用の開度θ（Ｈμ）付近での
制御に移行する必要がある。フィードバック制御により
この間の移行を行なうと動作に時間を要し、μ変化に対
する応答性が悪くなるため、本実施例ではμが変化した
場合直ちにμに応じた制御開始開度付近に目標開度を設
定するようにしている。ステップ258は目標開度をμに
合わせて設定し直す必要があるか否かの判定である。現
在の目標開度が既に高μ側での目標開度より大きくなっ
ている場合は目標開度を設定し直す必要がないためステ
ップ266に進み第３図ステップ160のフィードバック制御
のゲインβ1,β２のみを高μ側の値に変更する。一方ス
テップ258で、現在の目標開度θＳが高μ側の目標開度
より小さい場合は目標開度を設定し直す必要があるため
ステップ264に進む。この場合ステップ264では制御特性
の急激な変化避けるため、μから決まる制御開始開度θ
（μ）をそのまま新目標開度として設定することはせ
ず、θ（μ）と現在の目標開度θsoとの中間の値を新目
標開度として設定する。これにより第３図ステップ162
の目標開度θsoが高μ側に設定され、以後この開度を基
に高μ側のβ1,β２を用いたフィードバッグ制御が行な
われる。
ステップ252で低μ側に移行する変化があった場合は
ステップ260,262で上記とは逆の判定が行なわれ、必要
があればステップ264,266の操作が行なわれる。（本実
施例ではステップ260のＤはＤ＝5km/h程度とされる。） 以上のように本実施例では車体加速度から求めた路面
摩擦係数μを３段階の大きさに分けて、それそれのμの
程度に応じたフィードバック制御を行なう（第３図ステ
ップ160,162）共に、μの大きさが現在制御に使用して
いるμの値から変化した場合には、新しいμの値を制御
に採用することが妥当が否かを判断し、採用可能である
場合はμの値に応じたサブスロットル弁目標開度を設定
する。
ステップ260,262で上記とは逆の判定が行なわれ、必要
があればステップ264,266の操作が行なわれる。（本実
施例ではステップ260のＤはＤ＝5km/h程度とされる。） 以上のように本実施例では車体加速度から求めた路面
摩擦係数μを３段階の大きさに分けて、それそれのμの
程度に応じたフィードバック制御を行なう（第３図ステ
ップ160,162）共に、μの大きさが現在制御に使用して
いるμの値から変化した場合には、新しいμの値を制御
に採用することが妥当が否かを判断し、採用可能である
場合はμの値に応じたサブスロットル弁目標開度を設定
する。
従って路面状況に変化した場合でも、常に路面μに応
じた目標開度からフィードバック制御を開始できるため
路面変化に対する応答性が向上する。
じた目標開度からフィードバック制御を開始できるため
路面変化に対する応答性が向上する。
またμの値は常にスリップ量と比較してその妥当性が
チェックされるため、外乱等により算出したμの値に誤
差を生じたような場合でも制御に誤動作を生じることが
ない。
チェックされるため、外乱等により算出したμの値に誤
差を生じたような場合でも制御に誤動作を生じることが
ない。
次に本発明の第２の実施例について説明する。上記第
１の実施例では、目標駆動輪速度VSは車体速度VRのみに
より決定され路面状況は考慮されていなかった。しかし
実際には路面摩擦係数μの大きさに応じてVSを決定する
ことが好ましい。すなわち、μが小さいときはVSを車体
速度VRに近づけて駆動輪の空転を全体的に抑制し、直進
安定性を重視した制御とする方が好ましく、またμが大
きいときにはVSを大きく設定して加速性を重視した制御
とするのが好ましい。
１の実施例では、目標駆動輪速度VSは車体速度VRのみに
より決定され路面状況は考慮されていなかった。しかし
実際には路面摩擦係数μの大きさに応じてVSを決定する
ことが好ましい。すなわち、μが小さいときはVSを車体
速度VRに近づけて駆動輪の空転を全体的に抑制し、直進
安定性を重視した制御とする方が好ましく、またμが大
きいときにはVSを大きく設定して加速性を重視した制御
とするのが好ましい。
そこで本実施例ては目標駆動輪速度VSをVS＝Ａ×VRと
して設定し、Ａの値をμの程度に応じて変更することと
する。Ａの値は高μ、中μ、低μと３段階のμに応じて
設定し、μが大きい程大きな値をとるようにして、第５
図のルーチンで採用されたμに応じて随時更新するよう
にする。他の制御については、第３図から第５図と同じ
であるので図示を省略するが、この実施例によれば低μ
の路面では直進安定性を向上させ、高μの路面では加速
性を向上させることができる。
して設定し、Ａの値をμの程度に応じて変更することと
する。Ａの値は高μ、中μ、低μと３段階のμに応じて
設定し、μが大きい程大きな値をとるようにして、第５
図のルーチンで採用されたμに応じて随時更新するよう
にする。他の制御については、第３図から第５図と同じ
であるので図示を省略するが、この実施例によれば低μ
の路面では直進安定性を向上させ、高μの路面では加速
性を向上させることができる。
次に第６図と第７図とを用いて本発明の第３の実施例
を説明する。上記第１と第２の実施例では加速度から算
出したμは高μ、中μ、低μの３段階に分けて制御を行
なっていたが、本実施例ではμの値を連続値として求
め、フィードバック制御に使用する。
を説明する。上記第１と第２の実施例では加速度から算
出したμは高μ、中μ、低μの３段階に分けて制御を行
なっていたが、本実施例ではμの値を連続値として求
め、フィードバック制御に使用する。
第６図ステップ300からステップ310は第４図ステップ
200からステップ210と同じ動作であり、車両がb km/h
（ｂ＝1.25km/h）加速するのに要する時間CALPHを計測
している。ステップ312では連続したμの値としてMUE＝
K6/CALPH（K6:定数）が計算される。第７図では上記に
より求めたMUEが制御に使用しているμから変化してい
るかを判定し（ステップ350）、高μ側（ステップ35
4）、低μ側（ステップ358）それぞれスリップ量ΔＶを
チェックしてこれらの値の採用可否を決める。本実施例
ではこのμの値は第３図ステップ160のβ1,β２の値の
変更にのみ用いサブスロットル弁の目標開度設定には使
用しない。またμの値は前回より高μ側に移行した場合
はμ＝MUEとしてステップ312の値をそのまま用いるが
（ステップ356）、低μ側に移行した場合は新しいμの
値として前回のμの値の0.95倍を用いる（ステップ36
0）。フィードバック制御定数β1,β２はこのμの値の
関数として設定される（ステップ362）。上記のように
μの値を更新することによってより応答性を重視したフ
ィードバック制御を行なうことができる。なお、本実施
例ではμの値を連続的に変化させるようにしたことと、
β1,β２の値をμの値に応じて変更するようにしたこと
により第５図ステップ264のようにμが変化する毎に目
標値を設定し直す必要がない。
200からステップ210と同じ動作であり、車両がb km/h
（ｂ＝1.25km/h）加速するのに要する時間CALPHを計測
している。ステップ312では連続したμの値としてMUE＝
K6/CALPH（K6:定数）が計算される。第７図では上記に
より求めたMUEが制御に使用しているμから変化してい
るかを判定し（ステップ350）、高μ側（ステップ35
4）、低μ側（ステップ358）それぞれスリップ量ΔＶを
チェックしてこれらの値の採用可否を決める。本実施例
ではこのμの値は第３図ステップ160のβ1,β２の値の
変更にのみ用いサブスロットル弁の目標開度設定には使
用しない。またμの値は前回より高μ側に移行した場合
はμ＝MUEとしてステップ312の値をそのまま用いるが
（ステップ356）、低μ側に移行した場合は新しいμの
値として前回のμの値の0.95倍を用いる（ステップ36
0）。フィードバック制御定数β1,β２はこのμの値の
関数として設定される（ステップ362）。上記のように
μの値を更新することによってより応答性を重視したフ
ィードバック制御を行なうことができる。なお、本実施
例ではμの値を連続的に変化させるようにしたことと、
β1,β２の値をμの値に応じて変更するようにしたこと
により第５図ステップ264のようにμが変化する毎に目
標値を設定し直す必要がない。
本発明の加速スリップ制御装置は、路面摩擦係数を検
出し、その摩擦係数に応じたスリップ制御を行なう際
に、検出した路面摩擦係数の信頼度を判定して制御への
採用可否を決めるようにしたため、路面状況の変化に対
応した制御を可能としながら、外乱等の影響を受けない
確実な制御を得ることができる。
出し、その摩擦係数に応じたスリップ制御を行なう際
に、検出した路面摩擦係数の信頼度を判定して制御への
採用可否を決めるようにしたため、路面状況の変化に対
応した制御を可能としながら、外乱等の影響を受けない
確実な制御を得ることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明を適用する加速スリップ制御装置の実施例の全体構成
図、第３図から第５図は同上実施例の制御動作を示すフ
ローチャート、第６図、第７図は本発明の加速スリップ
制御装置の、別の実施例の制御動作を示すフローチャー
トである。 10……エンジン、3a,3b……駆動輪、 4a,4b……従動輪、 14……メインスロットル弁、 16……サブスロットル弁、 18……ステップモータ、 22a,22b……駆動輪回転速度センサ、 24a,24b……従動輪回転速度センサ、 30……EFIユニット、 34……メインスロットル弁開度センサ、 36……サブスロットル弁開度センサ、 50……TRCユニット。
明を適用する加速スリップ制御装置の実施例の全体構成
図、第３図から第５図は同上実施例の制御動作を示すフ
ローチャート、第６図、第７図は本発明の加速スリップ
制御装置の、別の実施例の制御動作を示すフローチャー
トである。 10……エンジン、3a,3b……駆動輪、 4a,4b……従動輪、 14……メインスロットル弁、 16……サブスロットル弁、 18……ステップモータ、 22a,22b……駆動輪回転速度センサ、 24a,24b……従動輪回転速度センサ、 30……EFIユニット、 34……メインスロットル弁開度センサ、 36……サブスロットル弁開度センサ、 50……TRCユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 八木 好文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−27125（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−237826（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−55157（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−183943（ＪＰ，Ａ) 特許2612045（ＪＰ，Ｂ１) 特許2774133（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 G01N 19/02
Claims (2)
- 【請求項１】駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検
出手段と、路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段
と、前記駆動輪のスリップ量と前記路面摩擦係数とに応
じて駆動輪の駆動トルクを制御する制御手段とを備えた
加速スリップ制御装置において、 検出された前記摩擦係数値が現在駆動トルク制御に採用
している摩擦係数値から変化した場合に、上記変化傾向
と駆動輪のスリップ量とを比較して、前記検出された摩
擦係数値の駆動トルク制御への採用可否を判定する判定
手段と、該判定手段により前記検出された摩擦係数値の
採用が否定された場合に前記検出された摩擦係数値の駆
動トルク制御への採用を禁止する禁止手段と、を備え、
前記判定手段は、前記検出された摩擦係数値が現在駆動
トルク制御に採用している摩擦係数値より大きく、かつ
前記駆動輪のスリップ量が予め定めた値以上である場合
には、前記検出された摩擦係数値の駆動トルク制御への
採用を否定することを特徴とする加速スリップ制御装
置。 - 【請求項２】前記判定手段は更に、前記検出された摩擦
係数値が現在駆動トルク制御に採用している摩擦係数値
より小さく、かつ前記駆動輪のスリップ量が予め定めた
第２の値以下である場合には、前記検出された摩擦係数
値の駆動トルク制御への採用を否定する請求項１に記載
と加速スリップ制御装置。
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