JPS63222964A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents
車両の加速スリツプ制御装置Info
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- JPS63222964A JPS63222964A JP62055082A JP5508287A JPS63222964A JP S63222964 A JPS63222964 A JP S63222964A JP 62055082 A JP62055082 A JP 62055082A JP 5508287 A JP5508287 A JP 5508287A JP S63222964 A JPS63222964 A JP S63222964A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/206—Monitoring, e.g. parameter monitoring, plausibility check
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両の加速時における駆動輪のスリップを適
正に制御する加速スリップ制御装置に関するものであり
、特に、発進時における加速スリップの制御に関するも
のである。
正に制御する加速スリップ制御装置に関するものであり
、特に、発進時における加速スリップの制御に関するも
のである。
従来の技術
車両の加速時に駆動輪に与えられる駆動トルクが路面の
摩擦係数との関係において過大である場合には、駆動輪
のスリップが大きくなって効果的に加速することができ
ない。そして、駆動輪が発生し得る駆動力はスリップ率
が所定の値である場合に最大となるため、駆動輪のスリ
ップ率あるいはスリップ量が所定の値となるように駆動
輪の回転を抑制することが行われている。本出願人の出
願になる特願昭60−170301号の加速スリップ制
御装置もその一つである。駆動輪の回転を抑制するため
の具体的な手段としては、エンジン等の駆動源の出力ト
ルクを低減させること、駆動輪の回転を抑制するブレー
キを作動させること、あるいは出力トルクの低減とブレ
ーキの作動とを併用すること等が採用されている。
摩擦係数との関係において過大である場合には、駆動輪
のスリップが大きくなって効果的に加速することができ
ない。そして、駆動輪が発生し得る駆動力はスリップ率
が所定の値である場合に最大となるため、駆動輪のスリ
ップ率あるいはスリップ量が所定の値となるように駆動
輪の回転を抑制することが行われている。本出願人の出
願になる特願昭60−170301号の加速スリップ制
御装置もその一つである。駆動輪の回転を抑制するため
の具体的な手段としては、エンジン等の駆動源の出力ト
ルクを低減させること、駆動輪の回転を抑制するブレー
キを作動させること、あるいは出力トルクの低減とブレ
ーキの作動とを併用すること等が採用されている。
発明が解決しようとする問題点
上記のような加速スリップ制御装置を設ければ、車両の
加速性を向上させることができるのであるが、車両を雪
道のように摩擦係数の低い登板路上で発進させる場合に
は、従来の加速スリップ制御によっては充分に目的を達
し得ない場合があった。
加速性を向上させることができるのであるが、車両を雪
道のように摩擦係数の低い登板路上で発進させる場合に
は、従来の加速スリップ制御によっては充分に目的を達
し得ない場合があった。
加速スリップ制御装置が作動しているにもかかわらず、
車両が良好に発進し得ない事態が発生することがあるの
であ不。
車両が良好に発進し得ない事態が発生することがあるの
であ不。
本発明はこの問題を解決して、摩擦係数の低い登板路上
でも良好に車両を発進させ得る加速スリップ制御装置を
得ることを目的として為されたものである。
でも良好に車両を発進させ得る加速スリップ制御装置を
得ることを目的として為されたものである。
問題点を解決するための手段
そのために、本発明は、第1図に示すように、車両の車
体の速度を検出する車体速度検出手段と、車両の駆動輪
の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、その駆動輪速
度検出手段および上記車体速度検出手段の検出結果に基
づいて駆動輪の目標速度を決定する目標速度決定手段と
、駆動輪の速度がほぼ目標速度となるように駆動輪の回
転を抑制する回転抑制手段とを含む車両の駆動輪加速ス
リップ制御装置において、車両の走行路が登板路である
ことを検出する登板路検出手段と、前記車体速度検出手
段により検出された車体速度が設定値以下の低速である
ことを検出する低速検出手段とを設けるとともに、前記
目標速度決定手段を、上記登板路検出手段および低速検
出手段の検出結果が登板路かつ低速である場合には、坂
路用基準に基づいて、通常の平坦路基準に基づく場合よ
り低い値に目標速度を決定するものとしたことを特徴と
するものである。
体の速度を検出する車体速度検出手段と、車両の駆動輪
の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、その駆動輪速
度検出手段および上記車体速度検出手段の検出結果に基
づいて駆動輪の目標速度を決定する目標速度決定手段と
、駆動輪の速度がほぼ目標速度となるように駆動輪の回
転を抑制する回転抑制手段とを含む車両の駆動輪加速ス
リップ制御装置において、車両の走行路が登板路である
ことを検出する登板路検出手段と、前記車体速度検出手
段により検出された車体速度が設定値以下の低速である
ことを検出する低速検出手段とを設けるとともに、前記
目標速度決定手段を、上記登板路検出手段および低速検
出手段の検出結果が登板路かつ低速である場合には、坂
路用基準に基づいて、通常の平坦路基準に基づく場合よ
り低い値に目標速度を決定するものとしたことを特徴と
するものである。
上記登板路検出手段としては、車体の前後方向の傾きを
検出する傾斜角検出装置を用いることが可能であるが、
発進初期における車体速度を検出することによっても登
板路を検出することができる。発進制御開始後の特定に
時期における車体速度は登板路においては平坦路におけ
るより小さいものであるため、この事実を利用して登板
路を検出するのである。
検出する傾斜角検出装置を用いることが可能であるが、
発進初期における車体速度を検出することによっても登
板路を検出することができる。発進制御開始後の特定に
時期における車体速度は登板路においては平坦路におけ
るより小さいものであるため、この事実を利用して登板
路を検出するのである。
作用
上記構成の加速スリップ制御装置においては、車両が登
板路上にあり、かつ速度がごく低い間、すなわち登板路
上における発進時には駆動輪の目標速度が比較的低い値
に決定され、その他の場合には比較的高い値に決定され
る。したがって、登板路上における発進時には駆動輪の
スリップ率がその他の場合に比較して低く抑えられる。
板路上にあり、かつ速度がごく低い間、すなわち登板路
上における発進時には駆動輪の目標速度が比較的低い値
に決定され、その他の場合には比較的高い値に決定され
る。したがって、登板路上における発進時には駆動輪の
スリップ率がその他の場合に比較して低く抑えられる。
発明の効果
前述のように、摩擦係数の低い登板路上において車両を
良好に発進させるためには、駆動輪のスリップ率を低く
抑えることが望ましいのであるが、登板路上であっても
車両の走行中である場合、あるいは平坦路上における発
進時や走行中において駆動輪のスリップ率をそのように
低い値に抑えてしまえば車両の加速性能が悪くなること
を避は得ない。
良好に発進させるためには、駆動輪のスリップ率を低く
抑えることが望ましいのであるが、登板路上であっても
車両の走行中である場合、あるいは平坦路上における発
進時や走行中において駆動輪のスリップ率をそのように
低い値に抑えてしまえば車両の加速性能が悪くなること
を避は得ない。
しかるに、本発明に従えば、上記のように登板路上にお
ける発進時には駆動輪のスリップ率が低く抑えられるた
め、その他の場合にはスリップ率が比較的高(制御され
るため、路面の摩擦係数が低い登板路でも車両を良好に
発進させることができ、かつ、車両の加速性能が全般的
に低下することを回避し得る。
ける発進時には駆動輪のスリップ率が低く抑えられるた
め、その他の場合にはスリップ率が比較的高(制御され
るため、路面の摩擦係数が低い登板路でも車両を良好に
発進させることができ、かつ、車両の加速性能が全般的
に低下することを回避し得る。
実施例
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第2図に示す加速スリップ制御装置は前輪が遊動輪であ
り、後輪が駆動輪である車両に設けられたのものであり
、かつ、駆動輪の回転を抑制するためにエンジンの出力
トルクを低減させる手段と液圧ブレーキ装置とを併用し
たものである。
り、後輪が駆動輪である車両に設けられたのものであり
、かつ、駆動輪の回転を抑制するためにエンジンの出力
トルクを低減させる手段と液圧ブレーキ装置とを併用し
たものである。
図中、10はエンジンであり、その吸気マニホールド1
2には主スロツトルバルブ14と副スロツトルバルブ1
6とが直列に設けられており、これらの開閉によってエ
ンジン10の出力トルクが調節されるようになっている
。主スロツトルバルブ14はアクセルペダル18の操作
によって開閉され、そのアクセルペダル18の踏込みが
アクセルセンサ20によって検出される。副スロツトル
バルブ16は副スロツトル制御モータ22によって開閉
され、その開度は副スロツトルセンサ24によって検出
される。
2には主スロツトルバルブ14と副スロツトルバルブ1
6とが直列に設けられており、これらの開閉によってエ
ンジン10の出力トルクが調節されるようになっている
。主スロツトルバルブ14はアクセルペダル18の操作
によって開閉され、そのアクセルペダル18の踏込みが
アクセルセンサ20によって検出される。副スロツトル
バルブ16は副スロツトル制御モータ22によって開閉
され、その開度は副スロツトルセンサ24によって検出
される。
第2図の下方に、左右の前輪26.28と左右の後輪3
0.32とが示されている。後輪30゜32が図示を省
略する動力伝達機構を介して、上記エンジン10に連結
されており、これによって駆動される。各車輪26ない
し32にはそれぞれ液圧ブレーキ34ないし40が設け
られており、これら液圧ブレーキは主マスクシリンダ4
2から供給されるブレーキ液に−よって作動させられる
。
0.32とが示されている。後輪30゜32が図示を省
略する動力伝達機構を介して、上記エンジン10に連結
されており、これによって駆動される。各車輪26ない
し32にはそれぞれ液圧ブレーキ34ないし40が設け
られており、これら液圧ブレーキは主マスクシリンダ4
2から供給されるブレーキ液に−よって作動させられる
。
主マスクシリンダ42は、ブレーキペダル44の踏込み
操作によって2つの独立した加圧室に等しい高さの液圧
を発生させるものであり、一方の加圧室に発生した液圧
は液通路46を経て前輪の液圧ブレーキ34.36に伝
達され、他方の加圧室に発生した液圧は液通路48を経
て後輪の液圧ブレーキ38.40に伝達される。
操作によって2つの独立した加圧室に等しい高さの液圧
を発生させるものであり、一方の加圧室に発生した液圧
は液通路46を経て前輪の液圧ブレーキ34.36に伝
達され、他方の加圧室に発生した液圧は液通路48を経
て後輪の液圧ブレーキ38.40に伝達される。
上記液通路48の途中には、チェンジバルブ50が設け
られており、このチェンジバルブ50には主マスクシリ
ンダ42と並列に副マスクシリンダ52が接続されてい
る。チェンジバルブ50は主、副の両マスクシリンダの
液圧のうち高いものを液圧ブレーキ38.40に伝達す
るものである。
られており、このチェンジバルブ50には主マスクシリ
ンダ42と並列に副マスクシリンダ52が接続されてい
る。チェンジバルブ50は主、副の両マスクシリンダの
液圧のうち高いものを液圧ブレーキ38.40に伝達す
るものである。
副マスクシリンダ52はアキュムレータ54から電磁方
向切換弁56および電磁流量制御弁58を経て供給され
る作動液によって作動させられる。
向切換弁56および電磁流量制御弁58を経て供給され
る作動液によって作動させられる。
電磁方向切換弁56は、制御装置60の制御により、ア
キュムレータ54とリザーバ61とを択一的に副マスク
シリンダ52に連通させて副マスクシリンダ52から液
圧ブレーキ38.40に供給されるブレーキ液圧を増圧
あるいは減圧させるものである。また、電磁流量制御弁
58は、制御装置60から供給されるソレノイド励磁電
流のデユーティ比が変えられることによって、流量を大
小2段階に切り換え、副マスクシリンダ52の増圧ある
いは減圧速度を緩急2段階に変化させるともに、連続励
磁によって副マスクシリンダ52の液圧を一定に保持し
得るものである。
キュムレータ54とリザーバ61とを択一的に副マスク
シリンダ52に連通させて副マスクシリンダ52から液
圧ブレーキ38.40に供給されるブレーキ液圧を増圧
あるいは減圧させるものである。また、電磁流量制御弁
58は、制御装置60から供給されるソレノイド励磁電
流のデユーティ比が変えられることによって、流量を大
小2段階に切り換え、副マスクシリンダ52の増圧ある
いは減圧速度を緩急2段階に変化させるともに、連続励
磁によって副マスクシリンダ52の液圧を一定に保持し
得るものである。
アキエムレータ54にはリザーバ61からポンプ62に
よって汲み上げられた作動液が蓄積されるのであるが、
アキエムレータ54の液圧は液圧センサ64によって検
出され、その検出結果に基づいて制御装置60により、
ポンプ62を駆動するポンプモータ65の発停が制御さ
れ、アキエムレータ54には常に一定液圧範囲の作動液
が蓄えられるようになっている。
よって汲み上げられた作動液が蓄積されるのであるが、
アキエムレータ54の液圧は液圧センサ64によって検
出され、その検出結果に基づいて制御装置60により、
ポンプ62を駆動するポンプモータ65の発停が制御さ
れ、アキエムレータ54には常に一定液圧範囲の作動液
が蓄えられるようになっている。
前記左右の前輪26.28の回転速度はそれぞれ左右の
前輪速度センサ66.68によって検出され、左右後輪
30.32の回転速度は後輪速度センサ70によって検
出される。後輪速度センサ70はエンジン10と後輪3
0.32との間に設けられている変速機の出力軸の回転
速度に基づいて後輪30.32の回転速度を検出するも
のである。これら速度センサ66.68.70は制御装
置60に接続されている。
前輪速度センサ66.68によって検出され、左右後輪
30.32の回転速度は後輪速度センサ70によって検
出される。後輪速度センサ70はエンジン10と後輪3
0.32との間に設けられている変速機の出力軸の回転
速度に基づいて後輪30.32の回転速度を検出するも
のである。これら速度センサ66.68.70は制御装
置60に接続されている。
制御装置60は、第3図に示すようにCPU72、RO
M74.RAM76、バス78等を備えたコンピュータ
を主体とするものであり、このコンピュータに入力部8
0を介して前記各センサが接続される一方、出力部82
を介して前記副スロツトル制御モータ22.電磁方向切
換弁56.電磁流量制御弁58およびポンプモータ65
が接続されている。
M74.RAM76、バス78等を備えたコンピュータ
を主体とするものであり、このコンピュータに入力部8
0を介して前記各センサが接続される一方、出力部82
を介して前記副スロツトル制御モータ22.電磁方向切
換弁56.電磁流量制御弁58およびポンプモータ65
が接続されている。
上記ROM74には、第4図のフローチャートで表され
るブレーキ制御ルーチンを始めとする種々の制御プログ
ラムと、第5図に示す登板路用増減圧モードテーブルと
第6図に示す平坦路用増減圧モードテーブルとが格納さ
れている。
るブレーキ制御ルーチンを始めとする種々の制御プログ
ラムと、第5図に示す登板路用増減圧モードテーブルと
第6図に示す平坦路用増減圧モードテーブルとが格納さ
れている。
以上のように構成された加速スリップ制御装置による駆
動輪スリップの制御の一例を第7図に示す。アクセルペ
ダル18の踏込みにより主スロツトルバルブ14の開度
rが図の中央部に破線で示されているように増加させら
れれば、車体速度■。
動輪スリップの制御の一例を第7図に示す。アクセルペ
ダル18の踏込みにより主スロツトルバルブ14の開度
rが図の中央部に破線で示されているように増加させら
れれば、車体速度■。
(前輪26.28の速度の平均値)が図の最下部に示さ
れているように増加するのであるが、その場合に、第一
基準速度■、および第二基準速度■2がそれぞれVtよ
り所定値ずつ大きい値として決定される。そして、駆動
輪速度、すなわち後輪速度■、が第一基準速度■1を超
えた場合には、副スロツトルバルブ16の開度βが低下
させられることによりエンジン10の出力が低減させら
れ、後輪速度■、がほぼ第一基準速度Vlに等しくなる
ように制御される。しかし、駆動輪速度■、が更に増加
して第二基準速度■2を超えた場合には、液圧ブレーキ
38.40にブレーキ液圧P1が伝達されることにより
、左右後輪30.32の回転が抑制される。本実施例に
おいては、副スロツトルバルブ16.副スロツトル制御
モータ22等が主たる駆動輪回転抑制手段を成し、液圧
ブレーキ38.40が補助的な回転抑制手段を成してい
るのである。このようにすることによって、エネルギを
無駄省き、かつブレーキ摩擦材の寿命低下をできる限り
回避しつつ駆動輪の回転を抑制することができるのであ
る。
れているように増加するのであるが、その場合に、第一
基準速度■、および第二基準速度■2がそれぞれVtよ
り所定値ずつ大きい値として決定される。そして、駆動
輪速度、すなわち後輪速度■、が第一基準速度■1を超
えた場合には、副スロツトルバルブ16の開度βが低下
させられることによりエンジン10の出力が低減させら
れ、後輪速度■、がほぼ第一基準速度Vlに等しくなる
ように制御される。しかし、駆動輪速度■、が更に増加
して第二基準速度■2を超えた場合には、液圧ブレーキ
38.40にブレーキ液圧P1が伝達されることにより
、左右後輪30.32の回転が抑制される。本実施例に
おいては、副スロツトルバルブ16.副スロツトル制御
モータ22等が主たる駆動輪回転抑制手段を成し、液圧
ブレーキ38.40が補助的な回転抑制手段を成してい
るのである。このようにすることによって、エネルギを
無駄省き、かつブレーキ摩擦材の寿命低下をできる限り
回避しつつ駆動輪の回転を抑制することができるのであ
る。
第7図から明らかなように、副スロツトルバルブ16は
、車体速度■、が第一基準速度■、を超えると同時に、
急速に閉方向へ回動させられ、それの開度βが主スロツ
トルバルブ14の開度Tと等しくなった後は、緩やかに
閉方向へ回動させられる。そして、後輪速度■7が第一
基準速度■。
、車体速度■、が第一基準速度■、を超えると同時に、
急速に閉方向へ回動させられ、それの開度βが主スロツ
トルバルブ14の開度Tと等しくなった後は、緩やかに
閉方向へ回動させられる。そして、後輪速度■7が第一
基準速度■。
より小さくなれば開度が増大させられ、第一基準速度■
1より大きくなれば開度が減少させられるのであるが、
この制御は本発明とは直接関係がないため、詳細な説明
は省略し、以下、第4図のフローチャートに基づいて、
液圧ブレーキ装置の制御について詳細に説明する。
1より大きくなれば開度が減少させられるのであるが、
この制御は本発明とは直接関係がないため、詳細な説明
は省略し、以下、第4図のフローチャートに基づいて、
液圧ブレーキ装置の制御について詳細に説明する。
車両のキースイッチがONの状態にある間は、コンピュ
ータは第4図のブレーキ制御ルーチンを一定短時間、例
えば5 m5ec、毎に実行する。まず、ステップSl
(以下、単にSlで表す。他のステップについても同じ
)において、アクセルセンサがONか否か、すなわちア
クセルペダル18が踏み込まれているか否かが判定され
る。アクセルペダル18が踏み込まれていなければ、車
両は加速モードにないのであるから、S2において初回
フラグがONとされるのみで、他のステップはバイパス
されて1回のブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。
ータは第4図のブレーキ制御ルーチンを一定短時間、例
えば5 m5ec、毎に実行する。まず、ステップSl
(以下、単にSlで表す。他のステップについても同じ
)において、アクセルセンサがONか否か、すなわちア
クセルペダル18が踏み込まれているか否かが判定され
る。アクセルペダル18が踏み込まれていなければ、車
両は加速モードにないのであるから、S2において初回
フラグがONとされるのみで、他のステップはバイパス
されて1回のブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。
アクセルペダル18が踏み込まれれば、S3において車
体速度Vf、後輪速度V、、、後輪加速度α1が算出さ
れる。車体速度■、は遊動輪である左右前輪26.28
の速度の平均値として算出され、駆動輪である後輪の速
度V、と加速度α7とは後輪速度センサ70の出力信号
に基づいて算出される。
体速度Vf、後輪速度V、、、後輪加速度α1が算出さ
れる。車体速度■、は遊動輪である左右前輪26.28
の速度の平均値として算出され、駆動輪である後輪の速
度V、と加速度α7とは後輪速度センサ70の出力信号
に基づいて算出される。
続いて、S4において登板路フラグがONか否かが判定
され、判定の結果がYESであればS5およびS6が実
行されるのであるが、登板路フラグはコンピュータの電
源投入と同時に行われる初期設定においてOFFとされ
ているため、判定の結果はNoとなり、S7およびS8
が実行される。
され、判定の結果がYESであればS5およびS6が実
行されるのであるが、登板路フラグはコンピュータの電
源投入と同時に行われる初期設定においてOFFとされ
ているため、判定の結果はNoとなり、S7およびS8
が実行される。
S3で算出された車体速度■、にそれぞれ予め定められ
ている一定値、例えば3 km / hと61ua /
hが加算されて第一基準速度Vlおよび第二基準速度
■2が算出されるのである。そして、S8においては、
それら第一および第二基準速度V、、V2と、S3で算
出された後輪速度■7および後輪加速度α、とに基づい
て、第6図の平坦路用増減圧モードテーブルから増減圧
モードが決定されるのであるが、当初は後輪速度V、が
第一基準速度■1より小さく、後輪加速度α、がほぼ零
であるため、急減圧モードが選定される。したがって、
S9においては、電磁方向切換弁56のソレノイドは消
磁状態に保たれ、電磁方向切換弁58のソレノイドに低
いデユーティ比の励磁電流が供給されて、副マスクシリ
ンダ52がリザーバ60に連通させられ、液圧ブレーキ
38.40は作動しない。
ている一定値、例えば3 km / hと61ua /
hが加算されて第一基準速度Vlおよび第二基準速度
■2が算出されるのである。そして、S8においては、
それら第一および第二基準速度V、、V2と、S3で算
出された後輪速度■7および後輪加速度α、とに基づい
て、第6図の平坦路用増減圧モードテーブルから増減圧
モードが決定されるのであるが、当初は後輪速度V、が
第一基準速度■1より小さく、後輪加速度α、がほぼ零
であるため、急減圧モードが選定される。したがって、
S9においては、電磁方向切換弁56のソレノイドは消
磁状態に保たれ、電磁方向切換弁58のソレノイドに低
いデユーティ比の励磁電流が供給されて、副マスクシリ
ンダ52がリザーバ60に連通させられ、液圧ブレーキ
38.40は作動しない。
次に810において、後輪速度v1が減少状態にあるか
否かが判定されるのであるが、当初は減少状態にはない
ため判定の結果がNoとなり、S11ないし314をバ
イパスしてS15が実行される。S3において算出され
た車体速度■、が第二速度設定値Vs2、例えば5 k
m / hを超えたか否かが判定される。当初はこの判
定結果がNOであるため、S16をバイパスして1回の
ブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。
否かが判定されるのであるが、当初は減少状態にはない
ため判定の結果がNoとなり、S11ないし314をバ
イパスしてS15が実行される。S3において算出され
た車体速度■、が第二速度設定値Vs2、例えば5 k
m / hを超えたか否かが判定される。当初はこの判
定結果がNOであるため、S16をバイパスして1回の
ブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。
以上の実行が繰り返されるうちに、第7図に示すように
後輪速度■、が第二基準速度v2を超えるに至るのであ
るが、この際には後輪加速度α、が第二基準加速度G2
以上であるのが普通であるため、S8において急増圧モ
ードが選択され、S9において電磁方向切換弁56が切
り換えられるとともに、電磁流量制御弁58に高いデユ
ーティ比の励磁電流が供給されて副マスクシリンダ52
がアキュムレータ54に連通させられ、液圧ブレーキ3
8および40のブレーキ液圧が急増圧される。
後輪速度■、が第二基準速度v2を超えるに至るのであ
るが、この際には後輪加速度α、が第二基準加速度G2
以上であるのが普通であるため、S8において急増圧モ
ードが選択され、S9において電磁方向切換弁56が切
り換えられるとともに、電磁流量制御弁58に高いデユ
ーティ比の励磁電流が供給されて副マスクシリンダ52
がアキュムレータ54に連通させられ、液圧ブレーキ3
8および40のブレーキ液圧が急増圧される。
その結果、後輪30.32の回転が抑制され、やがて後
輪加速度α、が第二基準加速度G2以下となる。そのた
めS8において緩増圧モードが選択され、S9において
電磁流量制御弁58に高いデユーティ比の励磁電流が供
給されて、液圧ブレーキ38.40のブレーキ液圧の増
加が緩やかにされる。そして、後輪加速度α、が負の値
である第一基準加速度G1より小さくなればS8におい
て緩減圧モードが選択され、S9において電磁方向切換
弁56のソレノイドが消磁されるとともに、′r!l磁
流量側流量制御弁58ノイドに高いデユーティ比の励磁
電流が供給されて、液圧ブレーキ38゜40のブレーキ
液圧が緩やかに減圧される。
輪加速度α、が第二基準加速度G2以下となる。そのた
めS8において緩増圧モードが選択され、S9において
電磁流量制御弁58に高いデユーティ比の励磁電流が供
給されて、液圧ブレーキ38.40のブレーキ液圧の増
加が緩やかにされる。そして、後輪加速度α、が負の値
である第一基準加速度G1より小さくなればS8におい
て緩減圧モードが選択され、S9において電磁方向切換
弁56のソレノイドが消磁されるとともに、′r!l磁
流量側流量制御弁58ノイドに高いデユーティ比の励磁
電流が供給されて、液圧ブレーキ38゜40のブレーキ
液圧が緩やかに減圧される。
後輪加速度α、が負となれば後輪速度■、が減少し始め
るため、310の判定結果がYESとなり、Sllにお
いて初回フラグがONであるか否かの判定が行われる。
るため、310の判定結果がYESとなり、Sllにお
いて初回フラグがONであるか否かの判定が行われる。
初回フラグはS2においてONとされているため、この
判定の結果はYESであり、S12において初回フラグ
がOFFとされた後、S13において車体速度Vfが第
一速度設定値V□、例えば2km/h以下であるか否か
の判定が行われる。平坦路であれば、この時期には車速
Vfが2km / hを超えているのが普通であるのに
対して、発進が困難であるような登板路においては2k
a+ / hを超えないため、この時期の車速V、が第
−設定速度V□を超えるか否かによって、車両が発進し
ようとしている走行路が登板路であるか否かを検出する
ことができるのである。S13の判定結果がYESであ
った場合には、S14において、登板路用の基準に基づ
いてブレーキ液圧を制御すべきことを示す登板路フラグ
がONとされる。
判定の結果はYESであり、S12において初回フラグ
がOFFとされた後、S13において車体速度Vfが第
一速度設定値V□、例えば2km/h以下であるか否か
の判定が行われる。平坦路であれば、この時期には車速
Vfが2km / hを超えているのが普通であるのに
対して、発進が困難であるような登板路においては2k
a+ / hを超えないため、この時期の車速V、が第
−設定速度V□を超えるか否かによって、車両が発進し
ようとしている走行路が登板路であるか否かを検出する
ことができるのである。S13の判定結果がYESであ
った場合には、S14において、登板路用の基準に基づ
いてブレーキ液圧を制御すべきことを示す登板路フラグ
がONとされる。
したがって、次のブレーキ制御ルーチンの実行に際して
はS4の判定の結果がYESとなり、S5およびS6が
実行される。S5において、車体速度vfにステップS
7における場合より低い一定速度、例えばl km /
hおよび21us/hが加算されて、第一基準速度■
1および第二基準速度■2が定められ、S6において第
5図の登板路用増減圧モードテーブルに従って増減圧モ
ードが決定される。この第5図のテーブルは第6図のテ
ーブルに比較して、増圧側へ寄ったものとされている。
はS4の判定の結果がYESとなり、S5およびS6が
実行される。S5において、車体速度vfにステップS
7における場合より低い一定速度、例えばl km /
hおよび21us/hが加算されて、第一基準速度■
1および第二基準速度■2が定められ、S6において第
5図の登板路用増減圧モードテーブルに従って増減圧モ
ードが決定される。この第5図のテーブルは第6図のテ
ーブルに比較して、増圧側へ寄ったものとされている。
S5において決定される第一および第二の基準速度V、
、V、かいずれも通常の場合よりも低くされる上、S6
において決定される増減圧モードも通常の平坦路の場合
よりも増圧側へ寄ったモードに決定されるのであり、こ
れによって登板路上において車両が発進させられる場合
には、駆動輪たる左右後輪30.32のスリップ率が平
坦路上における発進時等における通常の場合より低く抑
えられるのである。
、V、かいずれも通常の場合よりも低くされる上、S6
において決定される増減圧モードも通常の平坦路の場合
よりも増圧側へ寄ったモードに決定されるのであり、こ
れによって登板路上において車両が発進させられる場合
には、駆動輪たる左右後輪30.32のスリップ率が平
坦路上における発進時等における通常の場合より低く抑
えられるのである。
第8図に、平坦な雪道と上り勾配が6度である登板雪道
とにおいて、駆動輪のスリップ量と、駆動輪と路面との
摩擦係数とを測定した結果を示す。
とにおいて、駆動輪のスリップ量と、駆動輪と路面との
摩擦係数とを測定した結果を示す。
この図から明らかなように、スリップ量が同じであって
も登板路においては平坦路より摩擦係数が小さくなる。
も登板路においては平坦路より摩擦係数が小さくなる。
これは登板路においては駆動輪がスリップし易いため、
同じ雪道であっても表面が平坦路より磨かれた状態とな
るからであると推測されるが、いずれにしても登板路に
おいてはスリップ量が同じであっても平坦路より低い摩
擦係数しか期待できないため、登板路において車両を良
好に発進させるためには平坦路よりスリ・7プ率を低く
抑える必要がある。したがって、登板路における発進時
には第一基準速度■1および第二基準速度■2が、平坦
路におけるより低く (スリップ量が小さく)設定され
るのである。なお、増減圧モードは第5図の平坦路用増
減圧モードテーブルに従って設定することも可能である
が、第6図の登板路用増減圧モードテーブルに示すよう
に、減圧側に寄った状態で増減圧モードを決定する方が
車両を良好に発進させることができることが実験によっ
て明らかとなった。そのため、本実施例においては、増
減圧モードを決定するためのテーブルが平坦路用と登板
路用とで別にされているのである。
同じ雪道であっても表面が平坦路より磨かれた状態とな
るからであると推測されるが、いずれにしても登板路に
おいてはスリップ量が同じであっても平坦路より低い摩
擦係数しか期待できないため、登板路において車両を良
好に発進させるためには平坦路よりスリ・7プ率を低く
抑える必要がある。したがって、登板路における発進時
には第一基準速度■1および第二基準速度■2が、平坦
路におけるより低く (スリップ量が小さく)設定され
るのである。なお、増減圧モードは第5図の平坦路用増
減圧モードテーブルに従って設定することも可能である
が、第6図の登板路用増減圧モードテーブルに示すよう
に、減圧側に寄った状態で増減圧モードを決定する方が
車両を良好に発進させることができることが実験によっ
て明らかとなった。そのため、本実施例においては、増
減圧モードを決定するためのテーブルが平坦路用と登板
路用とで別にされているのである。
上記のように85およびS6が実行された後に行われる
311の判定の結果はNoとなる。前回のブレーキ制御
ルーチンの実行中にS12において初回フラグがOFF
とされているからである。
311の判定の結果はNoとなる。前回のブレーキ制御
ルーチンの実行中にS12において初回フラグがOFF
とされているからである。
したがって、S12ないしS14がバイパスされて登板
路フラグがONに保たれ、ブレーキ液圧は登板路用の基
準に基づいて制御され続ける。
路フラグがONに保たれ、ブレーキ液圧は登板路用の基
準に基づいて制御され続ける。
やがて車体速度V、が増大し、第二設定速度V。
以上となれば、S15の判定の結果がYESとなり、S
16において登板路フラグがOFFとされる。したがっ
て、次のブレーキ制御ルーチンの実行に際しては、S4
の判定の結果がNoとなり、以後はS7およびS8が実
行されて、平坦路用の基準に基づいてブレーキ液圧が制
御される。登板路においても、車両が走り出した後はス
リップ率を高めに制御した方が加速性が良好であるため
、このようにされているのである。
16において登板路フラグがOFFとされる。したがっ
て、次のブレーキ制御ルーチンの実行に際しては、S4
の判定の結果がNoとなり、以後はS7およびS8が実
行されて、平坦路用の基準に基づいてブレーキ液圧が制
御される。登板路においても、車両が走り出した後はス
リップ率を高めに制御した方が加速性が良好であるため
、このようにされているのである。
車体速度■、が初めて減少し始めた際における車体速度
■、が第−設定速度VS1以下であった場合には、上記
のように液圧ブレーキ装置が制御されるのであるが、車
両が平坦路において発進させられる場合には後輪速度V
、、が初めて減少し始めた際における車体速度■、が第
−設定速度V 11より大きいため、S13の判定の結
果がNoとなり、314は実行されない。すなわち、登
板路フラグはONとされないため、次に実行されるS4
の判定の結果はNOとなり、ブレーキ液圧の制御は発進
当初からすべて平坦路用の基準に基づいて行われること
となる。
■、が第−設定速度VS1以下であった場合には、上記
のように液圧ブレーキ装置が制御されるのであるが、車
両が平坦路において発進させられる場合には後輪速度V
、、が初めて減少し始めた際における車体速度■、が第
−設定速度V 11より大きいため、S13の判定の結
果がNoとなり、314は実行されない。すなわち、登
板路フラグはONとされないため、次に実行されるS4
の判定の結果はNOとなり、ブレーキ液圧の制御は発進
当初からすべて平坦路用の基準に基づいて行われること
となる。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
前輪速度センサ66.68と、コンピュータの第4図に
おけるS3を実行する部分とによって車体速度検出手段
が構成され、後輪速度センサ70と、コンピュータの第
4図におけるS3を実行する部分とによって駆動輪速度
検出手段が構成されている。また、コンピュータのSI
OないしS14を実行する部分が登坂路検出手段を構成
し、S15を実行する部分が低速検出手段を構成してい
る。そして、コンピュータの34.35およびS7を実
行する部分が目標速度決定手段を構成し、コンピュータ
のS6,38およびS9を実行する部分と、液圧ブレー
キ3B、40.副マスクシリンダ52.アキュムレータ
54.電磁方向切換弁56.電磁流量制御弁58等から
なる液圧ブレーキ装置と、副スロツトルバルブ16.副
スロツトル制御モータ22.副スロツトルセンサ24お
よびコンピュータのこれらを制御する部分から成るエン
ジン出力低減手段とによって、回転抑制手段が構成され
ている。
前輪速度センサ66.68と、コンピュータの第4図に
おけるS3を実行する部分とによって車体速度検出手段
が構成され、後輪速度センサ70と、コンピュータの第
4図におけるS3を実行する部分とによって駆動輪速度
検出手段が構成されている。また、コンピュータのSI
OないしS14を実行する部分が登坂路検出手段を構成
し、S15を実行する部分が低速検出手段を構成してい
る。そして、コンピュータの34.35およびS7を実
行する部分が目標速度決定手段を構成し、コンピュータ
のS6,38およびS9を実行する部分と、液圧ブレー
キ3B、40.副マスクシリンダ52.アキュムレータ
54.電磁方向切換弁56.電磁流量制御弁58等から
なる液圧ブレーキ装置と、副スロツトルバルブ16.副
スロツトル制御モータ22.副スロツトルセンサ24お
よびコンピュータのこれらを制御する部分から成るエン
ジン出力低減手段とによって、回転抑制手段が構成され
ている。
また、本実施例においては、エンジン出力低減手段が主
たる回転抑制手段を構成し、液圧ブレーキ装置は補助的
な回転抑制手段を構成しているのであるが、主と副とを
逆転させること、すなわち、液圧ブレーキ装置を主たる
回転抑制手段として機能させるようにすることも可能で
ある。また、エンジン出力低減手段を省略して、液圧ブ
レーキ装置のみから回転抑制手段を構成することも可能
であり、これらの場合に本発明の効果を特に有効に享受
することができる。
たる回転抑制手段を構成し、液圧ブレーキ装置は補助的
な回転抑制手段を構成しているのであるが、主と副とを
逆転させること、すなわち、液圧ブレーキ装置を主たる
回転抑制手段として機能させるようにすることも可能で
ある。また、エンジン出力低減手段を省略して、液圧ブ
レーキ装置のみから回転抑制手段を構成することも可能
であり、これらの場合に本発明の効果を特に有効に享受
することができる。
さらに、上記実施例においては、駆動輪のスリップ率が
大きくなって回転抑制手段が作動を開始し、駆動輪の回
転速度が初めて減少し始めた際における車体速度の大小
によって、平坦路か登板路かの判定が行われるようにさ
れていたが、アクセルペダル18の踏込み開始時から一
定時間が経過した際における車体速度の大小によって登
板路か否かを判定することも可能である。このように、
加速制御開始後の所定時期におけ車体速度から登板路を
検出する場合には、路面の摩擦係数が極めて低ければ、
実際には平坦路であるにもかかわらず誤って登板路と判
定することがあり得る。しかし、この場合には平坦路で
あっても登板路と同様に液圧ブレーキを制御する方が車
両を良好に発進させ得るのであるから、かえって好都合
である。
大きくなって回転抑制手段が作動を開始し、駆動輪の回
転速度が初めて減少し始めた際における車体速度の大小
によって、平坦路か登板路かの判定が行われるようにさ
れていたが、アクセルペダル18の踏込み開始時から一
定時間が経過した際における車体速度の大小によって登
板路か否かを判定することも可能である。このように、
加速制御開始後の所定時期におけ車体速度から登板路を
検出する場合には、路面の摩擦係数が極めて低ければ、
実際には平坦路であるにもかかわらず誤って登板路と判
定することがあり得る。しかし、この場合には平坦路で
あっても登板路と同様に液圧ブレーキを制御する方が車
両を良好に発進させ得るのであるから、かえって好都合
である。
また、車体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角検出
装置の出力信号に基づいて登板路を検出することも可能
である。車両の停止中においては傾斜角検出装置のみに
よって登板路であるか否かの判定を行うことが可能であ
り、この場合には傾斜角検出装置が登板路検出手段を構
成することとなる。しかし、車両の加速時においては、
傾斜角検出装置の出力に車体の前後方向の加速度の影響
が含まれることが普通であるため、傾斜角検出装置と車
体の加速度を検出する手段とによって、登板路検出手段
を構成することが必要となる。
装置の出力信号に基づいて登板路を検出することも可能
である。車両の停止中においては傾斜角検出装置のみに
よって登板路であるか否かの判定を行うことが可能であ
り、この場合には傾斜角検出装置が登板路検出手段を構
成することとなる。しかし、車両の加速時においては、
傾斜角検出装置の出力に車体の前後方向の加速度の影響
が含まれることが普通であるため、傾斜角検出装置と車
体の加速度を検出する手段とによって、登板路検出手段
を構成することが必要となる。
その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で、本発明
を実施することができる。
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で、本発明
を実施することができる。
第1図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第2図は本発明の一実施例である加速スリップ制御装
置の一例を示す系統図である。第3図は、第2図におけ
る制御装置の詳細を示すブロック図である。第4図は第
3図のROMに記憶されている制御プログラムのうち、
本発明に特に関連の深い部分のみを取り出して示すフロ
ーチャートである。第5図および第6図はそれぞれ第4
図のフローチャートの実行に際して使用するためにRO
Mに記憶されている増減圧モード選択用のテーブルを示
す図である。第7図は第2図の加速スリップ制御装置に
よる制御の一例を示すグラフである。第8図は、登板路
においては平坦路よりスリップ率を小さく抑えることが
望ましい理由を説明するためのグラフである。 10:エンジン 14:主スロツトルバルブ 16:副スロツトルバルブ 18:アクセルペダル 20:アクセルセンサ22:副
スロツトル制御モータ 24:副スロツトルセンサ 26:左前輪 28:右前輪 30:左後輪 32:右後輪 34.36,38.to:液圧ブレーキ50:チェンジ
バルブ 52:副マスクシリンダ54:アキュムレータ
56:電磁方向切換弁58:電磁流量制御弁 60:
制御装置66:左前輪速度センサ 68:右前輪速度センサ 70:後輪速度センサ
。第2図は本発明の一実施例である加速スリップ制御装
置の一例を示す系統図である。第3図は、第2図におけ
る制御装置の詳細を示すブロック図である。第4図は第
3図のROMに記憶されている制御プログラムのうち、
本発明に特に関連の深い部分のみを取り出して示すフロ
ーチャートである。第5図および第6図はそれぞれ第4
図のフローチャートの実行に際して使用するためにRO
Mに記憶されている増減圧モード選択用のテーブルを示
す図である。第7図は第2図の加速スリップ制御装置に
よる制御の一例を示すグラフである。第8図は、登板路
においては平坦路よりスリップ率を小さく抑えることが
望ましい理由を説明するためのグラフである。 10:エンジン 14:主スロツトルバルブ 16:副スロツトルバルブ 18:アクセルペダル 20:アクセルセンサ22:副
スロツトル制御モータ 24:副スロツトルセンサ 26:左前輪 28:右前輪 30:左後輪 32:右後輪 34.36,38.to:液圧ブレーキ50:チェンジ
バルブ 52:副マスクシリンダ54:アキュムレータ
56:電磁方向切換弁58:電磁流量制御弁 60:
制御装置66:左前輪速度センサ 68:右前輪速度センサ 70:後輪速度センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の車体の速度を検出する車体速度検出手段と、車両
の駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、その
駆動輪速度検出手段および前記車体速度検出手段の検出
結果に基づいて駆動輪の目標速度を決定する目標速度決
定手段と、駆動輪の速度がほぼ目標速度となるように駆
動輪の回転を抑制する回転抑制手段とを含む車両の駆動
輪加速スリップ制御装置において、 前記車両の走行路が登板路であることを検出する登板路
検出手段と、前記車体速度検出手段により検出された車
体速度が設定値以下の低速であることを検出する低速検
出手段とを設けるとともに、前記目標速度決定手段を、
前記登板路検出手段および低速検出手段の検出結果が登
板路かつ低速である場合には、坂路用基準に基づいて、
通常の平坦路基準に基づく場合より低い値に前記目標速
度を決定するものとしたことを特徴とする車両の加速ス
リップ制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62055082A JPH0620879B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
US07/165,479 US4850656A (en) | 1987-03-10 | 1988-03-08 | Anti-slip control device for drive wheels of automotive vehicle |
CA000560846A CA1322393C (en) | 1987-03-10 | 1988-03-08 | Anti-slip control device for drive wheels of automotive vehicle |
DE3807757A DE3807757A1 (de) | 1987-03-10 | 1988-03-09 | Anti-schlupf-regelvorrichtung fuer antriebsraeder eines kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62055082A JPH0620879B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63222964A true JPS63222964A (ja) | 1988-09-16 |
JPH0620879B2 JPH0620879B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=12988788
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62055082A Expired - Lifetime JPH0620879B2 (ja) | 1987-03-10 | 1987-03-10 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4850656A (ja) |
JP (1) | JPH0620879B2 (ja) |
CA (1) | CA1322393C (ja) |
DE (1) | DE3807757A1 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02175339A (ja) * | 1988-12-27 | 1990-07-06 | Fujitsu Ltd | 車両の推進力制御方法 |
JP2009051401A (ja) * | 2007-08-28 | 2009-03-12 | Denso Corp | 車両用制御装置及び制御システム |
CN107640143A (zh) * | 2016-07-22 | 2018-01-30 | 博世汽车部件(苏州)有限公司 | 用于车辆的坡道起步方法、坡道起步***及控制单元 |
Families Citing this family (31)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0799097B2 (ja) * | 1987-12-22 | 1995-10-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
JPH0295962A (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-06 | Toyota Motor Corp | 加速スリップ制御装置 |
US4989922A (en) * | 1988-11-23 | 1991-02-05 | Lucas Industries Public Limited Company | Method of anti-lock brake control for motorcycle vehicle |
JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
DE3933652A1 (de) * | 1989-10-09 | 1991-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem und antriebsschlupfregelsystem |
JP2931000B2 (ja) * | 1989-12-29 | 1999-08-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
EP0459723B1 (en) * | 1990-05-30 | 1996-01-17 | Hitachi, Ltd. | Semiconductor acceleration sensor and vehicle control system using the same |
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