DE3789513T2 - Geschwindigkeitssteuerungssystem für Kraftfahrzeuge mit Steuerungssystem für automatisches Getriebe. - Google Patents

Geschwindigkeitssteuerungssystem für Kraftfahrzeuge mit Steuerungssystem für automatisches Getriebe.

Info

Publication number
DE3789513T2
DE3789513T2 DE3789513T DE3789513T DE3789513T2 DE 3789513 T2 DE3789513 T2 DE 3789513T2 DE 3789513 T DE3789513 T DE 3789513T DE 3789513 T DE3789513 T DE 3789513T DE 3789513 T2 DE3789513 T2 DE 3789513T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
ect
flag
gear
control system
timer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE3789513T
Other languages
English (en)
Other versions
DE3789513D1 (de
Inventor
Shoji Kawata
Osamu Miyake
Nobuyasu Suzumura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP28523886A external-priority patent/JPS63137042A/ja
Priority claimed from JP28523586A external-priority patent/JPS63137039A/ja
Priority claimed from JP61285233A external-priority patent/JPS63137037A/ja
Priority claimed from JP28523686A external-priority patent/JPS63137040A/ja
Priority claimed from JP28523786A external-priority patent/JPS63137041A/ja
Priority claimed from JP28523486A external-priority patent/JPS63137038A/ja
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Publication of DE3789513D1 publication Critical patent/DE3789513D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3789513T2 publication Critical patent/DE3789513T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
    • B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
    • B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
    • B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
    • B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1224—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
    • F16H2061/1268—Electric parts of the controller, e.g. a defect solenoid, wiring or microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2300/00—Determining of new ratio
    • F16H2300/14—Selecting a state of operation, e.g. depending on two wheel or four wheel drive mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/10—Controlling shift hysteresis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/901—Control signal is slope
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe-Steuersystem und einem Geschwindigkeitsregelsystem, wie es z. B. aus der GB-A-2 102 086 bekannt ist.
    • Beschreibung des Standes der Technik
  • Die herkömmlichen Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelsysteme umfassen folgende:
  • In der JP-OS No. SHO61-238523 vom 23. Oktober 1986 ist eine herkömmliche Einrichtung offenbart, die während der Zeit, während der das Geschwindigkeitsregelsystem die Fahrzeuggeschwindigkeit regelt, infolge des Erfassens einer von der Bedienungsperson gewünschten Beschleunigung den Automatikgetriebegang unabhängig von dem Fahrzeugbewegungswiderstand entsprechend der Beschleunigung des Fahrzeugs herunterschaltet.
  • In der JP-OS No. SHO61-238531 vom 23. Oktober 1986 ist eine Einrichtung offenbart, die während des Wirkens des Geschwindigkeitsregelsystems den Automatikgetriebegang entsprechend der Verlangsamung des Fahrzeugs herunterschaltet, um die Erhöhung der Verlangsamung zu verhindern, die zwischen der Verlangsamung durch das Herunterschalten und der Verlangsamung durch den Betriebsvorgang für das Verringern der Geschwindigkeit durch das automatische Geschwindigkeitsregelsystem auftritt.
  • Ferner ist in der JP-OS SHO60-1031 vom 7. Januar 1985 (EP-A- 0129 229) eine Einrichtung offenbart, die während des Regelns der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das automatische Geschwindigkeitsregelsystem dann, wenn die Drosselöffnung die maximale Drosselöffnung ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, den Automatikgetriebegang herunterschaltet, um Regelungs- Pendelschwingungen des Fahrzeugs zu unterdrücken.
  • Diese Einrichtungen sind dazu ausgelegt, das Komfort- Empfinden der Fahrzeuginsassen zu steigern. Wenn jedoch die Automatikgetriebesteuerung zu dem Zeitpunkt Gänge wechselt, an dem das automatische Geschwindigkeitsregelsystem die Fahrzeuggeschwindigkeit regelt, ist ein Schalten der Gangstufe zum gleichen Zeitpunkt wie der Beginn der automatischen Geschwindigkeitsregelung möglich, z. B. zu dem Zeitpunkt, an dem die Schalter für die automatische Geschwindigkeitsregelung gedrückt werden. Dies ist unangenehm.
  • Wenn ferner das automatische Getriebe fehlerhaft wird, wird ein Schalten der Gangstufe durch Verstellen des Drosselventils für das automatische Geschwindigkeitsregelsystem zu einem unerwarteten Schalten und der Stoß an dem Fahrzeug wird verstärkt.
  • Wenn das automatische Geschwindigkeitsregelsystem die Fahrzeuggeschwindigkeit regelt, ist sowohl das Vermeiden des Regelungspendelns als auch eine schnelle Verringerung einer Abweichung zwischen der eingestellten Fahrgeschwindigkeit und der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit erforderlich. Ferner sollte der auf einem Schalten der Gangstufe und einer Betätigung des Drosselventils beruhende Stoß auf ein Mindestmaß verringert werden.
    • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, bei dem Ausfall des automatischen Getriebes einen gefährlichen Wechsel der Gangstufe entsprechend der Verstellung des Drosselventils zu verhindern, die durch das automatische Geschwindigkeitsregelsystem herbeigeführt wird.
  • Andere und weitere Ziele der Erfindung werden aus dem zu beschreibenden oder in den anliegenden Ansprüchen angegebenen erläuternden Ausführungsbeispiel klar ersichtlich und in der Praxis kommen hierbei dem Fachmann auf das Ausführungsbeispiel der Erfindung hin verschiedenerlei Vorteile in den Sinn.
  • Die vorstehend genannten Aufgaben werden durch das Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelsystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
    • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Fig. 1 ist ein Schaltbild des elektrischen Steuersystems für das Steuern der Funktion eines Geschwindigkeitsregelsystems und eines Automatikgetriebe- Steuersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine für einen Mikrocomputer CPU nach Fig. 1.
  • Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine BETRIEBSARTWECHSEL des Mikrocomputers.
  • Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine SCHALTSCHEMAWECHSEL des Mikrocomputers.
  • Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine SCHALTENTSCHEIDUNG des Mikrocomputers.
  • Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine SPERRDATENEINSTELLUNG des Mikrocomputers.
  • Fig. 7 bis 9 sind ein Ablaufdiagramm einer Subroutine GANGWECHSEL des Mikrocomputers.
  • Fig. 10 bis 12 sind ein Ablaufdiagramm einer Subroutine GESCHWINDIGKEITSREGELUNG des Mikrocomputers.
  • Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine HOCHSCHALTESPERRE des Mikrocomputers.
  • Fig. 14 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine ZWISCHENZEITGEBEREINSTELLUNG des Mikrocomputers.
  • Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine SOLENOIDFEHLERERFASSUNG des Mikrocomputers.
  • Fig. 16 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine TRQ-ABRUF des Mikrocomputers.
  • Fig. 17 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine TH-ABRUF des Mikrocomputers.
  • Fig. 18 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine MAX TRQ-ABRUF des Mikrocomputers.
  • Fig. 19 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine ZEITGEBERUNTERBRECHUNG des Mikrocomputers.
  • Fig. 20, 21, 27, 28 und 29 sind Funktionsdiagramme, die die Funktion von Zeitgebern des Mikrocomputers veranschaulichen.
  • Fig. 22 ist eine Tabelle von Zeitgeberdaten.
  • Fig. 23 und 24 sind jeweils eine grafische Darstellung von gemessenen Drehmomenten eines Fahrzeugs.
  • Fig. 25 zeigt in dem Mikrocomputer gespeicherte Tabellen, die Drehmomentschemata darstellen.
  • Fig. 26 ist eine in dem Mikrocomputer gespeicherte Tabelle, die ein Maximaldrehmomentschema darstellt.
  • Fig. 30 bis 33 sind in dem Mikrocomputer gespeicherte Tabellen, die Schaltschemata und Sperrschemata darstellen.
  • Fig. 34 ist eine grafische Darstellung der Funktion des Automatikgetriebe-Steuersystems.
  • Fig. 35 ist ein Teil-Ablaufdiagramm, das eine abgewandelte Form der in Fig. 11 gezeigten Subroutine GESCHWINDIGKEITSREGELUNG veranschaulicht.
  • Fig. 36 ist ein Teil-Ablaufdiagramm, das eine abgewandelte Form der in Fig. 7 gezeigten Subroutine GANGWECHSEL veranschaulicht.
  • Fig. 37 und 38 sind Tabellen von Variablen, Konstanten, Zeitgebern und Registern des Mikrocomputers.
    • BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS (Gestaltung des Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelsystems)
  • In Fig. 1 ist eine elektrische Schaltung eines Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelsystems für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe-Steuersystem (einer Automatikgetriebe-Steuereinrichtung) und einem Geschwindigkeitsregelsystem (einer automatischen Geschwindigkeitsregeleinrichtung oder Drosselöffnungs- Regeleinrichtung) gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel enthält die elektrische Steuereinrichtung hauptsächlich einen Mikrocomputer CPU. Der Mikrocomputer enthält einen (nicht gezeigten) Mikroprozessor MPU, einen (nicht gezeigten) programmierbaren Zeitgeber PTM, Eingänge P1 bis P18, Ausgänge P21 bis P30, einen (nicht gezeigten) Schreib/ Lesespeicher RAM und einen (nicht gezeigten) Festspeicher ROM. Der Mikroprozessor tat zwei (nicht gezeigte) Akkumulatoren A und B und ein (nicht gezeigtes) Indexregister X. Der Mikroprozessor führt ein in dem Festspeicher gespeichertes Programm aus.
  • Eine Batterie BE ist über einen Zündschalter IG mit einem Spannungsregler CON verbunden. Die Batterie BE ist eine im allgemeinen in das Kraftfahrzeug eingebaute Batterie. Der Spannungsregler regelt die Spannung der Batterie BE auf 5 V. Mit den 5 V aus dem Spannungsregler werden der Mikrocomputer CPU, eine Eingabeschnittstellenschaltung IP und eine Ausgabeschnittstellenschaltung OP gespeist.
  • Dieses Ausführungsbeispiel hat zwei Drehzahlsensoren. Diese Sensoren wechseln einander entsprechend den Ausfällen ihrer Drehzahlen ab. Ein Drehzahlsensor SP1 enthält einem Reedschalter, der durch einen mit einem (nicht gezeigten) Tachometerkabel verbundenen (nicht gezeigten) Permanentmagneten ein Signal mit einer zur Drehzahl des Tachometerkabels proportionalen Frequenz erzeugt. Der Drehzahlsensor SP1 ist über eine Eingabeschnittstelle mit einer Diode D1, Widerständen R1, R2 und R3 und einem Transistor Q1 an den Eingang P1 des Mikrocomputers CPU angeschlossen. Wenn der Drehzahlsensor SP1 geschlossen wird, wechselt der Eingang P1 auf den Pegel H. Wenn der Drehzahlsensor SP1 geöffnet wird, wechselt der Eingang P1 auf den Pegel L.
  • Ein Drehzahlsensor SP2 enthält einen Reedschalter, der durch einen mit einer (nicht gezeigten) Ausgangswelle des Automatikgetriebes verbundenen (nicht gezeigten) Permanentmagneten ein Signal mit einer zur Drehzahl der Ausgangswelle proportionalen Frequenz erzeugt. Der Drehzahlsensor SP2 ist über eine Eingangsschnittstelle mit Widerständen R4, R5, R6 und R7 und einem Transistor Q2 an den Eingang P2 des Mikrocomputers CPU angeschlossen. Wenn der Drehzahlsensor SP2 geschlossen wird, wechselt der Eingang P2 auf den Pegel H. Wenn der Drehzahlsensor SP2 geöffnet wird, wechselt der Eingang P2 auf den Pegel L.
  • Ein Schaltstellungsschalter SPS für das Erfassen der Schaltstellung, die die Stellung eines (nicht gezeigten) Schalthebels ist, enthält einen Leerlaufstufenschalter SPS- N, einen Fahrstufenschalter SPS-D, einen Zweigangstufenschalter SPS-2 und einen Langsamfahrstufenschalter SPS-L. Wenn der Schalthebel in die Leerlaufstellung gestellt ist, ist der Schalter SPS-N eingeschaltet und die Schalter SPS-D, SPS-2 und SPS-L sind ausgeschaltet. Wenn der Schalthebel in die Fahrstellung, die Rückfahrstellung oder die Parkstellung gestellt ist, ist der Schalter SPS-D eingeschaltet und die Schalter SPS-N, SPS-2 und SPS-L sind ausgeschaltet. Wenn der Schalthebel in die Zweigangstellung gestellt ist, ist der Schalter SPS-2 eingeschaltet und die Schalter SPS-N, SPS-D und SPS-2 sind ausgeschaltet. Wenn der Schalthebel in die Langsamfahrstellung gestellt ist, ist der Schalter SPS-L eingeschaltet und die Schalter SPS-N, SPS-D und SPS-2 sind ausgeschaltet. Die Schalter SPS-N, SPS-D, SPS-2 und SPS-L sind jeweils über Eingabeschnittstellen mit Widerständen, R8, R9 und R10 und Puffern DR1, DR2 und DR3 an die Eingänge P3, P4 und P5 des Mikrocomputers angeschlossen. Wenn die Schalter SPS-N, SPS-2 und SPS-L eingeschaltet werden, wechseln die Eingänge P3, P4 und P5 jeweils auf den Pegel H. Wenn die Schalter SPS-N, SPS-2 und SPS-L ausgeschaltet werden, werden die Eingänge P3, P4 und P5 jeweils auf den Pegel L umgeschaltet.
  • Ein Betriebsartschalter MS für das Einstellen der Betriebsart hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeitsregelung auf eine Sparbetriebsart, eine Leistungsbetriebsart oder eine Automatikfahrt-Betriebsart enthält einen Sparbetriebsart-Schalter MS-E, einen Leistungsbetriebsart- Schalter MS-P und einen Automatikfahrt-Betriebsart-Schalter MS-A. Bei der Sparbetriebsart ist der Sparbetriebsart- Schalter MS-E eingeschaltet und der Leistungsbetriebart- Schalter MS-P und der Automatikfahrt-Betriebsart-Schalter MS-A sind ausgeschaltet. Bei der Leistungsbetriebsart ist der Leistungsbetriebsart-Schalter MS-P eingeschaltet und der Sparbetriebsart-Schalter MS-E und der Automatikfahrt- Betriebsart-Schalter MS-A sind ausgeschaltet. Bei der Automatikfahrt ist der Automatikfahrt-Betriebsart-Schalter MS-A eingeschaltet und der Sparbetriebsart-Schalter MS-E und der Leistungsbetriebsart-Schalter MS-E sind ausgeschaltet. Der Leistungsbetriebsart-Schalter MS-P und der Automatikfahrt-Betriebsart-Schalter MS-A sind jeweils über Eingabeschnittstellen mit Widerständen R11, R12, R13 und R14 und Puffern DR4 und DR5 an die Eingänge P6 und P7 des Mikrocomputers angeschlossen. Wenn der Leistungsbetriebsart- Schalter MS-P eingeschaltet bzw. ausgeschaltet ist, ist der Eingang P6 jeweils auf den Pegel H bzw. den Pegel L umgeschaltet. Wenn der Automatikfahrt-Betriebsart-Schalter MS-A eingeschaltet bzw. ausgeschaltet ist, ist der Eingang P7 jeweils auf den Pegel H bzw. den Pegel L umgeschaltet.
  • Ein Drosselöffnungssensor SS dient zum Erfassen-des Öffnungsgrades des (nicht gezeigten) Drosselventils und enthält drei Kontakte L1, L2 und L3 für das Unterteilen der Drosselöffnung in acht Stufen TH0 bis TH7 und eigen Kontakt IDL für das Erfassen eines Maschinenleerlaufzustands. Der Zusammenhang zwischen den Drosselöffnungen TH0 bis TH7 und den Zuständen der Kontakte L1, L2 und L3 ist folgender: TABELLE A Drosselöffnung Kontaktzustand AUS EIN
  • Die Kontakte L1, L2 und L3 sind jeweils über Eingabeschnittstellen mit Widerständen R15, R16, R17, R18, R19 und R20 und Puffern DR6, DR7 und DR8 an die Eingänge, P8, P9 und P10 des Mikrocomputers angeschlossen. Wenn die Kontakte L1, L2 und L3 eingeschaltet sind, sind die Eingänge P8, P9 und P10 jeweils auf den Pegel L umgeschaltet. Wenn die Kontakte L1, L2 und L3 ausgeschaltet sind, sind die Eingänge P8, P9 und P10 jeweils auf den Pegel H umgeschaltet. Der Kontakt IDL ist über eine Eingabeschnittstelle mit einer Diode D2, Widerständen R21, R22 und R23 und einem Transistor Q3 an den Eingang P11 des Mikrocomputers angeschlossen. Wenn der Kontakt IDL eingeschaltet ist, ist der Eingang P11 auf den Pegel H umgeschaltet. Wenn der Kontakt IDL ausgeschaltet ist, ist der Eingang P11 auf den Pegel L umgeschaltet.
  • Eine Bremslampe BL ist über einen Bremsschalter BS und eine Sicherung FU an die Batterie BE angeschlossen. Eine Leitung zwischen der Sicherung FU und dem Bremsschalter BS ist über eine Eingabeschnittstelle mit Widerständen R24, R25 und R26 und einem Transistor Q4 mit dem Eingang P12 des Mikrocomputers verbunden. Wenn die Sicherung FU die elektrische Verbindung zwischen der Batterie BE und dem Bremsschalter BS herstellt, ist der Eingang P12 auf den Pegel L geschaltet. Wenn die Sicherung FU durchgeschmolzen ist, ist der Eingang P12 auf den Pegel H geschaltet. Eine Leitung zwischen dem Bremsschalter BS und der Bremslampe BL ist über eine Eingabeschnittstelle mit Widerständen R27, R28 und R29 und einem Transistor Q5 mit dem Eingang P13 des Mikrocomputers verbunden. Wenn die Sicherung FU in Ordnung ist und der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, ist der Eingang P13 auf den Pegel L geschaltet. Wenn die Sicherung FU durchgeschmolzen ist oder der Bremsschalter BS ausgeschaltet ist, ist der Eingang P13 auf den Pegel H geschaltet.
  • Ein Standbremsenschalter PK ist eingeschaltet, wenn eine (nicht gezeigte) Standbremse betätigt ist. Ein Einstellschalter SP und ein Wiederaufnahmeschalter RS für das Fahrgeschwindigkeitsregelsystem bestehen jeweils aus einem Druckknopfschalter, der eingeschaltet ist, wenn er gedrückt ist, und der ausgeschaltet ist, wenn er nicht gedrückt ist. Ein Unterdruckschalter VS dient zum Erfassen von Unterdruck in einem (nicht gezeigten) Beruhigungsbehälter. Dieser Unterdruck ist für das Betreiben des Fahrgeschwindigkeitsregelsystems erforderlich. Der Unterdruckschalter VS ist eingeschaltet, wenn der Unterdruck höher als ein vorbestimmter Wert ist (in diesem Fall nähert sich der Unterdruck dem Umgebungsluftdruck). Der Standbremsenschalter PK, der Einstellschalter SP, der Wiederaufnahmeschalter RS und der Unterdruckschalter VS sind jeweils über Eingabeschnittstellen mit Dioden D3, D4, D5 und D6, Widerständen R31, R34, R37 und R40 und Transistoren Q6, Q7, Q8 und Q9 mit den Eingängen P14, P15, P16 und P17 des Mikrocomputers verbunden. Wenn die Schalter PK, SP, RS und VS jeweils eingeschaltet sind, sind die Eingänge P14, P15, P16 und P17 jeweils auf den Pegel H geschaltet. Wenn die Schalter PK, SP, RS und VS jeweils ausgeschaltet sind, sind die Eingänge P14, P15, P16 und P17 auf den Pegel L geschaltet.
  • Ein Hauptschalter ADS für die Fahrgeschwindigkeitsregelung hat einen Einschaltkontakt ON und einen Ausschaltkontakt OFF. Der Kontakt ON ist über eine Eingabeschnittstelle mit einer Diode D7, einem Widerstand R43 und einem Transistor Q10 an den Eingang P18 des Mikrocomputers angeschlossen. Wenn der Hauptschalter eingeschaltet ist, ist der Eingang P18 auf den Pegel H geschaltet. Wenn der Hauptschalter ausgeschaltet ist, ist der Eingang P18 auf den Pegel L geschaltet.
  • Ein Stellteil ACT1 für das Automatikgetriebe enthält Schaltsolenoide SL1 und SL2 und ein Sperrsolenoid SL3. Die Schaltsolenoide dienen zum Schalten der Automatikgetriebegänge. Der Zusammenhang zwischen den Schaltsolenoiden SL1 und SL2 in bezug auf die Zeiten ihres elektrischen Erregens oder Aberregens und dem Zustand des Automatikgetriebes ist folgender: TABELLE B Schaltsolenoid Gangstufen 1.Gang 2.Gang 3.Gang Schnellgang EIN AUS
  • Das Sperrsolenoid dient zum Steuern einer (nicht gezeigten) Sperrkupplung für das direkte Verbinden einer Ausgangswelle einer (nicht gezeigten) Maschine mit einer Eingangswelle eines (nicht gezeigten) Drehmomentwandlers.
  • Wenn das Sperrsolenoid SL3 erregt ist, ist die Sperrkupplung eingekuppelt und daher der Einrastbetriebszustand herbeigeführt. Wenn das Sperrsolenoid SL3 aberregt ist, ist die Sperrkupplung ausgekuppelt und daher der Einrastbetriebszustand aufgehoben. Die Solenoide SL1, SL2 und SL3 werden jeweils entsprechend dem Zustand an den Ausgängen P21, P23 und P25 des Mikrocomputers CPU betrieben. Ein Puffer D11, ein Transistor Q21 und eine Diode D11 bilden eine Ausgabeschnittstelle für das Schaltsolenoid SL1. Wenn der Ausgang P21 auf den Pegel H geschaltet ist, ist das Solenoid SL1 aberregt. Wenn der Ausgang P21 auf den Pegel L geschaltet ist, ist das Solenoid SL1 erregt. Ein Puffer DR12 und Widerstände R51 und R54 bilden eine Ausfalldetektorschaltung für das Solenoid SL1. Das Solenoid SL1 ist über die Ausfalldetektorschaltung mit dem Eingang P22 verbunden. Wenn der Draht des Solenoids oder der Draht zwischen der Ausgabeschnittstelle und dem Solenoid unterbrochen ist, ist der Eingang P22 auf den Pegel H geschaltet. Wenn der Draht zwischen der Ausgabeschnittstelle und dem Solenoid gegen Masse kurzgeschlossen ist, ist der Eingang P22 auf den Pegel L geschaltet. Ein Puffer DR13, ein Transistor Q22 und eine Diode D12 bilden eine Ausgabeschnittstelle für das Solenoid SL2. Ein Puffer DR13 und Widerstände R52 und R55 bilden eine Ausfalldetektorschaltung für das Solenoid SL2. Ein Puffer DR15, ein Transistor Q23 und eine Diode D13 bilden eine Ausgabeschnittstelle für das Solenoid SL3. Ein Puffer DR16 und Widerstände R53 und R56 bilden eine Ausfalldetektorschaltung für das Solenoid SL3. Wenn der Ausgang P23 auf den Pegel H geschaltet ist, ist das Solenoid SL2 aberregt. Wenn der Ausgang P23 auf den Pegel L geschaltet ist, ist das Solenoid SL2 erregt. Wenn der Draht des Solenoids SL2 oder der Draht zwischen der Ausgabeschnittstelle für das Solenoid SL2 und dem Solenoid SL2 unterbrochen ist, ist der Eingang P24 auf den Pegel H geschaltet. Wenn der Draht zwischen der Ausgabeschnittstelle für das Solenoid SL2 und dem Solenoid gegen Masse kurzgeschlossen ist, ist der Eingang P24 auf den Pegel L geschaltet. Wenn der Ausgang P25 auf den Pegel H geschaltet ist, ist das Solenoid SL3 aberregt. Wenn der Ausgang P25 auf den Pegel L geschaltet ist, ist das Solenoid SL3 erregt. Wenn der Draht des Solenoids SL3 oder der Draht zwischen der Ausgabeschnittstelle für das- Solenoid SL3 und dem Solenoid SL3 unterbrochen ist, ist der Eingang P26 auf den Pegel H geschaltet. Wenn der Draht zwischen der Ausgabeschnittstelle für das Solenoid SL3 und dem Solenoid SL3 gegen Masse kurzgeschlossen ist, ist der Eingang P26 auf den Pegel L geschaltet.
  • Ein Stellteil ACT2 für die Fahrgeschwindigkeitsregelung umfaßt ein Ablaßventil RV, ein Steuerventil CV, eine Saugpumpe VP, den (nicht gezeigten) Beruhigungsbehälter und ein (nicht gezeigtes) Unterdruckstellglied. Die Saugpumpe VP wirkt als Unterdruckquelle. Die Saugpumpe VP enthält einen Motor M. Wenn der Motor dreht, wird Unterdruck erzeugt. Der von der Saugpumpe VP erzeugte Unterdruck wird in dem Beruhigungsbehälter gespeichert. Der Unterdruckbehälter ist über das Ablaßventil RV und das Steuerventil CV mit dem Unterdruckstellglied verbunden. Wenn das Steuerventil CV eingeschaltet ist, bildet es die Verbindung zwischen dem Beruhigungsbehälter und dem Ablaßventil RV. Wenn andererseits das Steuerventil CV abgeschaltet ist, trennt es das Ablaßventil RV von dem Beruhigungsbehälter und läßt Umgebungsluft zu dem Ablaßventil RV ab. Wenn das Ablaßventil RV eingeschaltet ist, bildet es die Verbindung zwischen dem Steuerventil CV und dem Unterdruckstellglied. Wenn andererseits das Ablaßventil RV ausgeschaltet ist, läßt es Umgebungsluft zu dem Unterdruckstellglied ab. Das Steuerventil CV und das Ablaßventil RV wirken entsprechend dem Zustand der Ausgänge P27, P28 und P29 dem Mikrocomputers. Ein Anschluß des Ablaßventils RV ist über eine Ausgabeschnittstelle mit einem Puffer DR17 und einem Transistor Q24 an den Ausgang P27 angeschlossen. Ein Anschluß des Steuerventils CV ist über eine Ausgabeschnittstelle mit einem Puffer DR18 und einem Transistor Q25 an den Ausgang P28 angeschlossen. Die anderen Anschlüsse des Ablaßventils RV und des Steuerventils CV sind über eine Ausgabeschnittstelle mit einem Puffer DR19 und einem Transistor Q26 an den Ausgang P29 angeschlossen. Wenn die Ausgänge P27 und P29 gleichzeitig auf den Pegel L geschaltet sind, ist das Ablaßventil RV eingeschaltet. Wenn die Ausgänge P28 und P29 gleichzeitig auf den Pegel L geschaltet sind, ist das Steuerventil CV eingeschaltet. Wenn jedoch der Ausgang P27 auf den Pegel H geschaltet ist, ist das Ablaßventil RV abgeschaltet. Wenn der Ausgang P28 auf den Pegel H geschaltet ist, ist das Steuerventil CV abgeschaltet. Wenn der Ausgang P29 auf den Pegel H geschaltet ist, sind das Ablaßventil RV und das Steuerventil CV beide abgeschaltet. Der Motor M der Saugpumpe VP wird entsprechend dem Zustand des Ausgangs P30 des Mikrocomputers betrieben. Der Ausgang ist über eine Ausgabeschnittstelle mit einem Puffer DR20 und einem Transistor Q27 mit dem Motor M verbunden. Wenn der Ausgang P30 auf den Pegel L geschaltet ist, wird der Motor M gedreht, und wenn der Ausgang P30 auf den Pegel H geschaltet ist, wird der Motor M nicht gedreht.
    • (Funktion des Mikrocomputers CPU)
  • In dem Festspeicher ROM des Mikrocomputers CPU sind ECT- Schaltdaten, ECT-Sperrdaten, ECT-A/D-Schaltdaten, ECT-A/D- Sperrdaten, ECT-Aufwärtszeitgeberdaten, ECT- Abwärtszeitgeberdaten, ECT-A/D-Aufwärtszeitgeberdaten, ECT- A/D-Abwärtszeitgeberdaten, Drehmomentdaten, Maximaldrehmomentdaten und Programme für das Fahrgeschwindigkeitsregelsystem gespeichert. Die ECT- Schaltdaten sind Daten für ein in Fig. 30 gezeigtes ECT- Schaltschema für das Schalten der Gangstufe des Automatikgetriebes bei abgeschaltetem automatischen Geschwindigkeitsregelsystem. Die ECT-A/D-Schaltdaten sind Daten für ein in Fig. 32 gezeigtes ECT-A/D-Schaltschema für das Schalten der Gangstufe des Automatikgetriebes bei der automatischen Geschwindigkeitsregelung. Die ECT-Sperrdaten sind Daten für ein in Fig. 31 gezeigtes ECT-Sperrschema zum Betätigen der Sperrkupplung des Automatikgetriebes bei abgeschaltetem Geschwindigkeitsregelsystem. Die ECT-A/D- Sperrdaten sind Daten für ein in Fig. 33 gezeigtes ECT-A/D- Sperrdiagramm für das Betätigen der Sperrkupplung des Automatikgetriebes bei eingeschaltetem Geschwindigkeitsregelsystem. Beispielsweise ist in den Festspeicher ROM als ECT-Schaltschema für das Schalten der Gangstufe ein Diagramm gemäß Fig. 34 eingesetzt. Die ECT- und ECT-A/D-Aufwärtszeitgeberdaten sind jeweils Daten für Zeitgeber für ein Verhindern und ein Verzögern des Hochschaltens der Gangstufe bei jeweils abgeschaltetem bzw. eingeschaltetem Geschwindigkeitsregelsystem. Die ECT- und ECT-A/D-Abwärtszeitgeberdaten sind jeweils Daten für Zeitgeber für ein Verhindern und ein Verzögern des Herunterschaltens der Gangstufe bei abgeschaltetem bzw. eingeschaltetem Geschwindigkeitsregelsystem. Die Drehmomentdaten sind Daten von in Fig. 25 gezeigten Drehmomentschemata für das Berechnen des Drehmoments in dem Fahrzeug. Die Maximaldrehmomentdaten sind Daten für ein in Fig. 26 gezeigtes Maximaldrehmomentschema für das Berechnen des maximalen Drehmoments in dem Fahrzeug. Das Programm für das Fahrgeschwindigkeitsregelsystem ist in den Ablaufdiagrammen in Fig. 2 bis Fig. 19 veranschaulicht. Die in den Ablaufdiagrammen angewandten Variablen, Register, Zeitgeber, Kennungen und Konstanten sind in Fig. 37 und 38 dargestellt.
  • Wenn der Zündschalter IG eingeschaltet wird und der Spannungsregler CON beginnt, dem Mikrocomputer CPU Spannung zuzuführen, wird dessen Funktion eingeleitet. Gemäß Fig. 2 erfolgt bei einem Schritt 40 eine Anfangseinstellung der Speicher und der Eingabe- und Ausgabeeinheiten. Bei diesem Schritt werden die Speicher gelöscht, die Einheiten P1 bis P18, P22, P24 und P26 als Eingänge eingestellt, die Einheiten P21, P23, P25 und P27 bis P30 als Ausgänge eingestellt und die Kennungen auf deren Anfangswerte gesetzt.
  • Der Zustand eines jeden Eingangs wird ausgelesen und die Kennungen oder Speicher werden folgendermaßen eingestellt (Schritt 50):
  • Eine Kennung SW-D wird auf "1" gesetzt, wenn der Schalthebel in die Fahrstellung, die Rückfahrstellung oder die Parkstellung gestellt ist, und auf "0" gesetzt, wenn der Schalthebel in die Leerlaufstellung, die Zweigangstellung oder die Langsamfahrstellung gestellt ist.
  • Eine Kennung SW-BK wird auf "1" gesetzt, wenn der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, und auf "0" gesetzt, wenn der Bremsschalter BS ausgeschaltet ist.
  • Eine Kennung SW-PKB wird auf "1" gesetzt, wenn der Standbremsenschalter PK eingeschaltet ist, und auf "0" gesetzt, wenn der Parkbremsenschalter PK ausgeschaltet ist.
  • Eine Kennung SW-A/D-MAIN wird auf "1" gesetzt, wenn-der Hauptschalter ADS eingeschaltet ist, und auf "0" gesetzt, wenn der Hauptschalter ADS ausgeschaltet ist.
  • Eine Kennung SW-A/D-SET wird auf "1" gesetzt, wenn der Einstellschalter SP eingeschaltet ist, und auf "0" gesetzt, wenn der Einstellschalter SP ausgeschaltet ist.
  • Eine Kennung SW-A/D-RES wird auf "1" gesetzt, wenn der Wiederaufnahmeschalter RS eingeschaltet ist, und auf "0" gesetzt, wenn der Wiederaufnahmeschalter RS ausgeschaltet ist.
  • Nach dem Schritt 50 werden aufeinanderfolgend eine Subroutine BETRIEBSARTWECHSEL (Schritt 60), eine Subroutine SCHALTSCHEMAWECHSEL (Schritt 80), eine Subroutine SCHALTENTSCHEIDUNG (Schritt 100), eine Subroutine SPERRDATENEINSTELLUNG (Schritt 110), eine Subroutine GANGWECHSEL (Schritt 120) und eine Subroutine GESCHWINDIGKEITSREGELUNG (Schritt 180) ausgeführt und es wird nach dem Beenden dieser Ausführung wieder der Schritt 50 ausgeführt.
  • Die in Fig. 3 dargestellte Subroutine BETRIEBSARTWECHSEL (Schritt 60) wird zum Umschalten auf eine ECT-Betriebsart oder eine ECT-A/D-Betriebsart ausgeführt. Die ECT- Betriebsart dient dazu, nur das Automatikgetriebe- Steuersystem zu betreiben, und die ECT-A/D-Betriebsart dient dazu, sowohl das Automatikgetriebe-Steuersystem als auch das Geschwindigkeitsregelsystem zu betreiben. Wenn die Kennung SW-A/D-MAIN "1" ist, eine Kennung F-A/D-SET "1" ist und Zeitgeber T-T1, T-T2 und T-T3 alle "0" sind, wird eine Kennung F-ECT-A/D auf "1" gesetzt (Schritte 61 bis 66), wodurch die Betriebsart des Fahrgeschwindigkeitsregelsystems auf die ECT-A/D-Betriebsart geschaltet wird. Wenn die Kennung SW-A/D-MAIN "0" ist und wenn die Kennung SW-A/D-MAIN "1" und eine Kennung F-A/D-CAN "1" ist oder wenn die Kennung SW-A/D-MAIN "0" ist, wird dann, wenn Zeitgeber T-T1, T-T2, T-T3, T-DEL-UP und T-DEL-MODE alle "0" sind, die Kennung F- ECT-A/D auf "0" gesetzt (Schritt 61 und Schritte 68 bis 73). Die Zeitgeber T-T1, T-T2 und T-T3, die nachfolgend beschrieben werden, dienen zum Schalten der Gangstufe. Wenn diese Zeitgeber nicht "0" sind, erfolgt gerade im Getriebe das Schalten der Gangstufe. Der nachfolgend beschriebene Zeitgeber T-DEL-UP dient zum Verzögern des Hochschaltens der Gangstufe. Wenn der Zeitgeber T-DEL-UP nicht "1" ist, erfolgt kein Hochschalten. Der Zeitgeber T-DEL-MODE dient zum Verzögern des Betriebsartwechsels. Wenn der Zeitgeber T- DEL-MODE nicht "0" ist, erfolgt kein Betriebsartwechsel. Auf diese Weise wird die Betriebsart des Fahrgeschwindigkeitsregelsystems auf die ECT-A/D-Betriebsart geschaltet (die Kennung F-ECT-A/D auf "1" gesetzt), wenn der Hauptschalter ADS eingeschaltet ist und ferner der Einstellschalter eingeschaltet ist, und die Betriebsart des Fahrgeschwindigkeitsregelsystems wird auf die ECT- Betriebsart geschaltet (die Kennung F-ECT-A/D auf "0" gesetzt), wenn der Hauptschalter ADS ausgeschaltet ist oder die Kennung F-A/D-CAN auf "1" gesetzt ist. Dabei ist die Kennung F-ECT-A/D auf "0" gesetzt, wenn das Getriebe geschaltet wird (die Zeitgeber T-T1, T-T2 und T-T3 nicht "0" sind) oder das Hochschalten verzögert wird (T-DEL-UP nicht "0" ist) oder der Betriebsartwechsel verzögert wird (T-DEL- MODE nicht "0" ist).
  • Nach der Subroutine BETRIEBSARTWECHSEL wird die Subroutine SCHALTSCHEMAWECHSEL gemäß Fig. 4 ausgeführt. Wenn-die Kennung F-ECT-A/D "1" ist (Schritt 81) oder wenn die Kennung F-ECT-A/D "0" ist und eine Kennung F-ACC "1" ist und eine Variable Vdev nicht niedriger als 0,5 km/h ist (Schritt 81 und Schritte 84, 85 und 86), werden eine Konstante ECT-SMAP in einem Adressenzeiger Ps für die Schaltdaten und eine Konstante ECT-LMAP in einen Adressenzeiger P1 für die Sperrdaten eingesetzt (Schritte 82 und 83). Wenn die Kennung F-ECT-A/D "0" ist und die Kennung F-ACC "0" ist und eine Variable TH gleich einer Konstanten THmax ist (Schritte 81, 84 und 90) oder wenn die Kennung F-ECT-A/D "0" ist und die Kennung F-ACC "0" ist und die Variable TH nicht gleich der Konstanten THmax ist und eine Kennung F-ACC-SEN "1" ist (Schritte 81, 84, 90 und 91), werden die Konstante ECT-SMAP in den Adressenzeiger Ps für die Schaltdaten und die Konstante ECT-LMAP in den Adressenzeiger P1 für die Sperrdaten eingesetzt (Schritte 82 und 83), nachdem die Kennung F-ACC auf "1" gesetzt wurde und der Zeitgeber T-DEL- UP auf "0" gestellt wurde (Schritte 92 und 93). Bei dem Schritt 85 wird die Variable Vdev als Absolutwert der Abweichung zwischen einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vc und einer Soll-Fahrgeschwindigkeit Vset berechnet. Die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vc wird aus Signalen aus dem Drehzahlsensor SP1 und dem Drehzahlsensor SP2 berechnet. Die Soll-Fahrgeschwindigkeit Vset ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, an dem der Einstellschalter SP abgeschaltet wird. Die Variable TH ist eine gegenwärtige Drosselöffnung. Die Konstante THmax ist eine maximale Drosselöffnung und der Wert von THmax ist TH7. Demnach ist der Schritt 90 ein Schritt zur Entscheidung, ob die gegenwärtige Drosselöffnung TH7 ist oder nicht. Die Kennung F-ACC-SEN wird bei einer nachfolgend beschriebenen Zeitgeberunterbrechung auf "1" gesetzt, wenn das Änderungsausmaß der Drosselöffnung groß ist. Die Kennung F- ACC wird auf "1" gesetzt, falls die gegenwärtige Drosselöffnung TH7 ist oder falls die Drosselöffnung schnell größer wird, wenn bei der ECT-A/D-Betriebsart das Fahrpedal nicht betätigt wird. Die Kennung F-ACC wird auf "0" gesetzt, falls die Abweichung zwischen der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vc und der Soll-Fahrgeschwindigkeit Vset kleiner als 0,5 km/h ist, wenn bei der ECT-A/D-Betriebsart das Fahrpedal bedient wird. Auf diese Weise wird als Adressenzeiger Ps ein Wert der Kopfadresse der ECT- Schaltdaten (ECT-SMAP) und als Adressenzeiger P1 ein Wert der Kopfadresse der ECT-Sperrdaten (ECT-LMAP) bei der ECT- Betriebsart zu dem Zeitpunkt eingesetzt, an dem die Abweichung Vdev groß ist, aber bei der ECT-A/D-Betriebsart das Fahrpedal betätigt wird, und zu dem Zeitpunkt, an dem die Drosselöffnung maximal ist oder sich schnell verändert, wenn bei der ECT-A/D-Betriebsart das Fahrpedal nicht betätigt wird. Daher werden in diesem Fall zur Entscheidung des Schaltens und Sperrens die ECT-Schaltdaten und die ECT- Sperrdaten herangezogen.
  • Wenn die Kennung F-ECT-A/D "0" ist und die Kennung F-ACC "0" ist und die Variable TH nicht gleich der Konstanten THmax ist und die Kennung F-ACC-SEN "0" ist (Schritte 81, 84, 90 und 91), wird als Adressenzeiger Ps eine Konstante ECT-A/D- SMAP eingesetzt und als Adressenzeiger P1 eine Konstante ECT-A/D-LMAP eingesetzt (Schritte 88 und 89). Wenn die Kennung F-ECT-A/D "0" ist und die Kennung F-ACC "1" ist und die Variable Vdev niedriger als 0,5 km/h ist (Schritte 81, 84, 85 und 86), wird als Adressenzeiger Ps die Konstante ECT-A/D-SMAP und als Adressenzeiger P1 die Konstante ECT-A/D-LMAP eingesetzt (Schritte 88 und 89), nachdem die Kennung F-ACC auf "0" gesetzt wurde (Schritt 87). Auf diese Weise werden mit Ausnahme der Zeit, während der die Abweichung Vdev groß ist, aber das Fahrpedal betätigt wird, und der Zeit, während der die Drosselöffnung maximal ist oder sich schnell verändert, wenn das Fahrpedal nicht betätigt ist, als Adressenzeiger Ps ein Wert der Kopfadresse der ECT-A/D-Schaltdaten (ECT-A/D-SMAP) und als Adressenzeiger P1 ein Wert der Kopfadresse der ECT-A/D- Sperrdaten (ECT-A/D-LMAP) eingesetzt. Daher werden in diesem Fall bei der. Entscheidung des Schaltens und Sperrens die ECT-A/D-Schalt- und Sperrdaten herangezogen.
  • Die Zeitgeberunterbrechung ist in Fig. 19 dargestellt. Die Zeitgeberunterbrechung wird einmalig je 200 ms ausgeführt. Gemäß Fig. 19 wird eine Variable TH-CHK auf den Absolutwert des durch Subtrahieren einer Variablen TH-PAST von der Variablen TH erhaltenen Wertes eingestellt. Die Variable TH- PAST stellt den Wert der Drosselöffnung vor 200 ms dar. Falls bei einem Schritt 302 die Variable TH-CHK größer als "2" ist, wird die Kennung F-ACC-SEN auf "1" gesetzt. Auf diese Weise wird dann, wenn die Drosselöffnung während 200 ms um mehr als "2" verändert wird, die Kennung F-ACC-SEN auf "1" gesetzt. Bei einem Schritt 304 wird die Variable TH als Variable TH-PAST für die nächste Zeitgeberunterbrechung eingesetzt.
  • Nach der Subroutine SCHALTSCHEMAWECHSEL wird die in Fig. 5 gezeigte Subroutine SCHALTENTSCHEIDUNG ausgeführt. Wenn ein Zeitgeber T-T4 nicht "0" ist oder wenn ein Zeitgeber T-T5 "0" ist und der Zeitgeber T-T3 "0" ist (Schritte 101, 102 und 103), wird in Schritten 104 bis 107 ein Wert einer Variablen TH-REV eingestellt und die Schalt- und Sperrentscheidung unter Ansetzen der Variablen TH-REV, der gegenwärtigen Gangstufe und der durch die Adressenzeiger Ps und P1 angegebenen Daten ausgeführt. Wenn hierbei gerade die (nachfolgend beschriebene) Regelung auf eine festgelegte Belastung bzw. Festlast ausgeführt wird, wird die Schalt- und Sperrentscheidung nicht vorgenommen. Bei der Festlastregelung wird das Drosselventil gesteuert, so daß sich die Drosselöffnung ändert und durch die Änderung der Drosselöffnung das Automatikgetriebe-Steuersystem die Gangstufe schaltet. Diese Routine verhindert bei der Festlastregelung ein erneutes Schalten, um den Stoß bei dem Schalten der Gangstufe zu verringern. Falls bei der Schalt- und Sperrentscheidung (Schritt 108) die erhaltene Gangstufe niedriger als die letzte Gangstufe ist, wird eine Kennung F- DWN auf "1" gesetzt, und falls die erhaltene Gangstufe höher als die letzte Gangstufe ist, wird die Kennung F-DWN auf "0" gesetzt. Bei der ECT-A/D-Betriebsart (Kennung F-ECT-A/D "1") wird die Variable TH-REV auf TH+Vdev/5 eingestellt. Die Abweichung Vdev ist der Wert von Vc-Vset, wobei Vc die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit ist und Vset die Soll- Fahrgeschwindigkeit ist. Bei der ECT-Betriebsart (Kennung F- ECT-A/D "0") wird die Variable TH-REV auf TH eingestellt. Auf diese Weise wird bei der ECT-A/D-Betriebsart die Schalt- und Sperrentscheidung unter Berücksichtigung der Abweichung Vdev ausgeführt. Das Änderungsausmaß des Schaltpunktes und des Sperrpunktes entspricht der Größe der Abweichung Vdev. Falls die Abweichung Vdev positiv ist, ist das Herunterschalten leichter, da die Schaltdaten derart eingestellt sind, daß die Fahrgeschwindigkeit bei dem Schaltpunkt entsprechend der Vergrößerung der Drosselöffnung höher ist. Falls die Abweichung Vdev negativ ist, ist das Hochschalten leichter, da die Schaltdaten derart eingestellt sind, daß die Fahrgeschwindigkeit bei dem Schaltpunkt entsprechend der Verkleinerung der Drosselöffnung geringer ist. Wenn das Fahrzeug durch das Geschwindigkeitsregelsystem angetrieben wird und die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit geringer als die Soll-Fahrgeschwindigkeit ist, kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wegen des leichten Herunterschaltens erhöht werden. Wenn das Fahrzeug durch das Geschwindigkeitsregelsystem angetrieben wird und die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit höher als die Soll- Fahrgeschwindigkeit ist, kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wegen des leichten Hochschaltens verringert werden.
  • Hierbei bestimmt der (nachfolgend beschriebene) Zeitgeber T- T3 die Zeit von dem ausgeführten Schalten der Gangstufe bis zu dem Zulassen des Einkuppelns der Sperrkupplung. Der (nachfolgend beschriebene) Zeitgeber T-T4 bestimmt die Zeit bis zu dem Beginn der Festlastfaktorregelung des Drosselventils. Der (nachfolgend beschriebene) Zeitgeber T- T5 bestimmt die Zeit von dem Beginn der Festlastfaktorregelung bis zum Beenden der Fastlastfaktorregelung des Drosselventils. Infolgedessen wird bei den Schritten 101, 102 und 103 die Schalt- und Sperrentscheidung in der Zeit von dem Schalten bis zum Beenden des Auskuppelns der Sperrkupplung und in der Zeit der Ausführung der Festlastregelung nicht ausgeführt.
  • Nach der Subroutine SCHALTENTSCHEIDUNG wird die in Fig. 6 gezeigte Subroutine SPERRDATENEINSTELLUNG ausgeführt. Die Abweichung Vdev wird auf den Absolutwert der Differenz zwischen der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit Vc und der Soll-Fahrgeschwindigkeit eingestellt (Schritt 112). Wenn die Abweichung Vdev größer als 2 km/h ist (Schritt 113), wird eine Kennung F-EN-L/U auf "0" gesetzt (Schritt 114) und ein Zeitgeber T-DIS-L/U wird auf 5 s eingestellt (Schritt 115) und gestartet (Schritt 116). Der Zeitgeber T-DIS-L/U wird je vorbestimmte Zeiteinheit um 1 Bit abgestuft und wird nach 5 s zu "0". Wenn die Abweichung Vdev kleiner als 0,5 km/h ist (Schritte 113 und 117), wird die Kennung F-EN-L/U auf "1" gesetzt (Schritt 118). Die Kennung F-EN-L/U ist eine Sperrzulassungskennung. Falls die Kennung ist, ist das Einkuppeln der Sperrkupplung ermöglicht, und falls die Kennung F-EN-L/U "0" ist, ist bei der nachfolgend beschriebenen Subroutine GANGWECHSEL das Einkuppeln der Sperrkupplung nicht zugelassen. Diese Vorgänge werden nicht ausgeführt, wenn die Kennung F-ECT-A/D "0" ist (ECT- Betriebsart).
  • Nach der Subroutine SPERRDATENEINSTELLUNG wird die in Fig. 7, 8 und 9 gezeigte Subroutine GANGWECHSEL ausgeführt. Wenn die Gangstufe nicht geschaltet wird, wird eine Kennung F-DEL-UP, die anzeigt, daß das Hochschalten gerade verzögert wird, auf "0" gesetzt und es werden Schritte 161 bis 170 ausgeführt. Wenn bei der Schalt- und Sperrentscheidung bei dem Schritt 108 nach Fig. 5 das Schalten der Gangstufe entschieden ist, wird die Gangstufe in den Schreib/Lesespeicher RAM eingesetzt (Schritt 123) und es werden in den nachfolgenden Schritten Zeitgeber für das Schalten der Gangstufe eingestellt. Wenn die Kennung F-ECT- A/D "0" ist (ECT-Betriebsart) oder die Kennung F-ACC "1" ist (Fahrpedalbetätigung) wird dann, wenn auf einen niedrigeren Gang geschaltet wird (Kennung F-DWN "1"), ein Indexregister X auf eine Konstante ECT-DT eingestellt, während dann, wenn das Schalten der Gangstufe ein Hochschalten ist (Kennung F- DWN "0"), das Indexregister X auf eine Konstante ECT-UT eingestellt wird (Schritte 125 bis 127). Die Konstante ECT- DT ist eine Kopfadresse des ECT-Abwärtszeitgebers und die Zeitgeberdaten zum Zeitpunkt des Herunterschaltens auf einen niedrigeren Gang werden in die Inhalte der Adressen eingesetzt, die durch den Wert von ECT-DT bis ECT-DT+4 angegeben sind. Die Konstante ECT-UT ist eine Kopfadresse des ECT-Aufwärtszeitgebers und die Zeitgeberdaten zum Zeitpunkt des Schaltens der Gangstufe auf eine höhere Stufe werden in den Inhalt der Adressen eingesetzt, die durch die Werte von ECT-UT bis ECT-UT+4 angegeben, sind. Nach diesen Schritten wird die Subroutine ZWISCHENZEITGEBEREINSTELLUNG ausgeführt.
  • Die in Fig. 14 gezeigte Subroutine ZWISCHENZEITGEBER- EINSTELLUNG dient zum Einstellen der Zeitgeber für das Schalten der Gangstufe. Gemäß Fig. 14 werden als Variable T1-ORG, T2-ORG, T3-ORG, T4-ORG und T5-ORG jeweils die Werte von Variablen T1-TEM, T2,-TEM, T3-TEM, T4-TEM und T5-TEM eingesetzt. Die Variablen T1-TEM, T2-TEM, T3-TEM, T4-TEM und T5-TEM werden jeweils in Adressen X, X+1, X+2, X+3, X+4 und X+5 eingesetzt. X ist ein Wert des Indexregisters. Die Variablen T1-ORG bis T5-ORG sind die alten Werte der Zeitgeber T-T1 bis T-T5 und die Variablen T1-TEM bis T5-TEM sind die zeitweiligen Werte der Zeitgeber T-T1 bis T-T5. Falls beispielsweise bei dem Schritt 128 nach Fig. 7 auf eine niedrigere Gangstufe heruntergeschaltet wird, werden die Variablen T1-TEM, T2-TEM, T3-TEM, T4-TEM und T5-TEM in die Adressen eingesetzt, die durch die Werte ECT-DT, ECT- DT+1, ECT-DT+2, ECT-DT+3 und ECT-DT+4 angegeben sind. Auf diese Weise werden die Zwischenzeitgeber eingestellt. Die Zeitgeber können jedoch gemäß Fig. 22 entsprechend der Drosselöffnung, der gewünschten Gangstufe und dem Zustand der Sperrkupplung geändert werden.
  • Wenn gemäß Fig. 7 bis 9 die Betriebsart die ECT-A/D- Betriebsart ist (Kennung F-ECT-A/D "1") und das Fahrpedal nicht betätigt wird (Kennung F-ACC "0"), werden mit Ausnahme des Falls, daß die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit geringer als 50 km/h ist und die bei dem Schritt 123 bestimmte Soll- Gangstufe der dritte Gang ist, Schritte 132 bis 143 ausgeführt. Wenn die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit geringer als 50 km/h ist und die bei dem Schritt 123 bestimmte Soll-Gangstufe der dritte Gang ist, werden Schritte 132 bis 160 übersprungen. Auf diese Weise erfolgt kein Schalten für den dritten Gang und die Häufigkeit des Schaltens der Gangstufen ist verringert, so daß das Empfinden der Insassen verbessert ist. Der Schritt 131 kann auf den Schritt nach Fig. 36 abgeändert werden. Falls bei dieser Routine sowohl die Fahrgeschwindigkeit Vc gering ist als auch die Drosselöffnung TH klein ist, erfolgt kein Schalten auf den Schnellgang. Falls die Drosselöffnung TH groß ist, erfolgt kein Schalten auf den ersten oder zweiten Gang. Falls bei den Schritten 132 bis 143 auf den höheren Gang geschaltet wird, wird das Indexregister X auf den Wert der Konstanten ECT-A/D-UT eingestellt und es wird die Subroutine ZWISCHENZEITGEBEREINSTELLUNG ausgeführt. Falls ferner die Kennung F-DEL-UP "0". ist, wird der Zeitgeber T- DEL-UP auf 4 s eingestellt und gestartet. Bei dem Schritt 138 wird die Subroutine HOCHSCHALTESPERRE ausgeführt. Der Zeitgeber T-DEL-UP ist ein Hochschaltverzögerungszeitgeber und verzögert das Ändern der Gangstufe, bis der Zeitgeber zu "0" wird. Falls bei den Schritten 132 bis 134 das Schalten der Gangstufe ein Herunterschalten ist, wird das Indexregister X auf die Konstante ECT-A/D-DT eingestellt und es wird die Subroutine ZWISCHENZEITGEBEREINSTELLUNG ausgeführt. Ferner wird der Zeitgeber T-DIS-UP auf 5 s eingestellt und gestartet. Die Kennung F-DEL-UP wird auf "0" gesetzt.
  • Die Subroutine HOCHSCHALTESPERRE ist in Fig. 13 dargestellt. Bei einem Schritt 221 wird das Indexregister X auf die Variable Vc (die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit) eingestellt, das, Register A wird auf eine Variable NSHFT eingestellt, die eine gegenwärtige Schaltstellung ist, und das Register B wird auf die Variable TH (die gegenwärtige Drosselöffnung) eingestellt. Danach wird-die Subroutine TRQ- ABRUF ausgeführt.
  • Die Subroutine TRQ-ABRUF ist in Fig. 16 dargestellt. Gemäß Fig. 16 wird das Indexregister X auf einen Wert eingestellt, der durch Teilen des letzten Wertes des Indexregisters X durch 10 und Subtrahieren von 4 erhalten wird (Schritt 251). Wenn ein Wert hinter einem Dezimalpunkt auftritt, wird der Wert hinter dem Dezimalpunkt weggelassen, da das Indexregister X keinen Wert hinter dem Dezimalpunkt aufnehmen kann. Wenn beispielsweise die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit 55 km/h beträgt, wird nach dem Schritt 251 der Wert im Indexregister X auf "1" umgestellt. Bei dem Schritt 251 wird der Inhalt des Indexregisters X in einem Stapelregister gespeichert. Falls dann der Wert des Indexregisters X größer als 5 ist, wird der Wert des Indexregisters X durch "5" ersetzt und es wird eine Kennung CARRY auf "1" gesetzt. Falls der Wert des Indexregister X kleiner als Null ist, wird der Wert des Indexregisters durch "0" ersetzt und die Kennung CARRY wird auf "1" gesetzt. Bei einem Schritt 258 wird der Inhalt des Indexregisters X durch einen Wert ersetzt, der berechnet wird durch
  • X*TABLESIZ1 + A*TABLESIZ2*TABLESIZ1 + B
  • Bei einem Schritt 259 wird in das Register B der durch das Indexregister X angezeigte Wert eingespeichert. TABLESIZ1 ist eine Konstante und stellt die Nummer der in Fig. 25 gezeigten Tabellen dar. In Fig. 25 sind sechs Tabellen dargestellt. Falls beispielsweise der Wert in dem Indexregister X "1" ist (die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit 50 bis 59 km/h beträgt), wird der Index 1 der Tabelle (b) gewählt. TABLESIZ2 ist eine Konstante und stellt eine Nummer der Gangstufen dar, die bei diesem Ausführungsbeispiel vier Stufen sind. Falls beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit 67 km/h beträgt und die gegenwärtige Gangstufe der zweite Gang ist und ferner die gegenwärtige Drosselöffnung TH5 ist, wird in dem Register B der Wert "170" gespeichert. Danach wird wieder in dem Indexregister X der bei dem Schritt 251 berechnete Wert eingesetzt. Hierbei wird das in den Drehmomentdaten gespeicherte Drehmoment gemäß Fig. 23 hervorgerufen. Die Fig. 23 zeigt grafisch den Zusammenhang zwischen dem Drehmoment, der Drosselöffnung, der Gangstufe und der Fahrgeschwindigkeit. Falls beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit 50 km/h beträgt, sind die Drehmomente die in Fig. 24 dargestellten.
  • Gemäß Fig. 13 wird im weiteren eine Variable TN auf den Wert in dem Register B eingestellt, welcher der Wert des gegenwärtigen Drehmoments im Fahrzeug ist. Danach wird das Register A auf den durch Addieren von "1" zu der Variablen NSHFT erhaltenen Wert eingestellt und die Subroutine MAX TRQ ABRUF ausgeführt.
  • Die Subroutine MAX TRQ-ABRUF Ist in Fig. 18 dargestellt. Das Indexregister X wurde auf den mit der Variablen Vc bei der Subroutine TRQ-ABRUF verarbeiteten Wert eingestellt. Bei einem Schritt 291 wird der Wert im Register A durch den Wert ersetzt, der durch Subtrahieren von "2" von dem letzten Wert im Register A erhalten wird. Der Wert im Indexregister wird durch den Wert ersetzt, der durch Multiplizieren des letzten Wertes im Indexregister X mit 3 und durch Addieren des Wertes im Register A erhalten wird. Ferner wird der Wert im Indexregister durch den Wert ersetzt, der durch Addieren einer Konstanten TBL-MT zu dem-letzten Wert im Indexregister X erhalten wird. Bei einem Schritt 294 wird der Wert des Registers A in die Adresse eingesetzt, die durch das Indexregister X angegeben ist. Die Konstante TBL-MT zeigt die Kopfadresse der Maximaldrehmomentdaten an, im Register A ist ein Wert gespeichert, der das der Variablen TN entsprechende maximale Drehmoment des Fahrzeugs anzeigt, und die Maximaldrehmomentdaten sind in Fig. 26 dargestellt. Die Variable TN stellt das gegenwärtige Drehmoment dar und die Variable Vc stellt die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit dar.
  • Gemäß Fig. 13 wird weiterhin dann, wenn bei einem Schritt 226 der Wert der Variablen TN größer als der Inhalt des Registers A ist (das gegenwärtige Drehmoment größer als das maximale Drehmoment ist), die Kennung F-DIS-UP auf "1" gesetzt und dann, wenn der Wert der Variablen TN kleiner als der Inhalt des Registers A ist (das gegenwärtige Drehmoment kleiner als das maximale Drehmoment ist), die Kennung F-DIS- UP auf "0" gesetzt. Auf diese Weise wird bei dieser Subroutine dann, wenn das gegenwärtige Drehmoment größer als das maximale Drehmoment ist, die Kennung F-DIS-UP auf "1" gesetzt und das Hochschalten der Gangstufe verhindert.
  • Falls bei der Subroutine GANGWECHSEL (Fig. 7, 8 und 9) bei dem Schritt 144 (Fig. 8) der Zeitgeber T-DEL-UP "0" ist, wird die Kennung F-DEL-UP auf "0" gesetzt und das Schalten der Gangstufe zugelassen. Falls danach die Zeitgeber T-T1, T-T2, T-T3, T-T4 und T-T5 alle "0" sind (zum gegenwärtigen Zeitpunkt kein Wechsel der Gangstufe erfolgt), werden in den Zeitgebern T-T1 bis T-T5 die Variablen T1-TEM bis T5-TEM eingesetzt und die Zeitgeber T-T1, T-T2 und T-T4 werden eingeschaltet. Falls einer der Zeitgeber T-T1 bis T-T5 nicht "0" ist, wird als Abweichung Vdev der Absolutwert der Differenz zwischen der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit und der Soll-Fahrgeschwindigkeit eingesetzt. Wenn die Abweichung größer als 3 km/h ist, werden die Werte der Zeitgeber T-T1 bis T-T5 auf Werte geändert, die durch Subtrahieren des Wertes der abgelaufenen Zeit der Zeitgeber von dem Wert der Zwischenzeitgeber erhalten werden. Der Wert der abgelaufenen Zeit der Zeitgeber ist ein Wert, der durch Subtrahieren des Wertes der gegenwärtigen Zeit der Zeitgeber von dem Wert der letzten Zwischenzeitgeber erhalten wird. Falls aber der geänderte Wert unter Null fällt, wird der geänderte Wert durch Null ersetzt. Auf diese Weise wird dann, wenn die Abweichung Vdev groß ist, der Wert der Zeitgeber verringert und das Schalten der Gangstufe erfolgt früher. Somit wird die Abweichung Vdev nicht allzu groß. Bei kleiner Abweichung Vdev erfolgt weiterhin gemäß Fig. 19 bei einer kleinen Änderung der Drosselöffnung kein Schalten der Gangstufe. Dagegen erfolgt bei großer Abweichung gemäß Fig. 18 das Schalten der Gangstufe bei der kleinen Änderung der Drosselöffnung. Auf diese Weise ist bei großer Abweichung Vdev die Empfindlichkeit hoch.
  • Wenn der Zeitgeber T-T1 "0" ist oder der Zeitgeber T-T1 am Ende ist, wird der Zeitgeber T-T3 gestartet (Schritt 163). Das Ende des Zeitgebers T-T1 ist der Zeitpunkt, an dem der, Zeitgeber T-T1 nahezu "0" ist. Wenn danach der Zeitgeber T- DIS-UP "0" ist und die Kennung F-DWN "1" ist oder wenn der Zeitgeber T-DIS-UP "0" ist und die Kennung F-DWN "0" ist und die Kennung F-DIS-UP "0" ist, werden die Daten für die Gangstufe den Ausgängen P21 und P23 zugeführt (Schritt 167). D.h., wenn das Hochschalten nicht zulässig ist, erfolgt kein Schalten der Gangstufe des Getriebes.
  • Wenn der Zeitgeber T-T2 "0" ist und der Zeitgeber T-T3 nicht "0" ist, wird aus dem Ausgang P25 zur Sperrkupplungssteuerung eine Spannung hohen Pegels abgegeben, wodurch die Sperrkupplung ausgekuppelt wird. Wenn dann der Zeitgebei T-T3 abgelaufen ist (T-T3 = "0"), wird dem Ausgang P25 der bei der Schalt- und Sperrentscheidung bei dem Schritt 108 berechnete Wert zugeführt. Wenn der Zeitgeber T-T4 "0" ist und der Zeitgeber T-T4 am Ende ist, wird der Zeitgeber T-T5 gestartet. Das Ende des Zeitgebers T-T4 ist der Zeitpunkt, an dem der Zeitgeber T-T4 nahezu "0" ist.
  • Als Beispiel sind die Zustände der Zeitgeber T-T1, T-T2, T- T3, T-T4 und T-T5 und die Zustände der Gangschaltung und der Sperrkupplung in Fig. 20 dargestellt. Gemäß Fig. 20 erfolgt das Schalten der Gangstufe bei dem Ablauf des Zeitgebers T- T1. Die Sperrkupplung wird bei dem Ablauf des Zeitgebers T- T2 ausgekuppelt und bei dem Ablauf des Zeitgebers T-T3 eingekuppelt. Die nachfolgend beschriebene Festlastfaktorregelung beginnt bei dem Ablauf des Zeitgebers T-T4 und endet bei dem Ablauf- des Zeitgebers T-T5.
  • Nach der Zeitgeberfunktion wird die Subroutine SOLENOIDFEHLERERFASSUNG ausgeführt (Schritt 175). Diese Routine stellt eine Fehlererfassungseinrichtung dar. Wenn gemäß Fig. 1 der Ausgang P21 auf hohem Pegel liegt, wird der Eingang P22 auf den niedrigen Pegel geschaltet, falls das Solenoid SL1 normal angeschlossen ist, und der Eingang P22 wird auf den hohen Pegel geschaltet, wenn das Solenoid SL1 unterbrochen ist. Wenn der Ausgang P21 auf dem niedrigen Pegel liegt, wird der Eingang P22 auf den hohen Pegel geschaltet, wenn das Solenoid SL1 normal angeschlossen ist, und es wird der Eingang P22 auf den niedrigen Pegel gelegt, wenn die Anschlüsse des Solenoids SL1 kurzgeschlossen sind. Auf diese Weise wird dann, wenn bei normal angeschlossenem Solenoid SL1 das Ausgangssignal an dem Ausgang P21 "1" (hoch) ist, das Eingangssignal an dem Eingang P22 auf "0" (niedrig) geschaltet, und dann, wenn das Ausgangssignal "0" (niedrig) ist, ist das Eingangssignal "1" (hoch). Der Zusammenhang zwischen den anderen Ausgängen P23 und P25 und Eingängen P24 und P26 ist der gleiche. Infolgedessen wird dann, wenn der dem Ausgang für ein Solenoid zugeführte Wert gleich dem an dem Eingang für das Solenoid empfangenen Wert ist, der Ausfall des Solenoids erfaßt. Gemäß Fig. 15 wird dann, wenn die Ausgangsdaten für die Solenoide gleich den Eingangsdaten sind, eine Kennung F-FAIL auf "1" gesetzt und damit der Ausfall des Solenoids erfaßt. Wenn das Solenoid normal arbeitet, wird die Kennung F-FAIL auf "0" gesetzt.
  • Nach der Subroutine GANGWECHSEL wird die Subroutine GESCHWINDIGKEITSREGELUNG gemäß Fig. 10, 11 und 12 ausgeführt. Wenn die Kennung F-ACC "0" ist und die Kennung F-ECT-A/D "1" ist und mindestens einer der Zeitgeber T-T1, T-T2 und T-T3 nicht "0" ist, wird ein Schritt 186 ausgeführt. Falls bei dem Schritt 186 eine Kennung F-TH-HLD "1" ist, wird ein Schritt 194 ausgeführt. Die Kennung F-TH- HLD dient dazu, Zustände je nachdem zu ändern, ob die Festlastfaktorregelung ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Kennung F-TH-HLD "0" ist, wird sie auf "1" geschaltet (Schritt 187). Bei einem Schritt 188 werden in- das Indexregister X die Variable Vc (die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit), in das Register A die Variable NSHFT, die die gegenwärtige Schaltstellung darstellt, und in das Register B die Variable TH (die gegenwärtige Drosselöffnung) eingesetzt. Danach wird die Subroutine TRQ-ABRUF ausgeführt. Bei der Subroutine wird das gegenwärtige Drehmoment in das Register B eingespeichert. Falls nach der Subroutine TRQ- ABRUF die Entscheidung zum Schalten der Gangstufe das Herunterschalten ist, wird in das Register A der Wert eingesetzt, der durch Subtrahieren von "1" von NSHFT erhalten wird. Falls die Entscheidung das Hochschalten ist, wird in das Register A der Wert eingesetzt, der durch Addieren von "1" zu NSHFT erhalten wird. Danach wird die Subroutine TH-ABRUF ausgeführt.
  • Gemäß Fig. 17 wird als Variable TRQ der Wert des Registers B eingesetzt, in das bei der Subroutine TRQ-ABRUF das Drehmoment des Fahrzeugs eingesetzt wurde. Das Register B wird auf einen Wert "-1" eingestellt (Schritt 272). Sobald der Ablauf in die Schleife aus Schritten 273 bis 278 eintritt, wird zu dem Wert in dem Register B "1" addiert (Schritt 273). Wenn der Inhalt des Registers B kleiner als eine Konstante THmax ist, wird der Inhalt des Registers B in dem Stapelregister abgespeichert und es wird die Subroutine TRQ-ABRUF ausgeführt. Bei dieser Subroutine TRQ-ABRUF wird das Drehmoment des Fahrzeugs in dem Register B gespeichert.
  • Falls der Wert im Register B nicht größer ist als die Variable TRQ, wird in dem Register B wieder der Wert eingestellt, der bei dem Schritt 275 gespeichert wurde, und der Ablauf kehrt zu dem Schritt 273 zurück. Falls der Wert im Register B größer als die Variable TRQ ist, wird in dem Register B wieder der Wert eingestellt, der bei dem Schritt 275 gespeichert wurde. In diesen Schritten wird das Drehmoment des Fahrzeugs nach dem Schalten der Gangstufe berechnet, wenn d,er Wert im Register A, der die Drosselöffnung 0 bis 7 darstellt, und in dem Register B wird das Drehmoment zu dem Zeitpunkt gespeichert, an dem das Drehmoment größer als das gegenwärtige Drehmoment TRQ ist. Falls das Drehmoment nicht größer als das gegenwärtige Drehmoment TRQ bei der maximalen Drosselöffnung ist, wird in dem Register B der Wert THmax gespeichert, der die maximale Drosselöffnung anzeigt.
  • Falls gemäß Fig. 10 der Zeitgeber T-T4 nicht "0" ist, wird ein Schritt 197 ausgeführt. Falls der Zeitgeber T-T4 "0" ist und der Zeitgeber T-T5 "0" ist, wird die Kennung F-TH-HLD auf "0" gesetzt und der Schritt 197 ausgeführt. Falls der Zeitgeber T-T4 "0" ist und der Zeitgeber T-T5 nicht "0" ist, wird in Schritten 208 und 209 nach Fig. 11 die Festlastfaktorregelung ausgeführt. Gemäß Fig. 11 wird als Variable THOUT der Wert im Register B eingesetzt, in das der Wert der Drosselöffnung nach dem Schalten der Gangstufe gespeichert ist. Bei dem Schritt 209 wird der Ausgang P29 auf den niedrigen Pegel geschaltet und die Ausgänge P27 und P28 werden derart gesteuert, daß der Einschaltfaktor auf demjenigen Wert gehalten wird, der dem Wert der Variablen THOUT entspricht (was die Festlastfaktorregelung darstellt).
  • Falls bei dem Schritt 197 die Kennung SW-A/D-MAIN "0" ist, wird die Kennung F-A/D-CAN auf "1" gesetzt, die Kennung F- A/D-SET auf "0" gesetzt und ein Schritt 216 ausgeführt. Falls die Kennung SW-A/D-MAIN "1" ist und die Kennung SW-A/D-SET "1" ist, wird die Kennung F-A/D-CAN auf "0" gesetzt und die Kennung F-A/D-SET auf "1" gesetzt sowie ferner der Zeitgeber T-DEL-MODE auf eine Sekunde eingestellt und gestartet. Auf diese Weise wird der Zeitgeber T-DEL-MODE bei der ECT-A/D-Betriebsart eingeschaltet, wenn der Einstellschalter SP eingeschaltet ist, und es wird damit der Betriebsartenwechsel verzögert. Als Beispiel ist dieser Zusammenhang in Fig. 21 dargestellt. Wenn die Betriebsart wechselt, kann das Schalten der Gangstufe erfolgen. Auf diese Weise tritt aber der Wechsel der Gangstufe nicht zu dem gleichen Zeitpunkt auf, an dem die automatische Geschwindigkeitsregelung einsetzt. Wenn gemäß Fig. 11 danach die Kennung F-ECT-A/D "1" ist und die Kennung F-FAIL "0" ist, wird die Subroutine GESCHWINDIGKEITSREGELUNG ausgeführt (Schritt 205). Bei diesem Schritt wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Steuern des Einschaltfaktors bzw. Tastverhältnisses des Ausgangssignals für das Ablaßventil RV und das Steuerventil CV konstant gehalten. Dann wird die Kennung F-TH-HLD auf "0" gesetzt (Schritt 207) und damit die Regelung auf einen festgelegten Lastfaktor bzw. ein festgelegtes Tastverhältnis aufgehoben. Falls die Kennung F-FAIL "1" ist, wird die Kennung F-A/D-CAN auf "1" gesetzt, die automatische Regelung abgeschaltet und die Kennung F-TH-HLD auf "0" gesetzt. Falls die Kennung F-ECT- A/D "0" ist, werden die Schritte 204 bis 207 nicht ausgeführt. Falls bei dieser Routine das Automatikgetriebe- Steuersystem ausfällt, wird die automatische Geschwindigkeitsregelung, abgeschaltet. Wenn das Schalten der Gangstufe durch Steuern des Drosselventils durch die automatische Geschwindigkeitsregelung auftritt und das Solenoid des Getriebes ausfällt, kann das Schalten ein unerwartetes Schalten sein. Wenn beispielsweise das Solenoid SL2 ausfällt und abgeschaltet gehalten wird, wird die Gangstufe des Getriebes nur der erste Gang oder der Schnellgang. Falls dabei die automatische Geschwindigkeitsregelung auf der Straße die Gangstufe sehr häufig durch Hochschalten und Herunterschalten zwischen dem ersten Gang und dem Schnellgang umschaltet, wird die Erschütterung des Fahrzeugs sehr stark und gefährlich. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel tritt diese Gefahr jedoch nicht auf. Wenn hierbei das Solenoid ausfällt, ist die Gefahr durch das Schalten auf eine höhere Gangstufe geringer als diejenige durch das Herunterschalten. Somit kann dann, wenn das Schalten auf eine höhere Gangstufe auszuführen ist, die automatische Geschwindigkeitsregelung fortgesetzt werden. Dieser Fall ist in Fig. 35 dargestellt. Wenn bei einem Schritt 204-a die Kennung F-FAIL "1" ist und das Schalten auf den dritten Gang oder den Schnellgang m6glich ist, wird die Geschwindigkeitsregelung ausgeführt.
  • Gemäß Fig. 11 wird in Schritten 210 bis 215 das Abschalten der automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgeführt. Falls die Kennung SW-A/D-RES "1" ist, wird die Kennung F-A/D-CAN auf "0" gesetzt und damit der Ablauf der automatischen Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet. Wenn die Kennung SW A/D-RES "0" ist und die Kennung SW-PKB "1" ist oder wenn die Kennung SW-BK "1" ist oder wenn die Kennung SW-D nicht "1" ist, wird die Kennung F-A/D-CAN auf "1" gesetzt und damit die automatische Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet.
  • Falls bei den Schritten 216 bis 218 die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit unter 40 km/h liegt, wird die Kennung F- A/D-CAN auf "1" gesetzt und die Kennung F-A/D-SET auf "0" gesetzt. Demzufolge wird die automatische Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist.

Claims (4)

1. Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelsystem, das
eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (175, 240 bis 245) zum Ermitteln von abnormalen Zuständen eines Getriebes eines Fahrzeugs und
eine Drosselöffnung-Steuereinrichtung (67, 203, 204, 206, 209) zum Steuern eines Drosselventils aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß
die Drosselöffnung-Steuereinrichtung (67, 203, 204, 206, 209) deren Steuerung zu dem Zeitpunkt aufhebt, an dem die Abnormalität-Erfassungseinrichtung (175, 240 bis 245) abnormale Zustände des Getriebes des Fahrzeugs ermittelt.
2. Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselöffnung- Steuereinrichtung (67, 203, 204, 206, 209) die Steuerung des Drosselventils zuläßt, wenn die Gangstufe des Getriebes des Fahrzeugs selbst in dem Fall auf ein kleineres Übersetzungsverhältnis des Getriebes umschaltbar ist, daß das Getriebe fehlerhaft ist.
3. Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das automatische Getriebe des Fahrzeugs Solenoide (SL1, SL2, SL3) hat, die die Gangstufe ändern, und die Abnormalität-Erfassungseinrichtung (175, 240 bis 245) einen Unterbrechungs- oder Kurzschlußausfall der Solenoide (SL1, SL2, SL3) erfaßt.
4. Fahrzeuggeschwindigkeit-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselöffnung- Steuereinrichtung (67, 203, 204, 206, 209) das Drosselventil zu einer Verringerung der Abweichung zwischen der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, die von einem Fahrer des Fahrzeugs eingestellt ist.
DE3789513T 1986-11-29 1987-11-27 Geschwindigkeitssteuerungssystem für Kraftfahrzeuge mit Steuerungssystem für automatisches Getriebe. Expired - Fee Related DE3789513T2 (de)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP28523886A JPS63137042A (ja) 1986-11-29 1986-11-29 速度制御装置
JP28523586A JPS63137039A (ja) 1986-11-29 1986-11-29 速度制御装置
JP61285233A JPS63137037A (ja) 1986-11-29 1986-11-29 速度制御装置
JP28523686A JPS63137040A (ja) 1986-11-29 1986-11-29 速度制御装置
JP28523786A JPS63137041A (ja) 1986-11-29 1986-11-29 速度制御装置
JP28523486A JPS63137038A (ja) 1986-11-29 1986-11-29 速度制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3789513D1 DE3789513D1 (de) 1994-05-05
DE3789513T2 true DE3789513T2 (de) 1994-08-25

Family

ID=27554436

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE87117615T Expired - Fee Related DE3786894T2 (de) 1986-11-29 1987-11-27 Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem für Motorfahrzeuge mit Steuersystem für das automatische Getriebe.
DE3789513T Expired - Fee Related DE3789513T2 (de) 1986-11-29 1987-11-27 Geschwindigkeitssteuerungssystem für Kraftfahrzeuge mit Steuerungssystem für automatisches Getriebe.

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE87117615T Expired - Fee Related DE3786894T2 (de) 1986-11-29 1987-11-27 Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem für Motorfahrzeuge mit Steuersystem für das automatische Getriebe.

Country Status (3)

Country Link
US (2) US5048374A (de)
EP (3) EP0469645B1 (de)
DE (2) DE3786894T2 (de)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3117442B2 (ja) * 1988-07-07 2000-12-11 株式会社日立製作所 車両制御装置
US5148721A (en) * 1990-03-12 1992-09-22 Mazda Motor Corporation Automatic fuzzy speed control system for vehicle
JPH0463923A (ja) * 1990-06-30 1992-02-28 Mazda Motor Corp エンジン及び自動変速機の制御装置
JP2926959B2 (ja) * 1990-10-17 1999-07-28 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
US7290627B1 (en) * 1992-04-13 2007-11-06 Conrad Oliver Gardner Extended range motor vehicle having ambient pollutant processing
US5413541A (en) * 1993-01-21 1995-05-09 Nasset; James L. Shift control device retrofitted to inhibit a downshift to first gear in an L-position for automobile automatic transmission
GB2278654B (en) * 1993-06-03 1997-11-19 Toyota Motor Co Ltd Shift control system for automatic transmission
GB2312028B (en) * 1993-07-29 1998-01-07 Fuji Heavy Ind Ltd Failure detecting system and method for automatic transmission
EP0937917B1 (de) * 1993-07-29 2003-05-21 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Fahrregelsignal-Fehlererkennungssystem und -Verfahren für automatische Getriebe
US5460582A (en) * 1993-10-13 1995-10-24 Ford Motor Company Automatic transmission control system having electronic shift controllers and a solenoid valve diagnostic test during an upshift
JPH07277038A (ja) * 1994-04-11 1995-10-24 Nippondenso Co Ltd 車両制御装置
JP2910581B2 (ja) * 1994-10-27 1999-06-23 株式会社デンソー 車両用定速走行制御装置
FR2728838B1 (fr) * 1994-12-28 1997-04-25 Asulab Sa Dispositif de propulsion pour vehicule automobile
US5680309A (en) * 1995-06-07 1997-10-21 Cummins Engine Company, Inc. Control system for automatic resumption of speed control after gear change
US5669850A (en) * 1996-06-13 1997-09-23 Chrysler Corporation Shift hunting prevention for an automatic transmission
DE19924858C1 (de) * 1999-05-31 2001-01-25 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug
DE19924942C1 (de) * 1999-05-31 2000-12-28 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug
US6609056B1 (en) 2002-02-15 2003-08-19 Daimlerchrysler Corporation Adaptive load torque for gear selection in an automatic transmission
DE10242684A1 (de) * 2002-09-13 2004-03-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit und Motordrehzahl bei einem Kraftfahrzeug mit Handschaltgetriebe
ATE373787T1 (de) * 2003-01-27 2007-10-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Antriebsstrang und verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs
WO2013109255A1 (en) * 2012-01-18 2013-07-25 International Engine Intellectual Property Company, Llc System and method for controlling a transmission

Family Cites Families (45)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4038889A (en) * 1975-05-14 1977-08-02 Fmc Corporation Electronic transmission controller
JPS598698B2 (ja) * 1978-09-05 1984-02-27 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
US4393732A (en) * 1979-09-28 1983-07-19 Nissan Motor Co., Ltd. Abnormality treatment device for automatic transmission control device
US4414863A (en) * 1980-02-19 1983-11-15 Deere & Company Automatic electronic control for a power shift transmission
US4351206A (en) * 1980-04-28 1982-09-28 Ford Motor Company Electronic and hydraulic control system for automatic gear change transmission
JPS56167950A (en) * 1980-05-26 1981-12-23 Nissan Motor Co Ltd Lockup-type automatic transmission
US4408293A (en) * 1980-12-04 1983-10-04 Jack Avins Automotive control systems for improving fuel consumption
US4425620A (en) * 1981-01-28 1984-01-10 Steiger Tractor, Inc. Electrical control for power shift transmission
JPS57173644A (en) * 1981-04-20 1982-10-26 Aisin Seiki Co Ltd Automatic transission control unit
US4463822A (en) * 1981-05-27 1984-08-07 Fujitsu Ten Limited Cruise control system for automotive vehicle
JPS5817246A (ja) * 1981-07-23 1983-02-01 Nippon Denso Co Ltd 自動変速制御装置
JPS5872763A (ja) * 1981-10-27 1983-04-30 Nippon Denso Co Ltd 車両走行制御装置
CA1199391A (en) * 1981-12-21 1986-01-14 Kou Tanigawa Apparatus for controlling the speed of an automobile
JPS58137650A (ja) * 1982-02-10 1983-08-16 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御装置
DE3382366D1 (de) * 1982-12-06 1991-09-05 Deere & Co Steuerungssystem fuer schaltbare getriebe von motorfahrzeugen.
GB2136164B (en) * 1983-03-01 1987-03-25 Aisin Seiki Automobile speed control systems
JPS601449A (ja) * 1983-06-16 1985-01-07 Mitsubishi Electric Corp 車輛用自動変速機の制御装置
JPS601031A (ja) * 1983-06-17 1985-01-07 Nissan Motor Co Ltd 自動車の走行制御装置
US4649775A (en) * 1983-09-13 1987-03-17 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Switch-selectable transmission control with safety mechanism for transmission-equipped vehicles
JPS6084459A (ja) * 1983-10-15 1985-05-13 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
JPS6084460A (ja) * 1983-10-15 1985-05-13 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
JPS60175855A (ja) * 1984-02-23 1985-09-10 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の変速シヨツク軽減装置
JPS6182055A (ja) * 1984-09-13 1986-04-25 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
FI72789C (fi) * 1984-10-24 1987-07-10 Konejukka Oy Halvautomatiskt vaexelsystem.
JPS6189131A (ja) * 1984-10-08 1986-05-07 Mitsubishi Electric Corp 車両用定速走行装置
JPS61129334A (ja) * 1984-11-27 1986-06-17 Toyota Motor Corp 車輛用自動変速機の変速制御方法
JPH0645311B2 (ja) * 1985-02-18 1994-06-15 日本電装株式会社 車速制御装置
JPS61192954A (ja) * 1985-02-21 1986-08-27 Diesel Kiki Co Ltd 車輛用自動変速装置
US4698763A (en) * 1985-03-15 1987-10-06 Eaton Corporation Automatic mechanical transmission control
JPS61218442A (ja) 1985-03-22 1986-09-27 Nissan Motor Co Ltd 定速走行装置付エンジン搭載車用自動変速機のロツクアツプ制御装置
JPS61238523A (ja) 1985-04-16 1986-10-23 Mazda Motor Corp 自動車の定速走行装置
JPS61238531A (ja) 1985-04-16 1986-10-23 Mazda Motor Corp 自動車の定速走行装置
JPS61248960A (ja) * 1985-04-26 1986-11-06 Mazda Motor Corp 自動変速機の変速制御装置
JPS61271131A (ja) * 1985-05-24 1986-12-01 Fujitsu Ten Ltd 自動車用定速走行装置のハ−ドキヤンセル回路
DE3678420D1 (de) * 1985-12-27 1991-05-02 Toyota Motor Co Ltd Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs.
JPS62165051A (ja) * 1986-01-13 1987-07-21 Toyota Motor Corp 自動変速機の制御方法
US4702127A (en) * 1986-04-18 1987-10-27 Eaton Corporation Method for controlling AMT system including gear neutral sensor signal fault detection and tolerance
US4838124A (en) * 1986-06-30 1989-06-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha System for integrally controlling automatic transmission and engine
DE3726388A1 (de) * 1986-08-19 1988-03-10 Aisin Seiki Fahrgeschwindigkeits-steuersystem fuer ein kraftfahrzeug mit einem automatikgetriebe-steuersystem
JPH0825407B2 (ja) * 1986-08-19 1996-03-13 アイシン精機株式会社 速度制御装置
US4924397A (en) * 1986-12-08 1990-05-08 Honda Giken Kogyo K.K. Vehicle cruise control system
US4779490A (en) * 1987-09-28 1988-10-25 Saturn Corporation Output speed sensor diagnostic control for a motor vehicle transmission
JPH0714703B2 (ja) * 1987-10-27 1995-02-22 マツダ株式会社 車両の定速走行制御装置
JPH01215633A (ja) * 1988-02-22 1989-08-29 Fujitsu Ten Ltd 定速走行装置のフエイルセーフ装置
US4914597A (en) * 1988-07-22 1990-04-03 Caterpillar Inc. Engine cruise control with variable power limits

Also Published As

Publication number Publication date
DE3786894D1 (de) 1993-09-09
DE3786894T2 (de) 1993-12-09
US5088351A (en) 1992-02-18
EP0469645A2 (de) 1992-02-05
EP0270036A3 (en) 1989-10-25
DE3789513D1 (de) 1994-05-05
EP0473204A2 (de) 1992-03-04
EP0270036A2 (de) 1988-06-08
EP0469645A3 (en) 1992-04-15
US5048374A (en) 1991-09-17
EP0469645B1 (de) 1994-03-30
EP0270036B1 (de) 1993-08-04
EP0473204A3 (en) 1993-03-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3789513T2 (de) Geschwindigkeitssteuerungssystem für Kraftfahrzeuge mit Steuerungssystem für automatisches Getriebe.
DE3726388C2 (de)
DE69432722T2 (de) Fahrregelsignal-Fehlererkennungssystem und -Verfahren für automatische Getriebe
DE68910995T2 (de) Steuerung für den Fahrzeugstartvorgang.
DE3726190A1 (de) Geschwindigkeitssteuereinrichtung
EP0134646B1 (de) Steuersystem für automatische Fahrzeuggetriebe
DE3151351C2 (de) Kraftfahrzeug-Antriebseinheit mit einer Steuervorrichtung
DE3786368T2 (de) Fahrzeugkupplungs-Steuersystem.
EP1199498B1 (de) Steuervorrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeuges
DE3730714C2 (de)
WO1994001701A1 (de) Verfahren zur elektronischen steuerung eines automatischen schaltgetriebes
DE4028833C2 (de) Betriebsarten-Steuersystem für ein Automatikgetriebe
DE69102743T2 (de) Anlassanordnung für Verbrennungsmotor für Kraftfahrzeuge.
DE3889572T2 (de) Verfahren zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsregelanlage, die nach einem derartigen Verfahren arbeitet.
DE3879291T2 (de) Elektronisches steuersystem fuer ein automatisches getriebe eines fahrzeugs.
DE69116449T2 (de) Methode einer Getriebesteuerung für ein Fahrzeug
DE69020281T2 (de) Schaltsteuerungssystem für automatische Getriebe.
DE69117839T2 (de) Verfahren und Gerät zur Steuerung von Fahrzeugkupplungen
DE10015649B4 (de) Getriebesteuervorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE60307841T2 (de) Verfahren zur erfassung eines fehl-leerlaufzustands in einem automatikgetriebesystem
EP0583610B1 (de) Verfahren zur Reduzierung des Abtriebsmoments bei Durchdrehneigung der angetriebenen Räder in Kraftfahrzeugen
EP1105663A1 (de) Verfahren zum steuern des antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs und antriebsstrangsteuerung
DE4127378C2 (de) Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes
DE10153328B4 (de) Kupplungskontrollvorrichtung für ein synchronisiertes automatisches Getriebe
DE10356380B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Gangwechsels

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee