DE3730714C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsanordnung für die Antriebsanlage eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Steuerungsanordnung für die Antriebsanlage eines Fahrzeugs ist aus der JP-OS 61-82 052 bekannt. Die Antriebsanlage ist einem Verbrennungsmotor zugeordnet, dessen Leistung über eine automatisch gesteuerte, mechanisch wirkende Kupplung auf ein automatisches Zahnradwechselgetriebe übertragen wird. Die bekannte Steuerungsanordnung umfaßt einen Bereichswählhebel zum Auswählen eines Fahrbereichs und ferner auch einen dem Bereichswählhebel nachgeschalteten Sensor zur Erzeugung eines entsprechenden Fahrbereichssignals. Es ist ferner eine Sollsignal-Ermittlungsschaltung vorhanden, der das jeweilige Fahrbereichssignal zugeführt wird und die daraus jeweils ein Soll-Signal für eine Getriebeschaltstellung ermittelt. Mit Hilfe eines Ist- Signalgebers wird auch ein Ist-Signal erzeugt, welches die tatsächliche Getriebeschaltstellung angibt. Schließlich ist auch noch eine Einrichtung vorhanden, welcher sowohl das Soll-Signal als auch das Ist-Signal der Getriebeschaltstellung zugeführt werden und welche diese beiden Signale miteinander vergleicht, um festzustellen, ob sie übereinstimmen.

Mit Hilfe dieser bekannten Steuerungsanordnung wird verhindert, daß dann, wenn das Soll-Signal und das Ist-Signal der Getriebeschaltstellung nicht miteinander übereinstimmen, bei Ausschalten des Zündschalters der Motor ausgeschaltet wird, d. h. der Betrieb des gesamten Systems und auch der Zündanlage wird zunächst aufrechterhalten, bis die vorgegebene Soll-Position des Schaltgetriebes mit der Ist-Position des Schaltgetriebes übereinstimmt. Dadurch kann erreicht werden, daß die Vorbereitungszeit beim Starten des Fahrzeugs wesentlich verkürzt wird. Diese bekannte Steuerungsanordnung ist jedoch nicht in der Lage, nach Ausschalten der Zündung und nach Abstellen des Motors noch festzustellen, ob eine vorbestimmte Beziehung zwischen der Ist- Gangschaltstellung und der Stellung des Wählhebels vorhanden ist oder nicht.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Steuerungsanordnung für die Antriebsanlage eines Fahrzeugs der angegebenen Gattung zu schaffen, welche die Möglichkeit bietet, bei Abstellen des Fahrzeugs automatisch eine Übereinstimmung zwischen einer gewünschten Getriebeschaltstellung und einer momentan vorhandenen Ist-Schaltstellung herbeizuführen, so daß die jeweilige vorgegebene Soll-Gangstellung auch als zusätzliche Sicherheit beim Parken des Fahrzeugs genutzt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer automatischen Antriebsanlage mit den Merkmalen der Erfindung und im Schnitt eine Kupplung; und

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms, das in einer in Fig. 1 dargestellten Gangschaltwechsel­ steuereinheit durchgeführt wird.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer automatischen Antriebsanlage für Fahrzeuge mit den Merkmalen der Erfindung dargestellt. Ein (nicht dargestelltes) Fahrzeug, das von einem Verbrennungsmotor 2 angetrieben wird, ist mit einer automatischen Antriebsanlage 1 ausgestattet, welche eine an einem Motor-Schwungrad 2a angebrachte Rei­ bungskupplung 4 und ein Synchrongetriebe 5 aufweist. In dieser Ausführungsform ist die Reibungskupplung 4 eine be­ kannte Trocken-Einscheibenkupplung mit einem Kupplungsaus­ rückhebel 4a und einem Kupplungsführungslager 4b. Um das Ein-/Auskuppeln der Kupplung 4 zu steuern, ist ein Kupp­ lungsstellglied 6 mit einer mit dem Kupplungsausrückhebel 4a verbundenen Kolbenstange zum Betätigen des Ausrückhebels 4a vorgesehen. Das Kupplungsstellglied ist mit einem Hubsensor versehen, um die Stellung einer Kupplungsscheibe 4c der Kupplung 4 festzustellen, und es wird ein Kupplungssignal CL, welches die Stellung der Kupplungsscheibe 4c anzeigt, durch den Hubsensor 7 erzeugt. Die Kupplung 4 ist durch einen Verbindungsstab 8 mit einem Zahnradwechselgetriebe 5 verbunden, dessen Ausgang über eine Antriebswelle 9 an einen Radantriebsme­ chanismus 3 des Fahrzeugs übertragen wird.

Das Zahnradwechselgetriebe 5 wird durch ein ihm zugeordnetes Gang­ wechselstellglied 10 betätigt, und die in dem Getriebe 5 eingestellte Schaltposition wird mittels eines dem Ge­ triebe 5 zugeordneten Schaltpositionssensors 11 festge­ stellt, um ein Schaltpositionssignal GP zu erzeugen, wel­ ches die tatsächliche, in dem Getriebe 5 eingestellte Schaltposition anzeigt.

Das Fahrzeug hat einen Selektor mit einem Bereichswählhebel 12a, welcher von dem Fahrer bedient wird, um eine Schaltstel­ lung unter einer Anzahl Stellungen auszuwählen, welche bei­ spielsweise eine Stellung "N" (neutral), eine Stellung "1" (erster Gang), eine Stellung "2" (zweiter Gang), eine Stel­ lung "D" (automatische Gangwechselposition) und eine Stellung "R" (Rückwärtsgang) sein können. Das heißt, der Fahrer bedient den Bereichswählhebel 12a, um eine gewünschten Steu­ ermode des Getriebes 5 zu wählen. Der Bereichswählhebel 12a ist mit einem Positionssensor 13 verbunden, welcher ein ausgewähltes Positionssignal SP erzeugt, welches die Stellung des Bereichswähl­ hebels 12a anzeigt.

Ein Beschleunigungssensor 14 ist einem Gaspedal 15 zugeord­ net und erzeugt ein Beschleunigungssignal A, welches die Stärke der Betätigung des Gaspedals 15 anzeigt. Ferner ist ein bekannter Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler an der An­ triebswelle 9 angebracht, um ein Signal VS zu erzeugen, wel­ ches die Fahrgeschwindigkeit des durch den Motor 2 angetrie­ benen Fahrzeugs anzeigt.

Das Kupplungssignal Cl, das Schaltstellungssignal GP, das die ausgewählte Stellung anzeigende Signal SP, das Be­ schleunigungssignal A und das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Signal VS, welche die Betriebsparameter des Fahrzeugs darstellen, werden an eine Gangschaltwechsel­ steuereinheit 17 angelegt, welche eine Zentraleinheit (CPU) 18, einen Festwertspeicher (ROM) einen Randomspeicher (RAM) 20, und ein Ein-/Ausgabeinterface 21 aufweist, welche durch einen Bus 22 miteinander verbunden sind. Die Eingangssignale CL, GP, SP, A und VS werden in dem Interface 21 in digi­ tale Form umgesetzt und werden entsprechend einem im vorhin­ ein in dem Festwertspeicher (ROM) 19 gespeicherten Steuer­ programm (welches später beschrieben wird) verarbeitet, um ein Verschiebe- bzw. Einstell-Steuersignal SF, ein Kupp­ lungssteuersignal CL und ein Motorsteuersignal ES zu erzeu­ gen, welche dazu dienen, das Zahnradwechselgetriebe 5 in die Schaltstel­ lung zu verschieben, welche durch die Berechnung in der Zen­ traleinheit (CPU) 18 festgelegt ist.

Das Verschiebe- oder Einstellsteuersignal SF wird an das Gangwechsel-Stellglied 10 angelegt, um das Stellglied 10 so zu steuern, daß das Zahnradwechselgetriebe 5 in die festgelegte Schaltstellung verschoben wird, während das Kupplungssteu­ ersignal CS an eine Kupplungssteuereinheit 23 angelegt wird, um ein Kupplungsansteuersignal CD entsprechend dem Kupplungssteuersignal CS zu erzeugen, um das Ein- oder Aus­ kuppeln der Kupplung 4 zu befehlen. Das Kupplungsansteuer­ signal CD steuert das Kupplungsstellglied 6 an, um so all­ mählich die Kupplung 4 ein- oder auszukuppeln.

Der Pegel des Motorsteuersignals ES wird hoch, wenn das Kupplungssteuersignal CS den Befehl anzeigt, die Kupplung 4 auszukuppeln; das Motorsteuersignal ES wird über einen normalerweise offenen Schalter 24 an eine Motorsteuerein­ heit 25 angelegt, die auch das Beschleunigungssignal A und ein Motordrehzahlsignal NE erhält, das von einem be­ kannten Drehzahlfühler 26 abgegeben worden ist und die Dreh­ zahl des Motors 2 anzeigt.

Die Motorsteuereinheit 25 hat die Aufgabe, die Motordrehzahl aufgrund der Betätigung des Gaspedals 15 zu regulieren. Hier­ bei spricht die Motorsteuereinheit 25 auf das Beschleuni­ gungssignal A an, um ein Motordrehzahl-Steuersignal EC zu erzeugen, welches an ein Drosselklappen-Stellglied 27 an­ gelegt wird, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 2 zu steuern. Folglich wird das Drosselklappen-Stellglied 27 durch das Motordrehzahl-Steuersignal EC entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 betätigt, und die Motordrehzahl kann entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 reguliert werden. Der vorstehend beschriebene Betrieb wird in der Mo­ torsteuereinheit 25 nur dann durchgeführt, wenn kein Motor­ steuersignal ES mit hohem Pegel an die Motorsteuereinheit 25 angelegt wird.

Wenn ein Motorsteuersignal ES mit hohem Pegel über den Schalter 24 an die Motorsteuereinheit 25 angelegt wird, wird durch die Einheit 25 die Motordrehzahl entsprechend dem Motordrehzahlsignal NE auf der Leerlaufdrehzahl gehal­ ten. Wie später noch im einzelnen beschrieben wird, wird das Motorsteuersignal ES mit einem hohen Pegel an die Mo­ torsteuereinheit 25 angelegt, wenn sich die Kupplung 4 wäh­ rend des Gangwechselvorgangs in dem ausgekuppelten Zustand befindet, wobei dann ein Anstieg in der Motordrehzahl unter­ drückt werden kann, solange die Kupplung zum Ändern der Gänge ausgekuppelt ist.

Folglich hat die Gangschaltwechselsteuereinheit 17 die Aufgabe, das Getriebe 5 entsprechend der Stellung des Bereichswähl­ hebels 12a automatisch in die Sollschaltstellung zu ver­ schieben. Entsprechend der vorstehend beschriebenen Grund­ funktion bezüglich des automatischen Schaltens des Getrie­ bes 5 führt die Gangschaltwechselsteuereinheit 17 eine zu­ sätzliche Funktion durch, nämlich das Getriebe 5 in seine neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung 4 einzu­ kuppeln, wenn das Fahrzeug länger als ein vorherbestimmter Zeitabschnitt stehen bleibt, wenn die Schaltstellung des Getriebes eine andere als die neutrale ist und die Kupplung 4 in ausgekuppeltem Zustand gehalten wird. Folglich kann ein Verschleiß des Kupplungsführungslagers 4b verringert werden.

Wie oben beschrieben, bewirkt die zusätzliche Funktion der Gangschaltwechselsteuereinheit 17 manchmal, daß die tatsächliche Schaltstellung sich in Abhängigkeit von der Stellung des Bereichswählhebels 12a von der Sollschaltstellung unterscheidet. Derselbe Nachteil, welcher von der zusätz­ lichen Funktion herrührt, kommt auch in dem Fall vor, daß der Zündschalter 28 im Verlaufe eines Getriebeschaltvor­ gangs des Systems ausgeschaltet wird.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, hat die automatische Antriebsanlage 1 noch die weitere Funktion, das Getriebe 5 automatisch in die richtige Schaltstellung zu bringen, wenn der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist. Nunmehr wird eine Anordnung zur Durchführung dieser Funktion erläutert.

Das ausgewählte Positionssignal SP wird an eine Soll-Signal-Ermittlungsschaltung, die als Schalt­ positions-Rechner 29 ausgeführt ist, in welchem eine eingestellte Schaltposition, welche der gewählten Schaltposition ent­ spricht, welche durch das ausgewählte Positionssignal SP zu diesem Zeitpunkt angezeigt worden ist, festgelegt wird. Die eingestellte Schaltposition ist die Schaltposition, in welche das Getriebe 5 zu dem Zeitpunkt geschaltet sein soll­ te, wenn der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist. Die einge­ stellte Schaltposition für die Stellung "N" ist neutral, die eingestellte Schaltposition für die "zweite" Stellung ist der zweite Gang, die eingestellte Schaltposition für die Stellung "D" ist der erste Gang, und die eingestellte Schalt­ position für die Stellung "R" ist der Rückwärtsgang. Die Berechnung zum Festlegen der eingestellten Schaltposition kann mit Hilfe von sogenannten Listendaten durch­ geführt werden, welche die oben wiedergegebene Beziehung zeigen. Ein Signal, welches das von dem Schaltpositions­ rechner 29 berechnete Ergebnis anzeigt, wird daher als ein Einstellsignal SS erzeugt, welches an eine Unterscheidungs­ einheit 30 angelegt wird, welche auch das Schaltstellungs­ signal GP erhält.

Die Unterscheidungseinheit 30 dient dazu, das Einstellsig­ nal SS (Sollsignal) mit einem Schaltstellungssignal GP (Ist-Signal) zu vergleichen, um festzustellen, ob die durch das Schaltstellungssignal GP angezeigte, tatsächliche Schaltstellung dieselbe ist wie die durch das Einstellsignal SS angezeigte, eingestellte Schaltposition. Die Unterscheidungseinheit 30 erzeugt ein Unterscheidungssignal DS, dessen Pegel nur hoch wird, wenn die Ist-Schaltstellung nicht dieselbe wie die durch das Einstellsignal SS angegebene Schaltposi­ tion ist; das Unterscheidungssignal DS wird über einen nor­ malerweise geschlossenen Schalter 31 an die Gangschaltwechselsteuereinheit 17 angelegt. Der Ein-/Ausschaltzustand des Schalters 31 wird durch ein Tastsignal KS gesteuert, dessen Pegel nur hoch wird, wenn der Zündschalter 28 sich in der Einschalt- oder ST-Stellung befindet. Folglich wird der Schalter 31 geschlossen, damit das Unterscheidungssignal DS an die Gangschaltwechselsteuereinheit 17 nur angelegt werden kann, wenn der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist.

Das Ausgangssignal von dem Schalter 31 und das Tastsignal KS werden an die jeweiligen Eingangsanschlüsse eines zwei Ein­ gänge aufweisenden ODER-Glieds 32 angelegt; das Ausgangssig­ nal OS von dem ODER-Glied 32 wird als ein Schaltersteuer­ signal an den Schalter 24 und an einen Schalter 33 angelegt, um die Zufuhr elektrischer Energie von einer Batterie 34 an die automatische Antriebsanlage 1 zu steuern. Die beiden Schalter 24 und 33 werden geschlossen, wenn der Pegel des Ausgangssignals OS hoch ist, und werden geöffnet, wenn der Pegel des Ausgangssignals OS niedrig ist. Folglich wer­ den beide Schalter 24 und 33 sicher geschlossen, wenn der Pegel des Unterscheidungs­ signals DS in dem Fall hoch ist, daß der Zündschalter 28 ausgeschaltet wird, so daß der Schalter 31 geschlossen werden kann.

In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm des Steuerprogramms dar­ gestellt, welches in der Zentraleinheit (CPU) 18 der Gangschaltwechselsteuereinheit 17 durchgeführt worden ist. Die Durchführung des Programms beginnt, wenn der Schalter 33 geschlossen ist, damit das System erregt werden kann; zuerst wird beim Schritt 41 eine Initialisierung ausgeführt. Nach der Initialisierung geht die Operation auf den Schritt 42 über, bei welchem eine Dateneingabeoperation dadurch aus­ geführt wird, daß die Eingangssignale CL, GP, SP, A, VS, SS und DS gelesen werden, welche an die jeweiligen Eingangsan­ schlüsse des Ein-/Ausgabe-Interface 21 angelegt werden. Dann geht die Operation auf den Schritt 43 über, bei welchem un­ terschieden wird, ob ein Signal mit hohem Pegel an dem Ein­ gangsanschluß des Interface 21 vorhanden ist oder nicht, an welches das Unterscheidungssignal DS anzulegen ist. Da kein Signal an diesen Eingangsanschluß angelegt wird, wenn der Zündschalter 28 sich nicht in dem ausgeschalteten Zustand befindet, wird die Unterscheidung beim Schritt 43 nein, und der Ablauf geht auf Schritt 44 über, bei welchem eine auto­ matische Getriebeschaltoperation oder eine Getriebeänderungs­ operation ausgeführt wird. In diesem Fall schließt die auto­ matische Getriebeschaltoperation sowohl die Getriebeände­ rungsoperation gemäß der Grundfunktion und diejenige gemäß der zusätzlichen Funktion der Gangschaltwechselsteuereinheit 17 ein, welche vorstehend vollständig beschrieben sind. Da die Getriebeänderungsoperationen entsprechend der Grund- und Zusatzfunktion bekannt ist, braucht ein detailliertes Ab­ laufdiagramm für den Schritt 44 hier nicht gegeben zu werden. Die Entscheidung beim Schritt 43 wird ja, wenn der Schalter 31 geschlossen wird, da der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist. Die Operation geht dann auf Schritt 45 über, bei welchem eine Unterschei­ dung getroffen wird, ob der Pegel des Unterscheidungssi­ gnals DS hoch ist oder nicht. Die Unterscheidung beim Schritt 45 ist ja, wenn DS = "1" ist, und die Operation geht auf den Schritt 46 über, bei welchem das Getriebe 5 in die durch das Einstellsignal SS angezeigte, eingestellte Schaltposition gebracht wird. Danach geht die Operation auf Schritt 47 über, bei welchem die Umdrehung des Motors 2 durch das Mo­ torsteuersignal ES gestoppt wird, durch welches befohlen wird, Motordrehzahl auf Null herabzusetzen. Wenn die Unter­ scheidung beim Schritt 45 nein ist, das Unterscheidungssi­ gnal DS auf niedrigem Pegel liegt, geht die Operation ohne eine Ausführung des Schritts 46 auf den Schritt 47 über; die Durchführung dieses Programms ist dann beendet. Bei der automatischen Antriebsanlage, wie sie vorstehend be­ schrieben ist, wird das Getriebe 5 automatisch in eine opti­ male oder Sollschaltstellung gebracht, welche in der Steuer­ einheit 17 entsprechend der Stellung des Bereichswählhebels 12a entsprechend dessen Grundfunktion für den Fall berechnet worden ist, daß das Fahrzeug normal fährt. Wenn dagegen das Fahrzeug viel länger als einen vorherbestimmten Zeitab­ schnitt für den Fall gestoppt bleibt, daß der Bereichswählhebel 12a in einer anderen Stellung als der Stellung "N" positioniert ist, so wird das Getriebe 5 automatisch in die neutrale Stellung gebracht und die Kupplung 4 wird eingekuppelt, um zu verhindern, daß das Kupplungsführungslager über­ mäßig verschleißt. Diese Operation wird mittels der Zusatzfunktion der Steuereinheit 17 durchgeführt. In diesem Fall wird das Un­ terscheidungssignal DS nicht an die Steuereinheit 17 an­ gelegt, da der Schalter 31 offen ist, da der Zündschalter 28 eingeschaltet ist. In dem Fall, in dem der Fahrer beabsich­ tigt, das Fahrzeug wieder anzufahren, wird, wenn nach einer Positionierung des Bereichswählhebels 12a in der Stellung "N" er ihn in die Ausgangsstellung zurückbringt, das Fahrzeug bei Drücken des Gaspedals wieder anfahren. Zusammenfassend wird im Gegensatz hierzu in dem Fall, daß der Zündschalter 28 ausgeschaltet wird, um den Motor zu stoppen, der Schalter 31 also geschlos­ sen, da durch diesen Schaltvorgang des Zündschalters 28 der Pegel des Tastsignals KS niedrig wird. Hierdurch kann dann das Unterscheidungssignal DS an die Steuereinheit 17 angelegt werden. Wenn der Pegel des Unterscheidungssignals DS hoch ist, wird das Getriebe 5 durch die Steueroperation der Steuereinheit 17 in die durch das Sollsignal SS an­ gezeigte Schaltposition verschoben, während das Motorsteuer­ signal ES an die Motorsteuereinheit 25 wegen des hohen Pe­ gels des Ausgangssignals OS angelegt wird, wodurch der Motor während der Getriebeschaltoperation in seiner Leerlaufdreh­ zahl gehalten wird. Da zu diesem Zeitpunkt der Schalter 33 infolge des hohen Pegels des Ausgangssignals OS unabhängig von dem ausgeschalteten Zustand des Zündschalters 28 ge­ schlossen bleibt, wird elektrische Energie von der Batterie 34 der Anlage 1 zugeführt. Wenn das Schalten bzw. Verschie­ ben in die eingestellte Schaltposition beendet ist, wird der Pegel des Unterscheidungssignals DS niedrig, wodurch die Schalter 24 und 33 sich öffnen und die Energieversorgung zu der Anlage unterbrochen wird. Wenn der Pegel des Unter­ scheidungssignals DS niedrig ist, wenn der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist, wird die Energieversorgung von der Bat­ terie 34 an die Anlage 1 unmittelbar durch Öffnen des Schal­ ters 33 abgeschaltet, da der Pegel des Ausgangssignals OS zu diesem Zeitpunkt niedrig wird. Wenn, wie oben beschrie­ ben, zu diesem Zeitpunkt der Zündschalter 28 ausgeschaltet wird und es ist die tatsächliche Schaltstellung aus irgendeinem Grund nicht dieselbe wie die durch das Sollsignal SS angezeigte, eingestellte Schaltposition, so arbeitet die Steuereinheit 17 dann, um das Getriebe 5 entsprechend dem hohen Pegel des Unterscheidungssignals DS in die angezeigte Schaltposition zu bringen, und die Energieversorgung wird gestoppt, nachdem diese Getriebeschaltoperation beendet ist. Dementsprechend kann das Fahrzeug zuverlässig in einer von der neutralen Stellung abweichenden Schaltposition geparkt werden. Da ferner sichergestellt ist, daß der tatsächliche Gang der richtige ist, ergeben sich auch beim erneuten Star­ ten des Fahrzeugs keine Schwierigkeiten.

Claims (3)

1. Steuerungsanordnung für die Antriebsanlage (1) eines Fahrzeugs, welche von einem Verbrennungsmotor (2) angetrieben wird, dessen Leistungen über eine automatisch gesteuerte, mechanisch wirkende Kupplung (4) auf ein automatisches Zahnradwechselgetriebe (5) übertragen wird, mit
einem Bereichswählhebel (12, 12a) zum Auswählen eines Fahrbereichs,
einem diesem Bereichswählhebel (12, 12a) nachgeschalteten Sensor (13) zur Erzeugung eines entsprechenden Fahrbereichssignals (SP),
einer Soll-Signal-Ermittlungsschaltung (29), der das jeweilige Fahrbereichssignal (SP) zugeführt wird und die daraus jeweils ein Soll-Signal (SS) für eine Getriebeschaltstellung ermittelt,
einer Einrichtung (11) zur Erzeugung eines Ist-Signals (GP) der Getriebeschaltstellung, und mit einer Einrichtung (30), welcher das Soll- (SS) und das Ist- Signal (GP) der Getriebeschaltstellung zugeführt werden und welche vergleicht, ob die beiden Signale (SS; GP) übereinstimmen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (30) zum Vergleichen des Soll- (SS) und des Ist-Signals (GP) ein Unterscheidungssignal (DS) auf der Basis des Ergebnisses des Vergleichs erzeugt, das einer Gangschaltwechselsteuereinheit (17) über einen Schalter (31) zufließt, der durch ein Zündschaltsignal nur bei geöffnetem Zündschalter (28) geschlossen wird, wodurch das Unterscheidungssignal (DS) je nach Größe entweder das Getriebe (5) in die Soll-Position steuert oder die Stromversorgung und damit den Motorlauf unterbricht.

2. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Energieschalter (33) zum Ein- /Ausschalten einer Energiezufuhr von der Batterie (34) zur Antriebsanlage (1) und durch eine Energieschalter-Steuereinrichtung (32), welche auf das Unterscheidungssignal und das Zündschaltsignal anspricht, um den Energieschalter zu steuern, um ihn nur dann zu öffnen, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist und die tatsächliche Schaltstellung zu der eingestellten Schaltposition paßt.

3. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß je eine von mehreren verschiedenen Soll-Ist-Kombinationen ("N"-Leergang; "2"-2. Gang; "D"-1. Gang; "R"-Rückwärtsgang) der Schaltsignale (SS; GP) die vollständige Unterbrechung der Stromversorgung zuläßt.