DE69117839T2

DE69117839T2 - Verfahren und Gerät zur Steuerung von Fahrzeugkupplungen

Info

Publication number: DE69117839T2
Application number: DE69117839T
Authority: DE
Inventors: Hiromi Kohno; Masuhiro Otsuka; Hiroyuki Soda
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1990-08-31
Filing date: 1991-08-28
Publication date: 1996-07-25
Anticipated expiration: 2011-08-29
Also published as: CA2050270A1; JPH04113032A; KR950008496B1; EP0474107B1; JP2696595B2; EP0474107A2; DE69117839D1; EP0474107A3; US5152388A; KR920004201A; CA2050270C

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung für Fahrzeuge gemäß der Oberbegriffe der Patentansprüche 1 und 5 und auf ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6.
Eine Vorrichtung und ein Verfahren der gleichen Art sind aus der US-A-5,005,687 bekannt.
In diesem automatischen Fahrzeugübergangssystem werden Gangverschiebungs- bzw. -verstellungsbetätigungen eines Gangübergangs automatisch mittels eines elektronischen Steuersystems gesteuert und der Betrieb der Kupplung wird ebenfalls automatisch im Verhältnis zu den Gangverstellungsbetätigungen gesteuert. In den meisten üblichen automatischen Systemen wird, wenn die kraftstoffbetriebene Betätigung des Motors angehalten wird, weil der Zündschlüssel ausgeschaltet worden ist, die Steuerung des Übergangs und dergleichen unterbrochen, während der verbundenen elektrischen Steuereinrichtung weiterhin elektrische Energie zugeführt wird.
Mit dieser üblichen Anordnung wird, wenn der kraftstoffbetätigte Betrieb des Motors angehalten wird, weil z. B. der Zündschlüssel ausgeschaltet worden ist, die Drehung des Motors angehalten, falls das Getriebe in der neutralen Stellung ist oder die Kupplung außer Eingriff ist, auch wenn das Fahrzeug läuft. Dies ergibt eine Fehlfunktion des Steuergetriebes bzw. der Lenkung und des Energieunterbrechungssystems. Um diesen Nachteil auszugleichen, ist ein Steuersystem vorgeschlagen worden, bei dem die Kupplung nach dem Übergang des Getriebes in eine vorbestimmte Gangstellung, die eine andere Stellung als die neutrale Stellung ist, in Eingriff ist, wenn der kraftstoffbetätigte Betrieb des Kraftfahrzeugmotors in dem Falle stoppt, das das Kraftfahrzeug fährt (siehe z. B. US-A-5,005,687 und EP-A-Nr. 314 409).
Jedoch arbeitet das vorgeschlagene System so, daß die Zufuhr elektrischer Energie zu dem Steuersystem für das Getriebe und die Kupplung aufrechterhalten wird, so daß die oben genannten Kupplungs- und Gangsteuerbetätigungen auch nachdem der Zündschlüssel ausgedreht bzw. -geschaltet worden ist und der kraftstoffbetätigte Betrieb des Motors stoppt, durchgeführt werden. Es folgt deshalb, daß die Motorunterbrechungsenergie an dem Fahrzeug angelegt wird, wenn die Kupplung im Eingriff ist. Dies wird ein plötzliches Abbremsen des Fahrzeugs zur Folge haben, was für den (die) Insassen gefährlich sein kann.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugkupplung zur Verfügung zu stellen. Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugkupplung zur Verfügung zu stellen, die dazu in der Lage ist, die Kupplung zu steuern, um zu verhindern, daß ein plötzliches Abbremsen auf das Fahrzeug durch den Motor einwirkt, während das Fahrzeug läuft.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden diese Aufgaben durch eine Vorrichtung gelöst, die die Merkmale der Patentansprüche 1 und 5 umfaßt und durch ein Verfahren, das die Merkmale des Patentanspruchs 6 enthält.
Bevorzugte Ausführungsformen werden durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmalen definiert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Gangverstellungs- bzw. -verschiebungsbetrieb automatisch durch eine Getriebesteuerung gesteuert, wobei die Kupplung mit einer Betätigungseinrichtung verbunden ist, um die Kupplung zu betätigen, und ein Steuersignal zum Steuern des Eingriffs/der Freigabe der Kupplung wird durch eine Steuereinrichtung im Verhältnis zu der Steuerbetätigung des Ganggetriebes erzeugt. Das System weist ferner eine erste Unterscheidungseinrichtung zum Unterscheiden, ob die kraftstoffbetriebene Betätigung des internen Verbrennungsmotors angehalten hat oder nicht, Mittel zum Erzeugen eines Stellungssignals, das die Gangstellung darstellt in die der Getriebegang verstellt ist, und eine zweite Unterscheidungseinrichtung auf, die auf das Stellungssignal anspricht, um zu unterscheiden, ob das Getriebe in eine vorgeschriebene Gangstellung einer geringen Geschwindigkeit oder einer vorgeschriebenen Gangstellung einer niedrigen bzw. hohen Geschwindigkeit verstellt worden ist oder nicht. In der bevorzugten Ausführungsform sind eine erste Geschwindigkeitsgangstellung, eine zweite Geschwindigkeitsgangstellung und eine Rückwärtsgangstellung als die vorgeschriebenen Gangstellungen einer geringen Geschwindigkeit festgelegt. Andere Gangstellungen einer niedrigen Geschwindigkeit, bei denen eine starke Bremskraft des Motors erwartet werden kann, können zusätzlich z. B. im Hinblick auf die Art bzw. Natur der Ganggetriebeschaltung vorgeschrieben werden.
Das System ist darüber hinaus mit Mitteln versehen, die auf die erste und die zweite Unterscheidungseinrichtung ansprechen, um die Betätigungseinrichtung zu steuern, um so die Kupplung außer Eingriff zu bringen, wenn es unterschieden wird, daß der kraftstoffbetätigte Betrieb des internen Verbrennungsmotors in einem Fall angehalten hat, in dem das Gangschaltgetriebe in eine vorbestimmte Gangstellung einer niedrigen Geschwindigkeit verstellt worden ist.
Im Ergebnis wird, wenn das Fahrzeug mit der in eine vorgeschriebene Gangstellung einer niedrigen Geschwindigkeit verstellten Getriebegangschaltung läuft, in der an dem Fahrzeug eine übermäßige Motorbremskraft anliegen kann, die Kupplung außer Eingriff gebracht, um das Auftreten eines plötzlichen Bremsens zu vermeiden. Andererseits wird die Kupplung nicht außer Eingriff gebracht, wenn das Getriebe in eine Gangstellung verstellt wird bzw. ist, die eine andere als die vorgeschriebene Gangstellung einer niedrigen Geschwindigkeit ist. Deshalb kann die vorgeschriebene hydraulische Kraft dem Lenkkraftverstärkungssystem, dem Bremskraftverstärkungssystem und dergleichen solange zugeführt werden, wie das Fahrzeug läuft.
Die Erfindung wird besser zu verstehen sein, und deren andere Aufgaben und Vorteile werden aus der nachfolgenden, in die Einzelheiten gehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die sich auf die beigefügten Figuren beziehen, besser erkennbar, in welchen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, das ein automatisches Steuersystem zur Gangverstellung zeigt, das ein Kupplungssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet;
Fig. 2 ein detailliertes Blockdiagramm des in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffsteuersystems ist;
Fig. 3 ein ins einzelne gehende Blockdiagramm eines in Fig. 1 gezeigten Kupplungssteuersystems ist;
Fig.4 ein ins einzelne gehende Blockdiagramm des in Fig. 1 gezeigten Gangschaltungssteuersystems ist;
Fig. 5 ein ins einzelne gehende Blockdiagramm der in Fig. 2 gezeigten Berechnungseinheit für die Sollschaltstellung ist;
Fig. 6 ein schematisches Diagramm der in Fig. 1 gezeigten Leistungssteuereinheit ist;
Fig. 7 ein schematisches Diagramm der in Fig. 3 gezeigten Kupplungssteuereinheit ist; und
Fig. 8 ein schematisches Diagramm der in Fig. 4 gezeigten Berechnungseinheit für die Sollgangstellung ist.
Bezugnehmend auf Fig. 1 weist ein Dieselmotor 1 eine Ausgangswelle 1a auf, die über eine Kupplung 2 und ein Gangschaltgetriebe 3 mit einer Welle 4 für Kraftfahrzeugräder verbunden bzw. angekoppelt ist. Der Kraftstoff, der dem Dieselmotor 1 zugeführt wird, wird elektronisch durch das Kraftstoffsteuersystem 10 gesteuert. Die Kupplung 2 und das Gangschaltgetriebe 3 werden elektronisch durch ein Kupplungssteuersystem 20 und ein Getriebesteuersystem 30 gesteuert. Die Systeme 20 und 30 sind Teil eines automatischen Steuersystems AM für eine Gangverstellung, die elektronisch den Betrieb für die automatische Gangverstellung bzw. -verschiebung steuert.
Ein Impulsgeber 5, der mehrere gleichmäßig beabstandete Zähne an seiner peripheren Oberfläche hat, ist an der Ausgangswelle 1a aufgebaut, und ein elektromagnetisches Aufnahmeelement 50 ist derart angeordnet, daß es dem Impulsgeber 5 gegenüberliegt, wodurch ein Drehgeschwindigkeitssensor einer wohlbekannten Konstruktion ausgebildet ist. Das Aufnahmeelement 50 erzeugt ein elektrisches Signal PE, dessen Frequenz proportional zu der Drehgeschwindigkeit des Impulsgebers 5 ist. Eine Berechnungseinrichtung 51 für die Drehgeschwindigkeit, die auf das elektrische Signal PE anspricht, erzeugt ein Motorgeschwindigkeitssignal Ne, das die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 1a darstellt, in einer üblichen Weise. Das automatische Steuersystem AM für die Gangverstellung weist ferner einen Beschleunigungssensor 60, um den Betätigungsgrad eines Beschleunigungspedals 6 zu erfassen und ein Beschleunigungssignal Ac zu erzeugen, einen ausgewählten Stellungssensor 70, um die durch eine Auswähleinrichtung 7 ausgewählte Stellung zu erfassen und ein Signal Se über die ausgewahlte Stellung zu erzeugen, und einen Sensor 80 für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf, um ein Signal Sp für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, das die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. Kraftfahrzeuges anzeigt.
Wie im einzelnen in Fig. 2 dargestellt, hat das Kraftstoffsteuersystem 10 eine Kraftstoffeinspritzpumpe 12, die über Rohre 11 mit einem Kraftstoffeinspritzventil (nicht gezeigt) verbunden ist, das an bzw. auf dem Dieselmotor 1 aufgebaut ist. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 12 weist eine Steuerzahnstange (nicht gezeigt) auf, um die eingespritzte Kraftstoffmenge zu regulieren, und die Stellung der Steuerzahnstange wird durch einen Zentrifugalregler 13 gesteuert. Eine Antriebsschaltung 14 für eine (nicht gezeigte) Betätigungseinrichtung, die in den Fliehkraftregler 13 einbezogen ist, erhält ein Steuersignal Gvc für den Fliehkraftregler, das von einer Fliehkraftreglersteuereinheit 15 erzeugt ist. Eine PID-Berechnung wird in der Fliehkraftreglersteuereinheit 15 durchgeführt, um das Signal Gvc für den Fliehkraftregler auf der Grundlage des Unterschieds zwischen einem Stellungssignal Lt für eine Sollzahnstangenstellung, das durch eine Berechnungseinheit 16 für eine Sollzahnstangenstellung erzeugt wird, und ein Signal Li für eine aktuelle Zahnstangenstellung, das durch einen Stellungssensor 17, der mit der Steuerzahnstange durch einen Verbindungsmechanismus (nicht gezeigt) verbunden ist, zu erzeugen.
Wie in Fig. 5 gezeigt, hat die Berechnungseinheit 16 für eine Sollzahnstangenstellung eine erste Berechnungseinheit 16a und eine zweite Berechnungseinheit 16b. Die erste Berechnungseinheit 16a berechnet eine optimale Menge für eine Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage des Beschleunigungssignals Ac und des Motorgeschwindigkeitssignals Ne, und berechnet ferner die für den Erhalt der optimalen Menge der Kraftstoffeinspritzung erforderliche Sollzahnstangenstellung. Die zweite Berechnungseinheit 16b führt eine PID-Berechnung durch, um eine Sollzahnstangenstellung auf der Grundlage des Unterschieds zwischen dem Motorgeschwindigkeitssignal Ne und einem durch eine Berechnungseinheit 16c für eine Sollmotorgeschwindigkeit erzeugtes Signal Nref einer Sollmotorgeschwindigkeit zu bestimmen.
Das Signal Nref der Sollmotorgeschwindigkeit wird durch eine Berechnungseinheit 16c für eine Sollmotorgeschwindigkeit auf der Grundlage eines Signals CLP einer aktuellen Kupplungsstellung und eines Signals Gt einer Sollgangstellung erzeugt, was später beschrieben wird, zusätzlich zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sp.
Ein Schalter 16d ist mit der Ausgangsleitung der ersten Berechnungseinheit 16a und der zweiten Berechnungseinheit 16b verbunden. Der Schalter 16d wird durch ein Gangwechselsignal gch gesteuert, das durch das Getriebesteuersystem 30, wie später beschrieben wird, erzeugt wird, und das Ergebnis der von der ersten Berechnungseinheit 16a erhaltenen Berechnung wird durch den Schalter 16c als das Signal Lt der Sollzahnstangenstellung ausgewählt, wenn das Gangwechselsignal Gch nicht anzeigt, daß eine Gangwechselbetätigung durchgeführt wird. Im Ergebnis wird die Stellung der Steuerzahnstange durch die Steuereinrichtung des Zentrifugalreglers gesteuert, um die durch die erste Berechnungseinheit 16a bestimmte Sollzahnstangenstellung in die Tat umzusetzen, und die optimale Menge der Kraftstoffeinspritzung wird für den Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals 6 und die Motorgeschwindigkeit bestimmt.
Andererseits wird, falls das Gangänderungssignal Gch anzeigt, daß eine Gangwechsel- bzw. -änderungsbetätigung durchgeführt wird, der Schalter 16c umgeschaltet, um das Ausgangssignal der zweiten Berechnungseinheit 16b auszuwählen, und das Ausgangssignal der zweiten Berechnungseinheit 16b wird als das Signal Lt der Sollzahnstangenstellung ausgewählt. Folglich wird die Stellung der Steuerzahnstange bzw. Steuerstange unabhängig von dem Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals 6 gesteuert, wodurch eine zeitweise übermäßige Erhöhung der Motorgeschwindigkeit verhindert werden kann.
Zurückkommend auf Fig. 1 wird die Ein/Aus-Steuerbetätigung der Energiezufuhr zu dem Kraftstoffsteuersystem 10 und anderen Steuersystemen in Reaktion auf ein Energiesteuersignal ES durchgeführt, das durch die Energiesteuereinheit 90 erzeugt worden ist. Insbesondere wird die Energie diesen zugeführt, wenn der Pegel des Energiesteuersignals ES hoch ist und die Zufuhr von Energie wird angehalten, wenn der Pegel des Energiesteuersignals ES niedrig ist.
Wie in Fig. 6 dargestellt, hat die Energiesteuereinheit 90 ein Relais 90a, das zwischen den jeweiligen Schaltungen des automatischen Steuersystems AM für die Gangverstellung, und der Energiezufuhr +B eingebaut ist.Der Anschluß eines Relaisschalters 90b des Relais 90a ist mit der Energiezufuhr +B verbunden, und dessen anderer Anschluß ist mit dem jeweiligen Schaltungen des automatischen Steuersystems AM der Gangverstellung verbunden. Eine Relaisspulle 90c, die mit dem Relaisschalter 90a verbunden ist, wird durch eine Antriebsschaltung 90e gesteuert, die das Ausgangssignal einer ODER-Schaltung 90d empfängt. Auf der Eingangsseite der ODER-Schaltung 90d sind eine Unterscheidungseinrichtung 90g für die Laufgeschwindigkeit und eine Unterscheidungseinrichtung 90e für die Motorgeschwindigkeit eingebaut. Die erstere erfaßt, ob das Fahrzeug in Reaktion auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sp läuft, und hat eine Ausgangsleitung 90f, an der ein hochpegliges Signal erscheint, wenn sie erfaßt, daß das Fahrzeug läuft. Die letztere reagiert auf ein Motorgeschwindigkeitssignal Ne und hat eine Ausgangsleitung 90h, an der ein hochpegliges Signal erscheint, wenn die Motorgeschwindigkeit nicht null ist. Jede der Ausgangsleitungen 90f und 90h ist mit einem Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 90d verbunden, die einen anderen Eingangsanschluß hat, an dem ein Zündschaltsignal KY angelegt wird, das durch einen Zündschalter 18 (Fig. 1) erzeugt wird.
Der Pegel des Zündschaltsignals KY wird nur niedrig, wenn der Zündschalter 18 in seine AUS-Stellung geschaltet wird, und wird hoch, wenn der Zündschalter 18 in einer anderen Stellung ist als der AUS-Stellung.
Folglich wird der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 90d nur niedrig, wenn sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Motorgeschwindigkeit null sind, falls der Zündschalter 18 aus ist. Die Relaisspulle 90c wird durch die Antriebsschaltung 90e erregt, um den Relaisschalter 90b nur zu schließen, wenn der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 90d hoch wird.
Eine Serienschaltung, die aus einem Schalter 90j und einer Diode 90k besteht, ist parallel mit dem Relaisschalter 90b angeschlossen. Der Schalter 90j ist angeschlossen, um in Reaktion auf den Zündschalter 18 in einer solchen Weise betrieben zu werden, daß er sich öffnet, wenn der Zündschalter 18 in seiner Aus-Stellung ist und sich schließt, wenn der Zündschalter 18 in seiner AN-Stellung ist. Die Diode 90k ist in der Richtung vorgesehen, die es einem Strom ermöglicht, von der Energiezufuhr bzw. dem Netzteil +B zu den jeweiligen Schaltungen des Steuersystems AM zu fließen. Die Kathodenelektrode der Diode 90k ist an einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 90p angeschlossen, die einen anderen Eingangsanschluß aufweist, an dem das Gangwechselsignal Gch angelegt wird. Die Ausgangsleitung 90m der UND-Schaltung 90p ist an einen Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 90n angeschlossen, die einen anderen Eingangsanschluß hat, an dem die Spannung angelegt wird, die an dem Anschlußpunkt der Diode 90k und des Schalters 90j erscheint. Folglich wird das Motorsteuersignal ES von der ODER-Schaltung 90n erhalten.
Folglich ist der Pegel des Energiesteuersignals ES hoch, wann immer der Zündschalter 18 in seiner EIN-Stellung ist, und elektrische Energie wird dem Kraftstoffsteuersystem 10 und den jeweiligen Abschnitten des Steuersystems AM zugeführt. Andererseits wird der Relaisschalter 90b solange geschlossen, wie zumindest eine der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Motorgeschwindigkeit nicht null ist, auch wenn der Zündschalter 18 ausgeschaltet ist, wodurch die benötigte elektrische Energie den jeweiligen Abschnitten des Steuersystems AM zugeführt wird.
In diesem Falle ist der Pegel des Gangwechselsignals Gch hoch, falls eine Gangveränderungsbetätigung durchgeführt worden ist, so daß der Ausgangspegel der UND-Schaltung 90p hoch ist. Folglich wird die Zufuhr von Energie zu dem Kraftstoffsteuersystem 10 aufrechterhalten, solange wie die Gangverschiebungsbetätigung durchgeführt wird, während elektrische Energie durch den Relaisschalter 90b zu den jeweiligen Abschnitten des Steuersystems AM zugeführt wird, auch wenn der Zündschalter 18 ausgeschaltet ist. Bezugnehmend auf Fig. 3 weist das Kupplungssteuersystem 20 eine Betätigungseinrichtung 21, eine Kupplungssteuereinheit 23, um ein Kupplungssteuersignal CT für eine Antriebsschaltung 22 zum Betreiben der Betätigungseinrichtung 21 zur Verfügung zu stellen, einen Kupplungssensor 24, um die Stellung einer Druckplatte (nicht gezeigt) der Kupplung 2 als eine Kupplungsstellung zu erfassen, und einen Kupplungsstellungsdetektor 25 auf, um ein Signal CLP über die aktuelle Kupplungsstellung zu erzeugen, das die gegenwärtige Kupplungsstellung in Reaktion auf das Ausgangssignal bzw. den Ausgang des Kupplungssensors 24 anzeigt.
Wie in Fig. 7 dargestellt ist, weist die Kupplungssteuereinheit 23 eine erste Vergleichseinrichtung 23a und eine zweite Vergleichseinrichtung 23 b auf.
Ein erster Signalgenerator 23c, der auf ein Kupplungs-Ein-/Aus-Signal CLEIN/AUS anspricht, erzeugt ein erstes Signal FS, der das Zeitverlaufsmuster der Kupplungsstellung darstellt, um in Eingriff mit der Kupplung 2 zu gelangen. Ein zweiter Signalgenerator 23d, der ebenfalls auf das Kupplungs-Ein/Aus-Signal CLEIN/AUS, anspricht, erzeugt ein zweites Signal SS, das das Zeitverlaufsmuster der Kupplungsstellung, um mit der Kupplung 2 in Eingriff zu gelangen, darstellt. Die erste Vergleichseinrichtung 23a vergleicht das gegenwärtige Kupplungsstellungssignal CLP mit dem ersten Signal FS, das erzeugt wird, wenn der Beginn der Kupplungseingriffsbetätigung durch das Kupplungs-Ein/Aus-Signal CLEIN/AUS befohlen wird, und die erste Vergleichseinrichtung 23a erzeugt einen ersten Ausgang FO, um die Kupplungsstellung zu steuern, um so die Differenz zwischen diesen zu verringern, wodurch die Kupplung 2 gemäß dem Zeitverlaufsmuster in Eingriff gelangt, das durch das erste Signal FS angezeigt wird. Die zweite Vergleichseinrichtung 23b vergleicht das gegenwärtige Kupplungsstellungssignal CLP mit einem zweiten Signal SS, welches erzeugt wird, wenn der Beginn der Betatigung, um die Kupplung außer Eingriff zu bringen, durch das Kupplungs- Ein/Aus-Signal CLEIN/AUS, befohlen wird, und die zweite Vergleichseinrichtung 23b erzeugt einen zweiten Ausgang SO, um die Kupplungsstellung zu steuern, um so die Differenz dazwischen zu verringern, wodurch die Kupplung 2 in Übereinstimmung mit dem Zeitverlaufsmuster, das durch das zweite Signal SS angezeigt wird, außer Eingriff gelangt.
Der Schalter 23e ist an die Ausgangsleitungen der ersten und der zweiten Vergleichseinrichtung 23a und 23b angeschlossen, um die Auswahl von einem der ersten und zweiten Ausgänge FO und SO zu ermöglichen. Der Schalter 23e wird in der folgenden Weise gesteuert. Ein Steuersignal CON, das durch die Berechnungseinheit 34 für eine Sollgangstellung erzeugt wird, wird an einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 23f angelegt, die einen anderen Eingangsanschluß hat, an dem das Gangwechselsignal Gch angelegt wird. Ein Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 23g empfängt das Ausgangssignal der UND- Schaltung 23f und ein anderer Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 23g empfängt das Kupplungs-Ein/Aus-Signal CLEIN/AUS.
Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 23g ist an einen bestimmten Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 23k angeschlossen, die einen anderen Eingangsanschluß hat, an den eine Ausgangsleitung 23j einer Unterscheidungseinheit 23i angeschlossen ist, und die Ein/Aus-Betätigung des Schalters 23e wird in Übereinstimmung mit dem Ausgang von der UND-Schaltung 23k gesteuert. In der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform ist der Schalter 23e angeordnet, um den ersten Ausgang FO auszuwählen, wenn der Ausgangspegel der UND-Schaltung 23k hoch ist, und um den zweiten Ausgang SO auszuwählen, falls er niedrig ist.
Die Unterscheidungseinheit 23i weist einen ersten Unterscheidungsabschnitt 23m und einen zweiten Unterscheidungsabschnitt 23n auf. Der erste Unterscheidungsabschnitt 23m spricht auf ein gegenwärtiges Gangstellungssignal Gp an, das durch einen Gangstellungssensor 35 erzeugt wird, welcher später beschrieben wird, und unterscheidet, ob das Ganggetriebe 3 in eine der vorbestimmten Gangstellungen geringer Geschwindigkeit geschaltet worden ist. Während in dieser Ausführungsform die erste Geschwindigkeit, die zweite Geschwindigkeit und die rückwärtigen bzw. entgegengesetzten Gangstellungen als die vorbestimmten Gangstellungen geringer Geschwindigkeit definiert sind, reicht es aus, um ein Minimum einer Gangstellung als (eine) vorbestimmte Gangstellung(en) geringer Geschwindigkeit festzulegen. Der Pegel des Ausgangs des ersten Unterscheidungsabschnitts 23n ist hoch, wenn das Ergebnis der Unterscheidung lautet, daß die Schaltung in einer der ersten Geschwindigkeitsstellung der zweiten Geschwindigkeitsstellung und der Rückwärtsgangstellung ist, und deren Pegel niedrig ist, wenn das Ergebnis der Unterscheidung lautet, daß die Gangstellung eine andere ist als eine vorbestimmte Gangstellung. Der zweite Unterscheidungsabschnitt 23n spricht auf das Zündschaltsignal KY an und ist angeordnet, um einen hohen Ausgangspegel zu erzeugen, wenn der Zündschalter 18 in der AUS-Stellung ist, und um einen niedrigen Ausgangspegel zu erzeugen, falls der Zündschalter 18 in einer Stellung ist, die eine andere ist als die AUS-Stellung.
Die Ausgangssignale der ersten und zweiten Unterscheidungsabschnitte 23m und 23n werden an jeweilige Eingangsanschlüsse einer NOR-Schaltung 23o angelegt.
Deshalb ist der Pegel der Ausgangsleitung der NOR-Schaltung 23o nur niedrig, wenn der Zündschalter 18 in der AUS-Stellung ist, und die Gangschaltung 3 in eine der vorbestimmten Gangstellungen niedriger Geschwindigkeit verschoben ist, d. h., eine der ersten Geschwindigkeitsstellung, der zweiten Geschwindigkeitsstellung und der Rückwärtsgangstellung. Der Pegel der Ausgangsleitung 23j wird in anderen als den vorangehenden Fällen hoch.
Folglich ist in dem Falle, in dem der Zündschalter 18 in der AUS-Stellung ist und die Gangschaltung 3 in eine der ersten Geschwindigkeitsstellung, der zweiten Geschwindigkeitsstellung und der Rückwärtsgangstellung verstellt ist, die Kupplung 2 immer in dem Zustand, daß sie außer Eingriff ist, unabhängig von dem Ausgangspegel der ODER-Schaltung 23g. Andererseits wird, falls der Pegel der Ausgangsleitung 23j hoch ist, wenn der Zündschalter 18 in der Ein- oder ST-Stellung ist, oder die Gangschaltung 3 in eine andere Stellung verstellt ist als der ersten Geschwindigkeitsstellung, der zweiten Geschwindigkeitsstellung und der Rückwärtsgangstellung, der Steuerbetrieb zum im Eingriff gelangen/außer Eingriff gelangen der Kupplung 2 in Abhängigkeit von dem Ausgangspegel der ODER-Schaltung 23g durchgeführt.
Das heißt, in dem Falle, wo der Pegel des Steuersignals CON niedrig ist, wird der erste Ausgang FO über den Schalter 23e an die Antriebsschaltung 22 angelegt, um in Eingriff zu der Kupplung 2 zu gelangen, wenn der Pegel des Kupplungs-Ein/Aus-Signals CLEIN/AUS hoch ist, und der zweite Ausgang So über den Schalter 23e an die Antriebsschaltung 22 angelegt wird, damit die Kupplung 2 außer Eingriff gelangt, wenn der Pegel des Kupplungs-Ein/Aus- Signals CLEIN/AUS niedrig ist.
Bezugnehmend auf Fig. 4 weist das Schaltungssteuersystem 30 eine Betätigungseinrichtung 31, eine Gangwechselsteuereinheit 33 zum Zuführen eines Steuersignals zu einer Antriebseinheit 32, die mit der Betätigungseinrichtung 31 in Verbindung ist, die Berechnungseinheit 34 für eine Sollgangstellung, um das Sollgangstellungssignal Gt zu erzeugen, das zu der Gangänderungssteuereinheit 33 gesandt wird, und den Gangstellungssensor 35 auf, um das gegenwärtige Gangstellungssignal Gp zu erzeugen, das die gegenwärtige Gangstellung der Gangschaltung 3 anzeigt. Die Gangänderungssteuereinheit 33 vergleicht das Sollgangstellungssignal Gt mit dem gegenwärtigen Gangstellungssignal Gp und steuert die Betätigungseinrichtung 31 gemäß dem Ergebnis, wodurch die Schaltung bzw. Gangschaltung 3 in die Sollgangstellung verstellt wird. Im Zusammenhang mit Gangverstellungsbetätigungen erzeugt die Gangänderungssteuereinheit 33 das Kupplungs-Ein/Aus-Signal CLEIN/AUS, um die Eingriffs/Außereingriffs-Betätigung der Kupplung 2 zu befehlen, und das Gangänderungssignal Gch zeigt an, daß eine Gangverstellungsbetätigung in dem Schaitgetriebe bzw. der Schaltung 3 durchgeführt wird. Beide Signale werden zu der Kupplungssteuereinheit 23 gesandt.
Wie in Fig. 8 dargestellt, weist die Berechnungseinrichtung 34 für die Sollgangstellung eine erste Berechnungseinheit 34a auf, der das Beschleunigungssignal Ac, das Fahrzeugsgeschwindigkeitssignal Sp und das gegenwärtige Gangstellungssignal Gp zugeführt werden. Die Berechnungseinrichtung 24 bzw. 34 für die Sollgangstellung wird auch mit einer ersten Koordinateneinheit 34c, um Koordinatendaten für einen Antriebsbereich, der durch die Auswähleinrichtung 7 ausgewählt ist, einer zweiten Koordinaten- bzw. Karteneinheit 34d zuzuführen, um Koordinaten- bzw. Kartendaten für einen vierten Bereich, der durch die Auswähleinrichtung 7 ausgewählt ist, einer dritten Koordinaten- bzw. Karteneinheit 34e zuzuführen, um Karten- bzw. Koordinatendaten für einen dritten Bereich, der durch die Auswähleinrichtung 7 ausgewählt ist, zuzuführen, und einer vierten Koordinaten- bzw. Karteneinheit 34f versehen, um Koordinatendaten für einen zweiten Bereich, der durch die Auswähleinrichtung 7 ausgewählt ist, zuzuführen, von welchen eine mit der ersten Berechnungseinheit 34a durch einen Schalter 34g in Reaktion auf das ausgewählte Stellungssignal Se angeschlossen wird. Im Ergebnis werden angemessene Karten- bzw. Koordinatendaten für die Auswählstellung, die durch die Auswähleinrichtung 7 ausgewählt ist, über den Schalter 34g der ersten Berechnungseinheit 34a zugeführt, und die optimale Gangstellung für das Beschleunigungssignal Ac und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sp wird entsprechend den Koordinatendaten bzw. Kartendaten berechnet, die von der Einheit für die ausgewählten Koordinatendaten bzw. Kartendaten zugeführt werden. Anschließend wird die sich ergebende optimale Gangstellung mit der aktuellen Gangstellung verglichen und die Sollgangstellung wird auf der Grundlage des Ergebnisses bestimmt.
Die Berechnungseinheit 34 für die Sollgangstellung weist ferner eine Auswähleinheit 34h, die Schalter 34e und 34k hat, eine Neutral-Unterscheidungseinheit 34m, eine zweite Berechnungseinheit 34n und eine fünfte Koordinateneinheit 34p auf. Die Neutral-Unterscheidungeinheit 34m ist dazu da, in Reaktion auf das Stellungssignal Gp für den gegenwärtigen Gang zu unterscheiden, ob das Schaltgetriebe 3 in die neutrale Stellung verstellt ist oder nicht. In dem Falle, in dem die neutrale Unterscheidungseinheit 34m festlegt, daß die Schaltung bzw. das Schaltgetriebe 3 in die neutrale Stellung verstellt ist, wird die Sollgangstellung für den Fall, in dem das Fahrzeug kraftstoffbetrieben läuft, der Motor angehalten, im voraus durch die zweite Berechnungseinheit 34n auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Sp und der Koordinatendaten, die von der fünften Koordinateneinheit 34p zugeführt werden, berechnet. Der Schalter 34i wird durch ein Unterscheidungssignal DS gesteuert, da von einer Detektionseinheit 100 zugeführt wird.
Die Detektionseinheit 100 ist zum Erfassen, ob das Fahrzeug in kraftstoffbetätigten Betrieb des angehaltenen Motors 1 läuft und das Schaltgetriebe bzw. die Schaltung 3 in der neutralen Stellung ist oder nicht. Folglich weist die Detektionseinheit 100 einen Lauf- bzw. Fahrdetektor 100b auf, der auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sp anspricht, um zu unterscheiden, ob das Fahrzeug läuft oder nicht, und eine Neutral-Detektoreinheit 100d, die auf das ausgewählte Stellungssignal Se anspricht, um zu unterscheiden, ob der neutrale Bereich durch die Auswähleinrichtung 7 ausgewählt ist oder nicht. Der Fahrdetektor 100b erzeugt ein Signal mit einem hohen Pegel an seiner Ausgangsleitung 100a, falls das Fahrzeug läuft bzw. fährt, und der Neutral-Detektor 100d erzeugt ein hochpegliches Signal an seiner Ausgangsleitung 100c, falls der neutrale Bereich durch die Auswähleinrichtung 7 ausgewählt wird.
Die Ausgangsleitung 100a wird mit einem Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 100f verbunden, die einen anderen Eingangsanschluß hat, an dem die Ausgangsleitung 100c über einen Inverter 100g angeschlossen ist. Das Zündschaltsignal KY wird über eine ODER- Schaltung 100e an einen invertierenden Eingangsanschluß der UND-Schaltung 100f angeschlossen, und ein Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 100e wird an die Ausgangsleitung 100i eines Motorgeschwindigkeitsdetektors 100h angeschlossen, welche bzw. welcher auf das Motorgeschwindigkeitssignal Ne anspricht und unterscheidet, ob die Drehgeschwindigkeit des Motors 1 null ist oder nicht. Der Motorgeschwindigkeitsdetektor 100h wird angeordnet, um ein hochpegliges Signal an der Ausgangsleitung 100a zu erzeugen, falls die Drehgeschwindigkeit des Motors nicht null ist. Im Ergebnis erzeugt die ODER-Schaltung 100e ein Signal mit einem niedrigen Pegel, falls die Motorbedingung mit der Geschwindigkeit null durch den Motorgeschwindigkeitsdetektor 100h erfaßt wird und der Zündschalter 18 in der AUS-Stellung ist.
Folglich ist der Pegel des Unterscheidungssignals DS hoch, wenn die Motorgeschwindigkeit null ist und der Zündschalter 18 ist in dem Falle ausgeschaltet, in dem das Fahrzeug mit dem Getriebe bzw. Schaltgetriebe 3 in der neutralen Stellung läuft. Gegensätzlicherweise ist der Pegel des Unterscheidungssignals DS in anderen Fällen als den vorangehenden niedrig. Zusätzlich kann die Detektionseinheit 100 angeordnet werden, um die ODER-Schaltung 100e nur eines des Zündschaltersignals KY und des Ausgangssignals von dem Motorgeschwindigkeitsdetektor 100b zu empfangen.
Der Schalter 34i wird angeordnet, um das Ausgangssignal von der ersten Berechnungseinheit 34a auszuwählen, wenn der Pegel des Unterscheidungssignals DS niedrig ist, und dieses ausgewählte Ausgangssignal wird aus dem Sollgangstellungssignal Gt von dem Schalter 34i erhalten. Andererseits wird das Ausgangssignal des Schalters 34k als das Sollgangstellungssignal Gt durch den Schalter 34i ausgewählt, falls der Pegel des Unterscheidungssignals hoch ist. Der Schalter 34k wird, wie in Fig. 8 dargestellt, umgeschaltet, falls ein neutrales Ausgangssignal, das anzeigt, daß das Getriebe bzw. Schaltgetriebe 3 in die neutrale Stellung verstellt ist, nicht von der Neutral-Unterscheidungseinheit 34m empfangen wird, so daß das Stellungssignal Gp über den gegenwärtigen Gang als das Sollstellungssignal Gt ausgegeben wird. Im Ergebnis wird die Gangverstellungsstellung des Getriebes 3 bzw. der Schaltung 3 beibehalten wie es ist, falls das Fahrzeug mit ausgeschalteten Zündschalter 18 fährt bzw. läuft.
Wenn der Pegel des Unterscheidungssignals DS in dem Falle hoch wird, in dem der Schalter 34k das Neutral-Ausgangssignal von der Neutral-Unterscheidungseinheit 34m empfängt, wird der Ausgang der zweiten Berechnungseinheit 34n als das Signal Gt über die Sollgangstellung ausgewählt. Deshalb wird, selbst wenn das Schaltgetriebe 3 in die neutrale Stellung verstellt ist, wenn der Zündschalter 18 aus ist, das Schaltgetriebe 3 in eine für die Fahrzeuglaufgeschwindigkeit zweckmäßige Stellung auf der Grundlage der Koordinatendaten bzw. Kartendaten gemäß der fünften Koordinateneinheit 34p verstellt.
Das Unterscheidungssignal DS wird an einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 110b angelegt, die einen anderen Eingangsanschluß aufweist, an den das Neutral-Ausgangssignal von der Neutral-Unterscheidungseinheit 34m über einen Inverter 100a angelegt wird. Folglich gibt die UND-Schaltung 110b ein Steuersignal CON aus, dessen Pegel nur hoch ist, falls der Pegel des Unterscheidungssignals DS hoch ist und die gegenwärtige Stellung des Ganges des Getriebes bzw. des Schaltgetriebes 3 in einer anderen als der neutralen Stellung ist.
Das Steuersignal CON wird an die UND-Schaltung 23f in der Kupplungsteuereinheit 23 angelegt (siehe Fig. 7). Da der Ausgangspegel der UND-Schaltung 23f nicht auf niedrig gewechselt wird, solange wie das Gangänderungssignal Gch daran angelegt wird, auch wenn das Steuersignal CON zugeführt wird, wird der Zustand der Kupplung 2, in dem sie außer Eingriff ist, aufrechterhalten. Der Ausgangspegel der UND-Schaltung 23f wird zu einem Zeitpunkt bzw. zu einer Zeit auf hoch geändert, zu der die Erzeugung des Gangwechselsignals bzw. Gangänderungssignals Gch stoppt, so daß der Schalter 23i umgeschaltet wird. Im Ergebnis wird der erste Ausgang FO wie das Kupplungssteuersignal CT zu der Antriebsschaltung 22 gesandt und die Kupplung 2 wird außer Eingriff gebracht.
Wie aus der vorangehenden Beschreibung zu verstehen ist, wird, wenn durch die Detektionseinheit 100 unterschieden wird, daß der Zündschalter 18 ausgestellt ist, wenn das Fahrzeug fährt, wobei die Gangschaltung in eine andere Stellung als die neutrale Stellung verstellt ist, das durch die Auswähleinheit 34h erzeugte Signal als das Sollgangstellungssignal Gt zu der Gangänderungssteuereinheit 33 gesandt, und die Gangeinstellungsbetätigung wird in Reaktion darauf durchgeführt, wenn das vorangehende Unterscheidungsergebnis durch die Detektionseinheit 100 in dem Falle erhalten wird, in dem die Gangschaltung 3 in eine andere als die neutrale Stellung verschoben ist, wird der Pegel des Steuersignals CON auf hoch geändert. Folglich erzeugt die Kupplungssteuereinheit 23 ein Kupplungssteuersignal CT, um die Kupplung 2 in Eingriff gelangen zu lassen, wenn der Pegel des Gangänderungssignals Gch auf niedrig geändert ist.
Das heißt, wenn der Zündschalter 18 ausgestellt ist und veranlaßt, daß der kraftstoffbetätigte Betrieb des Motors 1 in dem Falle aufhört, in dem das Fahrzeug läuft, wobei das Schaltgetriebe 3 in einer andere als die neutrale Stellung gestellt ist, wird die Gangschaltung 3 immer in eine angemessene Stellung, die eine andere als die neutrale Stellung ist, gestellt, und die Kupplung 2 gelangt in Eingriff. Im Ergebnis kann die Drehung der Radwelle 4 über die Gangschaltung 3 und die Kupplung 2 auf den Motor 1 übertragen werden, so daß es möglich ist, die Betreibbarkeit des Energielenkungssystems bzw. Lenkkraftverstärkungssystems, das Bremskraftverstärkungssystems und dergleichen aufrechterhalten werden kann, wodurch dem Fahrzeug eine angemessene Bremskraft, falls erforderlich, zugeführt werden kann, und die sanfte Steuerung sichergestellt werden kann, bis das Fahrzeug anhält.
Auch in diesem Fall wird die plötzliche Einwirkung einer großen Bremskraft auf das Fahrzeug wirksam zu dieser Zeit verhindert, da die Kupplung 2 außer Eingriff ist, wenn der Zündschalter 18 in die AUS-Stellung in dem Fall umgelegt wird, daß das Schaltgetriebe 3 in die erste oder die zweite Gangstellung gestellt wird.
Falls der Zündschalter 18 in dem Fall ausgestellt wird, in dem das Schaltgetriebe 3 in eine höhere Stellung als dem Gang mit der zweiten Geschwindigkeit gestellt ist, wird der im Eingriff befindliche Zustand der Kupplung 2 aufrechterhalten, um den Dieselmotor 1 in Drehung zu halten, infolge der Fahrt des Fahrzeuges, wodurch an das Fahrzeug eine angemessene Motorbremskraft angelegt werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist im Wege einer Ausführungsform beschrieben worden, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Anordnung der voranstehenden Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel kann die gleiche Einrichtung wie die der Ausführungsform durch die Verwendung eines Mikrocomputers in die Tat umgesetzt werden, um ein passendes Steuerprogramm durchzuführen.

Claims

1. Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Kupplung (2), die zwischen einem internen Verbrennungsmotor (1), um ein Fahrzeug anzutreiben, und einem Gangschaltgetriebe bzw. Ganggetriebe (3) eingebaut ist, dessen Gangverschiebungsbetätigung automatisch durch ein Getriebesteuersystem (30) im Verhältnis zu der Steuerbetätigung des Ganggetriebes (3) gesteuert wird, wobei die Vorrichtung aufweist:

- einen Positionssensor (35), um ein Stellungssignal (GP) zu erzeugen, das eine Stellung eines gegenwärtigen Gangs anzeigt, in den das Ganggetriebe (3) geschaltet bzw. geschoben ist;

- eine erste Einrichtung (23m), die auf das Stellungssignal (GP) anspricht, um zu unterscheiden, ob das Ganggetriebe (3) in eine vorgeschriebene Gangstellung einer geringen Geschwindigkeit gestellt ist;

- eine zweite Einrichtung (23n), um zu unterscheiden, ob die kraftstoffbetriebene Betätigung des Motors (1) angehalten hat;

- eine Erzeugungseinrichtung (23), um entweder ein erstes Kupplungssignal (FS), um die Kupplung (2) in Eingriff gelangen zu lassen, oder ein zweites Kupplungssignal (SS), um die Kupplung (2) außer Eingriff zu lassen, als ein Kupplungssteuersignal in Reaktion auf eine Anfrage zu erzeugen, die von dem Getriebesteuersystem (30) empfangen werden;

- eine Betätigungseinrichtung (21), um die Kupplung in Übereinstimmung mit dem Kupplungssteuersignal (CT) zu betätigen, gekennzeichnet durch

- eine Einrichtung (23i), die auf die erste Einrichtung und die zweite Einrichtung anspricht, um die Erzeugungseinrichtung (23) zu steuern, um so das zweite Kupplungssignal (SS) unabhängig von der Anfrage von dem Getriebesteuersystem (30) zu erzeugen, wenn erfaßt wird, daß die kraftstoffbetriebene Betätigung des Motors (1) in dem Falle angehalten hat, in dem das Ganggetriebe (3) in die vorgeschriebene Gangstellung einer niedrigen Geschwindigkeit gestellt bzw. verschoben worden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, in der die erste Einrichtung (23n) angeordnet ist, um zu unterscheiden, ob die kraftstoffbetriebene Betätigung aufgehört hat, in dem eine Betriebsstellung eines Zündschalters (18) erfaßt wird.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, in der die Erzeugungseinrichtung (23) einen ersten Signalgenerator (23c) hat, um ein erstes Mustersignal zu erzeugen, das ein erstes Zeitverlaufs-Sollmuster anzeigt, um die Kupplung (2) in Eingriff gelangen zu lassen, und das erste Kupplungssignal auf der Grundlage des ersten Signalmusters zu erzeugen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, in der die Erzeugungseinrichtung einen zweiten Signalgenerator (23d) aufweist, um ein zweites Mustersignal (SS) zu erzeugen, das ein zweites Zeitverlaufs-Sollmuster anzeigt, um die Kupplung (2) außer Eingriff gelangen zu lassen, und das zweite Kupplungssignal auf der Grundlage des zweiten Signalmusters zu erzeugen.

5. Vorrichtung um eine Kupplung, die zwischen einem internen Verbrennungsmotor (1), der ein Fahrzeug antreibt und einen Zündschalter (18) hat, um ein Motorzündsystem zu steuern, und einem Ganggetriebe eingebaut ist, zu steuern, dessen Gangverschiebungsbetätigung automatisch durch ein Getriebesteuersystem (30) im Verhältnis zu der Steuerbetätigung des Ganggetriebes (3) gesteuert wird, wobei die Vorrichtung aufweist:

- eine Betätigungseinrichtung (21), um die Kupplung (2) zu betätigen;

- einen Stellungssensor (24), um ein Stellungssignal (CLP) zu erzeugen, das eine Stellung eines gegenwertigen Ganges des Ganggetriebes (3) anzeigt;

- eine erste Einrichtung (23M), die auf das Stellungssignal anspricht, um zu unterscheiden, ob das Ganggetriebe (3) in eine vorgeschriebene Gangstellung einer niedrigen Geschwindigkeit gestellt ist oder nicht;

- eine zweite Einrichtung (23n), um zu unterscheiden, ob der Zündschalter (18) in die AUS-Stellung geschaltet ist oder nicht, gekennzeichnet durch

- eine Steuereinrichtung (23i), die auf die erste und die zweite Einrichtung zum Steuern der Betätigungseinrichtung anspricht, um so die Kupplung (2) außer Eingriff gelangen zu lassen, wenn es erfaßt wird, daß der Zündschalter (18) in der AUS-Stellung ist, und das Ganggetriebe (3) in die vorgeschriebene Gangstellung einer niedrigen Geschwindigkeit gestellt worden ist.

6. Verfahren zum Steuern einer Kupplung (2), die zwischen einem internen Verbrennungsmotor (1), der ein Fahrzeug antreibt, und einen Zündschalter (18) hat, um ein Motorzündsystem zu steuern, und einem Ganggetriebe (3) eingebaut ist, dessen Gangeinstellbetätigung automatisch durch ein Getriebesteuersystem (30) gesteuert wird, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

- es wird unterschieden, ob eine kraftstoffbetriebene Betätigung des internen Verbrennungsmotors (1) aufgehört hat oder nicht;

- es wird unterschieden, ob das Ganggetriebe (3) in eine vorbestimmte Gangstellung einer niedrigen Geschwindigkeit gestellt ist oder nicht, bei der eine starke Motorbremskraft erwartet werden kann;

- eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird erfaßt; dadurch gekennzeichnet, daß

- die Kupplung (2) außer Eingriff gelassen wird, wenn das Ganggetriebe (3) in der vorgeschriebenen Gangstellung einer geringen Geschwindigkeit ist, und die kraftstoffbetriebene Betätigung des internen Verbrennungsmotors (1) während der Fahrt des Fahrzeugs angehalten hat.

7. Verfahren nach Anspruch 6, in dem auf der Grundlage einer Betriebsstellung des Zündschalters (18) bestimmt wird, ob die kraffstoffbetriebene Betätigung des internen Verbrennungsmotors (1) angehalten hat oder nicht.