DE3726190A1 - Geschwindigkeitssteuereinrichtung - Google Patents
GeschwindigkeitssteuereinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeug-
Geschwindigkeitssteuereinrichtung, die sowohl eine Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung für das Steuern eines automatischen Getriebes
wie eines mit einem elektronisch gesteuerten Zweiweg-
Schnellgang ausgestatteten automatischen Vierganggetriebes
als auch eine Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung enthält,
die zum Einhalten einer vorgewählten Geschwindigkeit
des Fahrzeugs dient. Im einzelnen bezieht sich die Erfindung
auf eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung mit einer Steuerschaltung,
die eine Automatikgetriebe-Steuervorrichtung und
eine Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung unter gegenseitiger
Wechselbeziehung steuert.
In einem mit einem herkömmlichen automatischen Getriebe ausgestatteten
Kraftfahrzeug wird das Übersetzungsverhältnis auf
die nachstehend beschriebene Weise geändert. Bei einer
Schaltstellung D für "Fahrt" wird in dem Getriebe die optimale
Fahrstufe bzw. der optimale Gang entsprechend der Fahrzeug-
bzw. Fahrgeschwindigkeit und der Drosselöffnung und in
Abhängigkeit von einem Gangschaltschema mit bestimmten Gangschaltlinien,
wie dem in Fig. 21 gezeigten Gangschaltschema
gewählt.
Das automatische Getriebe hat Verriegelungsfunktion. D. h.,
wenn das Getriebe in einen bestimmten Gang wie beispielsweise
den dritten Gang oder den Schnellgang (4. Gang) geschaltet
ist und die Fahrgeschwindigkeit einen bestimmten Wert übersteigt,
wird eine Drehmomentwandler-Kupplung eingekuppelt.
Unter diesen Bedingungen ist die Ausgangswelle des Drehmomentwandlers
direkt mit der Ausgangswelle der Maschine verbunden,
nämlich der Drehmomentwandler verriegelt bzw. ausgeschaltet.
Unter anderen Bedingungen wird die Kupplung ausgekuppelt,
nämlich der Drehmomentwandler entriegelt, wobei die
Eingangswelle des Drehmomentwandlers mit der Ausgangswelle
der Maschine verbunden ist.
Auf diese Weise wird bei entriegeltem Drehmomentwandler dessen
Funktion genutzt, um Schaltvorgänge entsprechend der
Belastung bei dem Anfahren, dem schnellen Beschleunigen oder
einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs herbeizuführen.
Hierdurch wird es ermöglicht, das Fahrzeug stoßfrei anfahren
zu lassen, zu beschleunigen und dessen Geschwindigkeit zu
ändern. Auf diese Weise wird ein Klopfen oder Abdrosseln der
Maschine unwahrscheinlich. Wenn die Belastung gering ist oder
die Maschinendrehzahl hoch ist, wird der Drehmomentwandler
verriegelt, um im Drehmomentwandler einen Schlupf zu verhindern,
durch den sonst Leistung verschwendet wäre und die
Wirtschaftlichkeit der Brennstoffnutzung verringert wäre.
Mit einer Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung wird die
Drosselöffnung derart gesteuert, daß eine gewünschte vorgewählte
Geschwindigkeit eingehalten wird. Der Steuerungsvorgang
wird entsprechend den Straßenverhältnissen ausgeführt.
In dem vorangehend genannten Kraftfahrzeug ist die Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung von der Reisegesschwindigkeits-
Steuervorrichutng unabhängig. Wenn durch die Funktion der
Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung die Fahrgeschwindigkeit
konstant gehalten wird, kann in dem automatischen Getriebe
der Gang gewechselt werden, da die Getriebe-Steuervorrichtung
den Drosselöffnungszustand erfaßt, der sich für das
Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit ändert.
Es sei angenommen, daß das Fahrzeug mit 80 km/h auf einer
welligen Straße fährt. Wenn das Fahrzeug einen Hügel hochfährt,
beträgt die Drosselöffnung 80%. Wenn es einen Hügel
herunterfährt, beträgt die Drosselöffnung 40%. Es sei nun
angenommen, daß in der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
das in Fig. 21 gezeigte Gangschaltschema angewandt wird. Wenn
das Fahrzeug einen Hügel hochfährt, wird das Getriebe von dem
Schnellgang OD auf den dritten Gang heruntergeschaltet. Wenn
das Fahrzeug bergab fährt, wird das Getriebe von dem dritten
auf den Schnellgang hochgeschaltet.
Wenn das automatische Getriebe auf diese Weise hoch- oder
heruntergeschaltet wird, wird zur Karosserie ein schwacher
Kupplungsstoß durchgelassen. Dies ergibt für den Insassen
ein unbehagliches Gefühl. Insbesondere wird bei einer welligen
Straße häufig hoch- und heruntergeschaltet, wodurch Pendelschwingungen
hervorgerufen werden. In diesem Fall muß die
Behaglichkeit der Insassen berücksichtigt werden.
In der JP-OS 237 238/1985 ist ein Verfahren beschrieben, bei
dem durch das Abschalten der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
irgendein Gangwechsel verhindert wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit
konstant gehalten wird. Infolgedessen treten bei dem
Betrieb der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung keine
Stöße auf.
Ein Verfahren zur Gangschaltung nach dem Entriegeln des Drehmomentwandlers
ist in der JP-OS 39 354/1981 beschrieben. Bei
dem Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit ist jedoch nicht
die Möglichkeit auszuschließen, daß ein Gangwechsel erforderlich
wird. Wenn bei welliger Straße und häufigem Herauf- und
Herunterschalten der Drehmomentwandler entriegelt ist und der
Gang gewechselt wird, kann einer solchen Situation im Fahrzeug
nicht Rechnung getragen werden. D. h., wenn die Reisegechwindigkeit
auf eine derartige Geschwindigkeit eingestellt
wird, daß selbst bei einem Hochschalten keine ausreichende
Antriebskraft erzielbar ist, wird in dem automatischen Getriebe
wiederholt hochgeschaltet und heruntergeschaltet, so
daß Pendelschwingungen oder Regelschwingungen entstehen.
Dadurch wird bei den Insassen Unbehagen hervorgerufen. Das
Problem der Regelschwingungen ist durch das in der vorstehend
genannten JP-OS beschriebene Verfahren nicht vollständig
gelöst.
In Anbetracht der vorstehend beschriebenen Probleme liegt der
Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung
zu schaffen, mit der das Auftreten von Regelschwingungen
bei einem Gangwechsel während des Konstanthaltens
der Fahrgeschwindigkeit verhindert ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Geschwindigkeitssteuereinrichtung
gelöst, die eine Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung zum Steuern der Funktion des automatischen
Getriebes eines Fahrzeugs in der Weise, daß das Getriebe in
Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oder Maschinendrehzahl
und von der Maschinenbelastung oder Drosselöffnung in
einen anderen Gang geschaltet wird, und eine Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung aufweist, die die Drosselöffnung
derart steuert, daß die Fahrgeschwindigkeit auf einer von dem
Fahrer gewählten Geschwindigkeit gehalten wird. In der Geschwindigkeitssteuereinrichtung
wird aus der bestehenden
Maschinendrehzahl, der bestehenden Drosselöffnung und der
bestehenden Fahrstufe des Getriebes die Antriebskraft des
Getriebes berechnet, die bei einem Hochschalten des Getriebes
erzielbar ist, und ein derartiges Hochschalten verhindert,
wenn keine ausreichende Antriebskraft erzielbar ist.
Die Antriebskraft ist gegeben durch
Maschinendrehmoment × Getriebeübersetzungsverhältnis × Untersetzungsverhältnis × Kraftübertragungswirkungsgrad × Drehmomentwandler- Umsetzungsverhältnis × Anpassungsverlustfaktor.
Maschinendrehmoment × Getriebeübersetzungsverhältnis × Untersetzungsverhältnis × Kraftübertragungswirkungsgrad × Drehmomentwandler- Umsetzungsverhältnis × Anpassungsverlustfaktor.
Falls die nach einem Hochschalten erzielbare maximale Kraft
aus dem Getriebe geringer als die augenblicklich erzielte
Antriebskraft des Getriebes ist, wird das Hochschalten im
Getriebe verhindert. Dadurch wird die Möglichkeit ausgeschaltet,
daß das Getriebe häufig hoch- und heruntergeschaltet
wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 ist ein Schaltbild einer Steuerschaltung, die die
elektronische Steuereinrichtung einer erfindungsgemäßen
Geschwindigkeitssteuereinrichtung bildet.
Fig. 2 bis 6 sind ein Übersichtsablaufdiagramm für die
Darstellung einer Folge von Betriebsvorgängen, die
in der in Fig. 1 gezeigten Geschwindigkeitssteuereinrichtung
ausgeführt werden.
Fig. 7 und 8 sind Übersichtsablaufdiagramme für die ausführliche
Darstellung einiger der mittels der in
Fig. 1 gezeigten Geschwindigkeitssteuereinrichtung
ausgeführten Betriebsvorgänge.
Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine für die
Berechnung der Antriebskraft.
Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine für die
Berechnung einer maximalen Antriebskraft.
Fig. 11 ist eine Tabelle von verschiedenerlei Daten, die bei
dem Hochschalten oder Herunterschalten des automatischen
Getriebes herangezogen werden, während die
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung und die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung in Betrieb sind.
Fig. 12 ist eine grafische Darstellung, die Kennlinien von
in der Praxis gemessenen Antriebskräften zeigt.
Fig. 13 ist eine grafische Darstellung, die Beispiele für
Kennlinien der bei der Einrichtung gemäß Fig. 1
angewandten Antriebskraft zeigt.
Fig. 14 ist eine grafische Darstellung, in der die bei der
Einrichtung nach Fig. 1 angewandten Antriebskräfte
gegen Drosselöffnungsgrade aufgetragen sind.
Fig. 15 zeigt Datentabellen, die in einem Speicher der in
Fig. 1 gezeigten Einrichtung gespeichert sind.
Fig. 16 ist eine Datentabelle, die verschiedenerlei Werte
von maximalen Antriebskräften enthält.
Fig. 17 ist eine Tabelle von Gangwechsellinien für das
automatische Getriebe der Geschwindigkeitssteuereinrichtung.
Fig. 18 ist eine Datentabelle, die verschiedenerlei Bedingungen
für die Drehmomentwandler-Kupplung eines bei
der Geschwindigkeitssteuereinrichtung verwendeten
automatischen Getriebes zeigt.
Fig. 19 ist eine Tabelle, die für die Anwendung in der in
Fig. 1 gezeigten Geschwindigkeitssteuereinrichtung
verschiedenerlei Kombinationen von Drosselöffnungen
und Maschinendrehzahlen für den Fall zeigt, daß die
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung und die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung in Betrieb sind.
Fig. 20 ist eine Tabelle von verschiedenerlei Kombinationen
von Drosselöffnungen und Maschinendrehzahlen, die
verschiedenerlei Verriegelungsbedingungen für den
Fall veranschaulicht, daß die Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung und die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung der in Fig. 1 gezeigten Geschwindigkeitssteuereinrichtung
in Betrieb sind.
Fig. 21 ist ein Gangschaltschema für Gangwechsel bei einer
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung nach dem Stand
der Technik.
Die Fig. 1 zeigt eine Steuerschaltung, die die elektronische
Steuereinrichtung der Geschwindigkeitssteuereinrichtung gemäß
einem Ausführungsbeispiel bildet. Die Steuerschaltung enthält
einen Mikrocomputer bzw. einen auf einem Halbleiterplättchen
ausgebildeten Mikroprozessor CPU. Der Mikrocomputer CPU enthält
einen Steuerungsabschnitt, einen Rechenabschnitt und
Register. Das Kraftfahrzeug, in dem die Geschwindigkeitsteuereinrichtung
eingebaut ist, hat eine Batterie BE, die
eine Stromquelle zur direkten Stromversorgung bildet. An eine
Konstantspannungsquelle CON sind der Mikrocomputer CPU, eine
Eingabeschnittstelle IP und eine Ausgabeschnittstelle OP
angeschlossen. Die Konstantspannungsquelle CON wird in Betrieb
gesetzt, wenn ein Zündungsschalter IG des Kraftfahrzeugs
eingeschaltet wird. Ein Drehzahlsensor SP 1 enthält
einen Reedschalter, der Impulse mit einer Frequenz abgibt,
die zu der Maschinendrehzahl proportional ist. Der Sensor SP 1
wirkt mit einem Magneten zusammen, der an dem Tachometerkabel
des Kraftfahrzeugs angebracht ist. Ein weiterer Drehzahlsensor
SP 2 enthält einen Reedschalter, der Impulse mit einer
Frequenz abgibt, die zu der Drehzahl der Ausgangswelle des in
dem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebes proportional ist.
Der Sensor SP 2 wirkt mit einem Magneten zusammen, der mit
einer Welle in Umlauf versetzt wird, die an die Ausgangswelle
des Getriebes angeschlossen ist.
Der Reedschalter des Drehzahlsensors SP 1 ist über eine Diode
D 1 und einen Widerstand R 1 mit der Basis eines Transistors Q 1
verbunden. Wenn der Reedschalter des Sensors SP 1 geschlossen
ist, ist der Transistor Q 1 leitend. Dadurch wird an einen
Widerstand R 3 Spannung angelegt, wodurch ein Eingang P 1 des
Mikrocomputers CPU hohen Pegel annimmt. Wenn der Reedschalter
des Sensors SP 1 geöffnet ist, wird der Transistor Q 1 über
einen Widerstand R 2 mit Masse verbunden, so daß der Eingang P 1 des
Mikrocomputers CPU den niedrigen Pegel annimmt. Der Reedschalter
des Sensors SP 2 ist über einen Widerstand R 5 mit der
Basis eines Transistors Q 2 verbunden. Wenn der Reedschalter
des Sensors SP 2 geschlossen ist, ist der Transistor Q 2 durchgeschaltet.
Dadurch wird eine Spannung an einen Widerstand R 7
angelegt. Infolgedessen liegt an einem Eingang P 2 des Mikrocomputers
CPU hoher Pegel an. Wenn der Reedschalter des
Sensors SP 2 geöffnet ist, ist der Transistors Q 2 über Widerstände
R 4 und R 6 in die Sperrichtung vorgespannt. Unter
diesen Bedingungen ist der Widerstand R 7 mit Masse verbunden,
so daß der Eingang P 2 des Mikrocomputers CPU den niedrigen
Pegel erhält.
Mit einem Wählhebelstellungs-Schalter SPS wird die Stellung
des Wählhebels für das automatische Getriebe erfaßt. Wenn der
Hebel in eine Neutralstellung gestellt ist, ist der bewegbare
Kontakt des Schalters SPS mit einem Kontakt N verbunden. Wenn
der Hebel in eine Stellung D bzw. Fahrstellung gestellt ist,
ist der bewegbare Kontakt mit einem Kontakt D verbunden. Wenn
der Hebel in eine Stellung D bzw. Fahrstellung gestellt ist,
ist der bewegbare Kontakt mit einem Kontakt D verbunden. Wenn
der Hebel in Stellungen für den zweiten und den ersen Gang
gestellt ist, ist der bewegbare Kontakt jeweils mit Kontakten
2 bzw. 1 verbunden. Die Kontakte N, 2 und 1 sind jeweils mit
Masseverbindungswiderständen R 8, R 9 bzw. R 10 verbunden. Wenn
der Wählhebel in keine der Stellungen "Neutral", "2. Gang"
und "1. Gang" gestellt ist, nehmen die Ausgangssignale von
Pufferverstärkern DR 1, DR 2 und DR 3 den niedrigen Pegel an,
wodurch an Eingängen P 3 P 4 und P 5 des Mikrocomputers CPU der
niedrige Pegel anliegt. Wenn der Wählhebel in die Stellung
"Neutral", "2. Gang" oder "1. Gang" gestellt ist, ist der
Kontakt N, 2 oder 1 des Schalters SPS eingeschaltet. Daraufhin
empfängt der Pufferverstärker DR 1 DR 2 oder DR 3 Strom aus
der Batterie BE, wodurch das Ausgangssignal des eingeschalteten
Verstärkers den hohen Pegel annimmt. Infolgedessen nimmt
der Eingang P 3 P 4 oder P 5 den hohen Pegel an.
Ein Betriebsartschalter MS kann in eine von drei Stellungen
E, P und A gestellt werden. Wenn der Schalter MS die Stellung
P einnimmt, ist die Einrichtung auf eine Betriebsart für die
Steuerung des automatischen Getriebes eingestellt. Wenn der
Schalter MS auf die Stellung A geschaltet wird, wird die
Einrichtung auf eine Betriebsart für die Steuerung des automatischen
Getriebes und der Reisegeschwindigkeit eingestellt.
Wenn der Schalter MS in der Stellung P steht, ist die Batterie
BE über einen Widerstand R 11 mit dem Eingang eines Pufferverstärkers
DR 4 verbunden, so daß dessen Ausgang den hohen
Pegel annimmt. Bei diesem Zustand nimmt ein Eingang P 6 des
Mikrocomputers CPU den hohen Pegel an. Wenn der Schalter MS
in der Stellung A steht, ist die Batterie BE über einen
Widerstande R 12 mit einem Pufferverstärker DR 5 verbunden.
Dadurch nimmt der Eingang des Verstärkers DR 5 den hohen Pegel
an, wodurch auch der Ausgang des Verstärkers DR 5 den hohen
Pegel annimmt. Hierdurch nimmt ein Eingang P 7 des Mikrocomputers
CPU den hohen Pegel an. Wenn der Schalter MS in der
Stellung E steht, wird jeweils durch einen Masseverbindungswiderstand
R 13 oder R 14 der Eingang des Verstärkers DR 4 oder
DR 5 auf den niedrigen Pegel gebracht, so daß auch der Ausgang
des betreffenden Verstärkers den niedrigen Pegel annimmt.
Infolgedessen nimmt der Eingang P 6 oder P 7 des Mikrocomputers
CPU den niedrigen Pegel an.
Von einem Drosselöffnungssensor SS wird die Drosselöffnung
bzw. das Ausmaß des Niederdrückens des Fahrpedals erfaßt. Bei
diesem Beispiel hat der Sensor SS Kontakte L 1, L 2, L 3 und
IDL. Jeder der drei Kontakte L 1, L 2 und L 3 kann ein Signal
hohen oder niedrigen Pegels abgeben. Daher kann das Ausgangssignal
des Sensors entsprechend der Drosselöffnung irgendeinen
von acht Werten annehmen, die mit 0 bis 7 dargestellt
sind. Der Kontakt IDL gibt ein Signal ab, welches anzeigt,
daß der Fahrer das Fahrpedal freigegeben hat, nämlich das
Drosselventil geschlossen ist. Wenn im einzelnen die drei
Kontakte L 1, L 2 oder L 3 eingeschaltet sind, werden durch mit
diesen Kontakten jeweils in Reihe geschaltete Widerstände
R 15, R 16 bzw. R 17 die Eingänge von Verstärkern DR 6, DR 7 bzw.
DR 8 auf den niedrigen Pegel gebracht, so daß dadurch die
Ausgangssignale dieser Verstärker jeweils den niedrigen Pegel
annehmen. Infolgedessen wird an Eingänge P 8, P 9 bzw. P 10 des
Mikrocomputers CPU niedriger Pegel angelegt. Wenn die Kontakte
L 1, L 2 oder L 3 ausgeschaltet sind, nehmen infolge der
Wirkung von Vorspannwiderständen R 18, R 19 bzw. R 20 und der
Widerstände R 15, R 16 bzw. R 17 die Eingangssignale der Pufferverstärker
DR 6, DR 7 bzw. DR 8 den hohen Pegel an. Daraufhin
erhalten die Eingänge P 8, P 9 und P 10 des Mikrocomputers CPU
den hohen Pegel. Wenn der gemeinsame Kontakt IDL eingeschaltet
ist, fließt über eine Diode D 2 und einen Widerstand R 21
Strom zur Basis eines Transistors Q 3. Dadurch wird der Transistor
Q 3 leitend, so daß an einen Widerstand R 23 Spannung
angelegt wird. Dadurch nimmt ein Eingang P 11 des Mikrocomputers
CPU den hohen Pegel an. Wenn der gemeinsame Kontakt IDL
nicht eingeschaltet ist, wird der Transistor Q 3 über einen
Widerstand R 22 gesperrt, so daß der Widerstand R 23 nur mit
Masse verbunden ist. Dadurch erhält der Eingang P 11 des
Mikrocomputers CPU den niedrigen Pegel.
An einen Eingang P 12 wird Spannung aus der Batterie BE über
eine Sicherung FU angelegt. Dadurch wird über Widerstände R 24
und R 25 ein Transistor Q 4 leitend vorgespannt. Infolgedessen
nimmt der Eingang P 12 den niedrigen Pegel an. Falls beispielsweise
infolge einer Störung des Bremssystems die Sicherung
FU schmilzt, wird der Transistor Q 4 gesperrt. Hierdurch
nimmt der Eingang P 12 des Mikrocomputers CPU den hohen Pegel
an.
Wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, wird ein Bremsschalter
BS geschlossen. Daraufhin leuchtet eine Bremslampe BL auf.
Wenn der Schalter BS geschlossen wird, wird die aus der
Batterie BE zugeführte Spannung über Widerstände R 27 und R 28
einem Transistor Q 5 zugeführt, wodurch dieser durchgeschaltet
wird. Dadurch nimmt ein Eingang P 13 des Mikrocomputers CPU
den niedrigen Pegel an. Wenn das Bremspedal freigegeben wird,
und der Bremsschalter BS öffnet, wird der Transistor Q 5
gesperrt. Dadurch liegt an dem Eingang P 13 des Mikrocomputers
CPU der hohe Pegel an.
Mit einem Parkschalter PK wird erfaßt, daß der Wählhebel in
eine Stellung P (Parken) gestellt ist. Wenn der Wählhebel in
die Stellung P gestellt wird, wird der Parkschalter PK geschlossen.
Daraufhin wird über Widerstände R 30, R 31, R 32 und
eine Diode D 3 Spannung an einen Transistor Q 6 angelegt,
wodurch dieser durchgeschaltet wird. Ein Spannungsabfall an
einem Widerstand R 33 bewirkt, daß ein Eingang P 14 des Mikrocomputers
CPU den hohen Pegel annimmt. Wenn der Parkschalter
PK geöffnet ist, ist der Transistor Q 6 gesperrt. Hierbei wird
der Eingang P 14 des Mikrocomputers CPU durch den Widerstand
R 33 auf den niedrigen Pegel gebracht.
Ein Einstellschalter SP dient dazu, dem Fahrer das Einstellen
der Geschwindigkeit zu ermöglichen, die mittels der Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung aufrechterhalten werden
soll. Wenn der Einstellschalter SP geschlossen wird, wird die
gerade bestehende Fahrgeschwindigkeit als Reisegeschwindigkeit
eingestellt, die von der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
konstant gehalten wird. Im einzelnen fließt durch
das Schließen des Einstellschalters SP über eine Diode D 4 und
einen Widerstand R 34 Strom zur Basis eines Transistors Q 7,
wodurch dieser leitend wird. Dadurch wird Spannung an einen
Widerstand R 36 angelegt. Infolgedessen nimmt ein Eingang P 15
des Mikrocomputers CPU den hohen Pegel an. Wenn der Einstellschalter
SP geöffnete wird, wird über einen Widerstand R 35 der
Transistor Q 7 gesperrt, wobei der Widerstand R 36 mit Masse
verbunden ist. Infolgedessen erhält der Eingang P 15 des
Mikrocomputers CPU den niedrigen Pegel.
Ein Wiederaufnahmeschalter RS wird verwendet, wenn ein Reisegeschwindigkeits-
Steuervorgang wieder aufgenommen wird, nachdem
die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung auf eine
gewünschte Geschwindigkeit eingestellt worden ist und die
Funktion dieser Vorrichtung zunächst einmal unterbrochen
worden ist. Wenn der Wiederaufnahmeschalter RS geschlossen
wird, fließt über eine Diode D 5 und einen Widerstand R 37
Strom zur Basis eines Transistors Q 8, wodurch dieser durchgeschaltet
wird. Dadurch wird an einen Widerstand R 39 Spannung
angelegt, so daß ein Eingang P 16 des Mikrocomputers CPU den
hohen Pegel annimmt. Wenn der Wiederaufnahmeschalter RS geöffnet
wird, wird über einen Widerstand R 38 der Transistor Q 8
in Sperrichtung vorgespannt, während der Widerstand R 39 mit
Masse verbunden ist. Infolgedessen wird an den Eingang P 16
des Mikrocomputers CPU der niedrige Pegel angelegt.
In einem Beruhigungsbehälter wird ein Unterdruck für die
Steuerung mit der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
gespeichert. Wenn der Druck in dem Behälter abfällt, wird ein
Unterdruckschalter VS geschlossen. Der Unterdruck in dem
Behälter wird mittels eines Entspannungsventils RV und eines
Steuerventils CV gesteuert (die nachfolgend beschrieben werden).
Dieser Unterdruck wird mittels einer Saugpumpe VP hervorgerufen,
die von einem Elektromotor M angetrieben wird.
Mit dem Unterdruckschalter VS wird der herrschende Druck
erfaßt. Wenn dieser Schalter VS geschlossen ist, fließt über
eine Diode D 6 und einen Widerstand R 40 Strom zur Basis eines
Transistors Q 9, wodurch dieser leitend wird. Dadurch wird an
einen Widerstand R 42 Spannung angelegt. Infolgedessen nimmt
ein Eingang P 17 des Mikrocomputers CPU den hohen Pegel an.
Wenn der Unterdruckschalter VS öffnet, wird über einen Widerstand
R 41 der Transistor Q 9 in Sperrichtung vorgespannt,
während der Widerstand R 42 geerdet ist. Dadurch nimmt der
Eingang P 17 des Mikrocomputers CPU den niedrigen Pegel an.
Wenn der bewegbare Kontakt eines Reisegeschwindigkeits-Hauptschalters
ADS auf einen Kontakt ON geschalter wird, wird
dadurch die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung in Betrieb
gesetzt. Wenn der bewegbare Kontakt des Schalters ADS
auf einen anderen Kontakt OFF geschaltet wird, wird die
Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung außer Betrieb gesetzt.
Wenn der bewegbare Kontakt des Schalters ADS auf den
Kontakt ON geschaltet ist, fließt über eine Diode D 7 und
einen Widerstand R 43 Strom zur Basis eines Transistors Q 10,
wodurch dieser durchgeschaltet wird. Dadurch wird an einen
Widerstand R 45 eine Spannung angelegt, wodurch ein Eingang
P 18 des Mikrocomputers CPU den hohen Pegel annimmt. Wenn der
Schalter ADS auf den Kontakt OFF geschaltet ist, wird der
Transistor Q 10 durch einen Widerstand R 44 gesperrt, so daß
der Widerstand R 45 auf Masse gelegt ist. Dadurch nimmt der
Eingang P 18 des Mikrocomputers CPU den niedrigen Pegel an.
Die Ausgänge des Mikrocomputers CPU sind auf die nachstehend
beschriebene Weise verbunden. Eine Stellvorrichtung für das
Festlegen der Fahrstufe des automatischen Getriebes enthält
Schaltsolenoide SL 1 und SL 2, die selektiv erregt und aberregt
werden, um vier Fahrstufen von dem ersten Gang bis zu dem
Schnellgang einzustellen. Die nachstehende Tabelle zeigt ein
Beispiel für die Kombination des Ein- und Ausschaltens der
Solenoide.
Ferner enthält die Stellvorrichtung für das automatische
Getriebe ein Verriegelungssolenoid SL 3. Wenn dieses Solenoid
SL 3 erregt wird, wird der Drehmomentwandler verriegelt bzw.
außer Betrieb gesetzt. Wenn das Solenoid aberregt wird, wird
der Wandler entriegelt.
Wenn Ausgänge P 21 und P 22 des Mikrocomputers CPU den niedrigen
bzw. den hohen Pegel annehmen, nehmen die Ausgangssignale
von Pufferverstärkern DR 11 bzw. DR 12 den niedrigen bzw. hohen
Pegel an. Hierbei ist ein Transistor Q 21 durchgeschaltet,
wodurch über einen Widerstand R 51 das Schaltsolenoid SL 1
erregt wird. Wenn die Ausgänge P 21 und P 22 den hohen bzw.
niedrigen Pegel annehmen, nehmen die Ausgangssignale der
Pufferverstärker DR 11 und DR 12 jeweils den hohen bzw. niedrigen
Pegel an. Dabei ist der Transistor Q 21 gesperrt, so daß
das Schaltsolenoid SL 1 aberregt ist. Gleichermaßen wird bei
dem niedrigen bzw. hohen Pegel an Ausgängen P 23 und P 24 des
Mikrocomputers CPU das Schaltsolenoid SL 2 erregt. Wenn die
Ausgänge P 23 und P 24 jeweils den hohen bzw. den niedrigen
Pegel annehmen, wird das Schaltsolenoid SL 2 aberregt. Wenn
Ausgänge P 25 und P 26 des Mikrocomputers CPU den niedrigen
bzw. den hohen Pegel annehmen, wird das Verriegelungssolenoid
SL 3 erregt. Wenn die Ausgänge P 25 und P 26 jeweils auf dem
hohen bzw. niedrigen Pegel liegen, ist das Solenoid SL 3
aberregt. Durch einen Widerstand R 52 und einen Transistor Q 22
ist ein Schaltglied gebildet. Gleichermaßen bilden ein Widerstand
R 53 und ein Transistor Q 23 ein Schaltglied. Dioden D 11,
D 12 und D 13 sind jeweils Freilauf- bzw. Rückstromdioden. Die
Pufferverstärker DR 11 bis DR 20 wirken als Treiberschaltungen.
Das Entlastungsventil RV und das Steuerventil CV bestimmen
das Ausmaß des Öffnens der Drosselventile mittels eines
Unterdruckstellglieds. Wenn die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
in Betrieb ist, wird die gerade bestehende Fahrgeschwindigkeit
mit der vorgewählten Geschwindigkeit verglichen.
Zum Verringern der Differenz zwischen diesen beiden
Geschwindigkeiten auf "0" wird das Solenoid des Steuerventils
CV ein- oder ausgeschaltet. Wenn das Solenoid eingeschaltet
ist, wird ein Durchlaß gebildet, der den Unterdruck in dem
Ausgleichsbehälter an dem Unterdruck-Stellglied wirken läßt.
Wenn das Solenoid aberregt ist, ist der Durchlaß gesperrt.
Wenn das Solenoid für das Entlastungsventil RV aberregt wird,
wird der Unterdruck in dem Unterdruck-Stellglied zur Umgebungsluft
hin freigegeben. Wenn das Solenoid erregt wird,
wird dieser Entlastungsdurchlaß gesperrt.
Im einzelnen werden dann, wenn Ausgänge P 27 und P 29 des
Mikrocomputers CPU den hohen bzw. den niedrigen Pegel annehmen,
Transistoren Q 24 und Q 26 leitend, wodurch das Solenoid
des Entspannungs- bzw. Entlastungsventils RV erregt wird.
Wenn die Ausgänge P 27 und P 29 den niedrigen bzw. den hohen
Pegel annehmen, werden die Transistoren Q 24 und Q 26 gesperrt.
Hierdurch wird das Solenoid des Entlastungsventils RV aberregt.
Wenn ein Ausgang P 28 und der Ausgang P 29 des Mikrocomputers
CPU den hohen bzw. den niedrigen Pegel annehmen,
werden ein Transistor Q 25 und der Transistor Q 26 leitend,
wodurch das Solenoid des Steuerventils CV erregt wird. Wenn
die Ausgänge P 28 und P 29 den niedrigen bzw. den hohen Pegel
annehmen, leitet keiner der Transistoren Q 25 und Q 26, so daß
dadurch das Solenoid des Steuerventils CV aberregt wird.
Der mittels des Entlastungsventils RV und des Steuerventils
CV gesteuerte Unterdruck in dem Beruhigungsbehälter wird
mittels der vorangehend genannten Saugpumpe VP hervorgerufen,
welche gemäß der vorangehenden Beschreibung mittels des Elektromotors
M angetrieben wird. Wenn ein Ausgang P 30 des Mikrocomputers
CPU den niedrigen Pegel annimmt, nimmt auch das
Ausgangssignal eines Pufferverstärkers DR 20 den niedrigen Pegel
an, wodurch ein Transistor Q 27 durchgeschaltet wird. Hierdurch
wird der Motor M angetrieben. Wenn der Ausgang P 30 den
hohen Pegel annimmt, nimmt auch das Ausgangssignal des Pufferverstärkers
DR 20 den hohen Pegel an, wodurch der Transistor
Q 27 in Sperrichtung vorgespannt wird. Infolgedessen wird
der Motor M angehalten.
Die auf die vorstehend beschriebene Weise aufgebaute Steuerschaltung
der Geschwindigkeitssteuereinrichtung arbeitet gemäß
der nachstehenden Beschreibung. Die Fig. 2 bis 6 sind ein
Gesamtablaufdiagramm für die Darstellung der Funktionsweise
der Geschwindigkeitssteuereinrichtung. Gemäß Fig. 2 wird
zunächst eine Anfangseinstellung des Speichers und der Ausgänge
vorgenommen, die für die Ausführung des gerade begonnenen
Steuervorgangs erforderlich sind (Schritt G 1). Dann wird
der Zustand an einem jeden Eingang eingelesen (Schritt G 2).
Danach wird ermittelt, ob die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
und die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in
Betrieb sind. Falls die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
in Betrieb gesetzt werden soll, wird eine Routine ausgeführt,
bei der ermittelt wird, welche Bedingungen vor der
Inbetriebnahme zu erfüllen sind.
Es wird ermittelt, ob der Reisegeschwindigkeits-Hauptschalter
ADS geschlossen oder geöffnet ist Schritt G 3). Falls der
Schalter geschlossen ist, wird ermittelt, ob eine Reisefahrt-
Kennung gesetzt bzw. eingeschaltet ist, die eine Reisegeschwindigkeitssteuerung
zuläßt (Schritt G 4). Falls diese
Kennung eingeschaltet ist, wird festgestellt, ob nun gerade
ein Gangwechsel vorzunehmen ist (Schritt G 5). Wenn dies nicht
der Fall ist, wird eine Kennung ECT-A/D eingeschaltet, die
eine Reisegeschwindigkeitssteuerung während des Betriebs der
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung zuläßt (Schritt G 6). Dann
wird ermittelt, ob eine Abschaltkennung für das Abschalten
der Reisegeschwindigkeitssteuerung gesetzt ist (Schritt G 7).
Falls diese Kennung ausgeschaltet ist, tritt die Steuerung
aus dieser Routine heraus. Falls bei dem Schritt G 3 ermittelt
wird, daß der Reisegeschwindigkeits-Hauptschalter ADS geöffnet
ist, wird festgestellt, ob gegenwärtig ein Gangwechsel
auszuführen ist (Schritt G 8). D. h., falls im Moment ein
Gangwechsel auszuführen ist, wird dieser Zustand beibehalten.
Nachdem der Schaltvorgang abgeschlossen ist, wird die Kennung
ECT/A/D gesetzt oder rückgesetzt.
Entsprechend dem Zustand der Kennung ECT-A/D wird die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung in Betrieb gesetzt und
eine Gangschaltlinie gewählt. Wenn der Fahrer das Fahrpedal
derart durchdrückt, daß ein Kickdown-System zur Wirkung
kommt, bei dem die Drosselventile augenblicklich geöffnet
werden, wird die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
nicht in Betrieb gesetzt, selbst wenn alle Bedingungen erfüllt
sind, die den Betrieb der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
zulassen würden.
Gemäß Fig. 3 wird die gerade bestehende Fahrgeschwindigkeit
berechnet (Schritt G 10). Dann wird ermittelt, ob die Kennung
ECT-A/D eingeschaltet ist (Schritt G 11). Wenn diese Kennung
nicht eingeschaltet ist, wird die in Fig. 17 dargestellte
Tabelle angewählt (Schritt G 21). Diese Tabelle wird dann
herangezogen, wenn nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
in Betrieb ist. Dann wird die in Fig. 18 dargestellte
Tabelle angewählt, die für das Verriegeln des automatischen
Getriebes herangezogen wird (Schritt G 22). Aus diesen Tabellen
werden in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit
die Fahrstufe und der Zustand der Drehmomentwandler-
Kupplung gewählt. Danach wird unter Verwendung der
ermittelten Daten festgestellt, ob die Fahrstufe und der
Zustand der Drehmomentwandler-Kupplung in Verbindung mit der
bestehenden Geschwindigkeit angemessen sind (Schritt G 24).
Falls die eingeschaltete Kennung ECT-A/D ermittelt wird
(Schritt G 11), wird ermittelt, ob eine Fahrpedal-Kennung
eingeschaltet ist, die eine Bedienung des Fahrpedals anzeigt
(Schritt G 12). Normalerweise ist diese Kennung zu Beginn
dieses Steuervorgangs nicht eingeschaltet, so daß dann
ermittelt wird, ob das Fahrpedal gedrückt wird (Schritt G 13).
D. h., mit dem Drosselöffnungssensor SS wird eine Änderung der
Drosselöffnung erfaßt. Es wird festgestellt, ob das Fahrpedal
über eine bestimmte Stellung hinaus gedrückt wird (Schritt
G 14). Danach wird die Fahrpedal-Kennung eingeschaltet (Schritt
G 15). Wenn die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung und
die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb sind, wird
ein Taktzeitgeber Tim I benutzt, der ein Zeitablaufsignal nach
einer verhältnismäßig langen Zeitdauer erzeugt. Dieser
Zeitgeber Tim I, der irgendein Hochschalten verhindert, wird
ausgeschaltet (Schritt G 16). Dann wird die Tabelle angewählt,
die in Fig. 17 gezeigt ist und die herangezogen wird, wenn
nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb ist
(Schritt G 21). Danach wird die Tabelle angewählt, die in Fig.
18 gezeigt ist und die für die Verriegelung herangezogen
wird, wenn nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in
Betrieb ist (Schritt G 22). Die Fahrstufe und der Zustand der
Drehmomentwandler-Kupplung, die für die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit
geeignet sind, werden aus diesen Tabellen gewählt
(Schritt G 23). Dann wird unter Verwendung der gewählten
Daten überprüft, ob die Fahrstufe und der Zustand der Kupplung
angemessen sind (Schritt G 24).
Falls ermittelt wird, daß die Fahrpedal-Kennung eingeschaltet
ist (Schritt G 12), und falls die Abweichung der Fahrgeschwindigkeit
von dem vorgewählten Wert als unterhalb eines bestimmten
Schwellenwerts gelegen festgestellt wird (Schritt
G 17), wird die Fahrpedal-Kennung rückgesetzt bzw. ausgeschaltet.
Dann wird die Tabelle angewählt, die in Fig. 19 gezeigt
ist und die herangezogen wird, wenn die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung und die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
in Betrieb sind (Schritt G 19). Danach wird die
Tabelle angewählt, die in Fig. 20 gezeigt ist und die für die
Drehmomentwandler-Kupplung herangezogen wird, wenn die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung und die Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung in Betrieb sind (Schritt G 20). Aus diesen
gewählten Tabellen werden die Schaltstufe bzw. der Gang und
der Zustand der Drehmomentwandler-Kupplung gewählt, die für
die geradebestehende Fahrgeschwindigkeit geeignet sind
(Schritt G 23). Unter Verwendung der gewählten Daten wird
entschieden, ob die gegenwärtig bestehende Fahrstufe und der
gegenwärtig bestehende Zustand der Kupplung geeignet sind
(Schritt G 24). Falls eine Bedienung des Fahrpedals ermittelt
wird (Schritt G 13) und falls mit dem Drosselöffnungssensor SS
erfaßt wird, daß das Pedal weniger als bis zu einem vorbestimmten
Ausmaß niedergedrückt wurde (Schritt G 14), schreitet
die Steuerung über den Schritt G 19 zu dem Schritt G 24 fort.
Falls ermittelt wird, daß die Fahrpedal-Kennung eingeschaltet
ist (Schritt G 12), und daß die Abweichung der gegenwärtigen
Geschwindigkeit von der vorgewählten Geschwindigkeit den
bestimmten Schwellenwert übersteigt (Schritt G 17), schreitet
das Programm über den Schritt G 21 zu dem Schritt G 24 weiter.
Wenn im einzelnen der Fahrer das Fahrpedal voll durchtritt,
um das Kickdown-System in Betrieb zu setzen, wird die Fahrpedal-
Kennung eingeschaltet (Schritt G 15). Dann werden die
Datentabelle für das Betreiben allein der Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung (Schritt G 21) und die die Drehmomentwandler-
Kupplung betreffende Datentabelle für das Betreiben
allein der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung gewählt
(Schritt G 22), bis die Abweichung der bestehenden Geschwindigkeit
ausreichend vermindert ist. Danach wird die Datentabelle
gewählt, die herangezogen wird, wenn die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung und die Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung in Betrieb sind (Schritt G 19). Ferner wird
die Datentabelle gewählt, die für die Drehmomentwandler-
Kupplung herangezogen wird, wenn die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung und die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
in Betrieb sind (Schritt G 20).
Dann wird während des Betriebs der Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung die Drehmomentwandler-Kupplung verriegelt
oder entriegelt bzw. ein- oder ausgekuppelt. Gemäß Fig. 4
wird ermittelt, ob die Kennung ECT-A/D eingeschaltet ist
(Schritt G 30), um damit festzustellen, ob die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung und die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
beide betrieben werden. Wenn die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung betrieben wird, wird ermittelt, ob
die Abweichung der Fahrgeschwindigkeit den bestimmten Schwellenwert
übersteigt (Schritt G 31). Wenn dies der Fall ist,
wird der Drehmomentwandler des Getriebes entriegelt, um ein
höheres Drehmoment zu erhalten (Schritt G 32). D. h., wenn die
Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung in Betrieb ist und
die Geschwindigkeitsabweichung einen Grenzwert übersteigt,
wird unabhängig von der benutzten Gangschaltlinie der Drehmomentwandler
entriegelt. Dann wird ein Taktzeitgeber Tim II
ausgelöst, der derart eingestellt ist, daß er ein Zeitablaufsignal
nach einer Zeitdauer von 5 s für das Verhindern der
Verriegelung abgibt (Schritt G 33).
Falls ermittelt wird, daß die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
in Betrieb ist (Schritt G 30) und daß die Geschwindigkeitsabweichung
unterhalb des bestimmten Schwellenwerts
liegt (Schritt G 31), wird ermittelt, ob die Geschwindigkeitsabweichung
dazu gering genug ist, die Drehmomentwandler-
Kupplung verriegelt zu halten (Schritt G 34). Wenn dies
der Fall ist, wird die Verriegelung zugelassen (Schritt G 35).
Wenn die Fahrstufe bzw. der Gang tatsächlich gewechselt wird,
werden verschiedene Zeitgeber T 1 bis T 5 eingeschaltet, um
verschiedene Zeitsteuersignale für den Gangschaltvorgang zu
erhalten.
Gemäß Fig. 5 wird nach der Ausführung der Schritte G 23 und
G 24 (Fig. 3) dann, wenn ein Gangwechsel als erforderlich
ermittelt wird (Schritt G 36), der Gang ermittelt, in den das
Getriebe geschaltet werden soll (Schritt G 38). Dann wird
festgestellt, ob die Kennung ECT-A/D eingeschaltet ist, nämlich
ob die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung und die
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb sind (Schritt
G 39). Falls diese Kennung nicht eingeschaltet ist, werden an
den verschiedenen Zeitgebern die Vorgabezeiten für das Betreiben
der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung gewählt
(Schritt G 40). Dann wird ermittelt, ob ein Zeitgeber Tin III
für das Verzögern des Hochschaltens ein Zeitablaufsignal
erzeugt (Schritt G 41). Wenn dies der Fall ist, wird ermittelt,
ob alle Zeitgeber T 1 bis T 5 für den Gangwechsel bzw.
der Zeitgeber T 1 das gleiche Ausgangssignal wie bei der
Anfangseinstellung abgeben bzw. abgibt. Wenn dies nicht der
Fall ist, werden die Zeitgeber T 1 bis T 5 ausgelöst (Schritt
G 43).
Falls nach beendeter Ausführung der Schritte G 23 und G 24
(Fig. 3) ermittelt wird, daß kein Gangwechsel erforderlich
ist (Schritt G 36), wird geprüft, ob die Kennung für die
Verzögerung des Hochschaltens gesetzt ist (Schritt G 37). Wenn
dies der Fall ist, wird die Kennung für das Verzögern des
Hochschaltvorgangs um eine bestimmte Zeitdauer rückgesetzt.
Dann wird geprüft, ob die Zeitgeber T 1 bis T 5 Zeitablaufsignale
erzeugen (Schritt G 44). Wenn dies der Fall ist, wird
ermittelt, ob der Zeitgeber Tim I für das Verhindern des
Hochschaltens ein Zeitablaufsignal abgibt (Schritt G 45). Wenn
dies der Fall ist, wird ermittelt, ob das Getriebe hochgeschaltet
wird (Schritt G 46). Wenn dies zutrifft, wird ermittelt,
ob eine Hochschaltsperre-Kennung gesetzt ist, die das
Sperren des Hochschaltens anzeigt (Schritt G 47). Wenn das
Getriebe nicht hochgeschaltet wird (Schritt G 46) oder die
Kennung nicht gesetzt ist (Schritt G 47), werden Signale abgegeben,
die den Gang bzw. die Fahrstufe und den Zustand der
Drehmomentwandler-Kupplung anzeigen (Schritt G 48).
Falls jedoch die Zeitgeber T 1 bis T 5 noch nicht die Zeitablaufsignale
abgeben (Schritt G 4), der Hochschaltsperre-
Zeitgeber Tim I noch kein Zeitablaufsignal abgibt (Schritt
G 45) oder die Hochschaltsperre-Kennung gesetzt ist (Schritt
G 47), werden die Signale über den Gang und den Zustand der
Kupplung nicht abgegeben.
Falls festgestellt wird, daß die Kennung ECT-A/D gesetzt ist
(Schritt G 39), und ermittelt wird, daß die Fahrpedal-Kennung
gesetzt ist (Schritt G 49), wird daraus auf den Kickdown-
Vorgang für das schnelle Öffnen der Drosselventile geschlossen.
Daher wird nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
betrieben. Daraufhin schreitet die Steuerung über den Schritt
G 40 bis zu dem Schritt G 48 weiter.
Falls die Kennung ECT-A/D gesetzt ist (Schritt G 39) und falls
die Fahrpedal-Kennung rückgesetzt ist (Schritt G 49), wird
ermittelt, ob das Getriebe hochgeschaltet oder heruntergeschaltet
wird (Schritt G 50). Falls das Getriebe heruntergeschaltet
wird, wird ein Herunterschaltungs-Zeitgeber für
einen Reisegeschwindigkeits-Steuervorgang überprüft (Schritt
G 60). Dann wird der Zeitgeber Tim I für das Sperren des Hochschaltens
rückgesetzt und ausgelöst (Schritt G 61). Danach
wird die Kennung für das Verzögern des Hochschaltens rückgesetzt
(Schritt G 62). Dann schreitet das Programm über den
Schritt G 41 bis zu dem Schritt G 48 weiter.
Falls ermittelt wird, daß das Getriebe hochgeschaltet wird
(Schritt G 50), wird ein Hochschaltungs-Zeitgeber für einen
Reisegeschwindigkeits-Steuervorgang überprüft (Schritt G 51.
Dann wird ermittelt, ob die Kennung für das Verzögern des
Hochschaltens um eine bestimmte Zeitdauer gesetzt ist
(Schritt G 52). Falls diese Kennung nicht gesetzt ist, wird
der Hochschaltverzögerungs-Zeitgeber Tim III auf 5 s eingestellt
(Schritt G 53). Dann wird der Zeitgeber Tim III eingeschaltet
(Schritt G 54).
Dann wird eine gerade bestehende Antriebskraft T N berechnet
(Schritt G 55). Danach wird eine nach einem Hochschalten maximal
erzielbare Antriebskraft T N +1 berechnet (Schritt G 56).
Die bestehende Antriebskraft T N wird mit der maximalen Antriebskraft
T N +1 verglichen (Schritt G 57). Falls nicht die
Bedingung T N < T N +1 erfüllt ist, wird die Hochschaltsperre-
Kennung für das Verhindern des Hochschaltens gesetzt (Schritt
G 58). Falls die Bedingung T N < T N +1 gilt, wird die Hochschaltsperre-
Kennung rückgesetzt, um die Sperre aufzuheben
(Schritt G 59). Nach dem Ausführen des Schrittes G 58 oder G 59
wird die Routine der Schritte G 41 bis G 48 ausgeführt. Für die
Antriebskraft gilt: Antriebskraft = Maschinendrehmoment ×
Getriebeübersetzungsverhältnis × Untersetzungsverhältnis ×
Kraftübertragungswirkungsgrad × Drehmomentwandler-Umsetzungsverhältnis
× Anpassungsverlustfaktor.
Danach wird die Drosselöffnung so gesteuert, daß der Schaltstoß
verringert wird, der entsteht, wenn ein Gangwechsel
vorgenommen wird, während die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
in Betrieb ist. Am Ende dieses Prozesses wird die
Betriebsart überprüft, auf die die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
geschaltet worden ist.
Gemäß Fig. 6 wird ermittelt, ob die Fahrpedal-Kennung gesetzt
ist (Schritt G 70). Wenn dies nicht der Fall ist, wird ermittelt,
ob die Kennung ECT-A/D gesetzt ist (Schritt G 71). Wenn
diese Kennung gesetzt ist, wird entschieden, ob ein Gangwechsel
vorzunehmen ist (Schritt G 72). Falls im einzelnen nach
der Inbetriebnahme der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
und der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung die Fahrpedal-
Kennung gesetzt ist, bedeutet dies, daß das Kickdown-
System in Betrieb genommen wurde. Falls nun ein Gangwechsel
vorzunehmen ist; wird ermittelt, ob eine Drosselungskennung
für das Verkleinern der Öffnung der Drosselventile während
des Gangwechsels gesetzt ist (Schritt G 73). Falls diese Kennung
nicht gesetzt ist, wird sie gesetzt (Schritt G 74). Dann
wird die gerade bestehende Antriebskraft T N berechnet
(Schritt G 75). Danach wird eine Drosselöffnung R N berechnet,
die nach dem Gangwechsel erreicht wird und die eine Antriebskraft
ergibt, die der gegenwärtigen Antriebskraft am nächsten
kommt (Schritt G 76). Dann wird festgestellt, daß ein Gangwechsel-
Zeitgeber noch nicht ein Zeitablaufsignal erzeugt,
nämlich ein Gangwechsel ausgeführt wird (Schritt G 77). Dann
wird die Drosselöffnung R N eingestellt (Schritt G 78). Das
Unterdruck-Stellglied der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
wird über das Einschalt- bzw. Tastverhältnis derart
gesteuert, daß die Drosselöffnung R N beibehalten wird
(Schritt G 79). Falls der Wiederaufnahmeschalter RS geöffnet
ist (Schritt G 96), der Bremsschalter BS und der Parkschalter
PK geöffnet sind (Schritt G 97), der Wählhebel in die Stellung
D gestellt ist (Schritt G 98) und die gegenwärtige Geschwindigkeit
nicht unterhalb der niedrigsten möglichen Reisegeschwindigkeit,
nämlich nicht unterhalb von 40 km/h liegt
(Schritt G 99), kehrt die Steuerung zu der mit dem Schritt G 2
beginnenden Routine zurück.
Falls ermittelt wird, daß im Getriebe kein Gangwechsel vorgenommen
wird (Schritt G 72), wird ermittelt, ob der Reisefahrt-
Hauptschalter ADS geschlossen ist oder nicht (Schritt G 90).
Falls der Schalter geschlossen ist, wird ermittelt, ob gerade
eine Reisegeschwindigkeit eingestellt wird (Schritt G 91).
Falls entweder der Reisegeschwindigkeits-Einstellschalter SP
oder der Wiederaufnahmeschalter RS geschlossen ist und falls
eine Reisegeschwindigkeit eingestellt ist, wird eine Abschaltkennung
für das Abschalten des Reisegeschwindigkeits-
Steuervorgangs rückgesetzt und eine Reisefahrt-Einstellkennung
gesetzt (Schritt G 92). Falls bei einem Schritt G 93
ermittelt wird, daß die Kennung ECT-A/D gesetzt ist, wird die
Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung in Betrieb gesetzt
(Schritt G 94). Dann wird die Drosselungskennung rückgesetzt
(Schritt G 95). Danach wird die Routine mit den Schritten G 96
bis G 100 ausgeführt.
Unmittelbar nach dem Setzen der Reisefahrt-Einstellkennung
bei dem Schritt G 92 ist die Kennung ECT-A/D nicht gesetzt
(Schritt G 93). Daher wird die Routine mit den Schritten G 96
bis G 100 ausgeführt. Falls der Reisefahrt-Hauptschalter ADS
geöffnet ist (Schritt G 90), wird die Reisefahrt-Abschaltkennung
gesetzt (Schritt G 101). Falls die Reisefahrt-Einstellkennung
rückgesetzt ist, wird die Routine mit den Schritten
G 99 und G 100 ausgeführt.
Falls der Wiederaufnahmeschalter RS geschlossen ist (Schritt
G 96), wird die Abschaltkennung für Abschalten der Reisegeschwindigkeitssteuerung
rückgesetzt (Schritt G 102). Falls
ermittelt wird, daß der Bremsschalter BS oder der Parkschalter
PK geschlossen sind (Schritt G 97) oder daß für das Getriebe
nicht der Fahrbereich bzw. die Stellung D gewählt ist
(Schritt G 98), wird die Abschaltkennung gesetzt (Schritt
G 103). Falls die gegenwärtige Geschwindigkeit weniger als 40
km/h beträgt, nämlich unterhalb der niedrigsten möglichen
Reisegeschwindigkeit liegt (Schritt G 99), wird die Abschaltkennung
gesetzt (Schritt G 100). Nach dem Rücksetzen der Reisefahrt-
Einstellkennung kehrt das Steuerprogramm zu der mit
dem Schritt R 2 beginnenden Routine zurück.
Falls ermittelt wird, daß der Gangwechsel-Zeitgeber noch
nicht das Zeitablaufsignal abgibt (Schritt G 77), wird die
Routine mit den Schritten G 90 bis G 100 ausgeführt.
D. h., zum Betreiben sowohl der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
als auch der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung,
nachdem nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb
war, wird der Reisefahrt-Hauptschalter ADS geschlossen
(Schritt G 90). Es wird entweder der Reisegeschwindigkeits-
Eintellschalter SP oder der Wiederaufnahmeschalter RS geschlossen
(Schritt G 91), was bedeutet, daß die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung auf eine Reisegeschwindigkeit eingestellt
ist. Die Reisefahrt-Einstellkennung wird gesetzt
(Schritt G 92). Dies wird bei dem Schritt G 4 (Fig. 2) überprüft.
Falls der Gangwechsel-Zeitgeber ein Zeitablaufsignal
erzeugt (Schritt G 5), wird die Kennung ECT-A/D gesetzt
(Schritt G 6). Es wird ermittelt, ob die Kennung ECT-A/D
gesetzt ist (Schritt G 39). Falls diese Kennung gesetzt ist,
wird ein Hochschaltungs-Zeitgeber für die Reisefahrt oder ein
Herunterschaltungs-Zeitgeber für die Reisefahrt gewählt.
Falls hochgeschaltet wird, wird entschieden, ob die nach dem
Hochschalten erzielbare maximale Antriebskraft die gegenwärtige
Antriebskraft übersteigt. Falls festgestellt wird, daß
die Kennung ECT-A/D gesetzt ist (Schritt G 93), können sowohl
die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung als auch die
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb gesetzt
werden.
Zum Betreiben allein der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
nach dem Betreiben sowohl der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
als auch der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
ist es dagegen notwendig, daß der Wiederaufnahmeschalter RS
geöffnet ist (Schritt G 96) (Fig. 6). Entweder der Bremsschalter
BS oder der Parkschalter PK ist geöffnet (Schritt G 97). Die
Abschaltkennung für das Abschalten der Reisegeschwindigkeitssteuerung
wird gesetzt (Schritt G 98 bzw. 103). Falls ermittelt
wird, daß die gegenwärtige Geschwindigkeit weniger als
40 km/h beträgt bzw. unterhalb der niedrigsten möglichen
Reisegeschwindigkeit liegt (Schritt G 99), wird die Abschaltkennung
für das Abschalten der Reisegeschwindigkeitssteuerung
gesetzt. Dies wird bei dem Schritt G 7 überprüft. Falls ermittelt
wird, daß der Gangwechsel-Zeitgeber ein Zeitablaufsignal
erzeugt (Schritt G 8, kann die Kennung ECT-A/D rückgesetzt
werden (Schritt G 9). Es wird festgestellt, ob die Kennung
ECT-A/D gesetzt ist (Schritt G 39). Falls diese Kennung rückgesetzt
ist, wird ein Zeitgeber für die Steuerung des automatischen
Getriebes gewählt. Falls bei dem Schritt G 39 ermittelt
wird, daß die Kennung ECT-A/D rückgesetzt ist, kann
allein die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung betrieben werden,
nachdem wowohl die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
als auch die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung betrieben
worden sind.
Die Routine mit den Schritten G 39 bis G 48 wird nun ausführlicher
anhand der Ablaufdiagramme in den Fig. 7 und 8 beschrieben.
Es wird ermittelt, ob die Kennung ECT-A/D gesetzt ist,
nämlich ob die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung in
Betrieb ist (Schritt 1 (G 39) ). Falls diese Kennung nicht
gesetzt ist, werden einige Bedingungen für die Kennung zum
Herunterschalten aufgestellt und die Adressen der Zeitgeber
T 1 bis T 5 für die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in
einer Zeitgebertabelle festgelegt (Schritt 2). Aus der Tabelle
(Fig. 11) werden Anfangswerte für die Zeitgeber T 1 bis T 5
gewählt (Schritt 3). Es wird ermittelt, ob der Zeitgeber
Tim III für das Verzögern des Hochschaltens ein Zeitablaufsignal
erzeugt (Schritt 4). Wenn dies der Fall ist, wird die
Hochschaltverzögerungs-Kennung rückgesetzt (Schritt 5). Es
wird ermittelt, ob an allen Zeitgebern die Anfangseinstellung
ausgeführt ist (Schritt 6). Wenn Additionen ausgeführt werden,
wird eine Anfangseinstellung auf "0" vorgenommen. In
diesem Fall werden die Additionen jeweils an den Zeitgebern
T 1 bis T 5 vorbereitet und Subtraktionen ausgeführt. Falls
ermittelt wird, daß an allen Zeitgebern die Anfangseinstellung
ausgeführt ist (Schritt 6), werden die Zeitgeber T 1 bis
T 5 eingeschaltet bzw. ausgelöst (Schritt 7). Danach wird
ermittelt, ob alle Zeitgeber T 1 bis T 5 stufenweise auf "0"
heruntergezählt haben und ein Gangwechsel abgeschlossen ist
(Schritt 8). Dann wird ermittelt, ob der Zeitgeber TIm I für
das Sperren des Hochschaltens gelöscht ist (Schritt 9). Darauffolgend
wird festgestellt, ob die Hochschaltsperre-Kennung
gesetzt ist (Schritt 10). Wenn dies der Fall ist, werden
ein Signal zur Anzeige eines Herunterschaltens und ein Signal
für die Verriegelung des Drehmomentwandlers abgegeben
(Schritt 11). Falls die Hochschaltsperre-Kennung rückgesetzt
ist, werden ein Signal für die Anzeige eines Hochschaltens
und ein Signal für die Anzeige eines Hochschaltens
und ein Signal für die Verriegelung des Drehmomentwandlers
abgegeben (Schritt 12).
Falls die Kennung ECT-A/D gesetzt ist (Schritt 1 (G 39) ) und
die Fahrpedal-Kennung rückgesetzt ist (Schritt 13), wird
ermittelt, ob eine Herunterschaltungs-Kennung gesetzt ist,
die ein Herunterschalten anzeigt (Schritt 14). Falls diese
Kennung gesetzt ist, wird an dem automatischen Getriebe das
Herunterschalten herbeigeführt, während die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung in Betrieb ist. Zu diesem Zweck wird
die von dem Fahrer gewählte Reisegeschwindigkeit von der
gegenwärtigen Geschwindigkeit subtrahiert, um die Abweichung
von der Sollgeschwindigkeit zu erhalten (Schritt 15). Falls
diese Abweichung einen negativen Wert hat (Schritt 16), wird
der Absolutwert der Abweichung gebildet (Schritt 17). Es wird
ermittelt, ob der Absolutwert der Abweichung größer als ein
bestimmter Schwellenwert, nämlich größer als 3 km/h ist
(Schritt 18). In Abhängigkeit von dem Absolutwert der Abweichung
werden Adressen in Tabellen TD 1 oder TD 2 mit Daten für
einen Herunterschaltungs-Zeitgeber bestimmt (Schritt 19 oder
20). Die Tabellen TD 1 und TD 2 sind in Fig. 11 dargestellt und
es werden die Zeitgeber bei dem Betreiben der Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung und der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
herangezogen. Aus der jeweiligen Tabelle werden
die Zeitgrenzwerte für die Zeitgeber T 1 bis T 5 gewählt
(Schritt 21). Danach wird der Hochschaltsperre-Zeitgeber Tim I
auf 5 s eingestellt (Schritt 22). Dann wird dieser Zeitgeber
Tim I ausgelöst bzw. eingeschaltet (Schritt 23). Die Kennung
für das Verzögern des Hochschaltens wird rückgesetzt (Schritt
24). Im einzelnen wird nach dem Ermitteln einer Anforderung
für ein Hochschalten das Hochschalten verzögert. Falls vor
dem Einleiten dieses Hochschaltens die Bedingungen für ein
Herunterschalten erfüllt sind, wird heruntergeschaltet. Zu
diesem Zweck wird der Zeitgeber Tim III für das Verzögern des
Hochschaltens gelöscht.
Es wird ermittelt, ob die das Herunterschalten anzeigende
Kennung gesetzt ist (Schritt 14). Falls diese Kennung rückgesetzt
ist, wird hochgeschaltet, während die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung und die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
in Betrieb sind. Zuerst werden die Adressen der
Daten für die Zeitgrenze des Hochschaltungs-Zeitgebers, der
benutzt wird, wenn die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
und die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb
sind, in der in Fig. 11 gezeigten Tabelle TD 1 bestimmt
(Schritt 25). Aus der Tabelle TD 1 werden die Zeitgrenzwerte
für die Zeitgeber T 1 bis T 5 gewählt (Schritt 26). Falls die
Kennung für das Verzögern des Hochschaltens um eine bestimmte
Zeitdauer rückgesetzt ist, wird der Zeitgeber Tim III für das
Verzögern des Hochschaltens auf 4 s eingestellt (Schritt 28).
Die Hochschaltverzögerungs-Kennung wird gesetzt bzw. eingeschaltet
(Schritt 29). Dann wird der Zeitgeber Tim III eingeschaltet
(Schritt 30). Sobald der Zeitgeber Tim III einmal
gesetzt worden ist, wird er nicht rückgesetzt, da die Kennung
für das Verzögern des Hochschaltens gesetzt ist. Als Indexregister
wird ein Register X benutzt, in dem die gegenwärtige
Geschwindigkeit gespeichert wird. Die gerade bestehende Fahrstufe
wird in einem Register A gespeichert. Die gegenwärtige
Drosselöffnung wird in einem Register B gespeichert (Schritt
31). Dann wird eine in Fig. 9 dargestellte Subroutine für das
Berechnen der gegenwärtig erzielten Antriebskraft ausgeführt
(Schritt 32). Die berechnete Antriebskraft wird als gerade
bestehende Antriebskraft T N in ein Register C eingespeichert
(Schritt 33). In das Register A wird die nächsthöhere Fahrstufe
des Getriebes eingespeichert. Dann wird eine in Fig.
10 dargestellte Subroutine für das Berechnen der nach einem
Hochschaltvorgang erzielbaren maximalen Antriebskraft ausgeführt
(Schritt 35). Die bestehende Antriebskraft wird von der
nach einem Hochschaltvorgang erzielbaren Antriebskraft subtrahiert
(Schritt 36). Dann wird ermittelt, ob die Differenz
negativ ist (Schritt 37). Wenn dies der Fall ist, wird die
Hochschaltsperre-Kennung gesetzt (Schritt 39). Wenn die Differenz
positiv ist, wird die Hochschaltsperre-Kennung rückgesetzt
(Schritt 38). Danach wird die Routine mit den Schritten
4 bis 12 (G 48) und den nachfolgenden Schritten ausgeführt.
Auf diese Weise wird dann wenn hochgeschaltet werden soll,
während die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung und die
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb sind, die nach
dem Hochschalten erzielbare Antriebskraft berechnet. Es wird
entschieden, ob das Hochschalten tatsächlich auszuführen ist.
Falls nach einem solchen Hochschalten nicht die erforderliche
Antriebskraft erzielbar wäre, wird nicht hochgeschaltet.
Diese Antriebskraft ist in den Fig. 12 und 13 als Funktion
der Fahrgeschwindigkeit, der Maschinendrehzahl und der Drosselöffnung
dargestellt. Die Fig. 12 zeigt Meßergebnisse. Die
Fig. 13 zeigt Kennlinien für die Antriebskraft.
Als nächstes wird der Prozeß mit den Schritten 31 bis 39
anhand der Fig. 14 beschrieben, die Kennlinien für die Antriebskraft
zeigt. Es sei angenommen, daß die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung nicht in Betrieb ist und daß das
Fahrzeug mit 50 km/h fährt. Falls zu diesem Zeitpunkt das
Getriebe in den dritten Gang geschaltet ist, wird heruntergeschaltet,
wenn die Drosselöffnung R N die Stufe TH 5 erreicht.
Wenn das Getriebe in den zweiten Gang geschaltet ist, wird
hochgeschaltet, wenn die Drosselöffnung R N die Stufe TH 4
erreicht.
Wenn die Momentangeschwindigkeits- bzw. Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung in Betrieb ist, beträgt die bei dem
dritten Gang des Getriebes erzielbare maximale Antriebskraft
45 kg. Da das Getriebe in den zweiten Gang geschaltet ist und
die Drosselöffnung R N gleich TH 4 ist, beträgt die gegenwärtige
Antriebskraft 50 kg. In diesem Fall wird daher das
Getriebe nicht aus dem zweiten Gang hochgeschaltet.
Es sei angenommen, daß die Drosselöffnung gleich TH 3 ist.
Wenn das Getriebe in den zweiten Gang geschaltet ist, beträgt
die Antriebskraft 30 kg. In diesem Fall kann das Getriebe
hochgeschaltet werden.
Nachstehend wird anhand der Fig. 9 die Subroutine für das
Berechnen der Antriebskraft beschrieben (Schritt 32). In Fig.
15 gezeigte Tabellen (a) bis (f) enthalten Daten über die
Antriebskraft und sind in dem Speicher gespeichert. Gemäß
jeder Tabelle kann das Getriebe in den ersten, den zweiten,
den dritten oder den vierten Gang geschaltet sein. In den
Tabellen (a) bis (f) ist die Fahrgeschwindigkeit jeweils als
40, 50, 60, 70, 80 bzw. 90 km/h eingesetzt. In jeder Tabelle
kann die Drosselöffnung R N einen von acht Werten annehmen,
nämlich TH 0 bis TH 7 betragen. Für jede Drosselöffnung ist der
Wert der Antriebskraft angegeben.
Gemäß Fig. 9 wird der Wert der gerade bestehenden Fahrgeschwindigkeit
durch "10" geteilt, damit er mit den Einheiten
in den Tabellen übereinstimmt. Von dem Quotienten wird "4"
subtrahiert, um einen Index zu erhalten, der in dem Register
X gespeichert wird. Wenn beispielsweise gemäß Tabelle (a) die
Fahrgeschwindigkeit 40 km/h beträgt, wird "40" durch "10"
geteilt. Der Quotient beträgt "4", wovon "4" subtrahiert
wird. Das Ergebnis ist der Index "0". Der sich ergebende Wert
wird jeweils in das Register X eingespeichert (Schritt S 2).
Falls der in dem Register X gespeicherte Datenwert der höchste
Wert ist, der größer als "5" ist und nicht in irgendeiner
im Speicher gespeicherten Tabelle enthalten ist (Schritt S 3),
wird in das Register B der Wert "5" eingespeichert (Schritt
S 8). Falls der in dem Register X gespeicherte Datenwert der
niedrigste Wert ist, der niedriger als "0" ist und in keiner
der in dem Speicher gespeicherten Tabellen enthalten ist
(Schritt S 4), wird in das Register B der Wert "0" eingespeichert
(Schritt S 9). Falls der in dem Register X gespeicherte
Wert kleiner oder gleich "5" ist (Schritt S 3) und größer oder
gleich "0" ist (Schritt S 4), wird von dem in dem Register X
gespeicherten Index für die Tabelle ausgehend der Wert der
gegenwärtigen Antriebskraft gesucht, der bestehende Gang in
dem Register A gespeichert und die bestehende Drosselöffnung
in dem Register B gespeichert (Schritt S 5). Der auf diese
Weise erhaltene Wert für die Antriebskraft wird in dem Register
C gespeichert (Schritt S 6). Der in dem bei dem Schritt
S 2 abgesicherten Register X gespeicherte Wert wird erneut
gespeichert. Auf diese Weise ist die Subroutine für das
Berechnen der Antriebskraft beendet.
Die bei dem Schritt 35 auszuführende Subroutine für das
Berechnen der maximalen Antriebskraft wird nachstehend anhand
der Fig. 10 beschrieben. Ein Beispiel für eine in dem Speicher
gespeicherte Tabelle von Daten über die maximale Antriebskraft
ist in Fig. 16 gezeigt, in der sechs Fahrgeschwindigkeiten,
nämlich 40, 50, 60, 70, 80 und 90 km/h
angegeben sind. Das Getriebe kann in den zweiten, den dritten
und den vierten Gang geschaltet werden. Für jeden Gang des
Getriebes ist der Wert der maximalen Antriebskraft gespeichert.
Gemäß Fig. 10 wird zur Anpassung an die in der Tabelle nach
Fig. 16 benutzten numerischen Werte von der dem Gang des
Getriebes zugeteilten und in dem Register A gespeicherten
Zahl "2" subtrahiert (Schritt U 1). Der in dem Register X
enthaltene Wert mit "3" multipliziert und der im Register
A enthaltene Wert zu dem Produkt addiert. Der dadurch
erzielte Wert wird in das Register X eingespeichert (Schritt
U 2). In der Tabelle mit den Daten über die maximale Antriebskraft
ist die Fahrgeschwindigkeit in 40, 50, 60, 70, 80 und
90 km/h unterteilt. Für eine jede Fahrgeschwindigkeit ist die
maximale Antriebskraft für drei Getriebegänge angegeben,
nämlich für den zweiten, den dritten und den vierten Gang. Es
wird eine Berechnung ausgeführt, um eine Adresse in der
Tabelle zu bestimmen. In der Subroutine wird in der Tabelle
der entsprechende Wert der maximalen Antriebskraft gesucht
(Schritt U 3). Die ermittelte maximale Antriebskraft wird in
das Register A eingespeichert (Schritt U 4). Damit ist diese
Subroutine beendet.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung weist die Geschwindigkeitssteuereinrichtung
eine Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
für das Verriegeln oder Entriegeln des Drehmomentwandlers
des automatischen Getriebes und eine Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung für das Einstellen der Drosselöffnung
in der Weise auf, daß die Fahrgeschwindigkeit auf der von dem
Fahrer gewählten Geschwindigkeit gehalten wird. Der Drehmomentwandler
hat eine Kupplung, die direkt mit dem Wandler
verbunden ist bzw. diesen überbrückt. Die Kupplung wird durch
die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung entsprechend einer
Gangschaltlinie ein- oder ausgekuppelt, welche aus einer
Vielzahl von Gangschaltlinien gewählt wird, die in einem
Speicher gespeichert sind. Diese Wahl wird entsprechend der
Maschinendrehzahl und der Drosselöffnung vorgenommen. Von der
Geschwindigkeitssteuereinrichtung wird aus der gegenwärtigen
Maschinendrehzahl, der Drosselöffnung und dem Getriebegang
die Antriebskraft aus dem Getriebe berechnet, die erzielt
wird, wenn das Getriebe aus dem gerade eingelegten Gang
hochgeschaltet wird. Falls keine ausreichende Antriebskraft
erreicht wird, wird ein solches Hochschalten verhindert. Wenn
die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung und die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung betrieben werden und die
Reisegeschwindigkeit auf einem derartigen Wert eingestellt
ist, daß ein Hochschalten keine ausreichende Antriebskraft
ergibt, wird in dem automatischen Getriebe nicht hochgeschaltet.
Auf diese Weise können Regelschwingungen verhindert
werden. Dies wird von den Insassen als angenehm empfunden.
Wenn dabei während des Betriebs der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
und der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
das Getriebe hochgeschaltet wird, wird die Routine mit den
Schritten 27 bis 35 ausgeführt. D. h., die bestehende Fahrgeschwindigkeit,
der bestehende Getriebegang und die bestehende
Drosselöffnung werden in den jeweiligen Registern gespeichert
und daraus die gegenwärtig erzielte Antriebskraft berechnet.
Danach wird der nächsthöhere Gang in das Register eingespeichert
und die nach einem Hochschalten erzielbare maximale
Antriebskraft berechnet. Von der nach einem Hochschalten
erzielbaren Antriebskraft wird die bestehende Antriebskraft
subtrahiert. Falls die Differenz negativ ist, wird die Hochschaltsperre-
Kennung für das Verhindern des Hochschaltens
gesetzt. Falls die Differenz positiv ist, wird diese Kennung
rückgesetzt. Auf diese Weise wird von der Geschwindigkeitssteuereinrichtung
das Hochschalten in dem Getriebe verhindert,
falls nicht die erforderliche Antriebskraft erzielbar
ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel ist in einem Speicher
eine Vielzahl von Gangschaltlinien gespeichert. Der
Drehmomentwandler wird entsprechend der Gangschaltlinie verriegelt
oder entriegelt; die aus den gespeicherten Linien
entsprechend der Maschinendrehzahl und der Drosselöffnung
gewählt wird. Einige der Gangschaltlinien werden herangezogen,
wenn nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in
Betrieb ist. Die anderen Gangschaltlinien werden herangezogen,
wenn sowohl die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung als
auch die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung in Betrieb
ist. Die letzteren Gangschaltlinien haben eine breitere Hysterese
als die ersteren. Wenn die Belastung nur geringfügig
zunimmt, kann irgendein Gangwechsel vermieden werden. Damit
kann das Auftreten von Regelschwingungen bzw. Pendelschwingungen
verhindert werden.
Falls nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb
ist und die Drosselöffung R N TH 7 ist, erfolgt gemäß Fig. 17
das Hochschalten des Getriebes von dem ersten auf den zweiten
Gang bei einer Maschinendrehzahl von 1000 Umdrehungen/min,
während das Herunterschalten von dem zweiten auf den ersten
Gang bei einer Maschinendrehzahl von 850 Umdrehungen/min
erfolgt. Damit ist eine Hysterese mit einer Breite von 150
Umdrehungen/min gebildet. Wenn dagegen die Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung und die Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
in Betrieb sind und die Drosselöffnung R N gleich TH 7
ist, wird das Getriebe bei 1200 Umdrehungen/min von dem
ersten auf den zweiten Gang hochgeschaltet, während es von
dem zweiten auf den ersten Gang bei 850 Umdrehungen/min
heruntergeschaltet wird. Infolgedessen hat die Hysterese eine
Breite von 350 Umdrehungen/min. Aus diesem Grund ist während
des gleichzeitigen Betriebs sowohl der Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung als auch der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
ein Gangwechsel weniger wahrscheinlich als während
des Betriebs allein der Automatikgetriebe-Steuervorrichtung.
Ferner wird bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel von der
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung der Drehmomentwandler, an
den die Kupplung direkt angeschlossen ist, entsprechend einer
Gangschaltlinie verriegelt oder entriegelt, die aus den in
dem Speicher gespeicherten Gangschaltlinien gewählt wird.
Diese Wahl der Gangschaltlinie erfolgt entsprechend der Maschinendrehzahl
und der Drosselöffnung. Die Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung entspricht im Aufbau einer selbständigen
Automatikgetriebe-Steuervorrichtung mit einem bekannten
automatischen Getriebe und einer Steuerschaltung für das
Steuern der Funktion des Getriebes. Die Reisegeschwindigkeits-
Steuervorrichtung, die die Drosselöffnung derart eingestellt,
daß die Fahrgeschwindigkeit auf der von dem Fahrer
gewählten Geschwindigkeit gehalten wird, entspricht im Aufbau
einer bekannten Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung, mit
der selbständig eine Reisegeschwindigkeitssteuerung durch
Einstellen der Drosselöffnung ausgeführt werden kann. Ferner
wird bei dem vorstehend beschriebenen Beispiel die Reisegeschwindigkeitssteuerung
hauptsächlich mittels der Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung ausgeführt. Es ist ferner möglich,
die Funktion des automatischen Getriebes hauptsächlich mittels
der Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung zu steuern.
Gemäß der vorliegenden Beschreibung hat die Geschwindigkeitssteuereinrichtung
gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung, die die Funktion des automatischen
Getriebes des Kraftfahrzeugs in der Weise steuert, daß
das Getriebe in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oder
Maschinendrehzahl sowie von der Maschinenbelastung oder der
Drosselöffnung in einen anderen Gang geschaltet wird, und
eine Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung, die die Drosselöffnung
derart steuert, daß die Fahrgeschwindigkeit auf
der von dem Fahrer eingestellten Geschwindigkeit gehalten
wird. In der Geschwindigkeitssteuereinrichtung wird aus der
bestehenden Maschinendrehzahl, der Drosselöffnung und der
Fahrstufe des Getriebes die Antriebskraft des Getriebes berechnet,
die erzielt wird, wenn in dem Getriebe hochgeschaltet
wird, und ein derartiges Hochschalten verhindert, falls
keine ausreichende Antriebskraft erzielbar ist. Falls die
Reisegeschwindigkeit auf eine derartige Geschwindigkeit angesetzt
ist, daß nach einem Hochschalten keine ausreichende
Antriebskraft erzielbar ist, wird das Hochschalten in dem
automatischen Getriebe unterbunden. Daher wird das Auftreten
von Regel- bzw. Pendelschwingungen verhindert. Infolgedessen
ergibt sich für den Insassen ein angenehmes Fahrgefühl.
Es wird eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung beschrieben,
die in ein mit einem automatischen Getriebe versehenes Kraftfahrzeug
einzubauen ist. Die Einrichtung enthält einen Mikrocomputer,
eine Eingangsschnittstellenschaltung, eine Ausgangsschnittstellenschaltung,
eine Stellvorrichtung für das
automatische Getriebe und eine Stellvorrichtung, mit der die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einer vom Fahrer eingestellten
Geschwindigkeit gehalten wird. Von der Einrichtung
wird die Funktion des Getriebes in der Weise gesteuert, daß
in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Maschinendrehzahl
sowie ferner von der Maschinenbelastung oder
Drosselöffnung im Getriebe auf einen anderen Gang geschaltet
wird. Die von dem Fahrer eingestellte Geschwindigkeit wird
durch Steuerung der Drosselöffnung eingehalten. In der Einrichtung
wird aus der bestehenden Maschinendrehzahl, der
bestehenden Drosselöffnung und dem bestehenden Getriebegang
die Antriebskraft des Getriebes nach einem Hochschalten berechnet.
Falls die berechnete Kraft nicht ausreichend groß
ist, wird ein derartiges Hochschalten verhindert.
Claims (3)
1. Geschwindigkeitssteuereinrichtung, gekennzeichnet durch
eine Automatikgetriebe-Steuervorrichtung (SPS, SL 1 bis 3) zum
Steuern der Funktion des automatischen Getriebes eines Fahrzeugs
in der Weise, daß das Getriebe in Abhängigkeit von der
Fahrgeschwindigkeit oder Maschinendrehzahl und von der Maschinenbelastung
oder Drosselöffnung in eine andere Fahrstufe
geschaltet wird, und eine Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung
(ADS, SS, SP, RV, CV), die die Drosselöffnung derart
steuert, daß die Fahrgeschwindigkeit auf einer von dem Fahrer
gewählten Geschwindigkeit gehalten wird, wobei die Geschwindigkeitssteuereinrichtung
aus der gerade bestehenden Maschinendrehzahl,
der gerade bestehenden Drosselöffnung und der
gerade bestehenden Fahrstufe des Getriebes die Antriebskraft
des Getriebes berechnet, die bei einem Hochschalten des Getriebes
erzielbar ist, und das Hochschalten sperrt, falls
keine ausreichende Antriebskraft erzielbar ist.
2. Geschwindigkeitssteuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen Speicher (CPU), in dem eine Vielzahl von
Gangschaltlinien gespeichert ist, von denen eine entsprechend
der Maschinendrehzahl, der Drosselöffnung und der Getriebefahrstufe
gewählt wird, um den Drehmomentwandler des automatischen
Getriebes zu verriegeln oder zu entriegeln, wobei
einige der Gangschaltlinien (Fig. 17, 18) herangezogen
werden, wenn nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung
(SPS, SL 1 bis 3) in Betrieb ist, während die anderen Gangschaltlinien
(Fig. 19, Fig. 20) herangezogen werden, wenn
sowohl die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung als auch die
Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung (ADS, SS, SP, RV, CV)
in Betrieb ist.
3. Geschwindigkeitssteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß diejenigen Gangschaltlinien (Fig. 19,
Fig. 20), die herangezogen werden, wenn sowohl die Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung (SPS, SL 1 bis 3) als auch die
Reisegeschwindigkeits-Steuervorrichtung (ADS, SS, SP, RV, CV)
in Betrieb ist, eine breitere Hysterese als die Gangschaltlinien
(Fig. 17, Fig. 18) haben, die herangezogen werden,
wenn nur die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung in Betrieb
ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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