JPS63137042A

JPS63137042A - 速度制御装置

Info

Publication number: JPS63137042A
Application number: JP28523886A
Authority: JP
Inventors: Shoji Kawada; 庄二河田; Nobuyasu Suzumura; 鈴村　延保; Osamu Miyake; 三宅　道
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-11-29
Filing date: 1986-11-29
Publication date: 1988-06-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、電子制御２ウエイオーバードライブ付４速自
動変速機等の自動変速制御手段の機能と、オートドライ
ブ等の定速走行制御手段の機能を有する自動車の速度制
御装置に関するもので、特に、単独に制御していた自動
変速制御装置の機能と定速走行制御装置の機能とを、共
通する制御回路で制御する速度制御装置に関するもので
おる。

［従来の技術］従来の自動変速制御装置を装備した自動車の変速制御は
、例えば、ドライブ（Ｄ＞レンジでは、そのときの車速
とスロットル開度とから、所定の変速線を記憶した変速
マツプ、例えば、第１７図に示す変速線を記憶した変速
マツプに従って最適の変速段が選択制御されるようにな
っている。

また、自動変速制御装置のロックアツプ機能は、おる特
定の変速段、例えば、第３速またはオーバードライブ（
第４速）で、おる車速以上になると、ロックアツプクラ
ッチを接続して、直結クラッチ状態でトルクコンバータ
の出力軸をエンジン出力軸に直結（以下、この状態を「
ロックアツプ」と記す）し、それ以外のときは、直結ク
ラッチ状態を解除、即ち、ロックアツプ解除して、トル
クコンバータの入力軸をエンジン出力軸に接続する。

このようにして、ロックアツプを解除して、トルクコン
バータの機能を生かすことにより、自動車の発進時、急
加速時、変速時等においては、負荷に応じて変速を行い
、スムーズな発進、スムーズな加速、スムーズな変速等
を可能とし、エンジンのノッキング或いは停止等を生じ
難クシている。

しかし、負荷の小さい状態及びエンジン回転の高い状態
においては、トルクコンバータをロックアツプすること
により、トルクコンバータのスリップでパワーロスが生
じ、燃費が低下するのを防止している。

そして、定速走行制御装置は希望の走行車速を設定車速
として、これを維持するようにスロットルバルブの開度
を制御するものであり、道路の状況に応じた制御を行っ
ている。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記従来の独立した自動変速制御装置及び定速
走行制御装置を装備した自動車では、定速走行中に車速
か一定に維持されていても、定速走行のために変化させ
られたスロットル開度の状態を、自動変速制御装置側が
検出し自動変速機の変速段が変化することがおる。

例えば、起伏のある道路を８０Ｋｍ／ｈで定速走行する
場合、登板路ではスロットル開度が８０％になり、また
、降板路ではスロットル開度が４０％になる。このとき
、自動変速制御装置において選択制御される変速段は、
第１７図の変速マツプを使用したとすれば、登板路では
ＯＤ（オーバドライブ〉から３速にダウンシフトされ、
降板路では３速からＯＤにアップシフトされる。

このように、自動変速制御装置の変速段がアップシフト
またはダウンシフトすると、若干の変速ショックが車体
に伝わり、乗り心地が良くない場合も予測される。特に
、道路の起伏が多くて、ダウンシフト、アップシフトが
繰り返し行われるハンチング状態の発生を想定すると、
乗員の乗り心地を考慮する必要性が生ずる。

そこで、定速走行機能により定速走行中は自動変速機能
を持たせないことで、変速段の切替えを禁止し、定速走
行中の変速段の切替えに伴うショックを生じさせない技
術が、特開昭６０−２３７２５８号公報で開示されてい
る。

また、変速時にトルクコンバータのロックアツプを解除
して変速を行う技術が、特開昭５６−３９３５４号公報
で開示されている。

しかし、定速走行中に変速段の切替えの必要性が生じな
いとは判断できないこと、及び、トルクコンバータのロ
ックアツプを解除して変速を行っても、道路の起伏が多
くて、ダウンシフト、アップシフトが繰り返し行われる
場合には、そのダウンシフトまたはアップシフトにより
、変速ショックが発生し、上記各技術ではこの変速ショ
ックに対応できないこと等の問題点があり、前記公報に
記載の技術では必ずしも満足のいく制御を行うことはで
きなかった。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、定速走行中に生ずる変速時の変速ショックの軽減と
応答性を良くした速度制御装置の提供を目的とするもの
でおる。

［問題点を解決するための手段］本発明の速度制御装置は、自動変速機を車速または回転
数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じて
変速段を制御する自動変速制御手段と、スロットル開度
の制御により車速を制御するスロットル開度制御手段と
を具備する速度制御装置において、前記スロットル開度
制御手段の動作中は、前記自動変速制御手段の変速動作
時に、スロットル開度を変更するものである。また、同
時に、変速動作を完了するまでは新たな変速判断を禁止
するものである。

［作用］本発明においては、自動変速機を車速または回転数出力
及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じて変速段
を制御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制御
により車速を制御するスロットル開度制御手段とを具備
する速度制御装置において、前記自動変速制御手段の変
速動作中、前記スロットル開度制御手段のスロットル開
度を、アップシフトまたはダウンシフトしても現在の走
行状態の駆動力に最も近いスロットル開度に変更し、し
かも、この間の新たな変速判断を禁止するものである。

したがって、例えば、定速走行制御がアップシフトまた
はダウンシフトした所定の変速段でスロットル開度を調
整することのみで制御に入れるから、変速ショックを軽
減し、しかも、自動変速制御手段及び定速走行制御手段
が独自に制御される場合に比較して、応答性が良くなる
。

また、スロットル開度を変更しても、この間の新たな変
速判断を禁止し、変速動作を完了するまでは新たな変速
判断を行わないから、不用意な変速を行うことがない。

［実施例］第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図である。

図において、マイクロコンピュータＣＰＵはマイコン、
或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものである。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰＵの電源及び入力インターフェース
回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を供
給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンによ
り動作状態となる。スピードセンサＳＰ１はスピードメ
ータのケーブルに接続したマグネットと対をなすことで
構成する、スピードに比例したパルス数を得るリードス
イッチである。スピードセンサＳＰ２は自動−変速機の
出力軸に取付けた出力軸と一体になって回転するマグネ
ットと対をなすことで構成する、出力軸の回転数に比例
したパルス数を得るリードスイッチでおる。前記スピー
ドセンサＳＰ１のリードスイッチはダイオードＤ１及び
抵抗Ｒ１を介して１−ランジスタＱ１のベースに接続さ
れており、スピードセンサＳＰ１のリードスイッチのオ
ンのとき、トランジスタＱ１がオンとなり抵抗Ｒ３の端
子に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入
力ポートＰ１は′“ＨＩＩとなる。また、スピードセン
サＳＰ１のリードスイッチがオフのとき、抵抗Ｒ２によ
ってトランジスタＱ１がオフとなり抵抗Ｒ３の端子はア
ース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１は”Ｌ　ＩＩとなる。そして、前記スピードセ
ンサＳＰ２のリードスイッチは抵抗Ｒ５を介してトラン
ジスタＱ２のベースに接続されており、スピードセンサ
ＳＰ２のリードスイッチのオンのとき、トランジスタＱ
２がオンとなり抵抗Ｒ７の端子に電圧が印加され、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２はｉｉ　Ｈｕ
となる。また、スピードセンサＳＰ２のリードスイッチ
がオフのとき、抵抗Ｒ４及び抵抗Ｒ６によってトランジ
スタＱ２がオフとなり抵抗Ｒ７，の端子はアース電位と
なり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２は
１１　Ｌ　ＩＩとなる。

シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−があることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−１は各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＯに接続されてあり、シ
フトレバ−が夫々の位置にないとき、バッファアンプＤ
ＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ″となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３゜Ｒ４，Ｒ５は
“Ｌ　ＩＴとなる。また、シフトレバ−が所定の位置に
止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、
２速レンジ検出スイッチ５Ｐ３−２．３速レンジ検出ス
イツチ５Ｆ）Ｓ−３がオンとなると、バッテリ電源ＢＥ
がバッファアンプＤＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の入力とな
り、その出力は“Ｈ１１となり、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの入力ポートＰ３．Ｐ４．Ｐ５はＨ″となる。

モードスイッチＮ１ＩＳは、Ｅ、２位画で自動変速制御
モードに、Ａ位置で自動変速一定速走行制御モードに切
替えるスイッチでめる。２位画でバッテリＢＥが抵抗Ｒ
１１を介してバッファアンプＤＲ４の入力となり、その
出力は“ＨＩＩとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ６はＨ１１となる。２位画でバッテリＢＥ
が抵抗Ｒ１２を介してバッファアンプＤＲ５の入力とな
り、その出力は“Ｈ゛となり、マイクロコンピュータＣ
ＰＵの入力ポートＰ７はＨＩＴとなる。モードスイッチ
ＭＳが停止状態にない２位画、Ａ位置ではプルダウン抵
抗Ｒ１３またはプルダウン抵抗Ｒ１４によって、バッフ
ァアンプＤＲ４またはＤＲ５の入力となり、その出力は
“Ｌ　ｊｔとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ６またはＲ７は４１　Ｌ　ＩＦとなる。

スロットル開度センサＳＳはアクセルベタルの踏込量ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌ１　、Ｌ
２　、Ｌ３の’Ｈ（ハイレベル）″、Ｌ（ローレベル）
″信号として、Ｏ〜７段階のスロットル開度を出力する
。なお、接点■叶はスロットルから足を離していること
を検出する信号を供給するものでおる。即ち、コード盤
の３ビツトの接点１１　、Ｌ２　、Ｌ３がオン状態のと
き、直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介してバッファ
アンプＤＲ［）、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、その出
力は“Ｌ　ＩＴとなり、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ８　、Ｒ９、Ｐｌｏは“Ｌ　ＩＴとなる。

また、コード盤の３ビツトの接点Ｌ１　、　Ｌ２　。

Ｌ３がオフ状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，ＲｌＢ、　Ｒ１７を介
してバッフ７アンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力は“
Ｈ″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ８　、Ｒ９、Ｐｌｏは“ＨＨとなる。

共通接点ＩＤＬがオンのとき、ダイオードＤ２及び抵抗
Ｒ２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、
トランジスタＱ３がオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧
が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ１１は″“ＨＩＩとなる。また、共通接点■叶がオフ
のとき、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフと
なり抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１１はＬ　ＩＴとなる
。

入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒユーズＦ
Ｕを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２５
により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２をＬ″とする。そ
して、ヒユーズＦＵがブレーキ系等の異常によって溶断
した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｈパとす
る。

ブレーキスイッチＢＳはブレーキを踏込んだときに動作
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ち、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２８により、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３を′Ｌ
″とする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、プレーキ
スイッチＢＳがオフ状態となると、トランジスタＱ５が
オフ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポ
ートＰ１３を″ト１″とする。

パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置におることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置あるときにオンするスイッチである。

パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｈ
″となる。また、パーキンゲス、インチＰＫのオフによ
り、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｌ″と
なる。

セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ち、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３Ｂの端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ１５は゛Ｈパとなる。また
、セラ１〜スイツチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５によ
ってトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３Ｂの端子は
アース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ１５は４（１１％となる。

リジュームスイッチＲ３は定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした後、一旦定速走行
を脱した後、再び、設定速度で定速走行制御するもので
、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速走
行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ３のオンの
とき、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトランジ
スタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオン
となり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１６は“ＨｆＰとなる
。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとき、抵抗Ｒ
３ＢによってトランジスタＱ８がオフとなり抵抗Ｒ３９
の端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰ
ｔＪの入力ポートＰ１Ｂは“Ｌ　ＩＰとなる。

バキュームスイッチＶＳは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積するサージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものである。即ち、後述するリリース
バルブＲＶ及びコントロールバルブＣ■によって制御さ
れるサージタンクの負圧は、バキュームポンプ用モータ
Ｍによって駆動されるバキュームポンプＶＰよって供給
されており、その供給圧力はバキュームスイッチＶＳに
よって検出される。バキュームスイッチＶＳのオンのと
き、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトランジス
タＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９がオンと
なり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイクロコン
ピュータＣＰＵの入力ポートＰ１７は“′Ｈ″となる。

また、バキュームスイッチＶＳのオフのとき、抵抗Ｒ４
１によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗Ｒ４２の
端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰｔ
Ｊの入力ポートｐ１７は゛Ｌ″となる。

定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行機能を持たせ、接点ＯＦＦ側で定速走行機能を解除
するものである。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点
ＯＮ側におるとき、ダイオードＤ７及び抵抗Ｒ４３を介
してトランジスタＱＩＯのベース電流が流れ、トランジ
スタＱ１０がオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加
され、マイクロコンピュータＣＰＩＪの入力ポートＰ１
８は“Ｈ１１となる。

また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点ＯＦＦ側に
おるとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱＩＯが叶
Ｆとなり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイク
ロコンピュータＣＰＬＪの入力ポートＰ１Ｂは“Ｌ　Ｉ
Ｐとなる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力側は、次のように接
続されている。

シフトソレノイドＳＬＩ及びシフトソレノイドＳＬ２は
、自動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シ
フトソレノイドＳＬ１、シフトソレノイドＳＬ、２の励
磁・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライブ
）までの４段変速を可能にしている。次表はその例を示
す。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３は、自動変速機の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものでおる。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１が１１
　ＨＩｆのとき、バッファアンプＤＲＩＩの出力はｌ−
１”、トランジスタＱ２１はオフとなり、シフトソレノ
イドＳＬ１を非励磁状態とする。出力ポートＰ２１が“
Ｌ°°のとき、バッフ７アンプＤＲ月の出力は“（ｌＺ
　トランジスタＱ２１はオンとなり、シフトソレノイド
ＳＬＩを励磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ１が非
励磁状態のとき、／＜ツファアンプＤＲ１２の入力は高
インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５４が低インピーダ
ンスのシフトソレノイドＳＬＩによってアース電位に引
き込まれ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
２２に４１１　Ｉｆが入力される。また、シフ１〜ソレ
ノイドＳＬ１が励磁状態のとき、バッフ７アンプＤＲ１
２の入力は低インピーダンスの抵抗Ｒ５１からシフトソ
レノイドＳＬＩに電流が供給され、その電圧降下が高く
なり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２
に“Ｈ″が入力される。

シフトソレノイドＳＬ１が異常状態のとき、例えば、断
線状態のとき、シフトソレノイドＳＬ１が非励磁状態で
バッファアンプＤＲ１２の出力は高インピーダンスのプ
ルアップ抵抗Ｒ５４により、高電圧状態となり、マイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２にＨ″が入力
される。また、短絡状態のとき、シフトソレノイドＳＬ
Ｉが励磁状態であると、その電圧降下が低くなり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２にｉｉ　Ｉ
　Ｔｌが入力される。

したがって、シフトソレノイドＳＬＩが異常状態のとき
には、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２２
の入力が正常状態の信号に比べて反転する。故に、マイ
クロコンピュータＣＰｔＪの出力ポートＰ２１の状態と
入力ポートＰ２２の状態の判断により、シフトソレノイ
ドＳＬ１の異常が判別できる。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２３が“’
　Ｉ−１”のとき、バッフ７アンプＤＲ１３の出力はＨ
”、トランジスタＱ２２はオフとなり、シフトソレノイ
ドＳＬ２を非励磁状態とする。出力ポートＰ２３がＬ″
のとき、バッファアンプＤＲ１３の出力は“Ｌ゛′、ト
ランジスタＱ２２はオンとなり、シフトソレノイドＳＬ
２を励磁状態とする。シフトソレノイドＳＬ２が非励磁
状態のとぎ、バッファアンプＤＲ１４の入力は高インピ
ーダンスのプルアップ抵抗Ｒ５５が低インピーダンスの
シフトソレノイドＳＬ２によってアース電位に引き込ま
れ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に
“Ｕ　ＰＩが入力される。また、シフ１ヘソレノイドＳ
Ｌ２が励磁状態のとき、バッファアンプＤＲ１４の入力
は低インピーダンスの抵抗Ｒ５２からシフトソレノイド
ＳＬ２に電流が供給され、その電圧降下が高くなり、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２４に“ＨＴ
ｌが入力される。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２５が“Ｈ
″のとき、バッフ７アンプＤＲ１５の出力はｉｉ　Ｈｔ
＋　、トランジスタＱ２３はオフとなり、ロックアツプ
ソレノイドＳＬ３を非励磁状態とする。出力ポートＰ２
５が′Ｌ″のとき、バッノン７アンブＤＲ１５の出力は
ＩＩＩＺ　トランジスタＱ２３はオンとなり、ロックア
ツプソレノイドＳＬ３を励磁状態とする。ロックアツプ
ソレノイドＳＬ３が非励磁状態のとき、バッファアンプ
ＤＲ１６の入力は高インピーダンスのプルアップ抵抗Ｒ
５６か低インピーダンスのロックアツプソレノイドＳ１
３によってアース電位に引き込まれ、マイクロコンピュ
ータＣＰ　Ｕの入力ポートＰ２６にＬ°°が入力される
。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３が励磁状態のとき
、バッファアンプＤＲ１６の入力は低インピーダンスの
抵抗Ｒ５３からロックアツプソレノイドＳＬ３に電流が
供給され、その電圧降下が高くなり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ２６にＨ″が入力される。

シフトソレノイドＳＬ２及びロックアツプソレノイドＳ
Ｌ３についても、シフトソレノイドＳＬ１と同様に、ソ
レノイドの短絡または断線等の異常判断ができる。

なお、ダイオードＤｌｌ、　Ｄ１２．　Ｄ１３はフライ
ホイールダイオードでおる。また、バッフ７アンプＤＲ
１１〜ＤＲ２０は、駆動回路として機能する。

リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶは負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣｖはそのソレノイドが励磁状態の
とき、サージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮
断するものである。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとき、負圧アクチュエータの負
圧を大気側に排出し、励磁状態のとき、その経路を遮断
するものでおる。

即ち、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２７
が“ＨＩＴ及び出力ポートＰ２９が“Ｌ　ｔｆのとき、
トランジスタＱ２４及びトランジスタＱ２６がオンとな
り、リリースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態となる
。出力ポートＰ２７が“Ｌ　Ｏ及び出力ポートＰ２９が
“Ｈ１１のとき、トランジスタＱ２４及びトランジスタ
０２６がオフとなり、リリースバルブＲＶのソレノイド
が非励磁状態となる。マイクロコンピュータＣＰＵの出
力ポートｐ２８が“ＨＩＩ及び出力ポートＰ２９が“Ｌ
　ＩＩのとき、トランジスタＱ２５及びトランジスタ０
２Ｂがオンとなり、コントロールバルブＣＶのソレノイ
ドが励磁状態となる。出力ポートＰ２Ｂが゛Ｌパ及び出
力ポートＰ２９が“ＨＩＩのとき、トランジスタＱ２５
及びトランジスタＱ２Ｂがオフとなり、コントロールバ
ルブＲＶのソレノイドが非励磁状態となる。

なお、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶ
によって制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプによって供給され、前記バキュームポンプＶＰは
バキュームポンプ用モータＭによって駆動される。前記
バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの出力ポートＰ３０が“Ｌ　ＩＴのとき、バッフ
ァアンプＤＲ２０の出力はＬ゛′となり、トランジスタ
Ｑ２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力ポート
Ｐ３０がＨ″のとき、バッファアンプＤＲ２０の出力は
“Ｈ″となり、トランジスタＱ２７がオフとなり停止状
態となる。

このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回
路は、次のように制御される。

第２図から第６図は本実施例の速度制御装置を制御する
ゼネラルフローチャートである。

まず、ステップＧ１で本制御を実行するに必要なメモリ
及び出力ポートを初期化する。ステップＧ２で各入力ポ
ートの状態を読込む。そして、現在の制御状態が自動変
速制御時の定速走行制御時（自動変速一定速走行制御時
）か否かを判断して、自動変速一定速走行制御に入る条
件の判断に入るルーチンを実行する。

ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、ステップＧ３で定速走行メインスイッ
チＡＤＳがオンのとき、更に、ステップＧ４で定速走行
セットフラグが立っている（“’Ｈ”）か判断する。定
速走行セットフラグが立っているとき、ステップＧ５で
現在変速中か判断する。ステップＧ５で変速中でないと
き、ステップＧ６で自動変速制御時に定速走行制御を行
うためのＥＣＴ−Ａ／Ｄ　（自動変速一定速走行制御）
フラグを立てる。ステップＧ７で定速走行制御をキャン
セルする定速走行キャンセルフラグが立っているか判断
し、ステップＧ７で定速走行キャンセルフラグが降りて
いる（“Ｌ″）とき、この判断ルーチンを脱する。また
、ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳが、オ
フ状態でおることが判断されると、ステップＧ８で更に
現在変速中であることが判断されるか、或いは、ステッ
プＧ８で現在変速中でないと判断された場合には、ステ
ップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろし、この判断ル
ーチンを脱する。即ち・現在変速中である場合には、そ
の状態を継続し、変速完了時にＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを
立てたり、降ろしたりする。

次に、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグをみて、自動変速一定速走
行制御時と、自動変速制御時との変速マツプの選択を行
う。なお、運転者のアクセル操作時の制御、即ち、スロ
ットルを急速開動動作してキックダウン要求する場合に
は、譬え、自動変速゛　一定速走行制御に入る条件が揃
っていても、自動変速制御に入る。

まず、ステップＧ１０で現在走行中の車速を計算する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか
判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ス
テップＧ２１で第１３図に示す自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプを選択し、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する第１４図に示す自動変
速用ロックアツプマツプを選択する。

そして、後）ホするステップＧ４０で自動変速制御時の
各種変速タイマの設定時限をサーチし、ステップＧ４３
でスタートさせた変速タイマＴ１〜Ｔ５のうちの変速タ
イマＴ４　、Ｔ５　、Ｔ３の経過から、現在変速動作中
で必るかを判断する。即ち、ステップＧ２３で変速タイ
マＴ４の経過を判断し、変速タイマＴ４のタイムアツプ
前は実質的に変速動作に入る前であるから、ステップＧ
２６で自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロックアツ
プマツプから、現在の車速に応じた変速段及びロックア
ツプクラッチの状態をサーチし、ステップＧ２７で前記
サーチした自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロック
アツプマツプデータから、現在の車速に応じた変速段及
びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する。

ステップＧ２３で変速タイマＴ４のタイムアツプの後と
判断されたとき、ステップＧ２４で変速タイマＴ５のタ
イムアツプを、及びステップＧ２５で変速タイマＴ３の
タイムアツプを判断し、変速タイマＴ５及び／または変
速タイマＴ３がタイムアツプしていない場合には現在変
速動作中でおるから、ステップＧ２６の自動変速用変速
マツプ及び自動変速用ロックアツプマツプのサーチ並び
にステップＧ２７の変速段及びロックアツプクラッチ状
態判断のルーチンを迂回し、ステップＧ３０以降の処理
に入る。また、ステップＧ２３で変速タイマＴ４のタイ
ムアツプの後と判断され、更に、ステップＧ２４で変速
タイマＴ５のタイムアツプ及びステップＧ２５で変速タ
イマＴ３のタイムアツプが判断されると、現在変速動作
中でないから、ステップＧ２６の自動変速用変速マツプ
及び自動変速用ロックアツプマツプのサーチ並びにステ
ップＧ２７の変速段及びロックアツプクラッチ状態判断
を行い、ステップＧ３０以降の処理に入る。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
き、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立っている
か判断する。通常、この制御の開始初期には、アクセル
操作フラグが立っていないから、ステップＧ１３でアク
セル操作の検出、即ち、スロットル開度センサＳＳの変
量の検出を行う。ステップＧ１４で所定のスロットル開
度センサＳＳの変ｍが検出された場合、ステップＧ１４
からステップＧ１５に移動し、アクセル操作フラグを立
てる。更に、ステップＧ１６で自動変速一定速走行制御
時には、比較的に長時限のタイマを使用するから、この
時限設定されたアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍ■をク
リアする。そして、ステップＧ２１で第１３図に示す自
動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マツプを選
択し、ステップＧ２２で自動変速制御時のみに使用する
第１４図に示す自動変速用ロックアツプマツプを選択す
る。更に、ステップＧ２３で変速タイマＴ４の経過を判
断し、変速タイマＴ４のタイムアツプ前は実質的に変速
動作に入る前でおるから、ステップＧ２６で自動変速用
変速マツプ及び自動変速用ロックアツプマツプから、現
在の車速に応じた変速段及びロックアツプクラッチの状
態をサーチし、ステップＧ２７で前記サーチした自動変
速用変速マツプ及び自動変速用ロックアツプマツプデー
タから、現在の車速に応じた変速段及びロックアツプク
ラッチ状態の適否を判断する。

ステップＧ２３で変速タイマＴ４のタイムアツプの後と
判断されたとき、ステップＧ２４で変速タイマＴ５のタ
イムアツプを、及びステップＧ２５で変速タイマＴ３の
タイムアツプを判断し、変速タイマＴ５及び／または変
速タイマＴ３がタイムアツプしていない場合には現在変
速動作中であるから、ステップＧ２６の自動変速用変速
マツプ及び自動変速用ロックアツプマツプのサーチ並び
にステップＧ２７の変速段及びロックアツプクラッチ状
態判断のルーチンを迂回し、ステップＧ３０以降の処理
に入る。また、ステップＧ２３で変速タイマＴ４のタイ
ムアツプの後と判断され、更に、ステップＧ２４で変速
タイマＴ５のタイムアツプ及びステップＧ２５で変速タ
イマＴ３のタイムアツプが判断されると、現在変速動作
中でないから、ステップＧ２６の自動変速用変速マツプ
及び自動変速用ロックアツプマツプのサーチ並びにステ
ップＧ２７の変速段及びロックアツプクラッチ状態判断
を行い、ステップＧ３０以降の処理に入る。

また、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立ってい
ることが判断され、ステップＧ１７で車速偏差が所定の
閾値よりも小と判断された場合には、ステップＧ１８で
アクセル操作フラグを降ろし、ステップＧ１９で第１５
図に示す自動変速一定速走行制御時に使用する自動変速
一定速走行用変速マツプの選択を、ステップＧ２０で第
１６図に示す自動変速一定速走行制御時に使用する自動
変速一定速走行用ロックアツプマツプの選択を行い、ス
テップＧ２３で変速タイマＴ４の経過を判断し、変速タ
イマＴ４のタイムアツプ前は実質的に変速動作に入る前
でおるから、ステップＧ２６からステップＧ２７のルー
チンを処理する。ステップＧ２３で変速タイマＴ４のタ
イムアツプの後と判断されたとき、ステップＧ２４及び
ステップＧ２５で変速タイマＴ５及び変速タイマＴ３の
タイムアツプを判断し、変速タイマＴ５及び／または変
速タイマＴ３がタイムアツプしていない場合にはステッ
プＧ２６及びステップＧ２７のルーチンを迂回し、ステ
ップＧ３０以降の処理に入る。

また、ステップＧ２３で変速タイマＴ４のタイムアツプ
の後と判断され、ステップＧ２４及びステップＧ２５で
変速タイマＴ５及び変速タイマＴ３のタイムアツプが判
断されると、ステップＧ２６の自動変速用変速マツプ及
び自動変速用ロックアツプマツプのサーチ並びにステッ
プＧ２７の変速段及びロックアツプクラッチ状態判断を
行い、ステップＧ３０以降の処理に入る。

なあ、このルーチンは、ステップＧ１３でアクセル操作
の検出を行い、その変量がステップＧ１４で所定のスロ
ットル開度センサＳＳの閾値以下と判断された場合にも
、ステップＧ１９からステップＧ２７のルーチンの処理
となる。

そして、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立って
いることが判断され、更に、ステップＧ１７で車速偏差
が所定の閾値よりも大と判断された場合には、ステップ
Ｇ２１からステップＧ２７のルーチンの処理に入る。

即ち、キックダウン等により運転者によって、アクセル
操作が行われた場合には、ステップＧ１５でアクセル操
作フラグを立てた後、ステップＧ１７で車速偏差が少な
くなるまで、ステップＧ２１で自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプの選択を、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロックアツ
プマツプの選択を行う。そして、ステップＧ１７で車速
偏差が少なくなったとき、ステップＧ１９で自動変速一
定速走行制御時に使用する自動変速一定速走行用変速マ
ツプの選択を、ステップＧ２０で自動変速一定速走行制
御時に使用する自動変速一定速走行用ロックアツプマツ
プの選択を行う。

次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。

ステップＧ３０でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの状態をみて、
自動変速一定速走行制御時でおるか判断し、定速走行制
御時のときステップＧ３１で車速偏差が所定の閾値以上
でおるか判断し、車速偏差が所定の閾値以上のとぎ、ス
テップＧ３２で自動変速機のトルクコンバータの機能に
よりトルクを１ｑるべくロックアツプを解除する。即ち
、定速走行制御時には変速線に関係なく所定の車速偏差
が大きくなった場合にトルクコンバータのロックアツプ
を解除する。ステップＧ３３でロックアツプを禁止する
ロックアツプ禁止タイマ”ｌ　１ｍ１Ｊに５秒をセット
し、それをスタートする。

また、ステップＧ３０で定速走行制御時と判断し、ステ
ップＧ３１で車速偏差が所定の閾値より小と判断したと
き、ステップＧ３４で前記車速偏差がロックアツプ状態
を維持できるほど小であるか判断し、車速偏差が小のと
き、ステップＧ３５でロックアツプ許可を行う。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを
得る各種タイマの設定を行う。

ステップＧ３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の
処理の結果、変速の必要ありと判断された場合、ステッ
プＧ３８で変速しようとする変速段をセットする。ステ
ップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか、即
ち、自動変速一定速走行制御中でおるかＥＣＴ−Ａ／Ｄ
フラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いないとき、ステップＧ４０で自動変速制御時の各種変
速タイマの設定時限をサーチし、ステップＧ４１でアッ
プシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌのタイムアツプを
判断する。アップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌが
タイムアツプしており、ステップＧ４２で全変速タイマ
Ｔ１〜Ｔ５または変速タイマＴ１が初期値の状態で動作
していないと判断されたとき、ステップＧ４３で変速タ
イマ下１〜Ｔ５をスタートさせる。また、ステップＧ３
６でステップＧ２３及びステップＧ２４の処理の結果、
変速の必要なしと判断された場合、ステップＧ３７でア
ップシフト判断後、一定時間アップシフトの変速動作を
遅らせるアップシフトディレーフラグを降ろす。そして
、ステップＧ４４で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定時限の
タイムアツプを判断し、変速タイマＴ１−丁５の設定時
限がタイムアツプしたとき、ステップＧ４５でアップシ
フト禁止タイマ７　ｉＦ■の設定時限のタイムアツプを
判断し、アップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩが設定時限
をタイムアツプしているとき、更に、ステップＧ４６で
アップシフト中か判断し、ステップＧ４６でアップシフ
ト中のとき、ステップＧ４７でアップシフト禁止中をア
ップシフト禁止フラグで判断し、アップシフト禁止フラ
グが立っていないとき、ステップＧ４８で変速段及びロ
ックアツプクラッチの状態を出力する。また、ステップ
Ｇ４６でアップシフト中でないとき、ステップ０４８で
変速段及びロックアツプクラッチの状態を出力する。

しかし、ステップＧ４４で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定
時限の経過前のとき、ステップＧ４５でアップシフト禁
止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限の経過前のとき、ステッ
プＧ４６でアップシフト中と判断され、ステップＧ４７
でアップシフト禁止フラグが立っているとき、変速段及
びロックアツプクラッチの状態は出力されない。

なお、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグか立って
いると判断され、更に、ステップＧ４９でアクセル操作
フラグが立っていると判断された場合には、急速スロッ
トルを開動動作する運転者のキックダウン要求等を前提
としているから、自動変速制御とし、ステップＧ４０か
らステップＧ４８のルーチンの処理となる。

ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
判断され、ステップＧ４９てアクセル操作フラグが降り
ているとき、ステップＧ５０で変速がアップシフトかダ
ウンシフトかの判断を行う。

ダウンシフトの場合、ステップＧ６０で定速走行用ダウ
ンシフトタイマをサーチし、ステップＧ６１でアップシ
フト禁止タイマＴ　ｉｍＩをセット及びスタートする。

ステップＧ６２でアップシフトディレーフラグを降ろし
、ステップＧ４１からステップＧ４８のルーチンの処理
を行う。

そして、ステップＧ５０で変速がアップシフトと判断さ
れた場合、ステップＧ５１で定速走行用アップシフトタ
イマをサーチし、ステップＧ５２でアップシフト判断の
後、一定時間アップシフＩ〜を遅らせるアップシフトデ
ィレーフラグが立つているか判断する。アップシフトデ
ィレーフラグが立っていないとき、ステップＧ５３でア
ップシフトディレータイマＴ　ｉｍ■に５秒をセットし
、ステップＧ５４でアップシフトディレータイマＴ　１
ｍ１ｌをスタートする。

更に、ステップＧ５５で現在の駆動力ＴＮ　＠算出し、
ステップＧ５６でアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１
を睡出し、ステップＧ５７で前記算出した現在の駆動力
ＴＮとアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１とを比較し
、ＴＮ　＜ＴＮ＋１でないとき、ステップＧ５８でアッ
プシフトを禁止すべくアップシフト禁止フラグを立てる
。

また、ＴＮ　＜ＴＮ＋１のとき、ステップＧ５９でアッ
プシフト禁止を解除すべくアップシフト禁止フラグを降
ろす。前記ステップ０５８またはステップＧ５９の処理
の後、ステップＧ４１からステップＧ４８のルーチンの
処理を行う。

なお、前記駆動力は、駆動カー機関トルク×変速比×減速比 ×動力伝達効率 ×トルクコンバータトルク変換比 ×損失修正系数で表現される。

次に、定速走行制御中に変速があった場合の変速ショッ
ク低減のためのスロットル開度の制御に入る。なお、こ
の処理の終りには、自動変速制御手段のモード切替の状
態のチェックに入る。

ステップＧ７０でアクセル操作フラグが立っているか判
断し、アクセル操作フラグが立っていないとき、ステッ
プＧ７１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか判断し
、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているとき、更に、ステ
ップＧ７２で変速中であるか判断する。即ち、自動変速
一定速走行制御に入った後に、アクセル操作フラグが立
っている場合には、キックダウン要求があったことを意
味する。現在変速中の場合には、ステップＧ７３で変速
中にスロットルの開度を少なくするスロットルホールド
フラグが立っているか判断する。スロットルホールドフ
ラグが立っていないとき、ステップＧ７４でスロワ１〜
ルホールドフラグを立て、ステップＧ７５で現在の駆動
力ＴＮを痺出し、ステップＧ７６で変速後の駆動力が現
在の駆動力ＴＮに最も近い変速後のスロットル開度θＮ
を算出する。そして、ステップＧ７７で変速タイマの設
定時限経過前、即ち、変速期間中でおることを確認し、
ステップＧ７８で前記スロットル開度θＮをセットし、
ステップＧ７９でスロットル開度θＮの状態を維持すべ
く定速走行制御手段の負圧アクチュエータをデユーティ
比制御する。そして、ステップＧ９６でリジュームスイ
ッチＲ３がオフ、ステップＧ９７でブレーキスイッチＢ
Ｓ及びパーキングスイッチＰＫがオフ、ステップＧ９８
でＤレンジにめることが確認され、更に、ステップＧ９
９で定速走行の最低設定走行速度の４０にｍ／１〕以下
になっていないことが確認されると、ステップＧ２から
のルーチンの処理に戻る。

また、ステップＧ７２で変速中と判断されないとき、ス
テップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
のとき、ステップＧ９１で現在定速走行速度がセットさ
れているが判断する。

定速走行セッｌ〜スイッヂＳＰまたはリジュームスイッ
チＲ３がオンとなって設定車速がセラ１〜されていると
き、ステップＧ９２で定速走行キャンセルフラグを降ろ
し、また、定速走行セラ１〜フラグを立てる。ステップ
Ｇ　９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立ったのを判断され
ると、ステップＧ９４で定速走行制御に入る。そして、
ステップＧ９５でスロットルホールドフラグを降ろし、
ステップＧ９６からステップＧ１００のルーチンの処理
を行う。

なお、ステップＧ９２で定速走行セットフラグが立てら
れた初期には、ステップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていないから、ステップＧ９６からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。また、ステップＧ９０で
定速走行メインスイッチＡＤＳがオフのとき、ステップ
Ｇ１０１で定速走行キャンセルフラグを立て、定速走行
セットフラグを降ろした場合にも、ステップＧ９９がら
ステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ８がオン
となると、ステップＧ１０２で定速走行キャンセルフラ
グを降ろし、また、ステップＧ９７でブレーキスイッチ
８３及びパーキングスイッチＰＫがオン、またはステッ
プ０９８でＤレンジにないことが確認されると、ステッ
プＧ１０３で定速走行キャンセルフラグを立てる。そし
て、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４
０　Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、ステップＧ１００で
定速走行キャンセルフラグを立て、また、定速走行セッ
トフラグを降ろした後、ステップＧ２からのルーチンの
処理に戻る。

また、ステップＧ７７で変速タイマの設定時限経過前と
判断された場合にも、ステップＧ９０からステップＧ１
００の、ルーチンの処理を行う。

即ち、自動変速制御から自動変速一定速走行制御に入る
には、ステップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳ
がオンとなり、ステップ９１で定速走行セットスイッチ
ＳＰまたはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設定
車速がセットされているとき、ステップＧ９２で定速走
行セットフラグを立てるから、それを、ステップＧ４で
判断し、ステップＧ５で変速タイマのタイムアツプを判
断したとき、ステップＧ５でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを立
てることができる。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−
Ａ／Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが
立っているとき、定速走行用アップシフトタイマまたは
定速走行用ダウンシフトタイマの選択を行い、更に、ア
ップシフトの場合には、アップシフトした場合の最大駆
動力が現在の駆動力以上になるか判断する。そして、ス
テップ９３でＥＣＴ−Ａ、／Ｄフラグが立っていること
が確認されると、自動変速一定速走行制御に入ることが
できる。

逆に、自動変速一定速走行制御から自動変速制御に入る
には、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ３がオフ
、ステップＧ９７でブレーキスイッチ８３またはパーキ
ングスイッチＰＫがオン、ステップＧ９８でＤレンジに
ないとき、定速走行キャンセルフラグが立てられ、また
、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４Ｑ
Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、定速走行キャンセルフラ
グが立てられ、それが、ステップＧ７で判断し、ステッ
プＧ８で変速タイマのタイムアツプを判断したとき、ス
テップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろすことができ
る。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの
状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りているとき
、自動変速制御用の変速タイマの選択を行い、更に、ス
テップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りていること
が確認されると、自動変速一定速走行制御から自動変速
制御に入ることができる。

更に、前記ゼネラルフローチャートのステップＧ７２か
らステップＧ９５の、自動変速一定速走行制御時の変速
の場合には、スロットル制御のデユーティ比を下げて変
速ショックを小さくするルーチンについて、第７図のゼ
ネラルフローチャートの部分詳細を示すゼネラルフロー
チャートを用いて詳述する。

ステップ１　（Ｇ７２）、ステップ２、ステップ３で変
速タイマの動作中を判断することで、変速中を判断する
。変速中でないとき、ステップ４で自動変速制御時の定
速走行制御に入り、ステップ５で変速中にスロットル開
度を一定に保つためのスロットルホールドフラグを降ろ
す。

また、ステップ１、ステップ２、ステップ３で変速タイ
マが動作中のとき、自動変速機が変速中でおるから、変
速ショック軽減ルーチンに入る。

即ち、ステップ６でスロットルホールドフラグが立って
いるか判断し、スロットルホールドフラグが降りている
とき、ステップ７で変速中に入ったことを意味するスロ
ットルホールドフラグを立てる。レジスタＸに現在の車
速、レジスタＡに現在の変速段、レジスタＢに現在のス
ロットル開度をセットする。そして、ステップ９で第９
図で説明する「駆動力計算サブルーチン」を実行し、現
在必要としている駆動力を求める。ステップ１０でダウ
ンシフトフラグが立っているか判断する。ダウンシフト
フラグが降りているとき、ステップ１１でレジスタＡの
現在の変速段を１段アップシフトし、それをレジスタＡ
に格納する。また、ダウンシフトフラグが立っていると
き、ステップ１２でレジスタＡの現在の車速段を１段ダ
ウンシフトし、それをレジスタＡに格納する。ステップ
１３でスロットル開度を幾つにしたらよいかを、第８図
で説明する「スロットル開度サブルーチン」の実行によ
り決定する。そして、ステップ１４でタイマＴ４がゼロ
になるまで、ステップ１、ステップ２、ステップ３及び
ステップ６からステップ１３、ステップ１４のルーチン
またはステップ１、ステップ２、ステップ３、ステップ
６、ステップ１４のルーチンの処理となり、ステップ１
４でタイマＴ４がゼロになると、ステップ１５でタイマ
Ｔ５がゼロになるまで、ステップ１７でスロットル開度
制御値ＴＨＯＵｔとして、「スロットル開度サブルーチ
ン」の実行により得られたスロットル開度をセットする
。ステップ１８で前記スロットル開度制御値ＴＨｏｕｔ
に基づき、そのスロットル開度に応じたデユーティ比制
御に入る。その後、ステップ１５でタイマＴ５がゼロに
なると、ステップ１６で変速中を意味するスロワ１〜ル
ホールドフラグを降ろす。

なお、上記ルーチンの実行に伴う変速タイマＴ１〜Ｔ５
のタイミング動作は、第１０図の変速動作の夕、イミン
グチヤード、及び第１１図の変速タイマＴ１〜Ｔ５の変
速タイマテーブルに示す時限によって制御される。

前記「駆動力計算サブルーチン」及び前記スロットル開
度を得る「スロットル開度サブルーチン」は、次のよう
に実行される。

まず、第９図を用いて、前記ステップ９で駆動力を計算
する「駆動力計算サブルーチン」について説明する。

メモリに収納した駆動ツノのテーブルは、第１２図の（
ａ）〜（ｆ）の駆動力テーブルの参考例に示すように、
走行段が１（’１ｓｔ）　、　２　（２ｎｄ＞　、　３
（３ｒｄ＞　、　４　（４ｔｈ）と４段のグループに別
れており、更に、走行速度は４０Ｋｍ／ｈ、　５０Ｋｍ
／ｈ。

６ＱＫｍ／ｈ、　７０Ｋｍ／ｈ、　８０Ｋｍ／ｈ、　９
０Ｋｍ／ｈ、更に、スロットル開度θＮが丁ＨＯ，ＴＨ
１，ＴＨ２゜ＴＨ３，ＴＨ４，ＴＨ５，ＴＨ６，ＴＨ７
の８段階の開度、そして、各スロットル開度に対して駆
動力の値が設定されている。

まず、ステップＳ１でテーブルの態様に合致すべく、現
在車速を１０で割り、更に、そこから「４」を減算した
値をインデックスレジスタでおるレジスタＸにセットす
る。例えば、第１２図の（ａ）のインデックスＯの場合
には、現在車速を１０で割り、そこから「４」を減算し
た値の「ＯｊがインデックスＯとなる。同様に、インデ
ックス１の場合には、現在車速を１０で割り、そこから
「４」を減算した値の「１」がインデックス１となる。

ステップＳ２でレジスタＸの値を退避する。

ステップＳ３でレジスタＸが「５」より大でメモリに収
納したテーブルには用意されていない上限のデータのと
き、ステップＳ８でレジスタＢに「５」をセットする。

また、ステップＳ４でレジスタＸが「Ｏ」より小でメモ
リに収納したテーブルには用意されていない下限のデー
タのとき、ステップＳ９でレジスタＢに１′Ｏ」をセッ
トする。

ステップＳ３及びステップＳ４でレジスタＸが「５」以
下で「Ｏ」以上が判断されると、ステップＳ５でレジス
タＸのテーブルインデックス及びレジスタＡの現在の変
速段、レジスタＢの現在のスロットル開度から、現在の
駆動力をサーチし、ステップＳ５で得た駆動力をステッ
プＳ６でレジスタＣに収納する。そして、ステップＳ２
で退避したレジスタＸの値を戻して、この「駆動力計算
丈ブルーチン」を終了する。

ステップ１３のスロットル開度を１ｑる第８図の「スロ
ットル開度サブルーチン」は、次のように実行される。

ステップ９の「駆動力計算サブルーチン」を実行し、ス
テップＳ６でレジスタＣに収納したステップＳ５で得た
現在の駆動力を、ステップＵ１で現在の駆動力ＴＲＱと
して設定する。ステップＵ２で変速段を変化させるレジ
スタＣに「−１」をセットし、ステップＵ３で「１」を
加算し、レジスタＢのスロットル開度の「Ｏ」から、そ
の駆動力の大きさの比較を開始する。当然ながら、初期
においては、ステップＵ４ではレジスタＢのスロットル
開度は最大スロットル開度ＴＨ）ＩＡＸより小でおるか
ら、ステップＵ６で「駆動力計算サブルーチン」を実行
し、スロットル開度「０」の駆動力を求める。ステップ
Ｕ６で求めた駆動力と現在の駆動力下ＲＱと比較し、ス
テップＵ６で求めた駆動力が現在の駆動力ＴＲ０以上に
なるまで、スロットル開度をｔｒｌ、２．３．・・・７
」と上げていく。ステップＵ６で求めた駆動力が現在の
駆動力ＴＲ０以上になったとき、このルーチンを終了す
る。または、ステップＵ４でレジスタＢのスロットル開
度が最大スロットル開度以上になったとき、ステップＵ
５でレジスタＢの値から「−１」減算して、このルーチ
ンを終了する。

即ち、この「スロットル開度サブルーチン」は、ダウン
シフトまたはアップシフトした変速段において、現在の
トルクを維持するスロットル開度を得るものである。

このように、本実施例の速度制御装置は、直結クラッチ
付のトルクコンバータを回転数出力及びスロットル開度
に応じた変速段として選択する変速線を記′玄したメモ
リマツプに従って制御する自動変速制御手段と、スロッ
トル開度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御
する定速走行制御手段とを具備する速度制御装置におい
て、前記自動変速制御手段の変速動作中、前記定速走行
制御手段のスロットル開度を固定すると共に、この間の
変速動作中は新たな変速判断を禁止したものでおり、前
記定速走行制御手段のスロットル開度を固定するタイミ
ングは、直結クラッチのロックアツプ解除及びトルクコ
ンバータによる変速開始を含むタイミングとしたもので
ある。しかし、変速前に直結クラッチのロックアツプ解
除されているものについては、ロックアツプのタイミン
グ及びスロットル開度を固定するタイミング設定のみと
することもできる。

また、上記実施例では、前記自動変速制御手段の変速動
作中、固定される定速走行制御手段のスロットル開度は
、アップシフトまたはダウンシフトした現在の走行状態
の駆動力に最も近いスロットル開度としたものであるか
ら、一度アツブジフトまたはダウンシフトした漫には、
アップシフトまたはダウンシフトした所定の変速段でス
ロットル開度を調整することのみで定速走行制御が維持
できるから、応答性がよく、変速ショックを軽減できる
。しかも、自動変速制御手段及び定速走行制御手段が独
自に制御される場合に比較して、アップシフトまたはダ
ウンシフトの回数を少なくすることができる。このとき
、自動変速制御手段の変速動作中、固定される定速走行
制御手段のスロットル開度の変更があっても、この間の
新たな変速判断を禁止してあり、変速動作を完了するま
では新たな変速判断を行わないから、不用意に変速を行
うことがない。

例えば、第１０図の変速動作のタイミングチャートに示
すように、変速動作に入った場合には、変速タイマＴ４
のタイムアツプ時からスタートして、変速タイマＴ３が
タイムアツプするまでの間、自動変速用変速マツプ及び
自動変速用ロックアツプマツプから、埋在の車速に応じ
た変速段及びロックアツプクラッチの状態をサーチし、
サーチした自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロック
アツプマツプデータから、現在の車速に応じた変速段及
びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する処理を行
わないものであるから、変速動作に入るに際し、スロッ
トル開度の変更がおっても、そのスロットル開度の変更
によって変速を促すことがない。したがって、連続して
変速動作が行われないから、変速ショックによる走行フ
ィーリングを悪くすることがない。

そして、上記実施例では、前記自動変速制御手段の変速
動作は、変速信号よりロックアツプ解除信号を遅らせた
ものであるから、変速時にロックアツプを解除して、ト
ルクコンバータを流体駆動状態とし、この流体駆動状態
により、トルク変動を緩和することができる。

更に、前記実施例の直結クラッチ付のトルクコンバータ
を回転数出力及びスロットル開度に応じた変速段として
選択する変速線を記憶したメモリマツプに従って制御す
る自動変速ルリ御手段とは、公知の自動変速機及びそれ
を制御する制御回路等を含む独立した自動変速制御装置
に相当する構成を有するものである。また、スロットル
開度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御する
定速走行制御手段とは、結果的にスロットル開度の開閉
制御により、独立して定速走行制御を行うことの可能な
公知の定速走行制御装置に相当する構成を有するもので
ある。

また、前記実施例では、自動変速制御手段を主体とする
制御により、定速走行制御を行っているが、本発明を実
施する場合には、定速走行制御手段を主体とする制御に
より、自動変速制御を行ってもよい。

そして、前記実施例では、スロットル開度の制御により
車速を制御するスロットル開度制御手段として、定速走
行制御手段に用いた場合について説明したが、本発明を
実施する場合には、スロットル開度制御による自動発進
制御に使用することができる。

［発明の効果］ ′以上のように、本発明の速度制御装置は、自動変速機
を車速または回転数出力及びエンジン負荷またはスロッ
トル開度に応じて変速段を制御する自動変速制御手段と
、スロットル開度の制御により車速を制御するスロット
ル開度制御手段とを具備する速度制御装置において、前
記スロットル開度制御手段の動作中は、前記自動変速制
御手段の変速動作時に、新たな変速判断を行わない状態
を維持しつつ、スロットル開度を変更するするものであ
り、アップシフトまたはダウンシフトした所定の変速段
で定速走行制御を行う場合に、スロットル開度を調整す
ることのみで制御に入ることができるから、変速ショッ
クを軽減し、しかも、自動変速制御手段及び定速走行制
御手段が独自に制御される場合に比較して、乗り心地の
よい走行かできる。また、このとき、スロットル開度を
変更しても、この間の新たな変速判断を禁止し、変速動
作を完了するまでは新たな変速判断を行わないから、不
用意な変速を行うこともない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第６図は本実施例の
速度制御装置を制御するゼネラルフローチャート、第７
図は同じく部分詳細を示すゼネラルフローチャート、第
８図は本発明の実施例で用いる「スロットル開度サブル
ーチン」の７０−チψ−ト、第９図は同じく「駆動力計
算ザブルーチン」のフローチャート、第１０図は同じく
変速動作のタイミングチャート、第１１図は本発明の実
施例の変速タイマＴ１〜Ｔ５の変速タイマテーブルの例
を示す図、第１２図は本発明の実施例の駆動力テーブル
の例を示す図、第１３図は本発明の実施例の自動変速用
変速マツプ、第１４図は本発明の実施例の自動変速用ロ
ックアツプマツプ、第１５図は同じく自動変速一定速走
行用変速マツプ、第１６図は同じく自動変速一定速走行
用ロックアツプマツプ、第１７図は従来の自動変速制御
装置の変速マツプである。図において、ｃｐｕ　：マイクロコンピュータ、ＳＰＳ：シフトポジションスイッチ、ＳＳ：スロットル開度センサ、ＢＳニブレーキスイッチ、ＰＫ：パーキングブレーキスインチ、ＳＰ二上セットスイッチＲ８：リジュームスイッチ、ＡＤＳ　：定速走行メインスイッチ、ＳＬｌ、ＳＬ２　：シフトソレノイド、ＳＬ３：ロック
アツプソレノイド、Ｒｖ：リリースバルブ、Ｃｖ：コントロールバルブ、ＶＰ：バキュームポンプ、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動変速機を車速または回転数出力及びエンジン
負荷またはスロットル開度に応じて変速段を制御する自
動変速制御手段と、スロットル開度の制御により車速を制御するスロットル
開度制御手段とを具備する速度制御装置において、前記スロットル開度制御手段の動作中は、前記自動変速
制御手段の変速動作時に、スロットル開度を変更すると
共に、この間の変速動作中は新たな変速判断を禁止した
ことを特徴とする速度制御装置。
（２）前記スロットル開度制御手段のスロットル開度の
変更は、スロットル開度の固定としたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の速度制御装置。
（３）前記自動変速制御手段の変速動作時の、変更され
るスロットル開度制御手段のスロットル開度は、アップ
シフトまたはダウンシフトした変速段において、現在の
走行状態の駆動力に最も近いスロットル開度としたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の速度制御装
置。
（４）前記スロットル開度制御手段のスロットル開度を
変更するタイミングは、直結クラッチのロックアップ解
除及びトルクコンバータによる変速開始を含むタイミン
グとしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の速度制御装置。
（５）前記変速動作中は、スロットル開度制御手段のス
ロットル開度を変更開始から直結クラッチのロックアッ
プに入るまでを含むタイミングとしたことを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の速度制御装置。