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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum
Betätigen und Steuern der Lichtsignale für die
Fahrtrichtungsanzeige und der Warnblinkanzeige eines
Kraftfahrzeugs.
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Derzeit bekannte Vorrichtungen zum Betätigen und
Steuern der Richtungs- und der Warnblinkanzeige
eines Kraftfahrzeugs verwenden im allgemeinen
automatische Blinkgeber des stromführenden Drahtes
(die derzeit abgelöst werden) oder einen
elektronischen Typ, der in ein und derselben
Baueinheit sowohl das elektronische Steuerungssystem
als auch den Leistungs-Aktuator zusammenfaßt. Beide
vorbeschriebenen Typen von Vorrichtungen weisen
Nachteile auf, die aus der Tatsache herrühren, daß
die vom Bediener betätigte Steuerung die gesamte
Leistung, die für die Anzeige-Lampen erforderlich
ist, betätigt (mit der Folge, daß angemessene
elektrische Kontakte vorgesehen werden müssen), daß
der Schalter auf das mit dem positiven Pol der
Netzspannung verbundene Kabel wirkt (mit der daraus
folgenden Gefahr des Kurzschließens mit der Masse),
und daß eine große Anzahl von Kabeln und Kontakten
für die Warnblinkanzeige erforderlich sind.
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Insbesondere wird derzeit zur Steuerung der
Warnblinkanzeige ein komplexer
7-fach-Ausgangs-Schalter
eingesetzt, um die
Steuerung der Lampen auch dann zu ermöglichen, wenn
der Zündschlüssel abgezogen ist. Demzufolge sind
zwei Sicherungen erforderlich: eine zum Versorgen
der Lichter als Richtungsanzeiger und als
Warnblinkanzeiger.
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Aus dem Dokument FR-A-2 294 614 ist weiter eine
Vorrichtung zum Betätigen und Steuern der Richtungs-
und der Warnblink-Signale bekannt, bei der die
linken und rechten Richtungsanzeigen durch zwei
korrespondierende Relais gesteuert werden, die
direkt mit den Richtungs- und
Warnblink-Betätigungsmitteln verbunden sind und die
durch eine elektronische Baueinheit betätigt werden,
die einen intermittierenden Signalgeber aufweist.
Diese Relais sind jedoch nicht dazu vorgesehen,
irgendein Aktivierungssignal an die elektronische
Schaltung zu übermitteln.
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Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist das
Bereitstellen einer elektronischen Vorrichtung zum
Betätigen der Lichtsignale der Richtungs- und
Warnblinkanzeige eines Kraftfahrzeugs, die die
vorstehend beschriebenen Nachteile bekannter
Vorrichtungen beseitigt.
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Dieses Ziel wird gemäß der vorliegenden Erfindung
mit einer Vorrichtung zum Betätigen und Steuern der
Lichtsignale, die durch die Richtungs- und
Warnblinkanzeige eines Kraftfahrzeugs ausgestrahlt
werden, erreicht, die eine elektronische Baueinheit
zum Erzeugen eines Aktivierungssignals für die
Richtungsanzeiger und andere zusätzliche Anzeigen
und erste und zweite elektromagnetische Aktuatoren
aufweist, deren jeder durch die elektronische
Baueinheit gesteuert wird und zum Installieren in
Serie mit einer jeweiligen Zweigleitung, d. h. links
und rechts, angeordnet ist, an der die Richtungs-
und Warnblinkanzeige angeordnet ist; wobei die
elektronische Baueinheit eine intermittierende,
signalerzeugende Schaltung, die mit den
Erregerspulen der Aktuatoren verbunden ist;
Richtungsanzeige-Betätigungsmittel und
warnblinkanzeige-Betätigungsmittel, die parallel mit
einem Ende einer jeden Erregerspule verbunden sind,
so daß bei Betätigung eines der
Richtungsanzeige-Betätigungsmittel oder der
warnblinkanzeige-Betätigungsmittel ein
Aktivierungssignal in die Generatorschaltung
eingespeist wird und eine oder beide der Spulen
gespeist und durch das intermittierende Signal
gesteuert werden, und sie ist dadurch
gekennzeichnet, daß Diodenmittel zwischen den
warnblinkanzeige-Betätigungsmitteln und den
Erregerspulen vorgesehen sind, und daß die
elektronische Schaltung einen Transistor, der durch
das intermittierende Signal gesteuert wird und einen
Widerstand aufweist, der mit dem
Einzel-Aktivierungseingang der Generatorschaltung
und dem Ausgang des Transistors verbunden ist, und
daß das andere Ende einer jeden Erregerspule
ebenfalls mit dem Ausgang des Transistors verbunden
ist, wodurch der Widerstand die Generatorschaltung
mit dem Aktivierungssignal speist und der Transistor
eine oder beide Spulen erregt.
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Die vorliegende Erfindung wird durch die
nachstehende Beschreibung eines nicht beschränkenden
Beispiels einer bevorzugten Ausführungsform unter
Bezug auf die anliegende Zeichnung, die eine
teilweise schematische Abbildung einer
erfindungsgemäßen Vorrichtung darstellt, besser
verdeutlicht. In diesem Schema bezeichnet das
Bezugszeichen 1 eine Vorrichtung zum Betätigen und
Steuern der Lichtsignale, die durch die Richtungs-
und Warnblinkanzeige 2a, 2b, 2c und 3a, 3b, 3c
ausgestrahlt wird, die jeweils mit einer ersten
Zweigleitung 4 und einer zweiten Zweigleitung 5, die
beispielsweise auf der linken Seite und der rechten
Seite eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs in
geeigneter Weise angeordnet sind, verbunden sind.
Die Anzeigen 2a, 3a sind genauer diejenigen, die an
der Vorderseite angeordnet sind, die Anzeigen 2b, 3b
sind an der Rückseite angeordnet und die Anzeigen
2c, 3c sind diejenigen, die an der Rückseite eines
hypothetischen Anhängers, der durch das Fahrzeug
gezogen wird, angeordnet sind.
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Die Vorrichtung 1 weist eine elektronische
Steuereinheit 7 zum Erzeugen von
Aktivierungssignalen für die vorstehend
beschriebenen Anzeigen und jeweils ein Paar von
Aktuatoren 8, 9 auf, die in geeigneter Weise aus
elektromagnetischen Schaltern bestehen, deren jeder
eine Spule 11, 12, die durch die Baueinheit 7
gesteuert wird und jeweils einen elektrischen
Kontakt 13, 14 des im Normalzustand offenen Typs
aufweist, der in Serie jeweils mit den
Zweigleitungen 4, 5 verbunden ist.
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Die Baueinheit 7 weist im wesentlichen einen
Präzisionswiderstand 15 mit einem ersten Anschluß,
der mit der Anschlußstelle zwischen den elektrischen
Kontakten 13 und 14 verbunden ist und dessen
entgegengesetzter Anschluß mittels einer
herausnehmbaren Sicherung 16 mit einer
Anschlußklemme 17 verbunden ist, an die im Gebrauch
der positive Pol der Netzspannung (z. B. der
Batterie) angeschlossen ist. Die Baueinheit 7 weist
weiterhin eine herkömmliche Schaltung 18 auf, die
zwei parallel mit dem Widerstand 16 verbundene
Signaleingänge, einen jeweils über die Sicherung 16
und über Masse mit der Anschlußklemme 17 verbundenen
Netzeingang, einen mit dem ersten Anschluß des
Widerstandes 19 verbundenen Aktivierungseingang und
ein Paar Ausgänge hat, deren jeder mit der Basis
jeweils eines Transistors 21, 22 verbunden ist.
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Die Schaltung 18 ist, wie beschrieben, von
herkömmlicher Bauweise und ist im Gebrauch fähig,
die Spannung, die an dem Widerstand 15 aufgrund des
Stromdurchgangs durch die Richtungsanzeiger
entsteht, zu erkennen, und demzufolge ein
intermittierendes Signal zum Steuern des Transistors
21 oder ein kontinuierliches Signal zum Steuern des
Transistors 22, wie nachstehend beschrieben, zu
erzeugen. Die Transistoren 21, 22 sind vom PNP-Typ
und sind mit ihren Emittern über die Sicherung 16
mit dem positiven Pol der Netzspannung verbunden und
mit ihren Kollektoren jeweils mit dem Widerstand 19,
einem Anschluß der Spulen 11, 12, einer Warnleuchte
23 und anderen Warnleuchten, wie nachstehend
beschrieben, verbunden.
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Jede Spule 11, 12 ist sowohl mit der Anode einer
korrespondierenden Diode 24, 25 als auch mit einem
Schaltkontakt eines Zweiwegeschalters 27 verbunden,
dessen gemeinsame Kontaktfläche über einen Schalter
28 geerdet ist, der durch den Zündschlüssel betätigt
wird und der parallel mit einem Schalter 29 (nicht
wesentlich und kann entweder zusätzlich oder
alternativ vorgesehen sein) verbunden ist. Der
Zweiwegeschalter 27 ist derjenige, der zum Betätigen
der Richtungsanzeiger 2a, 2b, 2c oder 3a, 3b, 3c
verwendet wird, wohingegen der Schalter 29 z. B. aus
einem Druckschalter besteht, der durch den Fahrer
betätigt wird und der in geeigneter Weise am
Fahrersitz angeordnet ist. Zusätzlich sind jeweils
zwei Warnleuchten 2d, 3d parallel mit den jeweiligen
Fahrtrichtungsanzeigern 2a, 2b, 2c und 3a, 3b, 3c
verbunden, und in geeigneter Weise an der
Instrumententafel des Fahrzeugs angeordnet (in einer
ersten Schaltungsausführung). Als Alternative zu den
Warnleuchten 2d, 3d kann eine Warnleuchte 6
vorgesehen sein, die über die Zweigleitungen 4 und 5
an den Verzweigungspunkten zwischen diesen beiden
und den jeweiligen elektrischen Kontakten 13, 14
geschaltet ist.
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Die Kathode einer jeden Diode 24, 25 ist mit dem
Verzweigungspunkt zwischen einer Warnleuchte 26 und
einem ersten Anschluß eines Schalters 30 verbunden,
dessen zweiter Anschluß mit der Masse verbunden ist,
wobei die Warnleuchte 26 einen Anschluß hat, der mit
dem Kollektor des Transistors 21 verbunden ist.
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Schließlich bezeichnen die Bezugszeichen 31, 32
Warnleuchten, die in Serie mit den jeweiligen
Schaltern 33, 34 verbunden sind, die zwei parallele
Zweigleitungen definieren, deren entgegengesetzte
Anschlüsse mit den jeweiligen Verzweigungspunkten
zwischen dem Schalter 28 und dem Zweiwegeschalter 27
einerseits und dem Kollektor des Transistors 21
andererseits (wie zuvor beschrieben) verbunden sind.
Die Betriebsweise der Vorrichtung 1 wird nachstehend
beschrieben, wobei zunächst unterstellt wird, daß
das Fahrzeug nicht mit einem Anhänger ausgerüstet
ist (Fehlen der Anzeigen 2c, 3c und Nichtaktivieren
des Transistors 22 oder der Warnleuchte 23).
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Angenommen, daß entweder der Schalter 28 oder der
Schalter 29 oder beide geschlossen sind, bewirkt das
Schließen des Zweiwegeschalters 27 in einer der
beiden Schaltrichtungen, daß die Schaltung 18 über
die Spule einer der beiden Aktuatoren 8, 9 und den
Widerstand 19 ein Aktivierungssignal empfängt. Die
Schaltung 18 betätigt dann den Transistor 21
intermittierend mit einer Frequenz, die durch die
Spannung vorgegeben wird, die an dem
Präzisionswiderstand 15 angelegt wird, wenn der
elektrische Kontakt 13 oder 14 des Aktuators 8 oder
9 geschlossen wird. Wenn der Transistor 21 aktiviert
ist, aktiviert der Aktuator 8 oder 9 und erzeugt
dadurch über die jeweiligen elektrischen Kontakte
13, 14 auch ein intermittierendes Aufleuchten der
Fahrtrichtungsanzeiger 2a, 2b oder 3a, 3b und ein
Aufleuchten der Warnleuchte 2d oder 3d oder, falls
diese letzteren fehlen, der Warnleuchte 6. Im
Gebrauch ist die Warnleuchte 6 nicht vorgesehen,
wenn die Warnleuchten 2d, 3d vorhanden sind. Sie
leuchtet jedoch auf, selbst wenn die letzteren
vorhanden sind.
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Wenn einer der beiden Anzeiger 2a, 2b oder 3a, 3b
nicht aufleuchtet, halbiert sich die am Widerstand
15 anliegende Spannung. Dieser Wechsel wird von der
Schaltung 18 erfaßt, die die Betätigungsfrequenz des
Transistors 21 ändert, mit der nachfolgenden
Änderung der Aufleucht-Frequenz des einzigen
arbeitenden Anzeigers und der jeweiligen
Warnleuchte, um so diese Fehlfunktion dem Fahrer
anzuzeigen.
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Das Aufleuchten erlischt selbstverständlich, wenn
der Zweiwegeschalter 27 in seine in der Abbildung
dargestellte Ruheposition gebracht wird, oder wenn
beide Schalter 28 und 29 geöffnet werden.
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Das -"Warnblink"-Signal wird durch einfaches
Schließen des Schalters 30 ausgelöst und arbeitet
sogar dann, wenn die Schalter 28 und 29 offen sind.
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Diesbezüglich aktiviert ein Schließen des Schalters
30 die Schaltung 18 über die Dioden 24, 25, die
Spulen 11, 12 der Aktuatoren 8, 9 und des
Widerstandes 19. Über den Transistor 21 speist die
Schaltung 18 beide Spulen 11, 12 mit der Folge des
intermittierenden Aufleuchtens aller Anzeiger, die
an den Zweigleitungen 4 und 5 angeordnet sind. Die
Warnleuchte 26 leuchtet gleichfalls intermittierend
auf, um diese besondere Betriebsweise dem Fahrer
anzuzeigen. Die Warnleuchte 6 leuchtet jedoch, falls
sie vorgesehen ist, nicht auf, da ihre
entgegengesetzten Anschlüsse alle gleiches Potential
aufweisen.
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Während des Betätigens der Warnblinkanlage
gewährleistet die Vorrichtung 1, bezogen auf die
außer Betrieb gesetzten Fahrtrichtungsanzeiger, nur
dann ein Warnsignal, wenn mindestens einer von ihnen
betätigbar bleibt und die drei anderen durchgebrannt
sind. Auch in diesem Fall wird das Warnsignal durch
einen Wechsel in der Aufleuchtfrequenz der
Warnlampen 2d, 3d, 26 gewährleistet.
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Wenn das Fahrzeug mit einem Anhänger ausgerüstet
ist, wird die Vorrichtung 1 wie nachstehend
betrieben. Zunächst wird die Schaltung 18 mit einer
doppelten interventionsschwelle für Fehlfunktionen
ausgestattet. Im Vergleich zu dem vorstehend
beschriebenen Fall des Fahrzeugs ohne Anhänger
leuchtet die Warnleuchte 23 synchron mit den
Hauptanzeigen sowohl unter Normalbetrieb als auch
unter Warnblink-Bedingungen auf. Die erste Schwelle
der Schaltung 18 schaltet sich ein, um den Ausfall
einer der drei Hauptanzeigen beim Anzeigen der
Fahrtrichtung oder den Ausfall von vier
Haupt leuchten von sechs beim Warnblinken anzuzeigen.
Insbesondere bewirkt diese erste Schwelle ein
Deaktivieren des Transisitors 22 und damit ein
Auslöschen der Warnleuchte 23, so wie zuvor
beschrieben.
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Die zweite Interventionsschwelle ist in der
Schaltung 18 eingebaut, wenn beim Anzeigen der
Fahrtrichtung zwei von drei
Haupt-Fahrtrichtungsanzeigern durchgebrannt sind,
oder wenn fünf von sechs Hauptanzeigern der
Warnblinkanlage durchgebrannt sind.
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Die Vorrichtung 1 ermöglicht weiterhin, die
Warnleuchten 31, 32 intermittierend zu betätigen,
wenn die jeweiligen Schalter 33, 34 geschlossen
sind, um beispielsweise die Betätigung der
Handbremse, Betätigung des Anlassers usw. anzuzeigen.
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Die Vorteile der Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigen sich deutlich bei einer
Untersuchung ihrer Merkmale. Die Verwendung von zwei
Aktuatoren ermöglicht eine Nieder-Leistungssteuerung
und das Verwenden einer vereinfachten Schaltung, und
diese Aktuatoren können von reduzierter Kapazität
sein, da auf ihnen nur die Spannung einer
Zweigleitung der intermittierenden
Fahrtrichtungsanzeiger lastet. Sie ermöglicht
weiterhin eine vereinfachte Verdrahtung (nur eine
Sicherung für beide Fahrtrichtungen und die
Warnblinklichter, sogar in dem Fall, wenn die
Fahrtrichtungsanzeiger nur mit eingestecktem
Zündschlüssel steuerbar sind); verringerte
Steuerkosten (Niedrig-Energie, Einwegschalter 30 zum
Steuern der Warnblinkleuchten und
Niedrig-Energieschalter 28, der gleichfalls vom
Leuchten stromentlastet ist und nur belastet ist,
wenn der Strom des Steuersignals zu betätigen ist),
und eine verbesserte Fahrzeugsicherheit durch Erden
der Steuerung und somit Verhinderung des
Kurzschließens.
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Sollte der Schalter 28, gesteuert durch den
Zündschlüssel, mit dem positiven Pol der
Netzspannung verbunden werden, kann er durch den
Schalter 29 ersetzt werden, der beispielsweise den
normal-offenen Kontakt eines Relais bilden kann, das
durch den Schalter 28 betätigt wird. Die Verwendung
von zwei Aktuatoren bedeutet, daß ihre Lebensdauer
mindestens zweimal so hoch ist wie die bekannter
Systeme (diesbezüglich werden sie nur die Hälfte der
Zeit betätigt) und falls ein Aktuator eine
Fehlfunktion hat, so bleibt der Vorteil, daß immer
noch eine Seite des Fahrzeugs betriebsbereit ist.
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Darüber hinaus erfordert das Reparieren der
Fehlfunktion nicht das Ersetzen der elektronischen
Steuerungsvorrichtung, vorausgesetzt, daß diese
nicht als kombinierte Baueinheit mit den Aktuatoren
ausgebildet ist.
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Weitere Vorteile, die mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung erreichbar sind, sind die folgenden:
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a) Zusätzliche Warnleuchten können, ohne die
Aktuatoren zu benutzen, intermittierend betätigt
werden;
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b) Der Spannungsabfall zwischen der Batterie und
den Leuchten ist verringert, weil die Zahl der
Verzweigungsstellen geringer ist;
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c) Die Vorrichtung kann auch in Systemen eingebaut
werden, bei denen der positive Pol der Batterie
geerdet ist.
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Schließlich kann vorstehend beschriebene
Vorrichtung 1 modifiziert werden, ohne daß der
Bereich der vorliegenden Erfindung verlassen wird.