DE2506619C3 - Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von KraftfahrzeugenInfo
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- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
- B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
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- B60Q1/1492—Foot actuated switches
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- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Description
ist daher ohne das Relais nicht funktionsfähig: ohne die Verbindung, die den Relais-Ruhekontakt enthält, ist
weder das Abblend- noch das Fernlicht einschaltbar; umgekehrt ist es bei einer direkten Verbindung, d. h. mit
überbrücktem Relais-Ruhekontakt, nicht möglich, bei 5
stehendem Motor, also geparktem Fahrzeug, das Standlicht allein einzuschalten. Ein weiterer Nachteil
besteht darin, daß bei eingeschaltetem Standlicht trotz geöffnetem Zünd-Startschalter über die Relaiswicklung
Spannung an die Zündanlage gelangt, so daß der Motor unter Umständen mit verminderter Leistung unkontrolliert
weiterläuft.
In der deutschen Offenlegungsschrift 21 61 647 wird eine Schaltungsanordnung angegeben, bei der ein Relais
bei eingeschalteter Zündanlage einen Arbeitskontakt schließt Dieser Arbeitskontakt liegt im Zuge einer in
derzeitigen Kraftfahrzeugen nicht existierenden Erdungsleitung
für die Zweifaden-Abblend-Fernlichtlampe. Durch den schließenden Arbeitsknntakt wird
Massepotential an die Zweifaden-Abblend-Fernlichtlampe gelegt, deren Abblendlicht-Glühfaden direkt mit
der Standlichtlampe verbunden ist, so daß bei eingeschaltetem Standlicht das Abblendlicht zwangsweise
mit eingeschaltet wird. In derzeitigen Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlagen
sind aber die Glühfaden der Scheinwerferlampen prinzipiell über die Lampenfassung
direkt geerdet. Um daher diesen Arbeitskontakt wirksam zu machen, sind elektrisch-konstruktive Änderungen
am Kraftfahrzeugscheinwerfer erforderlich, um die Zweifaden-Abblend-Fernlichtlampe erdfrei im jo
Scheinwerfergehäuse anzuordnen.
In der deutschen Offenlegungsschrift 16 55 755 wird eine Schaltung zur Erweiterung einer Fahrzeugbeleuchtungsanlage
angegeben, die bereits Nebelscheinwerfer enthält, die mit einem eigenen Nebellichtschalter in j5
Verbindung mit einem Relais eingeschaltet werden. Die Fahrzeugbeleuchtung soll nachträglich durch Nebelschlußleuchten
unter Verwendung dieses bereits vorhandenen Nebellichtschalters und Relais erweitert
werden, dabei soll verhindert werden, daß die Nebelscheinwerfer eingeschaltet werden, wenn dies der
Fahrzeugführer gar nicht beabsichtigt. Zu diesem Zweck wird in den Steuerkreis des Relais eine Diode mit
Durchlaßrichtung zu den Fernlichtglühfäden eingefügt. Sie verhindert, daß bei eingeschaltetem Fernlicht das
Relais über die nachträglich angebrachten Nebelschlußleuchten erregt wird und mit seinem Schaltkontakt
ungewollt die Nebelscheinwerfer einschaltet. Diese bekannte Schaltungsanordnung löst jedoch nicht die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, nämlich das Fahren mit Standlicht zu verhindern.
In der Motor-Rundschau 7/1969 wird in dem Aufsatz »Standlicht oder Abblendlicht« eine Schaltungsanordnung
für das Fahren in Städten mit gedämpftem Abblendlicht, d. h. Abblendlicht mit reduzierter Leistung,
beschrieben. Bei eingeschalteter Zündung spricht ein Relais an. Sein schließender Kontakt bewirkt, daß
das Abblendlicht bei eingeschaltetem Standlicht über einen Widerstand eirnän reduzierten Strom von der
Standlicht-Zuführungsleitung zieht. Neben der Tatsaehe,
daß auch mit diftser Schaltungsanordnung nicht gewährleistet ist, daß bei Fahren mit eingeschaltetem
Licht das Abblendlicht zwangsweise mit der vollen Lichtstärke brennt, kann sie unter bestimmten Voraussetzungen
nicht das gleichzeitige Aufleuchten von Fernlicht und Abblendlicht verhindern. Außerdem kann
auch hier nicht verhindert wriden, daß trotz geöffnetem Zünd-Start-Schalter über die Relaiswicklung Spannung
an die Zündanlage gelangt, so daß der Motor unter Umständen mit verminderter Leistung unkontrolliert
weiterläuft.
Viele derzeitige Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlagen haben zwei getrennte Lichtschalter in Verbindung mit
eine"· Abschaltautomatik, die beim Ausschalten der elektrischen Zündanlage das eingeschaltete Abblendoder
Fernlicht- oder allgemein das Fahrlicht — abschaltet und beim Einschalten der Zündanlage
automatisch wieder einschaltet. Durch diese Maßnahme soll verhindert werden, daß die Fahrzeugbatterie
entladen wird, wenn man beim Abstellen des Fahrzeuges vergißt, das Fahrlicht abzuschalten. Trotz dieser
Automatik ist es aber immer noch möglich, verbotenerweise mit Standlicht zu fahren.
Die Erfindung hat die Aufgabe, das versehentliche Fahren mit Standlicht unmöglich zu machen. Hierbei
soll unter Beibehaltung der derzeit benützten Lichtschalter die derzeitige Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlage
so ergänzt werden, daß sie ohne diese Ergänzung in der bisherigen Weise funktionsfähig ist. Konstruktive
und elektrische Änderungen der Scheinwerfer und der Scheinwerferlampen dürfen nicht erforderlich sein. Die
Bedienungsweise der Lichtschalter zur Umschaltung zwischen Abblend- und Fernlicht soll unverändert
bleiben. Außerdem sollen folgende Forderungen erfüllt werden:
a) Mechanische Kriterien für den Bewegungszustand des Fahrzeuges, wie z. B. Drehgeber, Fliehkraftanordnungen
usw. sollen nicht erforderlich sein.
b) Das gleichzeitige Aufleuchten von Abblend- und Fernlichtlampen soll verhindert werden.
c) Eine Auftrennung der Zuführungsleitungen zu den Abblend- und Fernlichtlampen bzw. zu zugeordneten
Schaltschützen zur Verminderung von Spannungsverlusten darf nicht erforderlich sein.
d) Im Zuge neuer Verbindungsleitungen, über die der Strom des Abblendlichtes bei dessen zwangsweisem
Einschalten fließt, sollen Übergangswiderstände vermieden werden; es darf höchstens ein
Schaltkontakt (z. B. Relaiskontakt, Steckverbindung usw.) im Zuge dieser Verbindungsleitungen
liegen.
e) Die Abschaltung der Zündanlage durch den Zünd-Start-Schalter darf nicht durch sog. vagabundierende
Spannungen umgangen werden.
Die Aufgabe wird bei Verwendung von derzeit noch benützten Lichtschaltern mit drei Arbeitsstellungen
durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Bei Verwendung von zwei getrennten Lichtschaltern in
Verbindung mit einer Abschaltautomatik wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 2
gelöst.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen und der F i g. 1 —3 näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel für einen derzeit verwendeten Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen,
F i g. 2 ein Ausführungsbeispiel für zwei getrennte Lichtschalter in Verbindung mit einer Abschaltautomatik
für das Fahrlicht,
F i g. 3 ein Ausführungsbeispiel für den Anschluß einer Kontrollampe.
>n den Figuren sind die Leitungs- und Klemmenbezeichnungen der deutschen Bezeichnungsweise für
Schaltpläne von Personenkraftwagen mit Ottomotoren angepaßt. Elektrische Sicherungen sowie eventuelle
angeordnete herkömmliche Schaltschütze sind nicht
gezeichnet. Außerdem wird nur eine Seite der Beleuchtungsanlage dargestellt und auf die Darstellung
der gleichartigen parallelgeschalteten längssymmetrischen anderen Hälfte verzichtet.
F i g. 1 zeigt das zwangsweise Einschalten des Abblendlichtes beim Einschalten des Standlichtes bei
eingeschalteter Tündanlage. Hierbei wird die derzeitige
Konzeption eines Lichtschalters mit den drei Arbeitsstellungen s, a und / für Standlicht, Abblendlicht und
Fernlicht zugrunde gelegt. Die Plusspannung der Batterie B wird über die Leitung 30 dem Lichtschalter 2
zugeführt. In der Ruhestellung O des Schaltarmes 3 ist die Fahrzeugbeleuchtung ausgeschaltet. Der leitende
Schaltarm 3 legt Plusspannung in allen drei Arbeitsstellungen direkt oder über die Leiterbahn 5 an die Leitung
58, so daß in allen drei Arbeitsstellungen das Standlicht S sowie die Schlußleuchte SL und die Kennzeichenleuchte
KL — also die allgemeine Fahrzeugbeleuchtung — eingeschaltet sind. In den Schalterstellungen a bzw. /
sind hierzu noch zusätzlich das Abblendlicht A bzw. das Fernlicht Firn Scheinwerfer 6 über die Leitung 56i>
bzw. 56a eingeschaltet. Die Stromkreise der Lampen werden über den Masseanschluß Abgeschlossen.
Wenn Plusspannung über die Leitung 30, den Zünd-Start-Schalter ZS und die Leitung 15 an die
Zündspule Z geführt wird, liegt am Schaltrelais R über die Diode D I ebenfalls Plusspannung. Die Leitungen 50
bzw. 1 und 4 führen zum Startmotor bzw. zum Zündverteiler, die nicht eingezeichnet sind. Das andere
Wicklungsende des Schaltrelais R ist über die Steckeinheit Sf mit der Leitung 56a verbunden. Diese
führt über den niederohmigen Glühfaden des Fernlichtes F Massepotential, solange der Schaltarm 3 sich nicht
in Stellung /"befindet. Das Schaltrelais R wird daher von
der spannungsführenden Leitung 15 über den Glühfaden des Fernlichtes Ferregt: sein Kontakt r schließt und
schaltet bei eingeschaltetem Standlicht zwangsweise das Abblendlicht mit ein. Ein Fahren mit Standlicht ist
nicht mehr möglich. (Auf die Steckeinheit St wird später eingegangen.)
Wenn das Fernlicht eingeschaltet wird (Schalterstellung / oder betätigte Lichthupe), liegt auch an der
Leitung 56a Plusspannung. Die Wicklung des Schaltrelais R liegt nun zwischen zwei Leitungen (56a und 15)
gleichen Potentials. Schaltrelais R fällt daher ab, sein öffnender Kontakt /-schaltet das Abblendlicht A ab und
verhindert somit, daß das Fernlicht F und das Abblendlicht A gleichzeitig brennen.
Die Diode Dl verhindert, daß bei abgestelltem Fahrzeug mit nicht ausgeschaltetem Fernlicht trotz
abgestellter Zündanlage Plusspannung über die Relaiswicklung an die Zündspule gelangt und der Fahrzeugmotor
unter Umständen mit verminderter Leistung unkontrolliert weiterläuft, oder daß das Schaltrelais R
über die Zündspule Z erregt wi'd und dadurch das Abblend- und Fernlicht gleichzeitig aufleuchten.
Wenn das Schaltrelais R genügend hochohmig, d. h.
genügend empfindlich ist, spricht es auch noch an, wenn eine der beiden Fernlichtlampen durchgebrannt ist
Sollte der äußerst seltene Fall eintreten, daß beide Fernlichtlampen infolge Durchbrennens gleichzeitig
ausfallen, so ist das Abblendlicht nach wie vor in der
normalen Schalterstellung a einschaltbar. Der Ausfall des Schaltrelais R kann durch eine Kontrollampe
angezeigt werden, wie noch gezeigt wird.
F i g. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine derzeit ebenfalls gebräuchliche Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlage
mit automatischer Abschaltung des Fahrlichtes beim Parken. Mit dem ersten Schalter, dem Hauptlichtschalter
HS, wird die Fahrzeugbeleuchtung generell eingeschaltet, wobei mit zwei Arbeitsstellungen wahlweise
entweder das Standlicht allein (erste Arbeitsstellung s) oder das Fahrlicht (zweite Arbeitsstellung a/l)
eingeschaltet werden kann. In dieser zweiten Arbeitsstellung wird Plusspannung über die Leitung 56 und den
Arbeitskontakt rdes Schaltrelais R dem Abblendschalter
AS zugeführt. Mit diesem wird wahlweise das
ίο Fernlicht Fbzw. das Abblendlicht A über die Leitungen
56,s bzw. 56b eingeschaltet. Das Schaltrelais R wird in bekannter Weise bei eingeschalteter Zündanlage durch
die spannungsführende Leitung 15 erregt, so daß sein Kontakt r bei laufendem Motor geschlossen ist und
somit bei eingeschalteter Beleuchtungsanlage zwangsweise das Fahrlicht eingeschaltet wird. Bei abgestelltem
Motor (geparktes Fahrzeug) schaltet der geöffnete Kontakt r in bekannter Weise das Fahrlicht ab. Es
brennt nur noch das Standlicht. Eine schnelle Entladung der Batterie wird somit verhindert.
Diese bekannte Abschaltautomatik verhindert aber nicht, daß bei fahrendem Fahrzeug in verbotener Weise
das Standlicht allein eingeschaltet werden kann (Schalterstellung s des Hauptlichschalters HS). Dies
wird erst verhindert durch die erfindungsgemäße Steckverbindung Sf zwischen den Leitungen 56 und 58
unmittelbar nach dem Hauptlichtschalter WS. Die oben beschriebene Abschaltautomatik wird hierdurch nicht
beeinträchtigt.
Ebensowenig beeinträchtigt diese zusätzliche Verbindung in F i g. 2 nicht dargestellte Schaltmaßnahmen, die
verhindern, daß bei eingeschaltetem Abblendlicht und Betätigen der Lichthupe das Abblendlicht und das
Fernlicht gleichzeitig aufleuchten. Denn diese zusatz! iehe
Verbindung ist gleichzusetzen mit der Schalterstellung a/f des Hauptschalters WS,· bei dieser Schalterstellung
muß aber die bekannte Schaltung dieses gleichzeitige Aufleuchten verhindern.
Mit Rücksicht auf Länder, in denen innerhalb von Städten ein Fahren mit Standlicht vorgeschrieben ist,
muß die zwangsweise Anschaltung des Abblendlichtes aufgehoben werden können. Hierzu brauchen nur die
Steckverbindungen Sf in den F i g. 1 und 2 aufgetrennt zu werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung wird die Funktion des Schaltrelais R durch eine Kontrollampe
überwacht. Die F i g. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Überwachung des Schaltkontaktes r. Die Kontrolleinrichtung
besteht aus der Kontrolllampe K, dem
so Widerstand V und der Diode D 2. Wenn bei
eingeschaltetem Standlicht der Relaiskontakt r nicht ordnungsgemäß schließt, liegt nur an der Leitung 58
Plusspannung. Sie erzeugt einen Strom durch die Kontrollampe K, sowie durch den gegenüber der
Kontrollampe K niederohmigen Widerstand V und die ebenfalls niederohmigen Abblendlichtlampen A Die
Kontrollampe K leuchtet auf.
Bei geschlossenem Relaiskontakt r wird die Reihenschaltung
aus Kontrollampe K und Widerstand V kurzgeschlossen. Die Kontrollampe K leuchtet nicht auf.
Ein Fließen des Stromes von der Leitung 58 über die Kontrollampe K und die Fernlichtlampen F verhindert
die Diode D 2.
Bei eingeschaltetem Fernlicht liegt die Plusspannung der Leitung 56a über die Diode Ό2 an der
Kontrollampe K, die mit ihrer anderen Seite ebenfalls an Plusspannung liegt (Leitung 58). Sie liegt somit an
zwei Punkten gleichen Potentials. Die Kontrollampe K
ist daher stromlos.
Die Kontrollampe leuchtet also nur auf, wenn bei eingeschaltetem Standlicht der Rclaiskontakt r nicht
schließt. Dies ist der Fall, wenn das Schaltrelais R gestört ist oder das Fahrzeug mit abgeschalteter
Zündanlage, also mit abgeschalteter Fielais-Erregerspannung,
abgestellt ist. Die Kontrollampe ist daher zweckmäßigerweise eine Glühlampe mit geringem
Leistungsverbrauch.
Die Ausführungsbeispiele zeigen, daß die Erfindung zahlreiche Vorteile bietet:
a) Das versehentliche Fahren mit Standlicht wird unterbunden. Der hierfür erforderliche Aufwand ist
gering.
b) Bisher verwendete Lichtschalter können weiterhin benützt werden. Die erfindungsgemäßen Schaltmaßnahmen
erfordern keine Auftrennung bestehender Leitungen.
c) Es ist auf einfache Weise möglich, die Schaltungsanordnung auf andere Beleuchtungsvorschriften
umzustellen, die in gewissen Fällen ein Fahren mit Standlicht vorschreiben.
d) Ein unkontrolliertes Weiterlaufen des Motors trotz abgeschalteter Zündanlage wird mit Sicherheit
verhindert.
e) Das gleichzeitige Aufleuchten von Ablend- und Fernlichtlampcn wird mit Sicherheit verhindert.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen, bei der die Beleuchtungsart
Standlicht (Standlichtlampen allein) oder die Beleuchtungsart Abblendlicht (Abblendlichtlampen zusammen
mit den Standlichtlampen) oder die Beleuchtungsart Fernlicht (Fernlichtlampen zusammen
mit den Standlichtlampen) durch einen Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen in Zusammenarbeit
mit der Reihenschaltung aus einer Diode und der Erregerwicklung eines Schaltrelais eingeschaltet
wird,
oder bei der die Beleuchtungsart Standlicht durch die erste Arbeitsstellung eines ersten Schalters
(Hauptiichtschalter) eingeschaltet wird ui»d die
Beleuchtungsarten Abblend- oder Fernlicht über die zweite Arbeitsstellung des ersten Schalters und
einen von der elektrischen Zündanlage gesteuerten Kontakt und einen zweiten Schalter (Abblendschalter)
wahlweise eingeschaltet werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen zusammenarbeitende Reihenschaltung aus Diode und Relaiswicklung auf der einen Seite an die Zuführungsleitung (15) zur elektrischen Zündanlage des Kraftfahrzeuges und auf der anderen Seite in an sich bekannter Weise in Diodendurchlaßrichtung an die Zuführungsleitung (56a) zu den Fernlichtlampen angeschlossen ist, daß die Zuführungsleitungen (58 und 56b) zu den Standiichtlampen und zu den Abblendlichtlampen (oder ihnen zugeordneten Schaltschützen) bei geschlossenem Arbeitskontakt (r)des Schaltrelais ^direkt miteinander verbunden sind, und daß die Reihenschaltung aus Diode und Relaiswicklung oder einer ihrer Anschlüsse an die Zuführungsleitung (15) bzw. (56a)auftrennbar ist.
dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen zusammenarbeitende Reihenschaltung aus Diode und Relaiswicklung auf der einen Seite an die Zuführungsleitung (15) zur elektrischen Zündanlage des Kraftfahrzeuges und auf der anderen Seite in an sich bekannter Weise in Diodendurchlaßrichtung an die Zuführungsleitung (56a) zu den Fernlichtlampen angeschlossen ist, daß die Zuführungsleitungen (58 und 56b) zu den Standiichtlampen und zu den Abblendlichtlampen (oder ihnen zugeordneten Schaltschützen) bei geschlossenem Arbeitskontakt (r)des Schaltrelais ^direkt miteinander verbunden sind, und daß die Reihenschaltung aus Diode und Relaiswicklung oder einer ihrer Anschlüsse an die Zuführungsleitung (15) bzw. (56a)auftrennbar ist.
2. Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen, bei der die Beltuchtungsart
Standlicht (Standlichtlampen allein) oder die Beleuchtungsart Abblendlicht (Abblendlichtlampen zusammen
mit den Standiichtlampen) oder die Beleuchtungsart Fernlicht (Fernlichtlampen zusammen
mit den Standiichtlampen) durch einen Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen in Zusammenarbeit
mit der Reihenschaltung aus einer Diode und der Erregerwicklung eines Schaltrelais eingeschaltet
wird,
oder bei der die Beleuchtungsart Standlicht durch die erste Arbeitsstellung eines ersten Schalters
(Hauptlichtschalters) eingeschaltet wird und die Beleuchtungsarten Abblend- oder Fernlicht über die
zweite Arbeitsstellung des ersten Schalters und einen von der elektrischen Zündanlage gesteuerten
Kontakt und einen zweiten Schalter (Abblendschalter) wahlweise eingeschaltet werden,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführungsleitungen (58 und 56) zu den Standiichtlampen und zum zweiten Schalter (Abblendschalter) unmittelbar nach dem ersten Schalter (Hauptlichtschalter) durch eine Verbindungsleitung miteinander verbunden sind und diese Verbindungsleitung auftrennbar ist.
dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführungsleitungen (58 und 56) zu den Standiichtlampen und zum zweiten Schalter (Abblendschalter) unmittelbar nach dem ersten Schalter (Hauptlichtschalter) durch eine Verbindungsleitung miteinander verbunden sind und diese Verbindungsleitung auftrennbar ist.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion des Schaltrelais
(R)durc\\ eine Kontrollampe überwacht wird.
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen, bei der
die Beleuchtungsart Standlicht (Standiichtlampen allein) oder die Beleuchtung^ i Aobleiidlicht (Abbiendlichtlampen
zusammen mit den Standiichtlampen) oder die Beleuchtungsart Fernlicht (Fernlichtlampen zusammen
mit den Standiichtlampen) durch einen Lichtschalter mit drei Arbeitsstellungen in Zusammenarbeit mit der
Reihenschaltung aus einer Diode und der Erregerwick-
lü lung eines Schaltrelais eingeschaltet wird, oder bei der
die Beleuchtungsart Standlicht durch die erste Arbeitsstellung eines ersten Schalters (Hauptlichtschalter)
eingeschaltet wird und die Beleuchtungsarten Abblendoder Fernlicht über die zweite Arbeitsstellung des
ersten Schalters und einen von der elektrischen Zündanlage gesteuerten Kontakt und einen zweiten
Schalter (Abblendschalter) wahlweise eingeschaltet werden.
Nach der derzeitigen Straßenverkehrsordnung ist Standlicht nur bei stehendem Fahrzeug erlaubt,
während für fahrende Fahrzeuge mit eingeschalteter Fahrzeugbeleuchtung prinzipiell Abblendlicht oder
Fernlicht vorgeschrieben ist.
JDie Praxis zeigt jedoch, daß häufig gegen diese
2Ί Vorschrift verstoßen wird, meistens aus Gedankenlosigkeit
oder Nachlässigkeit.
Durch die Erfindung wird dies verhindert. Sie geht hierbei von derzeitigen Kraftfahrzeugbeleuchtungsanlagen
und deren Schaltern aus, indem sie diese ergänzt
ω und erweitert.
Das versehentliche Fahren mit Standlicht wird durch eine in der deutschen Auslegeschrift 18 14 768 angegebene
Schaltungsanordnung dadurch verhindert, daß durch das fahrende Fahrzeug eine Kontakteinrichtung
J5 mechanisch betätigt wird, die ein Relais steuert, dessen
Kontakt über einen weiteren Kontakt eines anderen Relais bei eingeschaltetem Standlicht die Zuführungsleitungen
zu den Standiichtlampen und Abblendlichtlampen miteinander verbindet. Diese Schaltungsanordnung
•»ο hat die im folgenden aufgeführten Nachteile. Zur
Gewinnung des Steuerkriteriums für das Zusammenschalten der beiden Zuführungsleitungen ist eine
mechanische Anordnung, beispielsweise eine Fliehkraftanordnung erforderlich.
Im Falle der vorgesehenen Verbindung der beiden Zuführungsleitungen fließt der hohe Strom für das
Abblendlicht über zwei zusätzliche Kontakte, deren Übergangswiderstand zusätzliche Spannungsverluste
erzeugt und die Zuverlässigkeit der Schaltungsanord-
so nung verringert. Weiterhin ist zum Abschalten des
Abblendlichtes beim Einschalten des Fernlichtes ein eigenes Relais erforderlich.
In der Zeitschrift Krafthand, 44. Jahrgang 1971, Heft 14, S. 27 wird in dem Aufsatz »Automatische
Beleuchtungsanpassung bei stehendem und laufendem Motor« eine Schaltungsanordnung zum zwangsweisen
Einschalten von Abblend- oder Fernlicht beim Fahren mit eingeschalteter Fahrzeugbeleuchtung beschrieben.
Sie arbeitet mit einem Relais und zwei getrennten Schaltern: einem einstufigen Hauptlichtschalter und
einem zweistufigen Abblendschalter. Das Relais wird durch einen Öldruckkontrollschalter in der Weise
gesteuert, daß es bei eingeschaltetem Standlicht und laufendem Motor stromlos ist. Sein Ruhekontakt
*>5 schaltet zwangsweise das Abblend- oder Fernlicht bei
betätigtem Hauptlichtschalter ein. Diese Schaltungsanordnung geht jedoch nicht von einer der heuie
gebräuchlichen Schaltungen im Kraftfahrzeug aus und
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752506619 DE2506619C3 (de) | 1975-02-17 | 1975-02-17 | Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752506619 DE2506619C3 (de) | 1975-02-17 | 1975-02-17 | Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2506619A1 DE2506619A1 (de) | 1976-08-26 |
DE2506619B2 DE2506619B2 (de) | 1980-12-04 |
DE2506619C3 true DE2506619C3 (de) | 1981-09-10 |
Family
ID=5939054
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752506619 Expired DE2506619C3 (de) | 1975-02-17 | 1975-02-17 | Schaltungsanordnung für die Beleuchtungsanlage von Kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2506619C3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10323521A1 (de) * | 2003-05-24 | 2004-12-23 | Adam Opel Ag | Scheinwerfer für ein Kraftfahrzeug und Nebelscheinwerfer sowie Steuereinrichtung zur Ansteuerung von Leuchtmitteln eines Scheinwerfers und/oder eines Nebelscheinwerfers |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1655755A1 (de) * | 1966-12-23 | 1971-05-06 | Westfaelische Metall Industrie | Elektrische Beleuchtungsanlage fuer Kraftfahrzeuge |
DE2161647A1 (de) * | 1971-12-11 | 1973-06-14 | Mueller Jens | Zwangseinschaltung der scheinwerferbirnen |
-
1975
- 1975-02-17 DE DE19752506619 patent/DE2506619C3/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10323521A1 (de) * | 2003-05-24 | 2004-12-23 | Adam Opel Ag | Scheinwerfer für ein Kraftfahrzeug und Nebelscheinwerfer sowie Steuereinrichtung zur Ansteuerung von Leuchtmitteln eines Scheinwerfers und/oder eines Nebelscheinwerfers |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2506619B2 (de) | 1980-12-04 |
DE2506619A1 (de) | 1976-08-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OI | Miscellaneous see part 1 | ||
OI | Miscellaneous see part 1 | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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