DE3729156A1 - Variables hilfskraftsteuerungssystem unter verwendung elektronischer druckregelung - Google Patents
Variables hilfskraftsteuerungssystem unter verwendung elektronischer druckregelungInfo
- Publication number
- DE3729156A1 DE3729156A1 DE19873729156 DE3729156A DE3729156A1 DE 3729156 A1 DE3729156 A1 DE 3729156A1 DE 19873729156 DE19873729156 DE 19873729156 DE 3729156 A DE3729156 A DE 3729156A DE 3729156 A1 DE3729156 A1 DE 3729156A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- pump
- pressure
- solenoid valve
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86493—Multi-way valve unit
- Y10T137/86574—Supply and exhaust
- Y10T137/86622—Motor-operated
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein variables Hilfskraftsteuerungsgetriebesystem
zur Verwendung in Kraftfahrzeugen,
wobei der gewünschte Steuerungsdruck
für jedes beliebige gegebene Steuerungsdrehmoment
und die Fahrzeuggeschwindigkeit augenblicklich
durch eine darauf befindliche Mikroprozessoreinheit
geregelt werden. Die Erfindung ist insbesondere
zur Verwendung in einem Zahnstange-Ritzelgetriebesystem
der in den US-Patentschriften
45 16 471, 44 85 883, 40 63 490 und 45 61 521
beschriebenen Art geeignet.
In jedem dieser Kraftsteuerungsgetriebemechanismen
nach dem Stand der Technik ist eine Getriebezahnstange
in Richtung ihrer Achse einstellbar. Die
Zahnstange ist mit der Steuerungsgetriebeverbindung
eines mit Rädern versehenen Fahrzeugs verbunden
und steht in Eingriff mit einem Antriebsritzel,
das mit einer vom Fahrer gesteuerten Lenksäule
durch einen Drehstab verbunden ist. Wenn der Fahrzeugführer
ein Steuerungsdrehmoment auf die Lenksäule
ausübt, wird der Drehstab abgelenkt, wenn
das Antriebsdrehmoment auf das Ritzel übertragen
wird.
Das Ritzel ist mit einer Ventilmuffe einer Drehsteuerungsventilanordnung
verbunden, und die Lenksäule
ist mit einem inneren Ventilelement innerhalb
der Ventilmuffe verbunden. Nach Ablenkung des
Drehstabs wird das innere Ventilelement der Drehventilanordnung
mit Bezug auf die Drehventilmuffe
eingestellt. Diese Ventileinstellung regelt die
Druckverteilung auf jede der beiden unter Flüssigkeitsdruck
arbeitenden Kammern eines Flüssigkeitsmotors,
wodurch eine Flüssigkeitsdruckkraft auf die
Zahnstange ausgeübt wird, so daß eine Krafthilfe
oder -unterstützung bewirkt wird..
Die Flüssigkeitsdruckpumpe in einem Lenksystem
dieses Typs ist eine positive Verdrängungspumpe,
die ein Strömungsregelventil aufweist, um eine
konstante Strömungsgeschwindigkeit herbeizuführen.
Der Steuerungsdruck wird durch Regelung der effektiven
Flüssigkeitsströmungsfläche durch das Steuerungsventil
geregelt, und diese Fläche wird wiederum
durch das Ausmaß der Ablenkung des Drehstabs bestimmt.
In der Anordnung gemäß der US-PS 45 61 521 ist
ein doppelter Strömungsabgabeweg an das Steuerungsventil
vorgesehen, wobei ein Weg teilweise durch
ein geschwindigkeitsempfindliches Bypassventil
definiert ist. Die effektive Strömungsfläche oder
der Bereich durch das Bypassventil ist proportional
zu der Fahrgeschwindigkeit, so daß eine
herabgesetzte Strömung auftritt, wenn das Fahrzeug
bei hohen Geschwindigkeiten betrieben wird und
relativ hohe Strömung auftritt, wenn das Fahrzeug
bei niedrigen Geschwindigkeiten betrieben wird oder
wenn der Fahrzeuglenker mit Parkmanövern beschäftigt
ist. Das Bypaßventil wird durch ein elektrisches
Betätigungsglied geregelt, das wiederum durch einen
für die Fahrzeuggeschwindigkeit empfindlichen elektronischen
Modul geregelt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung im allgemeinen beschrieben.
Es wird ein Kraftsteuerungsgetriebe für ein Fahrzeug
angegeben, das ein variables Ausmaß an Kraft
unterstützung zur Ergänzung der manuellen Steuerungs
kraft liefert, worin die variable Unterstützung
dadurch erreicht wird, daß die Größe des durch einen
druckbetriebenen Motor über eine vom Fahrzeugmotor
betriebene Pumpe zur Verfügung gestellten Steuerungsdrucks
direkt geregelt wird, wobei die Größe des
Drucks durch eine Zentralverarbeitungseinheit geregelt
wird, die auf das Fahrzeuglenkraddrehmoment
und die Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht, so daß
ein geeigneter Steuerungsdruck und eine Kraftunterstützung
für sämtliche Fahrbedingungen erzeugt wird.
Die vorliegende Erfindung unterscheidet sich vom
Gegenstand der US-Patentschrift 45 61 521, da das
variable Hilfs- oder Unterstützungsmerkmal durch
direkte Regelung des Steuerungsdrucks an Stelle
durch Regelung der Strömungsfläche des Ventils,
das wiederum den Steuerungsdruck beeinflussen
würde, erreicht wird.
Der variable Hilfskraftsteuerungsgetriebemechanismus
der vorliegenden Erfindung verwendet ein
vereinfachtes Drehventil, bei dem Ventilelemente
verwendet werden können, die üblich für Ventilelemente
der in den oben beschriebenen früheren
Patentschriften angegebenen Art sind, ohne große
Änderung in der Gestalt des Ventilgehäuses und
ohne beträchtliche Kapitalinvestitionen für Werkzeugausstattung
und Einrichtungen für deren Herstellung
für Kraftfahrzeuge.
Das erfindungsgemäße System enthält ein zwischen
den Einlaß- und Rückführleitungen der positiven
Verdrängungspumpe angeordnetes elektronisches
Druckregelungsventil. Es umfaßt auch Eingabedrehmoment-
und Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren,
die mit einer Mikroprozessoreinheit zusammenarbeiten,
wobei letztere den Druck regelt, der dem
Steuerungsgetriebe verfügbar gemacht wird, indem
ein geregelter Strom gemäß einem vorgegebenen Programm
in der Prozessoreinheit zu dem elektrischen
Druckregelungsventil gesandt wird. Das elektronische
Druckregelungsventil wirkt als Hilfssteuerungsgetriebeventil
hydraulisch parallel
mit der Steuerungsdrehventilanordnung wie im
Fall der US-Patentschrift 45 61 521. Wann auch
immer das elektronische Druckregelungsventil in
Funktion tritt und Flüssigkeit durch den parallelen
Strömungskreislauf ableitet, wird der Steuerungs-
oder Lenkdruck zu einem Wert geregelt, der niedriger
ist als der Druck, der existieren würde, wenn das
elektronische Druckregelungsventil geschlossen wäre.
Die Mikroprozessoreinheit kann mit einer vollständigen
Fahrzeugsteuerungsregelparameterkarte programmiert
werden, wodurch es möglich ist, sämtlichen
möglichen Fahrbedingungen zuvorzukommen, so daß für
jede Fahrbedingung ein optimaler Steuerungsdruck verfügbar
gemacht wird. Für jedes Lenkraddrehmoment und
für jede entsprechende Straßengeschwindigkeit steht
somit für den Zahnstangen- und Ritzelgetriebemechanismus
eine optimale Steuerungshilfe zur Verfügung.
Gemäß der Erfindung werden Steuerungsdrehmoment und
Fahrzeuggeschwindigkeit zur direkten Regelung des
Steuerungsdrucks verwendet.
Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftsteuerungssystem
für ein Kraftfahrzeug mit einer zur Verbindung
mit einem Fahrzeugsteuerungsgestänge eingreifbaren
Antriebsritzel, einer vom Fahrer geregelten Steuersäule
und einer Drehstabverbindung zwischen der
Steuersäule und dem Antriebsritzel, wodurch Steuerungskräfte
von der Steuersäule auf die Zahnstange verteilt
werden, gekennzeichnet durch eine Drehventilanordnung,
die eine mit dem Antriebsritzel verbundene
und damit drehbare Ventilmuffe und ein in der
Ventilmuffe aufgenommenes und mit der Steuersäule
drehbar verbundenes inneres Ventilelement aufweist,
eine Kraftsteuerungspumpe, mit hydraulischem Druck
betriebene Flüssigkeitsmotoren mit einem druckbetriebenen
Bauteil, das mit der Zahnstange verbunden
ist, wodurch eine Flüssigkeitsdruckkraft auf die
Zahnstange ausgeübt werden kann, um die manuelle
Lenkkraft zu ergänzen, wodurch der Fahrzeugführer
eine Kraftunterstützung erhält, einen
Flüssigkeitsdruckkreislauf, der die Pumpe mit
dem Flüssigkeitsmotor verbindet, wobei die
Steuerungsventilanordnung in dem Flüssigkeitsdruckkreislauf
angeordnet ist und diesen teilweise
definiert, wodurch Druck entweder zu der
einen Seite des Flüssigkeitsmotors oder zu der
anderen, je nach der Richtung des auf die Steuersäule
ausgeübten Drehmoments, verteilt wird, wobei
der Füssigkeitsdruckkreislauf einen Hochdruckdurchgang,
der eine Hochdruckseite der Pumpe
mit der Einlaßseite der Steuerungsventilanordnung
verbindet und einen Niederdruckrückströmungsdurchgang,
der die Auslaßseite der Steuerungsventilanordnung
mit der Einlaßseite der Pumpe verbindet,
umfaßt, ein elektronisch geregeltes
Drosselventil, das sich in paralleler Anordnung
in dem Flüssigkeitsdruckkreis zwischen der
Einlaßseite der Pumpe und der Auslaßseite der
Pumpe befindet, wodurch ein Bypass-Strömungsweg
in paralleler Beziehung hinsichtlich des
Flüssigkeitsströmungsweges durch die Steuerungsventilanordnung
gebildet wird, eine elektronische
Zentralverarbeitungseinheit, die mit dem elektronisch
geregelten Drosselventil verbunden ist,
einen in dem hydraulischen Druckkreislauf angeordneten
Steuerungsdrucksensor, der mit der zentralen
Verarbeitungseinheit verbunden ist und
einen mit der zentralen Verarbeitungseinheit verbundenen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, wobei
die zentrale Verarbeitungseinheit einen elektronischen
Speicher mit gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeits-
und Steuerungspumpendruckdaten
aufweist, wobei die Beziehung zwischen den Daten
das optimale elektrische Spannungssignal anzeigt,
das, wenn es dem elektronisch geregelten Drosselventil
ausgesetzt ist, einen geregelten Flüssigkeitsbypass
von der Hochdruckseite der Pumpe zu
der Einlaßseite der Pumpe bewirkt, wodurch eine
geregelte Kraftunterstützung in Abhängigkeit von
der Fahrzeuggeschwindigkeit herbeigeführt wird.
Das Kraftsteuerungssystem der Erfindung umfaßt
vorzugsweise ein elektronisch geregeltes Drosselventil,
eine Ventilspule und eine die Ventilspule
umgebende Ventilmuffe, wobei die Muffe und die
Spule mit Öffnungen versehen sind, um geregelte
Verbindung zwischen der Hochdruckseite der Pumpe
und der Niederdruckseite der Pumpe herbeizuführen,
Federbauteile zur Vorspannung der Ventilspule in
einer Richtung und ein Solenoid von variabler Stärke
mit Wicklungen, die einen mit der Ventilspule
verbundenen Anker umgeben, wodurch die Verschiebung
der Ventilspule gegen die entgegengerichtete
Kraft der Feder von dem Abgabesignal der Zentralverarbeitungseinheit
abhängt und die Größe des
Abgabesignals durch die Größe des Fahrzeuggeschwindigkeitsssensorsignals
und des Steuerungsdrucksensorsignals bestimmt wird, aufweist.
Zweckmäßig ist das Kraftsteuerungssystem so ausgebildet,
daß das elektronisch geregelte Drosselventil
ein Regulierventil mit einer Regulierventilmuffe
und einer in der Muffe angeordneten Regulierventilspule,
eine Dosieröffnung, deren eine
Seite mit der Auslaßseite der Pumpe in Verbindung
steht und deren stromabwärts liegende Seite mit
der Niederdruckseite der Pumpe in Verbindung
steht, wobei die Regulierventilspule mit der
Dosieröffnung übereinstimmt und deren Wirkungsfläche
regelt, wenn sie innerhalb der Regulierventilmuffe
verschoben wird, und ein Solenoidventil
aufweist, das eine Solenoidventilspule
und eine die Solenoidventilspule aufnehmende
Solenoidventilmuffe umfaßt, wobei die Solenoidventilmuffe
und die Solenoidventilspule aufeinander
passende Ventilstege aufweisen, welche den
Flüssigkeitsdruckkreislauf an der Hochdruckseite
der Pumpe und den Flüssigkeitsdruckkreislauf an
der Niederdruckseite der Pumpe begrenzen, wobei
ein Flüssigkeitsdurchgang eine Seite der Regulierventilspule
mit der Solenoidventilmuffe verbindet
und die Solenoidventilspule nach Bewegung
mit Bezug auf die Solenoidventilmuffe das Ausmaß
der Verbindung zwischen der Hochdruckseite der
Pumpe und dem Durchgang und das Ausmaß der Verbindung
zwischen dem Durchgang auf der Rückführseite
der Pumpe regelt, wobei Druckverteilungsdurchgänge
den Durchgang mit einem Ende der Solenoidventilspule
verbinden und das andere Ende der
Solenoidventilspule mit der Niederdruckseite der
Pumpe verbinden, wobei Solenoidventilwicklungen
einen mit der Solenoidventilspule verbundenen
Solenoidanker umgeben, wodurch eine Verschiebung
der Solenoidventilspule mit Bezug auf die Solenoidventilmuffe
durch die Größe der durch die
Solenoidwicklungen entwickelten elektromagnetischen
Kraft bestimmt wird, so daß die Solenoidventilspule
als Pilotventil funktioniert, das die
Operation des Regulierventils auslöst.
In günstiger Ausbildung umfaßt die Regulierventilspule
zwei Regulierventilstege von unterschiedlichem
Durchmesser, wobei der kleinere der Regulierventilstege
mit der Öffnung zusammenpaßt und
wirksam hinsichtlich der Regulierung der effektiven
Fläche der Öffnung in Abhängigkeit von den auf die
Regulierventilspule einwirkenden Flüssigkeitsdifferentialdrücke
ist und einen an der Regulierventilspule
ausgebildeten Hilfssteg von etwas geringerem
Durchmesser als der kleinere Regulierventilsteg
der Regulierventilspule umfaßt, wobei der
Hilfssteg sich in Deckungseinpassung mit der Öffnung
bewegt, wenn die Regulierventilspule von der
Öffnung weggeschoben wird, so daß sich eine Strömungsbegrenzung
zwischen der Hochdruckseite der
Pumpe und der Rückführseite der Pumpe ergibt, wodurch
eine mäßige Kraftunterstützung unabhängig
von der Operation des Solenoidventils erreicht wird.
Bevorzugt ist der Hilfssteg nach Bewegung der Regulierventilspule
weg von der Öffnung in die Öffnung
eingepaßt, und es ergibt sich dadurch eine
den Hilfssteg umgebende ringförmige Öffnung, die
eine wirksame Öffnung von kleinerer Fläche als die
wirksame Strömungsfläche der Öffnung liefert, wenn
der kleinere Strömungsdosiersteg der Regulierventilspule
sich von der Öffnung wegbewegt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen
erläutert, in denen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Flüssigkeitskreislaufs
für eine Zahnstangen- und
Ritzelsteuerungsgetriebeanordnung gemäß der Erfindung,
Fig. 2 ein Arbeitsdiagramm für das vorliegende
verbesserte Steuerungsgetriebesystem,
welches die Beziehung zwischen Lenkraddrehmoment
und Steuerungshilfe für eine Reihe von Straßengeschwindigkeiten
zeigt,
Fig. 3 eine Ansicht einer Nebenanordnung
eines elektronischen Drosselventils zur Verwendung
in dem Kreislauf gemäß Fig. 1,
Fig. 3A eine graphische Darstellung,
welche die Gestalt der Eingangsspannungswelle
für das Solenoid des Ventils von Fig. 3 zeigt,
Fig. 4 eine Ansicht einer Nebenanordnung
eines alternierenden elektronischen Druckregelungsventils
zur Verwendung in dem Kreislauf gemäß
Fig. 1,
Fig. 5 eine Detailansicht eines zweiten
alternativen elektronischen Druckregelungsventils
in seiner normalen Regelposition,
Fig. 5A eine Ansicht ähnlich der Fig. 5,
worin sich das Ventil in der Position entsprechend
einem Außerbetriebszustand des elektronischen
Druckregelungsventils befindet,
Fig. 5B eine graphische Darstellung der
Beziehung von Eingabedrehmoment und Zahnstangenabgabeleistung
und
Fig. 6 eine dreidimensionale Darstellung
einer Kontrolldatenkarte für eine Fahrzeuglenkeinrichtung,
die in den Mikroprozessor für das
vorliegende verbesserte Lenksystem programmiert
sein kann,
wiedergeben.
wiedergeben.
Nachfolgend wird die Erfindung im einzelnen
beschrieben.
In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 eine
vom Fahrzeugmotor betriebene Kraftsteuerungspumpe.
Sie liefert eine konstante Strömung im
Auslaßdurchgang 12 und wird durch einen Zufuhrdurchgang
14 mit Flüssigkeit gespeist. Eine
Steuerventilanordnung 16 weist einen mit dem
Durchgang 12 verbundenen Einlaß auf. Die Rückströmungsleitung
für die Steuerventilanordnung
ist der Zufuhrdurchgang 14 für die Pumpe 10.
In paralleler Beziehung hinsichtlich der Pumpe
10 befindet sich ein elektronisch geregeltes
Drosselventil 18. Es wirkt hinsichtlich der Ableitung
von Flüssigkeit aus dem Durchgang 12
zum Durchgang 14, bevor die Flüssigkeit die
Steuerventilanordnung 16 erreicht. Parallel
zur Pumpe 10 und dem elektrischen Drosselventil
18 angeordnet befindet sich ein Steuerungsdrucksensor
20. Sensor 20 steht in Verbindung mit
einem durch das Bezugszeichen 22 bezeichneten
Mikroprozessor oder einer Zentralverarbeitungseinheit
(CPU) (central processing unit), wobei
elektrische Verbindungen bei 24 und 26 gezeigt
sind.
Der Fahrzeugführer übt während des Lenkmanövers
ein Steuerungsdrehmoment auf das Lenkrad 28 aus,
das mit der Steuersäule 30 verbunden ist. Die
Steuersäule 30 ist wiederum mit dem Antriebsritzel
eines Zahnstangen- und Ritzelgetriebes zur
Kraftsteuerung durch einen Drehstab in der üblichen
Weise verbunden. Der Drehmomentströmungsweg
von der Säule 30 zu der Steuerventilanordnung
enthält einen Verbindungsmechanismus, der U-Verbindungen
32 und 34 und einen Lenkraddrehmoment-
und Winkelsensor 36 aufweisen kann. Der Sensor 36
entwickelt ein Signal, das auf CPU 22 durch die
elektrische Leitung 38 übertragen wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
40 entwickelt ein elektrisches
Signal, das auf die CPU 22 durch Leitung
41 übertragen wird.
Das elektronische Drosselventil kann eine über die
Impulsbreite geregelte variable Öffnung sein, die
durch CPU 22 geregelt wird. Der Steuerungsdruck
wird durch die nachfolgende Gleichung bestimmt:
worin P der Kolbendifferentialdruck des Steuerungsgetriebes,
Q die durch die Pumpe entwickelte Strömungsgeschwindigkeit
und A die Summe der effektiven
Drosselungsflächen der Steuerventilanordnung
16 und des elektronischen Drosselventils 18 sind.
Der Steuerungsdrucksensor 20 tastet den Steuerventileinlaßdruck
minus dem Auslaßdruck ab, der etwa
der gleiche ist, wie der Kolbendifferentialdruck
des Flüssigkeitsmotors für das Steuerungsgetriebesystem.
Das elektronische Drosselventil ist so
ausgebildet, daß es den Druck auf jeden beliebigen
Wert reduzieren kann, indem zusätzliche Drosselfläche
zu der wirksamen Fläche der Steuerventilanordnung
hinzugefügt wird.
Eine sogannte Karte oder ein Plan der gewünschten
Beziehung des Steuerungsdrucks mit
Bezug auf die anderen abgetasteten Eingangsgrößen
für CPU 22 wird in die CPU-Einheit 22
programmiert. Somit können beispielsweise Steuerungskräfte
mit Zunahmen der Fahrzeuggeschwindigkeit
durch Herabsetzung des Drucks erhöht werden.
Wenn es erwünscht ist, einen manuellen Lenkeffekt
herbeizuführen, kann dieser einem Null-Steuerungsdrucksignal
bei der gewünschten Geschwindigkeit
entsprechen. Bei höheren Geschwindigkeiten kann
die Pumpe von dem Motor im Hinblick auf maximale
Brennstoffwirklichkeit abgeschaltet werden.
Durch Anordnung des elektronischen Drehmomentsensors
zwischen dem Lenkrad und den U-Verbindungen
34 und 32 wird die U-Verbindungsreibung
zur Abgabereibung anstelle der Eingabereibung,
d. h., sie führt nicht dazu, daß das
Steuerungsdruckregelsystem die Reibung als ein
Eingabedrehmoment wahrnimmt. Somit leistet zusätzlicher
Druck aufgrund der inneren Reibung der
U-Verbindungen der sogenannten Rückführbarkeit
des Steuerungsgetriebes zu einem gerade vorwärts
gerichteten Fahrzustand nach einem Lenkmanöver
keinen Widerstand.
Eine erste Ausführungsform des elektronischen
Drosselventils der Erfindung ist im Detail in
Fig. 3 gezeigt. Es umfaßt eine Ventilmuffe 42
mit inneren Ventilstegen (valve lands) und eine
Ventilspule 44 mit äußeren Ventilstegen. Die Ventilspule
44 hat äußere Stege 46, 48, 50 und 52,
welche mit entsprechenden inneren Stegen der
Muffe 42 übereinstimmen. Flüssigkeit aus dem
Durchgang 12 wird auf das elektronische Drosselventil
18 durch den Durchgang 54 übertragen, und
Flüssigkeit aus Ventil 18 wird zu dem Durchgang
14 durch den Ventildurchgang 56 zurückgeführt.
Die Spule 44 ist in einer rechtsgerichteten Richtung
wie aus Fig. 3 ersichtlich durch die Ventilfeder
58 vorgespannt. Ein Solenoid 60 umgibt den
Solenoidanker 62, der mit der Ventilspule 44 verbunden
ist. Wenn die Windungen des Solenoids 60
Energie zugeführt wird, bewegt sich die Ventilspule
44 nach links, wodurch das Ausmaß der Verbindung
zwischen den Durchgängen 54 und 56 eingeschränkt
wird. Wenn der Strom in den Solenoidwicklungen
verringert wird, bewegt die Feder 58 das
Ventil nach rechts, wodurch die Verbindung zwischen
den Durchgängen 54 und 56 geöffnet wird. Ein größeres
Flüssigkeitsvolumen für jede Umdrehung der
Pumpe wird durch das elektronische Drosselventil
18 abgeleitet, wenn die Ventilspule 44 sich nach
rechts bewegt und der Steuerungsdruck abnimmt.
Somit nimmt die Größe der manuellen Lenkkraft zu.
Die Gestalt des dem Solenoid verfügbaren Signals
ist in Fig. 3A schematisch dargestellt. Dieses
ist ein durch Impulsbreite moduliertes elektrisches
Spannungssignal. Um die wirksame Kraft zu erhöhen,
die in einer linksgerichteten Richtung entgegen
der Feder 58 wirkt, wird die Zeit jedes Impulses
erhöht, so daß die in linker Richtung auf die Ventilspule
44 wirkende effektive Kraft erhöht wird.
In Fig. 2 ist die Beziehung zwischen Lenkraddrehmoment
und Steuerungsdruck oder Abgabekraft für
jede beliebige gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit erläutert.
Die Beziehung verläuft im allgemeinen
parabolisch. Wenn sich die Geschwindigkeit erhöht,
verringert sich die Größe der Neigungen der Parabeln.
Die in Fig. 2 schematisch erläuterte Information
kann in die CPU-Einheit 22 programmiert
werden, so daß sie mit einem geeigneten Signal für
das elektronische Drosselventil anspricht, wenn
Drehmomentsignale und Geschwindigkeitssignale darauf
von dem Sensor 36 bzw. Sensor 40 übertragen
werden.
In Fig. 4 ist eine andere elektronische Drosselventilausbildung
erläutert. Die Ventilmuffe 42
und die Ventilspule 44 von Fig. 3 wurden in
Fig. 4 durch eine vereinfachte Ventilmuffe 64
und eine vereinfachte Ventilspule 66 ersetzt.
Letztere hat einen ersten Steg 68 von großem
Durchmesser und einen Steg 70 von kleinem Durchmesser.
Die Zumeßkante von Steg 70 kann, wie bei
72 gezeigt, abgeschrägt sein.
Der Eingabedurchgang für das elektrische Drosselventil
gemäß Fig. 4 ist bei 54′ gezeigt, und der
Rückführdurchgang ist bei 56′ gezeigt. Diese Durchgänge
entsprechen jeweils den Durchgängen 54 und
56 der Ausführung gemäß Fig. 3.
Der Steg 70 regelt das Verbindungsausmaß zwischen
dem Durchgang 54′ und dem Rückführdurchgang 56′.
Der Druck im Durchgang 56′ wirkt auf die Fläche von
großem Durchmesser des Stegs 68 und ergibt eine
Druckkraft, die in einer rechtsgerichteten Richtung
auf das Ventilelement 66 wirkt, wie in Fig. 4 ersichtlich.
Die Fläche ist gleich der Fläche des
rechten Endes des Ventilelements 66 minus der
Fläche des Stegs 70. Die Ventilmuffe 64 weist ein
geschlossenes Ende an der rechten Seite des
Elementes 66 auf. Diese Fläche ist dem Druck
in Durchgang 72 ausgesetzt, welcher mit einer
Öffnung in der Ventilmuffe 74 des Solenoidventils
18′ in Verbindung steht.
Das Solenoidventil 18′ umfaßt eine Ventilspule
76, welche äußere Stege 78 und 80 aufweist, die
mit inneren Stegen der Ventilmuffe 74 eingepaßt
sind. Der Rückführdurchgang 56′, der gemeinsam
mit dem Rückführdurchgang für die Regelventilmuffe
64 sein kann, paßt mit dem Steg 80 zusammen.
Der Steg 78 stimmt mit der durch die inneren
Stege der Muffe 74, die mit dem Durchgang 54′
in Verbindung stehen, definierten Ventilöffnung
überein. Der Durchgang 72 steht in Verbindung mit
einer Öffnung in der Muffe 74 an einer Stelle in
der Mitte zwischen den Stegen 78 und 80.
Das rechte Ende der Spule 76 bildet einen Anker
für die Wicklungen des Solenoids 82. Das Ventilelement
76 ist im Innern bei 84 mit einer Öffnung
versehen, um den Druck im Durchgang 72 zu dem
rechts liegenden Ende des Ventilelements 76 zu
verteilen. Somit wirkt der Druck im Durchgang 72
auf das rechte Ende des Ventilelements 76.
Der Rücklaufdruck im Durchgang 56′ wird auf das
linke Ende der Ventilspule 76 durch die innere
Öffnung 86 verteilt.
Die Wicklungen für das Solenoid 82 werden von
CPU 22 wie in der Bezugnahme auf Fig. 3 beschriebenen
Ausführungsform mit Strom versorgt. Die
Bypaßströmung wird durch die Regulierventilspule
66 geregelt, und die Ventilspule 76 wirkt lediglich
als ein Pilotventil oder Schaltventil, das die
Operation der Ventilspule 66 regelt. Das Pilotventil
76 spricht wiederum auf die Kraft des
Solenoidventils 18′ an. Die für das Solenoidventil
erforderlichen Kräfte sind aufgrund der Verwendung
eines Pilotventils in Kombination mit dem Regelventil
erheblich reduziert. Dies vereinfacht die
Ausbildung des Solenoidventils und verringert dessen
Kosten, während die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems
verbessert wird. Eine exakte Linearität in der
Beziehung des Stroms in den Solenoidwicklungen
mit Bezug auf das Druckdifferential zwischen dem
Zuführdruck in Durchgang 54 und dem Rückführdruck
in Durchgang 56 ist nicht erforderlich.
In den Fig. 5 und 5A ist eine andere Regulierventilausbildung
gezeigt, die anstelle des
Ventils 66 von Fig. 4 verwendet werden kann. Das
Regulierventil gemäß den Fig. 5 und 5A enthält
eine Ventilspule 88 mit einem Steg 90 von
großem Durchmesser und einem Steg 92 von kleinem
Durchmesser. Zusätzlich ist an der Spule 88 an
einer Stelle in Abstand von dem Steg 92 ein zweiter
Steg 94 von etwas geringerem Durchmesser als
dem Steg 92 ausgebildet. Druck aus dem Solenoidventil
wird wie im Fall der Ausführung der Fig. 4
auf die rechte Seite der Regulierventilspule 88
verteilt. Der Druck im Rückführdurchgang, der in
den Fig. 5 und 5A mit dem Bezugszeichen 56′′
bezeichnet ist, ist gleich der Differenz zwischen
der Fläche der rechten Seite des Ventils 88 und
der Fläche des Stegs 92.
Das Ventil der Fig. 5 und 5A wirkt in ähnlicher
Weise zu der Funktion des Ventils 66 der
Fig. 4 insofern, als die Stege 90 und 92 betroffen
sind. Falls sich ein Ausfall oder Versagen
in der elektrischen Schaltung für das
Solenoidventil ergibt oder falls der Leistungsschalter
für das die Schaltung versorgende Steuerungssystem
offen sein sollte, wird die magnetische
Solenoidkraft beseitigt, und der Druck im
Durchgang 56′ wird gleich dem auf die rechte Seite
den Ventils 88 wirkenden Druck. Dieser Zustand
ist in Fig. 5A gezeigt. Das Ventil 88 wird also
in einer Richtung nach rechts gestoßen. In diesem
Zustand paßt der Steg 94 mit dem inneren Steg 96
des Regulierventils zusammen, wobei der Durchmesser
des Stegs 94 etwas geringer ist, als der Durchmesser
von Steg 96. Es wird somit eine Öffnung 98
geschaffen, die eine festgelegte Strömung aus dem
Durchgang 54′′ zum Durchgang 56′′, welche den Durchgängen
54′ und 56′ der Fig. 4 entsprechen, ermöglicht.
Der Bereich der Öffnung 98 wird so gewählt,
daß eine mittlere Kraftsteuerungsdruckunterstützung
erreicht wird, wodurch eine unerwünschte
harte Übertragung von einer Kraftunterstützungsart
auf eine vollständig manuelle Lenkart ausgeschaltet
wird, wenn die Regelspannung unterbrochen wird.
In Fig. 5B ist in Form einer graphischen Darstellung
die Beziehung von Eingabedrehmoment mit
2,3 cm kg (2 in-LB) Reibung und Zahnstangenabgabeleistung
in kg (LB) wiedergegeben.
In Fig. 6 ist ein dreidimensionales Diagramm der
Beziehung zwischen der Abgabe der Zentralverarbeitungseinheit,
dargestellt durch den auf der ersten
"X"-Achse aufgezeichneten elektrischen Strom,
dem durch den Fahrer auf den Torsions- oder Drehstab
aufgebrachten Steuerungsdrehmoment, aufgezeichnet
auf die zweite "Y"-Achse und der Fahrzeuggeschwindigkeit
in Kilometer je Stunde, aufgezeichnet
auf der dritten "Z"-Achse, wiedergegeben.
Fig. 6 ist eine Kontrolldatenkarte, die in den
Speicher des CPU 22 einprogrammiert werden kann.
Für jede beliebige gegebene Beziehung zwischen
Drehmoment und Geschwindigkeit ergibt sich ein
optimaler Strom, der über die elektrische Leitung
26 auf das elektronisch geregelte Drosselventil
18 übertragen wird. Die Datenpunkte in
56 definieren wie gezeigt eine Oberfläche aus
drei Dimensionen.
Claims (5)
1. Kraftsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit
einer zur Verbindung mit einem Fahrzeugsteuerungsgestänge
geeigneten Zahnstange, einem in die Zahnstange
eingreifbaren Antriebsritzel, einer vom Fahrer
geregelten Steuersäule und einer Drehstabverbindung
zwischen der Steuersäule und dem Antriebsritzel,
wodurch Steuerungskräfte von der Steuersäule auf die
Zahnstange verteilt werden, gekennzeichnet
durch
eine Drehventilanordnung (16), die eine mit dem Antriebsritzel verbundene und damit drehbare Ventilmuffe (42) und ein in der Ventilmuffe aufgenommenes und mit der Steuersäule drehbar verbundenes inneres Ventilelement aufweist,
eine Kraftsteuerungspumpe (10), mit hydraulischem Druck betriebene Flüssigkeitsmotoren mit einem druckbetriebenen Bauteil, das mit der Zahnstange verbunden ist, wodurch eine Flüssigkeitsdruckkraft auf die Zahnstange ausgeübt werden kann, um die manuelle Lenkkraft zu ergänzen, wodurch der Fahrzeugführer eine Kraftunterstützung erhält,
einen Flüssigkeitsdruckkreislauf, der die Pumpe (10) mit dem Flüssigkeitsmotor verbindet, wobei die Steuerungsventilanordnung (16) in dem Flüssigkeitsdruckkreislauf angeordnet ist und diesen teilweise definiert, wodurch Druck entweder zu der einen Seite des Flüssigkeitsmotors oder zu der anderen je nach der Richtung des auf die Steuersäule (30) ausgeübten Drehmotors verteilt wird, wobei der Flüssigkeitsdruckkreislauf einen Hochdruckdurchgang (12), der eine Hochdruckseite der Pumpe (10) mit der Einlaßseite der Steuerungsventilanordnung (16) verbindet und einen Niederdruckrückströmungsdurchgang (14), der die Auslaßseite der Steuerungsventilanordnung (16) mit der Einlaßseite der Pumpe (10) verbindet, umfaßt,
ein elektronisch geregeltes Drosselventil (18), das sich in paralleler Anordnung in dem Flüssigkeitsdruckkreislauf zwischen der Einlaßseite der Pumpe (10) und der Auslaßseite der Pumpe (10) befindet, wodurch ein Bypass-Strömungsweg in paralleler Beziehung hinsichtlich des Flüssigkeitsströmungsweges durch die Steuerungsventilanordnung (16) gebildet wird,
eine elektronische Zentralverarbeitungseinheit (22), die mit dem elektronisch geregelten Drosselventil (18) verbunden ist, einen in dem hydraulischen Druckkreislauf angeordneten Steuerungsdrucksensor (20), der mit der Zentralverarbeitungseinheit (22) verbunden ist und
einen mit der Zentralverarbeitungseinheit (22) verbundenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (40), wobei die zentrale Verarbeitungseinheit (22) einen elektronischen Speicher mit gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeits- und Steuerungspumpendruckdaten aufweist, wobei die Beziehung zwischen den Daten das optimale elektrische Spannungssignal anzeigt, das, wenn es dem elektronisch geregelten Drosselventil (18) ausgesetzt ist, einen geregelten Flüssigkeitsbeipass von der Hochdruckseite der Pumpe zu der Einlaßseite der Pumpe bewirkt, wodurch eine geregelte Kraftunterstützung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit herbeigeführt wird.
eine Drehventilanordnung (16), die eine mit dem Antriebsritzel verbundene und damit drehbare Ventilmuffe (42) und ein in der Ventilmuffe aufgenommenes und mit der Steuersäule drehbar verbundenes inneres Ventilelement aufweist,
eine Kraftsteuerungspumpe (10), mit hydraulischem Druck betriebene Flüssigkeitsmotoren mit einem druckbetriebenen Bauteil, das mit der Zahnstange verbunden ist, wodurch eine Flüssigkeitsdruckkraft auf die Zahnstange ausgeübt werden kann, um die manuelle Lenkkraft zu ergänzen, wodurch der Fahrzeugführer eine Kraftunterstützung erhält,
einen Flüssigkeitsdruckkreislauf, der die Pumpe (10) mit dem Flüssigkeitsmotor verbindet, wobei die Steuerungsventilanordnung (16) in dem Flüssigkeitsdruckkreislauf angeordnet ist und diesen teilweise definiert, wodurch Druck entweder zu der einen Seite des Flüssigkeitsmotors oder zu der anderen je nach der Richtung des auf die Steuersäule (30) ausgeübten Drehmotors verteilt wird, wobei der Flüssigkeitsdruckkreislauf einen Hochdruckdurchgang (12), der eine Hochdruckseite der Pumpe (10) mit der Einlaßseite der Steuerungsventilanordnung (16) verbindet und einen Niederdruckrückströmungsdurchgang (14), der die Auslaßseite der Steuerungsventilanordnung (16) mit der Einlaßseite der Pumpe (10) verbindet, umfaßt,
ein elektronisch geregeltes Drosselventil (18), das sich in paralleler Anordnung in dem Flüssigkeitsdruckkreislauf zwischen der Einlaßseite der Pumpe (10) und der Auslaßseite der Pumpe (10) befindet, wodurch ein Bypass-Strömungsweg in paralleler Beziehung hinsichtlich des Flüssigkeitsströmungsweges durch die Steuerungsventilanordnung (16) gebildet wird,
eine elektronische Zentralverarbeitungseinheit (22), die mit dem elektronisch geregelten Drosselventil (18) verbunden ist, einen in dem hydraulischen Druckkreislauf angeordneten Steuerungsdrucksensor (20), der mit der Zentralverarbeitungseinheit (22) verbunden ist und
einen mit der Zentralverarbeitungseinheit (22) verbundenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (40), wobei die zentrale Verarbeitungseinheit (22) einen elektronischen Speicher mit gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeits- und Steuerungspumpendruckdaten aufweist, wobei die Beziehung zwischen den Daten das optimale elektrische Spannungssignal anzeigt, das, wenn es dem elektronisch geregelten Drosselventil (18) ausgesetzt ist, einen geregelten Flüssigkeitsbeipass von der Hochdruckseite der Pumpe zu der Einlaßseite der Pumpe bewirkt, wodurch eine geregelte Kraftunterstützung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit herbeigeführt wird.
2. Kraftsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das elektronisch
geregelte Drosselventil (18) eine Ventilspule (44)
und eine die Ventilspule umgebende Ventilmuffe (42),
wobei die Muffe und die Spule mit Öffnungen versehen
sind, um geregelte Verbindung zwischen der Hochdruckseite
der Pumpe (10) und der Niederdruckseite
der Pumpe herbeizuführen, Federbauteile (58) zur Vorspannung
der Ventilspule (44) in einer Richtung und
eine Solenoid (60) von variabler Stärke mit Wicklungen,
die einen mit der Ventilspule (44) verbundenen Anker
(62) umgeben, wodurch die Verschiebung der Ventilspule
(44) gegen die entgegengerichtete Kraft der
Feder (58) von dem Abgabesignal der Zentralverarbeitungseinheit
(22) abhängt und die Größe des Abgabesignals
durch die Größe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensorsignals
und des Steuerungsdrucksensorsignals
bestimmt wird, aufweist.
3. Kraftsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
das elektronisch geregelte Drosselventil (18) ein
Regulierventil mit einer Regulierventilmuffe (64)
und einer in der Muffe angeordneten Regulierventilspule
(66), eine Dosieröffnung, deren eine Seite
mit der Auslaßseite der Pumpe (10) in Verbindung
steht und deren stromabwärts liegende Seite mit der
Niederdruckseite der Pumpe in Verbindung steht,
wobei die Regulierventilspule (66) mit der Dosieröffnung
übereinstimmt und deren Wirkungsfläche
regelt, wenn sie innerhalb der Regulierventilmuffe
(64) verschoben wird, und ein Solenoidventil (18′)
aufweist, das eine Solenoidventilspule (76) und
eine die Solenoidventilspule aufnehmende Solenoidventilmuffe
(74) umfaßt, wobei die Solenoidventilmuffe
(74) und die Solenoidventilspule (76) aufeinander
passende Ventilstege (78, 80) aufweisen,
welche den Flüssigkeitsdruckkreislauf an der Hochdruckseite
der Pumpe und den Flüssigkeitsdruckkreislauf
an der Niederdruckseite der Pumpe begrenzen,
wobei ein Flüssigkeitsdurchgang (72) eine Seite der
Regulierventilspule (66) mit der Solenoidventilmuffe
(74) verbindet und die Solenoidventilspule (76)
nach Bewegung mit Bezug auf die Solenoidventilmuffe
(74) das Ausmaß der Verbindung zwischen der Hochdruckseite
der Pumpe und dem Durchgang und das Ausmaß
der Verbindung zwischen dem Durchgang auf der
Rückführseite der Pumpe regelt, wobei Druckverteilungsdurchgänge
(54′, 56′) den Durchgang (72) mit einem
Ende der Solenoidventilspule (76) verbinden und das
andere Ende der Solenoidventilspule (76) mit der
Niederdruckseite der Pumpe verbinden, wobei Solenoidventilwicklungen
einen mit der Solenoidventilspule
(76) verbundenen Solenoidanker umgeben, wodurch
eine Verschiebung der Solenoidventilspule (76)
mit Bezug auf die Solenoidventilmuffe (74) durch die
Größe der durch die Solenoidwicklungen entwickelten
elektromagnetischen Kraft bestimmt wird, so daß die
Solenoidventilspule als Pilotventil funktioniert,
das die Operation des Regulierungsventils auslöst.
4. Kraftsteuerungssystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die
Regulierventilspule (88) zwei Regulierventilstege
(90, 92) von unterschiedlichem Durchmesser, wobei
der kleinere der Regulierventilstege mit der Öffnung
zusammenpaßt und wirksam hinsichtlich der Regelung
der effektiven Fläche der Öffnung in Abhängigkeit
von den auf die Regulierventilspule einwirkenden
Flüssigkeitsdifferentialdrücke ist und einen an der
Regulierventilspule (88) ausgebildeten Hilfssteg (94)
von etwas geringerem Durchmesser als der kleinere
Regulierventilsteg (92) der Regulierventilspule (88)
umfaßt, wobei der Hilfssteg (94) sich in Deckungseinpassung
mit der Öffnung bewegt, wenn die Regulierventilspule
(88) von der Öffnung weggeschoben wird,
so daß sich eine Strömungsbegrenzung zwischen der
Hochdruckseite der Pumpe und der Rückführseite der
Pumpe ergibt, wodurch eine mäßige Kraftunterstützung
unabhängig von der Operation des Solenoidventils
erreicht wird.
5. Kraftsteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hilfssteg (94)
nach Bewegung der Regulierventilspule (88) weg von
der Öffnung in die Öffnung einpaßt und dadurch
eine den Hilfssteg (94) umgebende ringförmige
Öffnung ergibt, die eine wirksame Öffnung von
kleinerer Fläche als die wirksame Strömungsfläche
der Öffnung liefert, wenn der kleinere
Strömungsdosiersteg (92) der Regulierventilspule
(88) sich von der Öffnung wegbewegt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/902,919 US4760892A (en) | 1986-09-02 | 1986-09-02 | Variable assist power steering system using electronic pressure control |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3729156A1 true DE3729156A1 (de) | 1988-03-10 |
DE3729156C2 DE3729156C2 (de) | 1990-06-28 |
Family
ID=25416620
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873729156 Granted DE3729156A1 (de) | 1986-09-02 | 1987-09-01 | Variables hilfskraftsteuerungssystem unter verwendung elektronischer druckregelung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4760892A (de) |
JP (1) | JPS6361684A (de) |
DE (1) | DE3729156A1 (de) |
GB (1) | GB2194494B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003055733A1 (de) * | 2002-01-03 | 2003-07-10 | Zf Lenksysteme Gmbh | Servolenksystem für fahrzeuge |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4877099A (en) * | 1986-09-02 | 1989-10-31 | Ford Motor Company | Electronically controlled variable assist power steering system |
JPH0168982U (de) * | 1987-10-26 | 1989-05-08 | ||
US4926956A (en) * | 1987-10-30 | 1990-05-22 | Ford Motor Company | Electronically controlled steering system |
US4882693A (en) * | 1987-12-28 | 1989-11-21 | Ford Motor Company | Automotive system for dynamically determining road adhesion |
US4947951A (en) * | 1988-08-01 | 1990-08-14 | Trw Inc. | Pressure responsive and electrically controllable flow control apparatus |
GB8918578D0 (en) * | 1989-08-15 | 1989-09-27 | Trw Cam Gears Ltd | A vehicle power assisted steering system |
US5224564A (en) * | 1991-05-24 | 1993-07-06 | Ford Motor Company | Hydrostatic power steering system |
GB2266499A (en) * | 1992-04-23 | 1993-11-03 | Rover Group | Hydraulic power-assisted steering system with input force sensor. |
US5568389A (en) * | 1994-03-11 | 1996-10-22 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an electric assist steering system |
CA2150849A1 (en) * | 1994-06-07 | 1995-12-08 | John W. Curnow | Controlled torque power steering system |
US5445239A (en) * | 1994-08-01 | 1995-08-29 | General Motors Corporation | Motor vehicle power steering system |
US5553683A (en) * | 1995-01-20 | 1996-09-10 | Applied Power Inc. | Variable assist power steering system with electro-hydraulic working pressure and directional pressure control |
US5725023A (en) * | 1995-02-21 | 1998-03-10 | Lectron Products, Inc. | Power steering system and control valve |
US5782260A (en) * | 1995-12-04 | 1998-07-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Hydraulic flow priority valve |
US5904222A (en) * | 1996-11-06 | 1999-05-18 | Ford Motor Company | Variable assist power steering using vehicle speed and steering pressure |
US6868934B2 (en) * | 2003-07-09 | 2005-03-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable power steering assist using driver grip pressure |
DE202005007092U1 (de) * | 2005-05-03 | 2005-08-11 | Trw Automotive Gmbh | Drehschieberventil, insbesondere für hydraulische Hilfskraftlenkungen bei Kraftfahrzeugen |
US7793752B2 (en) * | 2005-05-05 | 2010-09-14 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method of determining boost direction in a power steering system |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4063490A (en) * | 1974-09-13 | 1977-12-20 | Ford Motor Company | Rack and pinion power steering gear mechanism |
EP0090294A2 (de) * | 1982-03-30 | 1983-10-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Gerät zur Steuerung des Servolenkungsdrucks |
EP0109085A1 (de) * | 1982-11-16 | 1984-05-23 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Lenkkraftkontrolleinrichtung für Servolenkungssystem |
US4485883A (en) * | 1982-09-30 | 1984-12-04 | Ford Motor Company | Power steering system with vehicle speed-sensitive flow |
US4516471A (en) * | 1981-12-28 | 1985-05-14 | Ford Motor Company | Power steering valve with chamfered lands |
US4561521A (en) * | 1984-12-06 | 1985-12-31 | Ford Motor Company | Variable assist power steering system |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58128911A (ja) * | 1982-01-28 | 1983-08-01 | Nhk Spring Co Ltd | 車輛用懸架装置 |
JPS57205271A (en) * | 1981-06-12 | 1982-12-16 | Nissan Motor Co Ltd | Flow rate controlling valve of power steering apparatus |
JPS5822760A (ja) * | 1981-08-05 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
US4513835A (en) * | 1982-04-30 | 1985-04-30 | Nissan Motor Company, Limited | Steering control apparatus |
DE3246738A1 (de) * | 1982-09-28 | 1984-03-29 | Dr. H. Tiefenbach Gmbh & Co, 4300 Essen | Mit eigenmedium gesteuertes hydraulikventil mit einstellbarem durchlassquerschnitt |
US4586582A (en) * | 1982-09-30 | 1986-05-06 | Ford Motor Company | Power steering system with vehicle speed-sensitive flow |
JPS61105381A (ja) * | 1984-10-29 | 1986-05-23 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 電磁流量制御弁 |
US4570736A (en) * | 1985-01-07 | 1986-02-18 | Ford Motor Company | Dual flow variable assist power steering gear mechanism |
FR2580039B1 (de) * | 1985-03-13 | 1987-06-26 | Bendix France | |
FR2578920B1 (fr) * | 1985-03-13 | 1987-05-29 | Bendix France | Dispositif asservi de controle de debit pour installation hydraulique, notamment pour direction assistee de vehicule |
-
1986
- 1986-09-02 US US06/902,919 patent/US4760892A/en not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-07-30 GB GB8718043A patent/GB2194494B/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-08-06 JP JP62195446A patent/JPS6361684A/ja active Pending
- 1987-09-01 DE DE19873729156 patent/DE3729156A1/de active Granted
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4063490A (en) * | 1974-09-13 | 1977-12-20 | Ford Motor Company | Rack and pinion power steering gear mechanism |
US4516471A (en) * | 1981-12-28 | 1985-05-14 | Ford Motor Company | Power steering valve with chamfered lands |
EP0090294A2 (de) * | 1982-03-30 | 1983-10-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Gerät zur Steuerung des Servolenkungsdrucks |
US4485883A (en) * | 1982-09-30 | 1984-12-04 | Ford Motor Company | Power steering system with vehicle speed-sensitive flow |
EP0109085A1 (de) * | 1982-11-16 | 1984-05-23 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Lenkkraftkontrolleinrichtung für Servolenkungssystem |
US4561521A (en) * | 1984-12-06 | 1985-12-31 | Ford Motor Company | Variable assist power steering system |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2003055733A1 (de) * | 2002-01-03 | 2003-07-10 | Zf Lenksysteme Gmbh | Servolenksystem für fahrzeuge |
US7040090B2 (en) | 2002-01-03 | 2006-05-09 | Zf Lenksysteme Gmbh | Servo steering system for motor vehicles |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6361684A (ja) | 1988-03-17 |
DE3729156C2 (de) | 1990-06-28 |
GB2194494B (en) | 1990-04-18 |
US4760892A (en) | 1988-08-02 |
GB8718043D0 (en) | 1987-09-03 |
GB2194494A (en) | 1988-03-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19845814C2 (de) | Hydraulische Lenkvorrichtung und das zugehörige Hydroventil | |
DE3729156A1 (de) | Variables hilfskraftsteuerungssystem unter verwendung elektronischer druckregelung | |
DE2731164C2 (de) | Einrichtung zur Hubwerksregelung bei Schleppern und Mähdreschern | |
DE2851773A1 (de) | Hydraulische lenkeinrichtung mit rueckwirkung auf die betaetigungseinrichtung | |
DE3738650C2 (de) | ||
DE69932223T2 (de) | Lenkungssteuerverfahren für eine Servolenkung mit variabler Unterstützung | |
DE4319495B4 (de) | Hydraulische Servolenkvorrichtung | |
DE3630612C2 (de) | ||
DE3744314C2 (de) | ||
DE102018125049A1 (de) | Hydraulische Lenkanordnung | |
DE2234718B2 (de) | Steuerventileinrichtung für eine hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge | |
DE19703657B4 (de) | Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit Eigenantrieb | |
DE4207928C2 (de) | Hydraulisches Fahrzeugservolenksystem | |
DE3744319A1 (de) | Variables servolenksystem | |
DE102005011526A1 (de) | Aktive Hydrauliklenkung | |
DE60023206T2 (de) | Hydrostatische Kraftfahrzeugservolenkung für erhöhte Geschwindigkeit | |
DE3015367C2 (de) | Elektrisch ferngesteuertes, hydrostatisches Getriebe, insb. für den Fahrantrieb von Fahrzeugen | |
DE3802917A1 (de) | Servounterstuetzte lenkanlage | |
DE3744313A1 (de) | Variables servolenksystem | |
DE4119913C2 (de) | Lenkservo-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE19714785A1 (de) | Hydraulische Lenkeinrichtung | |
DE69820387T2 (de) | Servolenksystem | |
DE3817150C2 (de) | ||
DE3820876C2 (de) | Hydrostatische Lenkungseinrichtung | |
DE19546282C2 (de) | Hydraulische Lenkeinrichtung und Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |