DE19845814C2

DE19845814C2 - Hydraulische Lenkvorrichtung und das zugehörige Hydroventil

Info

Publication number: DE19845814C2
Application number: DE19845814A
Authority: DE
Inventors: Masanori Ikari
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1997-09-30
Filing date: 1998-09-28
Publication date: 2003-07-31
Anticipated expiration: 2018-09-29
Also published as: JP3695909B2; US6179082B1; DE19845814A1; KR100556570B1; KR19990030251A; JPH11105723A

Description

STAND DER TECHNIK DER ERFINDUNG Fachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Lenkvorrichtung, die sich in einem selbstfahrenden Fahrzeug oder verschiedenen Arten von hydraulischen drehenden Mechanismen befindet, sowie auf das zugehörige Hydroventil.

Stand der Technik, auf den Bezug genommen wird

Es gibt verschiedene Arten von hydraulischen Lenkvorrichtungen, die im wesentlichen in zwei Gruppen eingeteilt werden: Eine Ausführung mit Handgriff und eine Ausführung mit Steuerungshebel.

(1) Die Ausführung mit Handgriff ist schon lange bekannt und kann in zwei Hauptarten unterteilt werden: Eine Ausführung mit Folgeregelgestänge und eine vollkommen hydraulische Ausführung. Bei dieser Ausführung kann ein Bediener einen sich an einem Kabinensessel befindlichen Handgriff drehen, um einen Lenkungswinkel proportional zu einem Betätigungsdrehwinkel zu erzielen. Der maximale Betätigungsdrehwinkel beträgt zum Beispiel etwa zwei bis drei Drehungen nach rechts oder nach links.

In der Ausführung mit Folgeregelgestänge wird dann, wenn der Bediener den Handgriff nach rechts dreht, ein direkt mit dem Handgriff verbundenes Lenkungsventil von der neutralen Stellung in eine rechte Lenkposition umgeschaltet. Dadurch kann Drucköl von einer Hydraulikpumpe in einen Hydraulikzylinder über ein Lenkungsventil fließen, um diesen zu betätigen. Der Hydraulikzylinder ist an beiden Enden verkettet mit einem Körper und einer Spurstange, wodurch das Fahrzeug eine Lenkbewegung nach rechts beginnt, wenn der Hydraulikzylinder betätigt wird. Zwischen der Spurstange und dem Lenkungsventil befindet sich ein Verbindungsmechanismus (genannt Folgeregelgestänge), der versucht, wenn das Fahrzeug gelenkt wird, das Lenkungsventil in die neutrale Stellung zurückzuführen. Demzufolge kehrt, wenn der Bediener die Rechtsdrehung des Handgriffes abbricht, das Lenkungsventil nach dem Abbruch der Operation von der rechten Lenkposition zur neutralen Position zurück, um die Druckölversorgung des Hydraulikzylinders zu unterbrechen. Mit anderen Worten: Der Lenkvorgang nach rechts wird mit einem Lenkwinkel abgeschlossen, der einem Betätigungsdrehwinkel entspricht. Bei einer Lenkbewegung nach links tritt das gleiche ein wie beim Lenkvorgang nach rechts.

Bei der vollkommen hydraulischen Ausführung wird dann, wenn der Bediener den Handgriff nach rechts dreht, ein Drehlenkungsventil (als Orbitroll-Lenkungsventil bezeichnet) von der neutralen Stellung in die rechte Lenkposition geschaltet. Dadurch kann Drucköl von der ersten Hydraulikpumpe zum Hydraulikzylinder über das Drehlenkungsventil und über die zweite Hydraulikpumpe strömen, die fest auf einer drehenden Welle des Drehlenkungsventils befestigt ist, damit dieses betätigt werden kann. Der Hydraulikzylinder ist an beiden Enden verkettet mit dem Körper und der Spurstange, weshalb das Fahrzeug mit einer Lenkbewegung nach rechts beginnt, wenn der Hydraulikzylinder betätigt wird. Wenn der Bediener die Drehung nach rechts unterbricht, führt die zweite Hydraulikpumpe, die sich im Drehlenkungsventil befindet, das Drehlenkungsventil automatisch von der rechten Lenkposition zur neutralen Stellung zurück, wodurch der Druckölstrom zum Hydraulikzylinder unterbrochen wird. Die zweite Hydraulikpumpe dreht sich entsprechend um einen Betätigungsdrehwinkel, um den Hydraulikzylinder mit Drucköl bei einer Durchflußmenge auf der Grundlage des Betätigungsdrehwinkels zu versorgen.

Dementsprechend wird der Lenkvorgang nach rechts mit einem Lenkungswinkel abgeschlossen, der fast gleich dem Betätigungsdrehwinkel ist. Beim Lenkvorgang nach links handelt es sich um den gleichen Vorgang wie beim Lenkvorgang nach rechts.

(2) Die Ausführung mit Steuerungshebel wird gegenwärtig häufig eingesetzt. Bei dieser Ausführung ist es möglich, eine Lenkungsgeschwindigkeit zu erzielen, die fast proportional einem Hebelumlegwinkel ist, wenn der Bediener einen Steuerungshebel umlegt, der sich am Fahrersitz in der Kabine befindet. Der maximale Hebelumlegwinkel ist gleich einem Drehwinkel des Handgelenkes des Bedieners, das nach links oder nach rechts gedreht wird (mit anderen Worten: Eine Steuerung mit kleinerem Betätigungsswinkel), und deshalb kann kein breiter Bereich eines Betätigungswinkels erwartet werden (mit anderen Worten: Eine Steuerung mit größerem Betätigungswinkel), wie zum Beispiel zwei bis drei Drehungen nach rechts oder links, die bei der Ausführung mit Handgriff erreicht werden. Deshalb besitzt diese Art der Vorrichtung einen Aufbau wie nachfolgend beschrieben.

Wenn der Bediener den Steuerungshebel nach rechts umlegt, bewegt sich das Lenkungsventil von der neutrale Stellung aus in Richtung der rechten Lenkposition um einen Betrag, der fast proportional zum Hebelumlegwinkel ist. Mit anderen Worten: Die Öffnungen der Strömungswege von der Hydraulikpumpe zum Hydraulikzylinder im Lenkungsventil werden vergrößert oder verkleinert proportional zum Hebelumlegwinkel. Dadurch kann das Drucköl von der Hydraulikpumpe zum Hydraulikzylinder über das Lenkungsventil bei einer Durchflußmenge pro Einheit fließen, die fast proportional zum Hebelumlegwinkel ist, um diesen zu betätigen. Der Hydraulikzylinder ist mit einem Körper und einer Spurstange in der gleichen Weise verkettet wie bei der Ausführung mit Handgriff. Demzufolge verhält es sich so, daß dann, wenn der Hydraulikzylinder betätigt wird, das Fahrzeug mit einem Lenkvorgang nach rechts beginnt. Danach führt der Bediener, wenn er durch Sichtbeobachtung oder aufgrund seiner Fahrpraxis der Auffassung ist, daß ein tatsächlicher Lenkungswinkel des Fahrzeuges mehr und mehr mit einem Ziellenkungswinkel übereinstimmt, oder nach Ablauf einer gewünschten Zeit den Steuerungshebel in die Mittelstellung zurück. Durch diesen Vorgang kehrt das Lenkungsventil von der rechten Lenkposition zur neutralen Stellung zurück, um die Druckölversorgung des Hydraulikzylinders zu unterbrechen. Mit anderen Worten: Die Lenkungsgeschwindigkeit ist fast proportional zum Hebelumlegwinkel, und der Lenkvorgang nach rechts wird dadurch abgeschlossen, daß der Bediener den Steuerungshebel in die Mittelstellung zurückführt. Beim Lenkvorgang nach links läuft der gleiche Vorgang ab wie beim Lenkvorgang nach rechts.

Beim zuvor beschriebenen bisherigen Stand der Technik treten jedoch die nachfolgenden Probleme auf:
(1) Bei der Ausführung mit Handgriff kehrt dann, wenn der Bediener den Drehvorgang abbricht, das Lenkungsventil automatisch in die neutrale Stellung zurück. Deshalb braucht wie bei der Ausführung mit Steuerungshebel der Bediener nicht jedesmal das Lenkungsventil in die neutrale Stellung zurückzuführen. Zusätzlich dazu hat die Ausführung mit Handgriff den Vorteil, daß eine sanfte Steuerung bei einem sehr genauen Lenkungswinkel erreicht wird, da es möglich ist, einen Lenkungswinkel zu erzielen, der einem Betätigungsdrehwinkel entspricht, und zwar zusätzlich zu einem großen Lenkungswinkel pro Einheit des Betätigungsdrehwinkels. Dieser Vorteil bedeutet jedoch, daß ein großer Betätigungsdrehwinkel erforderlich ist, um einen großen Lenkungswinkel zu erzielen. Deshalb ist bei einem Radlader, der häufige Wechsel zwischen Lenkung nach rechts und Lenkung nach links erfordert, oder bei einem Fahrzeug wie einem Gabelstapler, der für einen Drehvorgang drei bis vier Drehungen benötigt, eine sehr komplizierte Bedienung erforderlich. Zusätzlich dazu muß der Bediener über die entsprechende Übung verfügen, was zu Ermüdung bei ihm führen kann.

(2) Die Ausführung mit Steuerungshebel erfordert es, den Steuerungshebel immer dann in die Mittelstellung zurückzuführen, wenn der tatsächliche Lenkungswinkel gleich dem Ziellenkungswinkel wird, um das Lenkungsventil von der Lenkposition in die neutrale Stellung zurückzuführen. Mit anderen Worten: Die Anzahl der Operationen ist doppelt so groß wie bei der Ausführung mit Handgriff, was eine Ursache für die Ermüdung des Bedieners ist. Zusätzlich dazu ist der maximale Hebelumlegwinkel gleich einem Drehwinkel seines sich nach links oder rechts drehenden Handgelenkes. Obwohl ein Vorteil darin besteht, daß der Bediener das Fahrzeug mit seinem Handgelenk steuern kann, wird die Lenkgeschwindigkeit höher, je mehr sich der Hebelumlegwinkel vergrößert. Dies führt zu den nachfolgenden Problemen.

Eine abrupte Zunahme des Hebelumlegwinkels führt zu einem Stoß, der den Körper bei Beginn oder am Ende des Hebelumlegvorganges durchschütteln kann. Andererseits wird dann, wenn der Hebelumlegwinkel sich verringert, eine Menge Zeit verbraucht, bis der tatsächliche Lenkungswinkel gleich dem Ziellenkungswinkel wird, wodurch der Bediener kein Gefühl für die Bedienung des Fahrzeuges entwickeln kann, das bei der Ausführung mit Handgriff entsteht. Wie zuvor beschrieben ist der Hebelumlegwinkel irrelevant für den Lenkungswinkel, und demzufolge ist es nicht ratsam, die Ausführung mit Steuerungshebel für ein Fahrzeug vorzusehen, das Räder besitzt, die nicht direkt beobachtet werden können.

Hinzu kommt, daß beim Fahren auf einer Straße mit hoher Geschwindigkeit es erforderlich ist, den Lenkungswinkel genauestens und häufig zu kontrollieren im Vergleich mit der Kontrolle bei der Fahrt mit geringer Geschwindigkeit. In einem Notfall kann der Bediener leicht versehentlich einen großen Hebelumlegwinkel wählen, wodurch eine abrupte Lenkung verursacht wird. Deshalb ist es nicht ratsam, diese Art der Lenkvorrichtung direkt bei Fahrzeugen einzusetzen, die mit hoher Geschwindigkeit fahren.

Weiterhin wird unvermeidlich bei einem Radlader, der ein schnelles und promptes Überwechseln zwischen Rechtslenken und Linkslenken erfordert, oder bei einem Gabelstapler, der einen großen Lenkungswinkel benötigt, ein großer Hebelumlegwinkel eingestellt. In diesem Falle wird ebenso ein abruptes Lenken verursacht, was zur Ermüdung des Bedieners führt.

Wenn der maximale Öffnungsbereich des Lenkungsventils als Gegenmaßnahme verringert wird, wird die Arbeitseffizienz der tatsächlich aufgebrachten Leistung geringer als jene bei der Ausführung mit Handgriff, weshalb dieses nicht zu empfehlen ist.

Weiterhin bekannt sind auf diesem Gebiet hydraulische Lenkvorrichtungen aus der JP 04173479 A (Patent Abstracts of Japan) und der EP 0 360 865 A1 sowie aus der DE 42 41 531 C1.

Die JP 04173479 A offenbart eine gattungsgemäße hydraulische Lenkvorrichtung mit einer Vorrichtung zur Eingabe eines Ziellenkungswinkels, einem Vorsteuerventil zur Aufnahme des Ziellenkungswinkels und Weitergabe dessen und einem Hauptlenkungsventil zum Empfang des Ausgangsöldrucks des Vorsteuerventils und zwecks Abgabe von Drucköl an hydraulische Stellantriebe. Diese hydraulische Lenkvorrichtung ist dabei in einem selbstfahrenden Fahrzeug eingebaut, auf das ein tatsächlicher Lenkungswinkel durch die Betätigung von hydraulischen Stellantrieben übertragen wird. Messvorrichtungen messen dabei den Ziellenkungswinkel und den tatsächlichen Lenkungswinkel und eine weitere Vorrichtung gibt dabei den Erregerstrom entsprechend des Abweichungswinkels zwischen Ziellenkungswinkel und tatsächlichen Lenkungswinkel ab, der zuvor berrechnnet wurde. Der tatsächliche Lenkungswinkel folgt dem Ziellenkungswinkel und erreicht diesen.

Die EP 0 360 865 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Eingabe eines Ziellenkungswinkels, ein Vorsteuerventil zur Weitergabe des Ziellenkungswinkels, ein Hauptlenkungsventil zum Empfang des Ausgangsöldrucks des Vorsteuerventils zur Abgabe von Drucköl in einem hydraulischen Stellantrieb. Diese hydraulische Lenkvorrichtung ist dabei ebenfalls in einem selbstfahrenden Fahrzeug eingebaut, auf das ein tatsächlicher Lenkungswinkel durch die Betätigung des hydraulsichen Stellantriebes übertragen wird. Das Vorsteuerventil ist dabei als Drehschieberventil ausgebildet.

Die DE 42 41 531 C1 beschreibt den Aufbau eines solchen gattungsgemäßen Drehschieberventils.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts dieser Probleme beim bisherigen Stand der Technik liegt ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, eine hydraulische Lenkvorrichtung, bei der, obwohl eine Ausführung mit kleinerem Betätigungswinkel vorliegt, eine geringe Anzahl an Arbeitsgängen erforderlich ist und bei der eine häufige Kontrolle selbst für genaueste Lenkoperationen erreicht wird, und das zugehörige Hydroventil bereitzustellen.

Entsprechend dem ersten Aspekt der hydraulischen Lenkvorrichtung in der vorliegenden Erfindung wird eine hydraulische Lenkvorrichtung zur Verfügung gestellt, die augestattet ist mit einer Vorrichtung zur Ziellenkungswinkeleingabe für die Eingabe eines Ziellenkungswinkels, einem Vorsteuerventil mit neutraler Stellung, linker und rechter Lenkstellung für die Aufnahme des Ziellenkungswinkels von der Vorrichtung zur Eingabe des Ziellenkungswinkels und zur Ausgabe eines Drucköles von einer ersten Öldruckquelle, wobei die Umschaltung von der neutralen Stellung zu einer der beiden anderen Stellungen, d. h. der Stellungen für Rechtslenkung oder Linkslenkung, erfolgt, einem Hauptlenkungsventil mit neutraler Stellung und Stellungen für Rechtslenkung und Linkslenkung für die Aufnahme des austrittsseitigen Öldruckes vom Vorsteuerventil und für die Ausgabe des Drucköles von einer zweiten Öldruckquelle, wobei die Umschaltung von der neutralen Stellung in die Rechtslenk- oder Linkslenkstellung stattfindet, sowie hydraulischen Stellantrieben, die bei Empfang des Drucköles vom Hauptlenkungsventil betätigt werden;
wobei die hydraulische Lenkvorrichtung, die bei dem selbstfahrenden Fahrzeug eingebaut ist, auf das ein tatsächlicher Lenkungswinkel durch die Betätigung der hydraulischen Stellantriebe übertragen wird, besteht aus:
einem Vorsteuerventil mit einer ersten Buchse, die bei Aufnahme des Ziellenkungswinkels von der Vorrichtung zur Ziellenkungswinkeleingabe betätigt wird, einer zweiten Buchse, die bei Aufnahme des tatsächlichen Lenkungswinkels des selbstfahrenden Fahrzeuges betätigt wird, einer ersten Feder zu Erzeugung einer Federkraft, die an der ersten und der zweiten Buchse in Richtung der neutralen Stellung wirkt, einer Vorrichtung zur Messung des Ziellenkungswinkels für die Bestimmung des Ziellenkungswinkels der ersten Buchse, sowie einer Vorrichtung zur Messung des tatsächlichen Lenkungswinkels für die Bestimmung des Ziellenkungswinkels der zweiten Buchse;
einer Vorrichtung zur Abgabe des Erregerstromes für den Empfang des Ziellenkungswinkels von der Vorrichtung zur Messung des Ziellenkungswinkels und des tatsächlichen Lenkungswinkels von der Vorrichtung zur Messung des tatsächlichen Lenkungswinkels und zur Berechnung eines Abweichungswinkels Δθ zwischen beiden, um einen Erregerstrom abzugeben, der dem Abweichungswinkel entspricht; und
einem elektromagnetisch regelbaren Druckminderventil, das bei Erhalt eines Erregerstromes von der Erregerstromabgabevorrichtung den Öldruck vom Vorsteuerventil zum Hauptlenkungsventil ändern kann, wobei der tatsächliche Lenkungswinkel dem Ziellenkungswinkel folgt und diesen erreicht.

Entsprechend der ersten Konfiguration besitzt das Vorsteuerventil eine erste und eine zweite Buchse, auf die eine Federkraft in Richtung der Seite der neutralen Stellung mittels der ersten Feder einwirkt. Zusätzlich dazu wird die erste Buchse bei Erhalt des Ziellenkungswinkel θ_in von der Eingabevorrichtung für den Ziellenkungswinkel betätigt, während die zweite Buchse bei Erhalt des tatsächlichen Lenkungswinkels θ_fb des selbstfahrenden Fahrzeuges betätigt wird. Beim Lenkvorgang wird der Ziellenkungswinkel zuerst erzeugt, worauf dann der tatsächliche dem Ziellenkungswinkel folgt. In der neutralen Stellung wird jedoch die Formel "θ_in = θ_fb" erfüllt, und der Abweichungswinkel Δθ(= θ_in - θ_fb) zwischen ihnen wird Null (Δθ = 0). Da beim Lenkvorgang der Ziellenkungswinkel θ_in zuerst erzeugt wird und dann der tatsächliche Lenkungswinkel θ_fb dem Ziellenkungswinkel θ_in folgt, entsteht ein Abweichungswinkel Δθ(= θ_in - θ_fb = 0). Der Maximalwert des Abweichungswinkels Δθ übersteigt nicht den Federspannwinkel der ersten Feder (z. B. einen kleinen Winkel von 10 bis 20°). Ungeachtet dessen, ob die Vorrichtung zur Eingabe des Ziellenkungswinkels ein Handgriff oder ein Steuerungshebel ist, ist es möglich, den tatsächlichen Lenkungswinkel θ_fb zu erzielen, der dem Betätigungsdrehwinkel θ_in oder dem Hebelumlegwinkel θ_in entspricht, wenn eine Dreh- oder Umlegbewegung fortgesetzt wird, wobei der Abweichungswinkel Δθ während des Lenkvorganges beibehalten wird. Der Lenkvorgang wird abgebrochen durch Stoppen der Dreh- oder Umlegbewegung (mit anderen Worten: Durch Festlegung des Betätigungsdrehwinkels θ_in oder des Hebelumlegwinkels θ_in auf einen bestimmten Wert), wobei danach das Lenkungsventil allmählich in Richtung neutrale Stellung zurückkehrt mittels der Federkraft der ersten Feder. Selbst wenn es sich bei der Vorrichtung zur Eingabe des Ziellenkungswinkels um einen Steuerungshebel handelt oder das Fahrzeug Räder hat, die nicht direkt beobachtet werden können, kann ein Bediener das Fahrzeug lenken, indem er körperlich den Lenkungswinkel θ_fb mittels des Handgelenkwinkels erfühlt (mit anderen Worten: Mittels des Hebelumlegwinkels θ_fb des Steuerungshebels) oder durch Sichtbeobachtung. Obwohl es sich um ein Betätigungselement mit kleinerem Hebelumlegwinkel handelt, können beide Arten, ein Handgriff oder Steuerungshebel, bei der Vorrichtung Anwendung finden. Hinzu kommt, daß beim Hebel ein verbessertes Lenkungsgefühl entsteht im Vergleich zum Handgriff, der mit größeren Drehwinkeln betätigt wird. Dies ist geeignet für einen Radlader, bei dem schnelle und prompte Wechsel zwischen der rechten und der linken Lenkungsposition erforderlich sind, oder bei Gabelstaplern, die einen großen Lenkungswinkel benötigen.

Die Vorrichtung zur Abgabe des Erregerstromes berechnet den Abweichungswinkel Δθ, um einen Erregerstrom I, der dem Abweichungswinkel Δθ entspricht, an ein elektromagnetisch regelbares Druckminderventil abzugeben. Das elektromagnetisch regelbare Druckminderventil ändert den Austrittsöldruck des Vorsteuerventils entsprechend dem Erregerstrom I. Durch Bereitstellung verschiedener Arten von Erregerstrom I entsprechend dem Abweichungswinkel Δθ (zum Beispiel: Die Art des erforderlichen Stromes richtet sich nach dem Grad des Abweichungswinkels Δθ selbst oder der Änderungsrate f'(Δθ) oder dergleichen des Abweichungswinkels Δθ) und durch die Verringerung des Öldruckes bei Beginn oder Beendigung des Lenkvorganges oder die Verringerung einer Änderung des Öldruckes ist es möglich, einen Druckstoß zu vermeiden, der durch den Steuerungshebel verursacht wird.

Ein zweiter Aspekt gemäß dem ersten Aspekt der vorhandenen Erfindung bezieht sich auf eine Geschwindigkeitsmeßvorrichtung zur Bestimmung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges V und eine Vorrichtung zur Abgabe des Erregerstromes zur Abgabe eines Maximalwertes des Erregerstromes I nach Empfang der Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Vorrichtung zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit zwecks Verringerung des Maximalwertes des Erregerstromes I dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, oder zur Erhöhung des Maximalwertes der Erregerstromes I dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.

Entsprechend der zuvor beschriebenen Konfiguration gibt die Vorrichtung für den Erregerstrom einen Maximalwert des Erregerstromes I aus, nachdem sich der Maximalwert des Erregerstromes I verringert hat, wenn das selbstfahrende Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, oder nach Vergrößerung des entsprechenden Maximalwertes, wenn es mit geringer Geschwindigkeit fährt. Deshalb kann ein Lenkvorgang bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit sehr genau gesteuert werden, wodurch der Bediener bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit eine gute Spurhaltigkeit des Fahrzeugs erzielt, was einen Beitrag zur Fahrsicherheit leistet.

Ein dritter Aspekt entsprechend dem ersten und zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird dadurch gekennzeichnet, daß das elektromagnetisch regelbare Druckminderventil ein regelbares Druckminderventil C2 mit Mindestdruckausgleich ist, bei dem der Ausgleich für den Mindestdruck P_min stattfindet.

Entsprechend der zuvor genannten Konfiguration ist der Vergleichsöldruck gleich dem Mindestöldruck P_min selbst dann, wenn der Zuführungsöldruck zum Vorsteuerventil mit dem Erregerstrom I regelbar ist. Deshalb ist es möglich, mittels des Mindestdruckes P_min einen Druckstoß zu verhindern, der zu Beginn eines Lenkvorganges auftreten könnte. Hinzu kommt, daß Änderungen des Öldruckes durch den Erregerstrom I fortlaufend erfolgen können. Dadurch wird es möglich, ein gleichmäßiges und schnelles Reaktionsvermögen zu erzielen. Die Steuerung des Lenkvorganges beim Mindestdruck P_min, der den Bezugsöldruck darstellt, ergibt eine erforderliche und ausreichende Kontrollierbarkeit zu jenem Zeitpunkt, weshalb im Falle des Auftretens eines Fehlers im elektrischen System die Lenkung auf der Grundlage des Mindestdruckes P_min sichergestellt ist. Mit anderen Worten: Der Mindestdruck P_min hat eine Betriebssicherheitsfunktion.

Ein vierter Aspekt gemäß dem ersten, zweiten und dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Vorsteuerventil eine zweite Feder zur Übertragung des tatsächlichen Lenkungswinkels θ_fb des selbstfahrenden Fahrzeuges auf die zweite Buchse umfaßt, und die zweite Feder, die zwischen dem selbstfahrenden Fahrzeug und der zweiten Buchse durch die Federvorspannung F_Lo, die stärker ist als die Federvorspannung F_co der ersten Feder, aufgehängt ist.

Gemäß der vorstehenden Konfiguration versucht ein Bediener selbst dann, wenn der konstante Federwert der ersten Feder in einem Notfall relativ groß ist, die Vorrichtung zur Eingabe des Ziellenkungswinkels mit längeren Schwenkbewegungen über eine größere Betätigungskraft F_in zu betätigen. An diesem Punkt wird die erste Feder bis zu ihrer Höchstgrenze gespannt, und es wird der Versuch unternommen, die Betätigungskraft F_in der Vorrichtung zur Eingabe des Ziellenkungswinkels direkt auf das selbstfahrende Fahrzeug zu übertragen.

Es gibt jedoch nach die zweite Feder, um den tatsächlichen Lenkungswinkel θ_fb des selbstfahrenden Fahrzeuges auf die zweite Buchse zu übertragen, wozu diese zwischen dem selbstfahrenden Fahrzeug und der zweiten Buchse mittels der Federvorspannung F_Lo aufgehängt ist, die größer ist als die Federvorspannung F_co der ersten Feder. Dadurch wird die größere Betätigungskraft F_in durch die zweite Feder absorbiert, nachdem die erste Feder bis zu ihrer Höchstgrenze gespannt wurde. Demzufolge kann der Bediener körperlich fühlen, daß er die große Betätigungskraft F_in erzeugt hat, um die entsprechende Betätigungskraft F_in zu erzielen. Es kann Vorsorge dafür getroffen werden, daß die erste Feder und andere Teile nicht unter einer übergroßen Betätigungskraft F_in beschädigt werden können. Zusätzlich dazu kann der Bediener durch das Vorhandensein der zweiten Feder zwischen der Vorrichtung zur Messung des tatsächlichen Lenkungswinkels und der zweiten Buchse eine übergroße Betätigungskraft F_in erkennen, indem die Vorrichtung zur Abgabe des Erregerstromes dazu genutzt wird, die Größe des Erregerstromes I zu kontrollieren.

Im Hydroventil entsprechend der vorliegenden Erfindung befindet sich eine erste Buchse, die bei Erhalt des ersten Drehwinkels θ_in betätigt wird, eine zweite Buchse, die bei Erhalt des zweiten Drehwinkels θ_fb, betätigt wird, eine erste Feder zu Abgabe einer Federkraft an die erste und zweite Buchse in Richtung der neutralen Stellung, die ausgewählt wird unter der neutralen Stellung, die bestimmt wird auf der Grundlage der relativen Stellung der ersten und der zweiten Buchse, sowie der linken und der rechten Lenkstellung, und eine zweite Feder zur Übertragung des zweiten Drehwinkels θ_fb an die zweite Buchse, wobei die zweite Feder unter der Federvorspannung F_Lo steht, die größer ist als die Federvorspannung F_co der ersten Feder.

Das zuvor beschriebene Hydroventil entspricht dem Hauptteil des Vorsteuerventils im vierten Aspekt der Erfindung, und es besitzt eine sehr einfache Konfiguration trotz der zuvor beschriebenen Funktion und Wirkungsweise. Dieses Hydroventil ist nicht auf ein selbstfahrendes Fahrzeug beschränkt, sondern kann für verschiedene Arten von hydraulischen drehenden Mechanismen eingesetzt werden als ein Bauelement zur Positionierung mit vorausbestimmtem Drehwinkel.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein allgemeiner Schaltplan der hydraulischen Lenkvorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine vergrößerte Schnittdarstellung des drehbaren Vorsteuerventils, das in Fig. 1 dargestellt ist;

Fig. 3A ist ein Zeichnung mit Darstellung des Zustandes der ersten und der zweiten Feder in neutraler Stellung des drehbaren Vorsteuerventils, und Fig. 3B ist eine Zeichnung mit Darstellung des Zustandes der ersten und zweiten Feder in linker und rechter Lenkposition;

Fig. 4 ist ein Kennliniendiagramm für die Federkraft der ersten und der zweiten Feder;

Fig. 5 ist ein Kennliniendiagramm der Durchflußmenge eines Hydraulikzylinders für den Lenkvorgang bei den jeweiligen Abweichungswinkeln mit der Fahrzeuggeschwindigkeit als einem Parameter;

Fig. 6 ist ein Schaltplan eines anderen Ausführungsbeispieles entsprechend dem regelbaren Druckminderventil mit Mindestdruckausgleich aus der vorliegenden Erfindung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen in den Fig. 1 bis 6 werden eine hydraulische Lenkungsvorrichtung und ihr zugehöriges Hydroventil anhand der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Bei dem Fahrzeug, auf dem sich eine hydraulische Lenkungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel befindet, handelt es sich um einen Radlader, der vorn eine Schaufel hat, die sich frei nach oben und nach unten bewegen kann, und der selbständig fahren kann und dazu dient, Kies, Erdreich, Sand, Mineralien usw. zu verladen, indem diese Materialien mit der Schaufel aufgenommen und auf einem Lastkraftwagen auf einer Baustelle oder in einem Bergwerk abgekippt werden. Wie in der Fig. 1 ersichtlich, wird ein Körper A in zwei Teile unterteilt, und zwar den vorderen Teil A_F und den hinteren Teil A_B, die zusammen einen gegliederten Radlader ergeben, der mittels eines Bolzens in der senkrechten Achse A1 verbunden ist. Im hinteren Teil A_B befindet sich der Kabinensessel (nicht dargestellt), und die hydraulischen Zylinder A2, A2 sind zwischen dem vorderen Teil A_F und dem hinteren Teil A_B angeordnet. Der Kabinensessel verfügt über einen Steuerungshebel A3 zur Durchführung der Lenkvorgänge. Der Steuerungshebel A3 kann, ausgehend von der Mittelstellung frei nach rechts und nach links umgelegt werden, und der maximale Hebelumlegwinkel ist gleich dem Drehwinkel des Handgelenkes, das nach rechts oder nach links gedreht wird. Zwischen der Seite des Steuerungshebels A3 und dem vorderen Teil A_F befindet sich die Verbindung A4, die einen Betätigungswinkel θ_fb ermöglicht (mit anderen Worten: Einen Lenkungswinkel θ_fb) zwischen dem vorderen Teil A_F und dem hinteren Teil A_B, der als Rückmeldung an den Steuerungshebel A3 geht. Der Körper A umfaßt den hydraulischen Lenkkreis, die erste und die zweite Drehwinkelmeßvorrichtung B1 und B2, die Vorrichtung zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit B3 sowie die Steuerungseinheit B, bestehend aus einem Mikrocomputer o. ä.

Der hydraulische Steuerungskreis besteht aus einem hydraulischen Vorsteuerkreis mit der Vorsteueröldruckquelle C1, dem regelbaren Druckminderventil C2 mit Mindestdruckausgleich, dem drehbaren Vorsteuerventil C3 und dem hydraulischen Hauptkreis mit der Hauptöldruckquelle D1, dem Hauptlenkungsventil D2 und den hydraulischen Lenkungszylindern A2, A2.

Die Vorsteueröldruckquelle C1 umfaßt eine Vorsteuer-Hydraulikpumpe oder ein Druckminderventil, das es zum Beispiel möglich macht, ein Drucköl mit einem Druck, der höher ist als der maximale Austrittsöldruck des regelbaren Druckminderventils C2 mit Mindestdruckausgleich, zum regelbaren Druckminderventil C2 mit Mindestdruckausgleich zu fördern.

Das regelbare Druckminderventil C2 mit Mindestdruckausgleich reduziert den Druck auf kontrollierbare Weise, während es das Drucköl von der Vorsteueröldruckquelle C1 für den Mindestdruck kompensiert und fördert den kontrollierten Öldruck zum Vorsteuer- Drehschieber C3. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein erstes Druckminderventil C21 zum Ausgleich des Mindestdruckes P_min parallel zu einem zweiten regelbaren Druckminderventil C22 geschaltet, um auf kontrollierbare Weise einen Öldruck PI reduzieren zu können, der höher ist als der Mindestdruck P_min(PI < P_min: Der Öldruck PI ist naturgemäß geringer als der Öldruck der Vorsteueröldruckquelle C1), um diesen zum Vorsteuer-Drehschieber C3 zwischen der Vorsteueröldruckquelle C1 und dem Vorsteuer-Drehschieber C3 fördern zu können. An dieser Stelle handelt es sich beim regelbaren Druckminderventil C22 um ein elektromagnetisches Druckminderventil, in dem die Federkraft einer Feder zur Einstellung der Druckminderung mittels elektromagnetischer Kraft veränderbar ist. Der Erregerstrom I, der zum zweiten regelbaren Druckminderventil C22 fließt, kommt von der Steuereinheit B.

Beim Vorsteuer-Drehschieber C3 handelt es sich um eine Vierwege-Dreistellungs- Wechselventil mit dem Pumpenanschluß PP1, einem Ablaufanschluß PD1, dem linken Austrittsanschluß PL1 und dem rechten Austrittsanschluß PR1 in der neutralen Stellung Np, der linken Lenkungsstellung Lp bzw. der rechten Lenkungsstellung Rp. Die neutrale Stellung Np ist die Schwimmstellung, wobei die vier Anschlüsse miteinander in Verbindung stehen.

Der Vorsteuer-Drehschieber C3 besitzt das Gehäuse C31, an dem eine zweite Buchse C32 innen (nachfolgend eine äußere Buchse C32 in diesem Ausführungsbeispiel) wie in Fig. 2 dargestellt angebracht wird, und die äußere Buchse C32 schließt die erste Buchse C33 (nachfolgend die innere Buchse C33 in diesem Ausführungsbeispiel) ein, die dort eingebaut ist. An der linken Seite der inneren Buchse C33 befindet sich die Eingangswelle C34. Die Eingangswelle C34 ist an ihrem linken Ende direkt mit dem Steuerungshebel A3 ohne ein Untersetzungsgetriebe verbunden. Wenn der Bediener den Steuerungshebel A3 nach rechts um einen Hebelumlegwinkel θ_in umlegt, dreht sich die innere Buchse C33 um den gleichen Hebelumlegwinkel θ_in. Die innere Buchse C33 hat rechteckige Öffnungen (nicht dargestellt, da sie lotrecht zur Oberfläche des Dokumentes liegen), die diametral parallel am linken Ende verlaufen, während die äußere Buchse C32 rechteckige Nuten aufweist (nicht dargestellt, da sie lotrecht zur Oberfläche des Dokumentes liegen) an der entgegengesetzten Wand, die diametral parallel am linken Ende verlaufen. Beide Buchsen C32 und C33 sind miteinander verbunden durch die erste Feder C35, die durch die rechteckige Öffnung und die rechteckige Nut hindurchgeht.

Wie in Fig. 3A dargestellt, besteht die erste Feder C35 aus erhöhten Blattfedern in einer Vielzahl, wobei die gleiche Anzahl an Federn aufeinandergeschichtet ist, so daß eine X-Form entsteht, die durch die rechteckigen Öffnungen der inneren Buchse C33 hindurchgeht bzw. beide Enden in beide rechteckige Nuten der äußeren Buchse C32 hineinreichen. Die beiden Buchsen C32 und C33 sind miteinander durch die erste Feder C35 verbunden.

Zusätzlich dazu befinden sich an den gegenüberliegenden Wänden diametral parallel zu den Buchsen C32 und C33 insgesamt vier Rundlöcher, durch die ein einziger Bolzen C36 hindurchgeht. Der Innendurchmesser der beiden Rundlöcher an der gegenüberliegenden Wand der äußeren Buchse C32 ist fast gleich dem Außendurchmesser des Bolzens C36, während der Innendurchmesser der beiden Rundlöcher an der gegenüberliegenden Wand der inneren Buchse C33 größer ist als der Außendurchmesser des Bolzens C36. Ein mittlerer Abschnitt des Bolzens C36 befindet sich in der Nut, die sich an der linken Endfläche der zweiten Rückkopplungswelle C37 befindet, und die äußere Buchse C32 ist mit der zweiten Rückkopplungswelle C37 durch den Bolzen C36 fest verbunden.

Das rechte Ende der zweiten Rückkopplungswelle C37 ist in die Buchse C381 eingesetzt, die am linken Ende der ersten Rückkopplungswelle C38 gebildet wird. Weiterhin ist eine zweite Feder C39 in die rechteckigen Öffnungen (nicht dargestellt, da sie lotrecht zur Oberfläche des Dokumentes liegen) sowie in die rechteckigen Öffnungen (nicht dargestellt, da sie lotrecht zur Oberfläche des Dokumentes liegen) eingesetzt worden, die sich an der gegenüberliegenden Wand diametral parallel am rechten Ende der zweiten Rückkopplungswelle C37 befinden, und zwar in der gleichen Weise wie für die erste Feder C35. Mit anderen Worten: Die äußere Buchse C32 und die erste Rückkopplungswelle C38 sind miteinander durch den Bolzen C36, die zweite Rückkopplungswelle C37 und die zweite Feder C39 verbunden. Die Federvorspannung F_Lo der zweiten Feder C39 wird auf einen Wert eingestellt, der größer ist als die Federvorspannung F_co der ersten Feder C35, wie in Fig. 4 dargestellt.

Das rechte Ende der ersten Rückkopplungswelle C38 ist direkt mit dem Verbindungsstück A4 ohne Untersetzungsgetriebe verbunden. Wenn der Körper A nach rechts um einen Lenkungswinkel θ_fb gelenkt wird (wobei der Abweichungswinkel (ΔF = F_in - F_fb) zwischen der Lenkungskraft F_fb und der Hebelumlegekraft F_in am Steuerungshebel A3 geringer ist als die Federvorspannung F_Lo der zweiten Feder C39), dreht sich die äußere Buchse C32 rechtsherum um den gleichen Winkel θ_fb wie der Lenkungswinkel θ_fb.

Die Hauptöldruckquelle D1 umfaßt eine Haupthydraulikpumpe, ein Druckausgleichsventil sowie andere Teile und fördert das Drucköl zum Hauptlenkungsventil D2, wie in Fig. 1 dargestellt.

Das Hauptlenkungsventil D2 ist ein Sechswege-Dreistellungsventil mit dem Pumpenanschluß PP2, dem Ablaufanschluß PD2, dem linken Austrittsanschluß PL2 und dem rechten Austrittsanschluß PR2 sowie P1 und P2 als den Vorsteueranschlüssen zur hydraulischen Verbindung in der neutralen Stellung NM, der linken Steuerstellung LM bzw. der rechten Steuerstellung RM. Die Vorsteueranschlüsse P1 und P2 zur hydraulischen Verbindung kommunizieren miteinander in den Stellungen NM, LM und RM mit einer variablen Verengung zur Änderung des Öffnungsquerschnittes während der Nutzung des Hauptlenkungsventils D2 wie dargestellt. Das linke Ende des Hauptlenkungsventils D2 ist mit dem linken Austrittsanschluß PL1 des Vorsteuer-Drehschiebers C3 verbunden, während dessen rechtes Ende mit dem rechten Austrittsanschluß PR1 des Vorsteuer-Drehschiebers C3 verbunden ist, so daß das Hauptlenkungsventil dann umgeschaltet werden kann, wenn ein Vorsteueröldruck Pa oder Pb vom linken Austrittsanschluß PL1 oder dem rechten Austrittsanschluß PR1 des Vorsteuer-Drehschiebers C3 ansteht. Der Öffnungsquerschnitt des Hauptlenkungsventils D2 selbst ändert sich entsprechend der Bewegung eines Steuerschiebers, um die Durchflußmenge Q zu den hydraulischen Steuerungszylindern A2, A2 zu vergrößern oder zu verringern. Zusätzlich dazu ändern sich die Öffnungsquerschnitte der variablen Verengungen in den Positionen NM, LM und RM entsprechend der Bewegung des Steuerschiebers.

Die hydraulischen Steuerzylinder A2, A2 werden bei Aufnahme des linken Austrittsanschlusses PL2 und des rechten Austrittsanschlusses PR2 des Hauptlenkungsventils D2 ausgefahren, um den Körper A anzulenken (mit anderen Worten: Zu lenken).

Die erste Drehwinkel-Meßvorrichtung B1, die zweite Drehwinkel-Meßvorrichtung B2 und die Geschwindigkeits-Meßvorrichtung B3 des Fahrzeuges sind so angeordnet, daß der Drehwinkel θ_in der Eingangswelle C34, der Drehwinkel θ_fb der ersten Rückkopplungswelle C38 bzw. die Geschwindigkeit V eines als Beispiel genommenen Fahrzeuges meßbar sind, und die ermittelten Informationen θ_in, θ_fb und V werden in die Steuereinheit B eingegeben.

Die Steuereinheit B empfängt die ermittelten Informationen θ_in, θ_fb und V von den Meßvorrichtungen B1 bis B3 und berechnet einen Abweichungswinkel Δθ (= θ_in - θ_fb) und die Rate der Veränderung f(Δθ). Die Steuereinheit B speichert zuvor "einen Erregerstrom I pro Abweichungsgrad Δθ mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter", der für das Hauptlenkungsventil D2 genutzt wird, um "eine Durchflußmenge Q pro Abweichungswinkel Δθ mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter" gemäß der Darstellung in Fig. 5 zu den hydraulischen Steuerungszylindern A2, A2 auf der Grundlage von Daten aus einem Kalibrierprozeß zu fördern, der zuvor mittels Funktionen oder Matrizen ausgeführt wurde.

Fig. 5 zeigt die Kennlinien der Durchflußmenge für Lenkung nach links auf der linken Seite und jene der Durchflußmenge für Lenkung nach rechts auf der rechten Seite. Die Kennlinien der Durchflußmenge für die Lenkung nach links sind die gleichen wie für die Lenkung nach rechts. Deshalb wird nachfolgend die Kennlinie für die Durchflußmenge für das Lenken nach rechts beschrieben.

In diesem Ausführungsbeispiel wird das Verhältnis zwischen einer Durchflußmenge Q (eine Ordinatenachse) zu den hydraulischen Lenkungszylindern A2, A2 und dem Abweichungswinkel Δθ (eine Abszissenachse) hauptsächlich in zwei Stufen klassifiziert: Die Kennlinie VL bei geringer Geschwindigkeit des Fahrzeuges und die Kennlinie VH bei hoher Geschwindigkeit des Fahrzeuges. In beiden Fällen ist die Änderung der Durchflußmenge Q relativ gering, wenn die Rate der Veränderung f'(Δθ) des Abweichungswinkels Δθ positiv ist (f'(Δθ) < θ) (der Abweichungswinkel Δθ beginnt zuzunehmen, und es wird ein Anfang des Lenkens angedeutet) und der Abweichungswinkel Δθ gering ist (θ bis Δθ1), wenn nachfolgend f'(Δθ) durch Null verläuft (f'(Δθ) = θ) und der Wert sich so verändert, daß er negativ wird (f'(Δθ) < 0) (der Abweichungswinkel Δθ beginnt sich zu verkleinern und deutet einen Stopp des Lenkprozesses an) und in einem vorausbestimmten Bereich (Δθ2 bis Δθ3) liegt. Mit anderen Worten: Eine Hysterese tritt bei einer Zunahme der Durchflußmenge Q beim Beginn und Ende des Lenkungsvorganges auf. Der Maximalwert der Durchflußmenge Q der Kennlinie VL bei geringer Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist größer als jener der Kennlinie VH bei hoher Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Die Steuereinheit B dient dazu, den "Erregerstrom I pro Abweichungswinkel Δθ mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter" zu speichern, wodurch es möglich wird, eine Kennlinie der Durchflußmenge mit einer Hysterese wie zuvor beschrieben zu erhalten und den Erregerstrom I als Ausgangsgröße auszugeben.

Nachfolgend wird eine Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispieles beschrieben. Um die Beschreibung zu vereinfachen, wird davon ausgegangen, daß das Spiel beim Umlegen des Steuerungshebels A3 gleich Null ist.

1. Wenn der Steuerungshebel A3 in die Mittelstellung gebracht wird, werden sowohl der Hebelumlegwinkel θ_in als auch der Lenkungswinkel θ_fb als Null gestellt (θ_in = θ_fb = 0). Mit anderen Worten: Da keine äußere Kraft auf die erste Feder C35 einwirkt, wird eine positionelle Beziehung zwischen den Buchsen C32, C33 und der ersten Feder C35 wie in Fig. 3A hergestellt, und der Vorsteuer-Drehschieber C3 befindet sich in der neutralen Stellung Np. Im einzelnen verbindet die erste Feder C35 die Buchse C32 mit der Buchse C33 in dem in Fig. 3A dargestellten Zustand, und die Durchgänge der Buchsen C32 und C33 stehen miteinander in Verbindung, um die neutrale Stellung Np in der Schwimmstellung aufrechtzuerhalten. Die Vorsteuer-Öldrücke Pa und Pb vom linken Austrittsanschluß PL1 und dem rechten Austrittsanschluß PR1 des Vorsteuer-Drehschiebers sind gleich (Pa = Pb), weshalb das Hauptlenkungsventil D2 auch in der neutralen Position NM verbleibt. An dieser Stelle muß festgestellt werden, daß ein Abschnitt vom linken Austrittsanschluß PL1 und vom rechten Austrittsanschluß PR1 zu den Vorsteueranschlüssen zur hydraulischen Verbindung P1 und P2 des Hauptlenkungsventils D2 mit Vorsteueröl mit dem Mindestdruck P_min gefüllt ist, ausgeglichen durch das erste Druckminderventil C21.
2. Als nächstes wird die Betätigungskraft F_in für das Umlegen des Hebels nach rechts auf den Steuerungshebel A3 aufgebracht. Zu diesem Zeitpunkt verharrt das Hauptlenkungsventil D2 noch in der neutralen Stellung NM. Demzufolge bewegt sich das Verbindungselement A4 nicht (mit anderen Worten: Der Lenkungswinkel θ_fb = 0), wodurch die äußere Buchse C32 festgehalten wird. Wenn nachfolgend die Betätigungskraft F_in die Federvorspannung F_CO der ersten Feder C35 übersteigt, wird der Steuerungshebel A3 aus der Mittelstellung um den Betätigungswinkel θ_in geneigt, und die innere Buchse C33 dreht sich um den Drehwinkel θ_in zusammen mit ihm. Mit anderen Worten: Die erste Feder C35 spannt sich entsprechend der in Fig. 4 gezeigten Federkennlinie S l, und das Vorsteuerventil beginnt damit, sich von der neutralen Stellung Np in Fig. 3A zur rechten Lenkungsposition Rp in Fig. 3B zu bewegen, wodurch der Abweichungswinkel Δθ (= θ_in, θ_fb = 0) entsteht. Wenn an dieser Stelle der Steuerungshebel A3 weiter mit einer größeren Betätigungskraft Fin umgelegt wird, erhöht sich der Abweichungswinkel Δθ allmählich wie in Fig. 4 dargestellt, und der Vorsteuer-Drehschieber C3 bewegt sich weiter von der neutralen Stellung Np in Richtung der rechten Lenkposition Rp als Reaktion auf diese allmähliche Zunahme. Mit anderen Worten: Die Öffnung wird erweitert mit dem Pumpenanschluß PP1, der mit dem rechten Austrittsanschluß PR1 in Verbindung steht, während die Öffnung mit dem Ablaufanschluß PP1 erweitert wird, der mit dem linken Austrittsanschluß PL1 in Verbindung steht. An dieser Stelle legt die Steuereinheit B einen Erregerstrom I mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter an das zweite regelbare Druckminderventil C22 auf der Grundlage des Abweichungswinkels Δθ an, der einen berechneten Wert darstellt. Der Erregerstrom I wird durch die Steuereinheit B geregelt, um die startseitige Kennlinie VL1 (angegeben durch gestrichelte Linie) für geringe Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzielen, die in Fig. 5 dargestellt ist, wenn die durch die Geschwindigkeitsmeßvorrichtung B3 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit V gering ist, und um die startseitige Kennlinie VH1 (dargestellt durch durchgängige Linie) für hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist. Die Ordinatenachse ΔF in Fig. 4 entspricht der Abweichungskraft zwischen der Betätigungskraft F_in und der Reaktionskraft F_fb vom Verbindungselement A4. Mit anderen Worten: Wenn der Lenkungswinkel θ_fb auftritt, wirkt die Reaktionskraft F_fb auf die Betätigungskraft F_in, um die Betätigungskraft F_in um einen entsprechenden Betrag zu reduzieren.
3. Wenn der Bediener damit aufhört, den Steuerungshebel A3 zu betätigen (mit anderen Worten: Der Hebelumlegwinkel θ_in = feststehend) vergrößert sich der Lenkungswinkel θ_fb allmählich auf Grund der Durchflußmenge Q, bis der Lenkungswinkel θ_fb gleich dem Hebelumlegwinkel θ_in wird, und die Rate der Veränderung (f'(Δθ) < 0) des positiven Abweichungswinkels Δθ sich verändert und negativ wird (f'(Δθ) < 0), wobei Null durchlaufen wird (f'(Δθ) = 0). Unmittelbar danach ist die Veränderung der Durchflußmenge Q innerhalb des vorausbestimmten Bereiches (Δθ2 bis Δθ3) mittelgroß und die Veränderung der Durchflußmenge Q im nachfolgenden Bereich (Δθ3 bis 0) drastisch. Zu diesem Zeitpunkt legt die Steuereinheit B auch den Erregerstrom I mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter an das regelbare Druckminderventil C22 auf der Grundlage des Abweichungswinkels Δθ an, der eine berechnete Größe darstellt. Der Erregerstrom I wird durch die Steuereinheit B geregelt, um die stoppseitige Kennlinie VL2 in Fig. 5 zu erzielen, wenn die durch die Meßvorrichtung B3 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, und um die stoppseitige Kennlinie VH2 zu erzielen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel hat die vorliegende Erfindung die nachfolgenden Auswirkungen:

a) Wenn der Vorsteuer-Drehschieber C3 sich in der neutralen Stellung Np befindet, ist der Abschnitt vom linken Austrittsanschluß PL1 und vom rechten Austrittsanschluß PR1 zu den in hydraulischer Verbindung stehenden Anschlüssen P1 und P2 des Hauptlenkungsventils D2 mit Vorsteueröl unter dem Mindestdruck P_min stehend gefüllt, wobei das erste Druckminderventil C21 den Ausgleich herstellt. Demzufolge wird die Reaktionskennlinie in der Zeit ab Beginns des Hebelumlegprozesses bis zu Beginn der tatsächlichen Lenkung verbessert. Insbesondere wird die Reaktionskennlinie zu Beginn des Startens eines als Beispiel dienenden Fahrzeuges bei niedriger Temperatur oder in kälteren Zonen verbessert, wo die Viskosität des Öles hoch ist. Deshalb kann ein Öl mit einem niedrigen Viskositätsindex (VI) eingesetzt werden. Zusätzlich kann eine Änderung des Öldruckes durch den Erregerstrom I fortlaufend vom Mindestdruck P_min aus erfolgen, durch den eine gleichmäßige und schnelle Reaktionskennlinie erzielt werden kann. Mit anderen Worten: Eine Änderung eines großen Vorsteuerdruckes kann unterdrückt werden, wodurch das Auftreten eines Druckstoßes zu Beginn und zu Ende des Lenkvorganges beschränkt ist.
b) Eine Änderung der Durchflußmenge Q fällt gemäßigt aus, wenn der Abweichungswinkel Δθ zu Beginn des Vorganges startseitig klein ist, oder wenn der Abweichungswinkel Δθ zu Beginn des Vorganges stoppseitig groß ist, wodurch eine Druckstoß zu Beginn oder bei Ende des Lenkungsvorganges vermieden werden kann.
c) Der Hebelumlegwinkel θ_in kann leicht fälschlicherweise mit dem Hebelumlegwinkel für die herkömmliche Ausführung des Steuerungshebels gleichgesetzt werden, und zwar kann angenommen werden, daß ein Hebel zu einem bestimmten Zeitpunkt bis zu einem maximalen Hebelumlegwinkel umgelegt werden kann. Es handelt sich jedoch nicht um einen solchen Hebelumlegwinkel. Dieser Hebelumlegwinkel θ_in entspricht einem hinzugefügten Wert, der erzielt wird durch Addition des Abweichungswinkels Δθ zu einem Lenkungswinkel θ_fb (θ_in = Δθ + θ_fb), und der Maximalwert des Abweichungswinkels Δθ ist gleich dem maximalen relativen Drehwinkel der Buchsen C32 und C33, der bei einem maximalen Betrag des Federweges der ersten Feder C35 gemäß der Darstellung in Fig. 3B erzielt wird. Mit anderen Worten: Der Hebelumlegwinkel θ_in entspricht dem Lenkungswinkel θ_fb. Wenn zum Beispiel der Steuerungshebel A3 kontinuierlich um bis zu 30° umgelegt wird, folgt der Lenkungswinkel θ_fb nach und bleibt letztenendes bei 30° stehen. Wenn der Steuerungshebel A3 kontinuierlich bis zu 20° umgelegt wird, folgt der Lenkungswinkel θ_fb nach und bleibt zum Beispiel bei 20° stehen. Zusätzlich dazu kann der Bediener die Maschine lenken, während er körperlich den Lenkungswinkel θ_fb mittels Sichtbeobachtung oder auf der Grundlage eines Handgelenkwinkels erfühlt (mit anderen Worten: Eines Hebelumlegwinkels θ_in) des Steuerungshebels A3, wodurch er ein besseres Lenkungsgefühl erzielen kann, als dies bei der Handgriffausführung möglich ist, wo die Betätigung mittels eines größeren Drehwinkels erforderlich ist, obwohl die Vorrichtung in der vorliegenden Erfindung eine Ausführung mit kleinerem Hebelumlegwinkel ist. Dies ist besonders von Vorteil bei einem Radlader, bei dem schnelle und prompte Umschaltungen zwischen dem Lenkvorgang nach links und dem Lenkvorgang nach rechts erforderlich sind, oder bei Gabelstaplern, die einen großen Lenkungswinkel benötigen.
d) Wenn der Steuerungshebel A3 bei einem bestimmten Hebelumlegwinkel θ_in angehalten wird und dann der Abweichungswinkel Δθ aufgrund des Verbindungselements A4 (Δθ = 0, θ_in = θ_fb) Null wird, kehren der Vorsteuer-Drehschieber C3 und das Hauptlenkungsventil D2 ebenfalls in ihre neutralen Stellungen Np und NM zurück. Deshalb sind bei dieser Vorrichtung nicht solche zweifachen Operationen erforderlich, bei denen der Steuerungshebel jeweils beim Lenken in die Mittelstellung zurückgebracht wird, wie das bei herkömmlichen Steuerungshebeln erforderlich ist. Insbesondere ist der Einsatz bei einem Radlader möglich, wo schnelle Wechsel zwischen linker Lenkstellung und rechter Lenkstellung erforderlich sind.
e) Nicht nur bei Normalbetrieb, sondern auch im Notfall ist es erforderlich, die Lenkgeschwindigkeit zu erhöhen (mit anderen Worten: der Abweichungswinkel Δθ muß bei einer hohen Geschwindigkeit (θ_fb = 0) auf Null gebracht werden). Im Notfall versucht der Bediener den Steuerungshebel A3 ruckartig mit einer größeren Betätigungskraft F_in auch dann umzulegen, wenn die Federkonstante der ersten Feder C35 relativ groß ist. Wie in Fig. 5 dargestellt hält an dieser Stelle der Abweichungswinkel Δθ eine hohe Durchflußmenge Q in den Bereichen von "Δθ1 bis Δθ2" und "Δθ3 bis θ" aufrecht. Dazufolge wird eine hohe Lenkgeschwindigkeit erzielt, um den Notfall beherrschen zu können.
f) Im Notfall versucht der Bedienmann den Steuerungshebel A3 noch abrupter mit Hilfe einer größeren Betätigungskraft F_in selbst dann umzulegen, wenn die Federkonstante der ersten Feder C35 relativ groß ist. An dieser Stelle wird die erste Feder bis zum äußersten gespannt, und es wird der Versuch unternommen, die Hebelumlegkraft F_in des Steuerungshebels A3 direkt auf das Verbindungselement A4 zu übertragen. In diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch gemäß der Darstellung in Fig. 4 eine zweite Feder C39 mit einer Federvorspannkraft F_Lo vorhanden, die größer ist als die Federvorspannkraft F_co der ersten Feder C35 zwischen der ersten und der zweiten Rückkopplungswelle C38 und C37. Demzufolge kann der Bediener körperlich fühlen, daß er eine übermäßige Betätigungskraft F_in erzeugt hat, da eine große Betätigungskraft F_in durch die zweite Feder C39 absorbiert wird, nachdem die erste Feder C35 bis zum äußersten gespannt ist, wodurch die Betätigungskraft F_in automatisch eingeschränkt werden kann und Schäden an der ersten Feder C35 oder anderen Bauteilen ausgeschlossen werden. Die Federkennlinie der zweiten Feder C39 ist durch die Kennlinie S2 in Fig. 4 angegeben.
Während die Steuereinheit B in diesem Ausführungsbeispiel einen Erregerstrom I auf der Grundlage eines Abweichungswinkel Δθ in der ersten Feder C35 erzeugt und diesen dem zweiten regelbaren Druckminderventil C22 zuführt, kann die Stabilität des Fahrzeuges dadurch gesichert werden, daß die Durchflußmenge Q bei einer feststehenden Strömungsgeschwindigkeit in einem Bereich erhöht wird, in dem die zweite Feder C39 gespannt wird, wobei zum Beispiel der Federspannweg der zweiten Feder C39 berücksichtigt wird.
g) Während Fahrt bei hoher Geschwindigkeit ermittelt die Steuereinheit B die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit Hilfe der Vorrichtung B3 zur Messung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und nutzt die Kennlinie VH als die hohe Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 5 dargestellt. Der Maximalwert für die Durchflußmenge Q mit der Kennlinie VH bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als der Maximalwert der Durchflußmenge Q mit der Kennlinie VL bei niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wodurch ein Lenkvorgang bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit besser stabilisiert wird und somit zur Erhöhung der Fahrsicherheit beigetragen wird.
h) Der Vorsteuer-Drehschieber C3 ist ein grundlegendes Bauteil dieses Ausführungsbeispiels. Dieser Drehschieber C3 hat einen sehr einfachen Aufbau, wie in Fig. 2 dargestellt, wodurch er sehr leicht herzustellen ist. Zusätzlich dazu kann er für zahlreiche andere hydraulische drehende Mechanismen außer in einem Fahrzeug als Positionierglied für einen vorausbestimmten Drehwinkel eingesetzt werden.

Nachfolgend werden die genannten Beispiele dieses Ausführungsbeispiels umrissen:

1. Während in diesem Ausführungsbeispiel das regelbare Druckminderventil C2 mit Mindestdruckausgleich ein erstes Druckminderventil C21 mit Ausgleich für den Mindestdruck P_min umfaßt sowie ein zweites regelbares Druckminderventil C22, kann selbiges nur mittels des zweiten regelbaren Druckminderventils C22 gebildet werden, das in Fig. 6 dargestellt wird. In diesem Beispiel hat das zweite regelbare Druckminderventil C22 eine Federvorspannkraft zum Ausgleich des austrittsseitigen Mindestdruckes P_min, wenn der Erregerstrom I auf Null eingestellt ist (I = 0).
2. Während das regelbare Druckminderventil C2 mit Mindestdruckausgleich zwischen der ersten Öldruckquelle C1 und dem Vorsteuer-Drehschieber C3 in diesem Ausführungsbeispiel plaziert wird, kann es zwischen dem Vorsteuer-Drehschieber C3 und dem Hauptlenkungsventil D2 plaziert werden. Insgesamt ist dies nur dafür erforderlich, damit die austrittsseitigen Öldrücke Pa und Pb des Vorsteuer-Drehschiebers C3 regelbar sind (mit anderen Worten: Die eintrittsseitigen Vorsteueröldrücke zum Hauptlenkungsventil D2).
3. Die Steuereinheit B in diesem Ausführungsbeispiel speichert "einen Erregerstrom I pro Abweichungswinkel Δθ mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter", der für das Hauptlenkungsventil D2 verwendet wird, um "eine Durchflußmenge Q pro Abweichungswinkel Δθ mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter", wie in Fig. 5 dargestellt, an den hydraulischen Lenkungszylinder A2 auf der Grundlage von Daten eines Kalibriervorganges zu fördern, der zuvor mittels Funktionen oder Matrizen durchgeführt wurde.
In dieser Beziehung wird die Verstärkungsregelung des Erregerstromes I für die "Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter" nicht geändert, wie in diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt. "Ein Erregerstrom I pro Abweichungswinkel Δθ" wird jedoch geändert in "einen Erregerstrom I proportional dem Abweichungswinkel Δθ". Unter dieser Bedingung kann nur durch optimale Auswahl einer Ausschnittsform einer Öffnung in jeder der Positionen Np, Lp und Rp des Vorsteuer-Drehschiebers C3, einer Ausschnittform der Öffnung in einem inneren Strömungskanal einer jeden der Positionen NM, LM und RM des Hauptlenkungsventils D2 sowie der Form einer veränderlichen Einschnürung zwischen den hydraulischen Vorsteuer-Verbindungsanschlüssen P1 und P2 des Hauptlenkungsventils D2 das Hauptlenkungsventil D2 eine "Durchflußmenge Q pro Abweichungswinkel Δθ" an den Hydraulikzylinder A2 abgeben. Demzufolge ist es nicht erforderlich, vorher die Funktionen oder Matrizen der Steuerungseinheit B zu speichern.
4. Während der Dreh-Vorsteuerschieber C3 in diesem Ausführungsbeispiel eine neutrale Schwimmstellung Np besitzt, in der vier Anschlüsse miteinander in Verbindung sind, kann auch eine offene mittige Ausführung oder eine geschlossene mittige Ausführung Anwendung finden. In diesem Fall wird der Pumpenanschluß PP1 vom linken Austrittsanschluß PL1 und vom rechten Austrittsanschluß PR1 in der neutralen Stellung Np getrennt, und somit entsteht ein Druckstoß durch die Änderung des Öldruckes zu Beginn des Lenkungsprozesses. Die Änderung des Öldruckes basiert jedoch auf dem Mindestdruck P_min, und der Druckstoß ist unbedeutend.
5. Obwohl die erste und die zweite Drehwinkelmeßvorrichtung B1 und B2 in diesem Ausführungsbeispiel für die Steuereinheit B vorgesehen sind, um den Abweichungswinkel Δθ zu berechnen, können diese auch Drehmomentmeßgeräte sein. In diesem Fall können die Drehmomentmeßgeräte Geräte sein, die ein Drehmoment an der Eingangswelle C34 oder an der ersten Rückkopplungswelle C38 messen, und ein Einzelgerät kann als Drehmomentmeßgerät eingesetzt werden. Mit anderen Worten: Ein gemessener Wert selbst, der vom Drehmomentmeßgerät bestimmt wurde, ist ein Abweichungsdrehmoment ΔT entsprechend dem Abweichungswinkel Δθ. Die Rate der Veränderung f'(Δθ) des Abweichungswinkels Δθ kann berechnet werden als die Rate der Veränderung f'(ΔT) des Abweichungsdrehmomentes ΔT. Deshalb umfaßt die Beschreibung einer "Meßvorrichtung B1 zur Messung des Ziellenkungswinkels θ_in der ersten Buchse C33 sowie der Meßvorrichtung B2 zur Messung des tatsächlichen Lenkungswinkels θ_fb der zweiten Buchse C32" gemäß dem Anspruch nur ein einzelnes Drehmomentmeßgerät.
6. Obwohl der Vorsteuer-Drehschieber C3 in diesem Ausführungsbeispiel einen Bolzen C36 sowie eine zweite Rückkopplungswelle C37 auf der Grundlage der Konfiguration in Fig. 2 besitzt, können diese Positionen entfallen, die äußere Buchse C32 (die zweite Buchse C32) kann hingegen dafür mit der ersten Rückkopplungswelle C38 über die zweite Feder C39 verkettet werden. Dies hat den gleichen Effekt wie der Vorsteuer Drehschieber C3 in diesem Ausführungsbeispiel.
7. Obwohl der Drehschieber C3 in diesem Ausführungsbeispiel eingesetzt wird, ist es möglich, ein Hubvorsteuerventil einzusetzen, in dem der Hebelumlegwinkel θ_in des Steuerungshebels A3 und der Lenkungswinkel θ_fb in eine lineare Bewegung durch ein Gestänge umgewandelt wird, bevor in diese lineare Bewegung eingetreten wird.
8. Obwohl der Vorsteuer-Drehschieber C3 in diesem Ausführungsbeispiel derart beschrieben wird, daß eine erste Buchse C33 als innere Buchse C33 und eine zweite Buchse C32 als äußere Buchse auf der Grundlage der Konfiguration in Fig. 2 eingesetzt wird, kann die erste Buchse C33 eine äußere Buchse und die zweite Buchse C32 eine innere Buchse sein mit ihrem Austausch in dieser Konfiguration. In dieser Konfiguration wird der gleiche Effekt erzielt wie beim Vorsteuer-Drehschieber C3 in diesem Ausführungsbeispiel.
9. Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel ein Steuerungshebel A3 verwendet wird, kann dieser durch einen Handgriff ersetzt werden. Mit anderen Worten: Andere Teile können verwendet werden, vorausgesetzt, über sie kann ein Betätigungswinkel für die Lenkung in das Vorsteuerventil C3 eingegeben werden.
10. Obwohl das Fahrzeug, bei dem in diesem Ausführungsbeispiel die hydraulische Lenkvorrichtung eingebaut ist, ein gegliederter Radlader ist, kann es sich auch um einen Radlader handeln, der beispielsweise mittels einer Spurstange oder eines Spurstangenhebels dieser gelenkt wird, vorausgesetzt, es handelt sich um ein selbstfahrendes Fahrzeug, das gelenkt werden kann.
11. Die hydraulische Lenkvorrichtung in diesem Ausführungsbeispiel wird nicht nur in selbstfahrenden Fahrzeugen eingebaut, sondern zum Beispiel auch an einem Maschinenwerkzeug, das sich in einem vorausbestimmten Drehwinkel bei verschiedenen Arten von hydraulischen drehenden Mechanismen befindet.

Claims

1. Eine hydraulische Lenkvorrichtung mit einer Vorrichtung A3 zur Eingabe eines
Ziellenkungswinkels θ_in, einem Vorsteuerventil C3 mit einer neutralen Stellung Np sowie einer linken Lenkstellung Lp und einer rechten Lenkstellung Rp für die Aufnahme des Ziellenkungswinkels θ_in von der Vorrichtung A3 zur Abgabe eines Drucköles von einer ersten Druckölquelle C1 nach dem Umschalten von der neutralen Stellung Np entweder zur linken Lenkposition Lp oder zur rechten Lenkposition Rp, einem Hauptlenkungsventil D2 mit einer neutralen Stellung NM, einer linken Lenkposition LM und einer rechten Lenkposition RM zum Empfang des Ausgangsöldruckes des Vorsteuerventils C3 zwecks Abgabe des Drucköles von einer zweiten Öldruckquelle D1 nach dem Umschalten von der neutralen Stellung NM entweder in die linke Lenkstellung LM oder in die rechte Lenkstellung RM, mit hydraulischen Stellantrieben A2, die betätigt werden beim Empfang des Drucköles vom Hauptlenkungsventil D2,
und einer Vorrichtung B zur Abgabe des Erregerstromes für den Empfang des Ziellenkungswinkels θ_in von der Meßvorrichtung B1 zur Messung des Ziellenkungswinkels und des tatsächlichen Lenkungswinkels θ_fb von der Meßvorrichtung B2 zur Messung des tatsächlichen Lenkungswinkels und für die Berechnung des Abweichungswinkels Δθ zwischen ihnen, zwecks Abgabe eines Erregerstroms I entsprechend dem Abweichungswinkel Δθ;
wobei die hydraulische Lenkvorrichtung bei einem selbstfahrenden Fahrzeug eingebaut ist, auf das der tatsächliche Lenkungswinkel θ_fb durch die Betätigung der hydraulischen Stellantriebe A2 übertragen wird,
und wobei der tatsächliche Lenkungswinkel θ_fb dem Ziellenkungswinkel θ_in folgt und diesen erreicht,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Vorsteuerventil C3 aus einer ersten Buchse C33, die bei Aufnahme des Ziellenkungswinkels θ_in von der Vorrichtung A3 betätigt wird, einer zweiten Buchse C32, die bei Aufnahme des tatsächlichen Lenkungswinkels θ_fb des selbstfahrenden Fahrzeuges betätigt wird, einer ersten Feder C35 zur Erzeugung einer Federkraft an der ersten Buchse C33 und der zweiten Buchse C32 in Richtung der neutralen Stellung Np, einer Meßvorrichtung B1 zur Messung eines Ziellenkungswinkels θ_in der ersten Buchse C33 und einer Meßvorrichtung B2 zur Messung eines tatsächlichen Lenkungswinkels θ_fb der zweiten Buchse C32;
und einem elektromagnetisch regelbaren Druckminderventil C2, das bei Empfang eines Erregerstromes I von der Vorrichtung B einen Öldruck vom Vorsteuerventil C3 zum Hauptlenkungsventil D2 frei ändern kann, besteht.

2. Eine hydraulische Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 1, des weiteren umfassend eine Vorrichtung B3 zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei die sogenannte Vorrichtung B den Erregerstrom I nach Erhalt einer Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Meßvorrichtung B3 ausgibt, welche kontrolliert wird, um den Maximalwert des Erregerstromes I zu verringern wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist (VH), oder den Maximalwert des Erregerstromes I zu erhöhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist (VL).

3. Eine hydraulische Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, in der das elektromagnetisch regelbare Druckminderventil C2 ein regelbares Druckminderventil C2 mit Mindestdruckausgleich ist, bei dem der Ausgleich für den Mindestdruck P_min stattfindet.

4. Eine hydraulische Lenkvorrichtung gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, in der das Vorsteuerventil C3 eine zweite Feder C39 zur Übertragung des tatsächlichen Lenkungswinkels θ_fb des selbstfahrenden Fahrzeuges an die zweite Buchse C32 umfaßt, wobei die zweite Feder C39 zwischen dem selbstfahrenden Fahrzeug und der zweiten Buchse C32 durch die Vorspannkraft F_Lo, die größer ist als die Vorspannkraft F_co der ersten Feder C35, aufgehängt ist.