DE69820387T2

DE69820387T2 - Servolenksystem

Info

Publication number: DE69820387T2
Application number: DE1998620387
Authority: DE
Inventors: Katsuhiro Suzuki
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1997-10-16
Filing date: 1998-10-15
Publication date: 2004-10-14
Anticipated expiration: 2018-10-16
Also published as: ES2212230T3; JP3681875B2; EP0911245B1; KR100304028B1; JPH11115785A; EP0911245A3; US6082242A; EP0911245A2; DE69820387D1; KR19990037147A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Servolenksystem, das fähig ist, einen Steuer- bzw. Regelfluß bzw. eine Steuer- bzw. Regelströmung, der bzw. die einem Ventilmechanismus während eines Nicht-Lenkens zugeführt wird, zu minimieren und dadurch einen Energieverlust zu reduzieren.
Es gab Servolenksysteme, welche, um einen Energieverlust zu reduzieren, konstruiert sind, um einen Steuer- bzw. Regelfluß, der einem Ventilmechanismus zugeführt wurde, abzusenken, wenn eine Unterstützungs- bzw. Hilfskraft nicht erforderlich ist.
Servolenksysteme dieser Art sind beispielsweise in der Japanischen Patentpublikation JP-A-08192758, Japanischen Patentpublikation JP-A-08268304 und Japanischen Patentpublikation JP-A-08301132 veröffentlicht und ein Beispiel von einem ist in 15 gezeigt.
Wie dies in 15 gezeigt ist, ist eine Pumpe mit einem Ventilmechanismus V über einen Fluß- bzw. Strömungssteuermechanismus 1 verbunden.
In dem Fluß- bzw. Strömungssteuermechanismus 1 ist eine variable Drossel 2 mit der Pumpe verbunden. Diese variable Drossel 2 in ihrem normalen Zustand hält eine minimale Öffnung offen, wobei sie jedoch, wenn der Druck an ihrer stromaufwärtigen Seite ansteigt, gegen den Widerstand einer Feder 3 schaltet und ihre Öffnung vergrößert.
Auch stromaufwärts von der variablen Drossel 2 ist ein Flußsteuerventil 4 mit der Pumpe verbunden. Dieses Flußsteuerventil 4 schaltet in Abhängigkeit von dem Druckunterschied über die variable Drossel 2 und hält den Druckunterschied konstant. Daher wird, wenn die Öffnung der variablen Drossel 2 konstant ist, der Fluß, der durch die variable Drossel 2 hindurchtritt, konstant gehalten.
Ein Entlastungs- bzw. Entspannungsventil 5 bestimmt den Maximaldruck der Schaltung.
Ein Steuer- bzw. Regelfluß, der durch den Flußsteuermechanismus 1 gesteuert bzw. geregelt wird, wird einem Ventilmechanismus V zugeführt. Dieser Ventilmechanismus V steuert bzw. regelt den Steuer- bzw. Regelfluß und führt ihn verteilend einem Servozylinder C zu.
In diesem Ventilmechanismus V steigen, beispielsweise wenn ein Lenkrad W in eine Richtung gedreht wird, die Öffnungen von Steuer- bzw. Regeldrosseln 6a, 6c und zur selben Zeit sinken die Öffnungen von Steuer- bzw. Regeldrosseln 6b, 6d ab bzw. verkleinern sich. Und umgekehrt erhöhen sich, wenn das Lenkrad W in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, die Öffnungen der Steuer- bzw. Regeldrosseln 6b, 6d und gleichzeitig verkleinern sich die Öffnungen der Steuer- bzw. Regeldrosseln 6a, 6c.
In diesem Servolenksystem ist während einem Nicht-Lenken, da der Ladedruck P des Servozylinders C niedrig ist, der Druck stromaufwärts von der variablen Drossel 2 ebenfalls niedrig und die variable Drossel 2 behält ihre minimale Öffnung bei. Folglich wird nur ein minimaler Fluß Q₁, der durch diese minimale Öffnung bestimmt ist, zu der Seite des Ventilmechanismus V zugeführt (der Bereich a in 16).
Während einem Lenken steigt andererseits der Belastungs- bzw. Ladedruck P des Servozylinders C an, und wenn er einen vorbestimmten Druck P₁ erreicht, schaltet die variable Drossel 2 und ihre Öffnung erhöht sich. Folglich wird ein Fluß Q, der in Übereinstimmung mit der Öffnung der variablen Drossel 2 gesteuert bzw. geregelt ist bzw. wird, der Seite des Ventilmechanismus V zugeführt (der Bereich b in 16).
Und wenn der Ladedruck P des Servozylinders C einen vorab eingestellten bzw. festgelegten Druck P₂ übersteigt, wird die Öffnung der variablen Drossel 2 auf einer maximalen Öffnung gehalten, und ein Fluß Q₂, der für eine Unterstützungs- bzw. Hilfskraft erforderlich ist, wird der Seite des Ventilmechanismus V zugeführt (der Bereich c in 16).
In dem oben beschriebenen Servolenksystem gemäß dem Stand der Technik ändert sich jedoch in dem Bereich (dem Bereich b von 16), über welchen sich der Steuer- bzw. Regelfluß Q von dem minimalen Fluß Q₁ zu dem Fluß Q₂ verändert, der für eine Unterstützungskraft erforderlich ist, der Druck in dem Ventilmechanismus V ebenso als ein Ergebnis dieser Änderung in dem Fluß.
Folglich entwickelt sich in diesem Moment plötzlich eine Hilfskraft und der Fahrer kann ein nicht harmonisches bzw. beunruhigendes Gefühl erleiden wie jenes, daß das Lenkrad übernommen wurde, und das Lenkgefühl ist bzw. wird somit verschlechtert.
Ein weiteres System ist in der DE 4 207 928 geoffenbart. Ihre Offenbarung bildet die Grundlage des Oberbegriffs des hier anhängigen Anspruchs 1.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Servolenksystem zur Verfügung zu stellen, welches, wenn eine Unterstützungs- bzw. Hilfskraft nicht erforderlich ist, den Steuer- bzw. Regelfluß, der der Ventilmechanismusseite zugeführt wird, minimieren und somit einen Energieverlust reduzieren kann und mit welchem es weiters keine Verschlechterung beim Lenkgefühl gibt, wenn sich der Steuer- bzw. Regelfluß verändert.
Die Erfindung stellt ein Servolenksystem zur Verfügung, wie es in Anspruch 1 definiert ist, welches eine Pumpe und einen Fluß- bzw. Strömungssteuermechanismus zum Regeln bzw. Steuern eines Arbeitsfluids, welches durch die Pumpe ausgegeben wird, und einen Ventilmechanismus zum Regeln bzw. Steuern eines Regel- bzw. Steuerflusses, welcher von dem Flußsteuermechanismus zugeführt wird, und zum Betätigen eines Servozylinders aufweist, wobei der Flußsteuermechanismus den Steuerfluß bei einem minimalen Fluß aufrecht erhält, wenn eine Unterstützungskraft nicht erforderlich ist, und den Steuerfluß erhöht und den Steuerfluß bei einer Strömung bzw. einem Fluß aufrecht erhält, welche (r) für die Unterstützungskraft erforderlich ist, wenn eine Unterstützungskraft erforderlich ist.
In einer ersten Ausbildung des Aspekts ist der Ventilmechanismus aus einem Servozylinder-Steuerventil zum Regeln bzw. Steuern des Steuerflusses und zum verteilenden Zuführen zu dem Servozylinder und durch ein Bypass-Steuerventil gebildet, um beide Druckkammern des Servozylinders zu umgehen, und das Bypass-Steuerventil ist normalerweise geschlossen, jedoch öffnet es und umgeht die Druckkammern des Servozylinders, während der Steuerfluß von dem minimalen Fluß auf den Fluß ansteigt, welcher für die Unterstützungskraft erforderlich ist.
In einer zweiten Ausbildung des Aspekts besteht in einem Servolenksystem gemäß der ersten Ausbildung der Ventilmechanismus aus einem Drehschieber, welcher eine Hülse und eine Drehspule aufweist, welche drehbar in bezug aufeinander eingepaßt sind, und in der Drehspule sind ein Paar von Zufuhrkanälen, welche einander gegenüberliegend angeordnet sind, und vier Rückführkanäle, welche jeweils an beiden Seiten von diesen Zufuhrkanälen angeordnet sind, und ein Paar von Bypass-Kanälen ausgebildet, welche gestaffelt bzw. versetzt um etwa 90° in der Phase von den Zufuhrkanälen angeordnet sind, und in der Hülse sind ein Paar von Eintritts- bzw. Eingangsöffnungen zum Zuführen des Steuerflusses zu den Zufuhrkanälen und ein Paar von ersten Zylindersteuerrillen bzw. -nuten, welche jeweils an einer Seite von jeder der Eingangsöffnungen angeordnet sind und mit einer ersten Druckkammer des Servozylinders verbunden sind, und ein Paar von zweiten Zylindersteuerrillen, welche jeweils an der anderen Seite von jeder der Eingangsöffnungen angeordnet sind und mit einer zweiten Druckkammer des Servozylinders verbunden sind, und ein Paar von ersten Bypass-Steuerrillen, welche jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der Rückführkanäle von den zweiten Zylindersteuerrillen angeordnet sind und mit den ersten Zylindersteuerrillen verbunden sind, und ein Paar von zweiten Bypass-Steuerrillen ausgebildet, welche jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der Rückführkanäle von den ersten Zylindersteuerrillen angeordnet sind und mit den zweiten Zylindersteuerrillen verbunden sind, und Steuerdrosseln sind als im Zentrum offene Ventile bzw. Zentralöffnungsventile zwischen den Zufuhrkanälen und den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen und zwischen den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen und den Rückführkanälen ausgebildet und stellen diese Steuerdrosseln das Servozylinder-Steuerventil dar, und eine Steuerdrossel ist als ein Zentralöffnungsventil zwischen einem der Bypass-Kanäle und der entsprechenden ersten Bypass-Steuerrille ausgebildet und eine Steuerdrossel ist als ein zentral geschlossenes Ventil bzw. Zentralschließventil zwischen demselben Bypass-Kanal und der entsprechenden zweiten Bypass-Steuerrille ausgebildet und eine Steuerdrossel ist als ein zentral geschlossenes Ventil zwischen dem anderen der Bypass-Kanäle und der entsprechenden ersten Bypass-Steuerrille ausgebildet und eine Steuerdrossel ist als ein zentral offenes Ventil zwischen diesem Bypass-Kanal und der entsprechenden zweiten Bypass-Steuerrille ausgebildet und diese Steuerdrosseln stellen das Bypass-Steuerventil dar bzw. bilden es aus.
In einer dritten Ausbildung des Aspekts besteht in einem Servolenksystem gemäß der ersten Ausbildung der Ventilmechanismus aus einem Drehschieber, welcher eine Hülse und eine Drehspule aufweist, welche rotierbar relativ zueinander eingepaßt sind, und in der Drehspule sind ein Paar von ersten Zufuhrkanälen, welche einander gegenüberliegend angeordnet sind, und ein Paar von zweiten Zufuhrkanälen, welche versetzt um etwa 90° in der Phase von den ersten Zufuhrkanälen angeordnet sind, und vier Kanäle ausgebildet, welche zwischen den ersten und zweiten Zufuhrkanäle angeordnet sind, und von diesen vier Kanälen bildet ein ge genüberliegendes Paar von Kanälen Rückführkanäle und das verbleibende Paar von Kanälen bildet Bypass-Kanäle und in der Hülse sind ein Paar von ersten Eintritts- bzw. Eingangsöffnungen zum Zuführen des Steuerflusses zu den ersten Zufuhrkanälen und ein Paar von zweiten Eingangsöffnungen zum Zuführen des Steuerflusses zu den zweiten Zufuhrkanälen und ein Paar von ersten Zylindersteuerrillen, welche jeweils an den Seiten des Rückführkanals der ersten Eingangsöffnungen angeordnet sind und mit einer ersten Druckkammer des Servozylinders verbunden sind, und ein Paar von zweiten Zylindersteuerrillen, welche jeweils an den Seiten des Rückführkanals der zweiten Eingangsöffnungen angeordnet sind und mit einer zweiten Druckkammer des Servozylinders verbunden sind, und ein Paar von ersten Bypass-Steuerrillen, welche jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der ersten Eingangsöffnungen von den ersten Zylindersteuerrillen angeordnet sind und mit den ersten Zylindersteuerrillen verbunden sind, und ein Paar von zweiten Bypass-Steuerrillen ausgebildet, welche jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der zweiten Eingangsöffnungen von den zweiten Zylindersteuerrillen angeordnet sind und mit den zweiten Zylindersteuerrillen verbunden sind, und zwischen den ersten und zweiten Zufuhrkanälen und den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen und zwischen den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen und den Rückführkanälen sind Steuerdrosseln als zentral offene Ventile ausgebildet und diese Steuerdrosseln bilden das Servozylinder-Steuerventil aus und zwischen einem der Bypass-Kanäle und der entsprechenden ersten Bypass-Steuerrille ist eine Steuerdrossel als ein zentral offenes Ventil ausgebildet und zwischen demselben Bypass-Kanal und der entsprechenden zweiten Bypass-Steuerrille ist eine Steuerdrossel als ein zentral geschlossenes Ventil ausgebildet und zwischen dem anderen Bypass-Kanal und der entsprechenden ersten Bypass-Steuerrille ist eine Steuerdrossel als ein zentral geschlossenes Ventil ausgebildet und zwischen diesem Bypass-Kanal und der entsprechenden zweiten Bypass-Steuerrille ist eine Steuerdrossel als ein zentral offenes Ventil ausgebildet und diese Steuerdrosseln stellen das Bypass-Steuerventil dar.
In einer vierten Ausbildung des Aspekts hält in einem Servolenksystem nach einer der ersten bzw. dritten Ausbildung, wenn der Last- bzw. Belastungsdruck des Servozylinders geringer als ein vorbestimmter Druck ist, der Strömungs- bzw. Flußsteuerungsmechanismus den Steuerfluß auf dem minimalen Fluß aufrecht, und, wenn der Belastungsdruck den vorbestimmten Druck überschreitet, hebt er den Steuerfluß an, und, nachdem der Belastungsdruck einen eingestellten Druck erreicht, hält der Flußsteuerungsmechanismus den Belastungsdruck bei einem Fluß, welcher für eine Unterstützungskraft erforderlich ist.
In einer fünften Ausbildung des Aspekts hält in einem Servolenksystem gemäß einer der ersten bis dritten Ausbildung der Strömungssteuermechanismus, wenn sich der Lenkwinkel in einem neutralen Bereich befindet, den Steuerfluß auf dem minimalen Fluß aufrecht, und, wenn der Lenkwinkel den neutralen Bereich verläßt bzw. überschreitet, hebt er den Steuerfluß an, und, nachdem der Lenkwinkel einen eingestellten Winkel erreicht, hält er den Steuerfluß bei einem Fluß aufrecht, welcher für eine Unterstützungskraft erforderlich ist.
In einer sechsten Ausbildung der Aspekts hält in einem Servolenksystem gemäß einer der ersten bis dritten Ausbildung der Strömungssteuermechanismus, wenn das Lenkdrehmoment klein ist, den Steuerfluß auf dem minimalen Fluß aufrecht, und, wenn das Lenkdrehmoment ein vorbestimmtes Drehmoment verläßt bzw. überschreitet, hebt er den Steuerfluß an, und, nachdem das Lenkdrehmoment ein eingestelltes Drehmoment erreicht, hält er den Steuerfluß bei einem Fluß aufrecht, welcher für eine Unterstützungskraft erforderlich ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Schnittansicht eines Servolenksystems einer ersten bevorzugten Ausbildung der Erfindung;
2 ist eine Schnittansicht eines Drehschieberventils, das einen Ventilmechanismus V in demselben Servolenksystem darstellt bzw. ausbildet;
3 ist eine Schnittansicht des Drehschieberventils von 2 und zeigt Positionen von Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a bis 26h (wobei eine Schraffur der Klarheit halber weggelassen ist);
4A bis 4C sind Ansichten, die die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a bis 26h des Drehschieberventils in einer Neutralposition zeigen, wobei 4A die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a bis 26d zeigt, 4B die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26f und 26g zeigt und 4C die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26e und 26h zeigt;
5 ist ein Schaltungsdiagramm des Servolenksystems der ersten bevorzugten Ausbildung;
6 ist eine Schnittansicht eines Drehschieberventils, das einen Ventilmechanismus V in einem Servolenksystem einer zweiten bevorzugten Ausbildung ausbildet;
7 ist eine Schnittansicht des Drehschieberventils von 6 und zeigt Positionen von Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a bis 26h (wobei eine Schraffur der Klarheit halber weggelassen ist);
8 ist ein Schaltungsdiagramm eines Servolenksystems der zweiten bevorzugten Ausbildung;
9 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel des Strömungs- bzw. Flußsteuer- bzw. -regelmechanismus 1 zeigt;
10 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel des Flußsteuer- bzw. -regelmechanismus 1 zeigt;
11 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel des Flußsteuer- bzw. -regelmechanismus 1 zeigt;
12 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel des Flußsteuer- bzw. -regelmechanismus 1 zeigt;
13 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel des Flußsteuer- bzw. -regelmechanismus 1 zeigt;
14 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel des Flußsteuer- bzw. -regelmechanismus 1 zeigt;
15 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein Servolenksystem gemäß dem Stand der Technik zeigt; und
16 ist eine Darstellung, die eine Beziehung zwischen dem Lastdruck P (oder dem Lenkwinkel ω oder Lenkdrehmoment t) und dem Steuer- bzw. Regelfluß Q zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSBILDUNGEN
Eine erste bevorzugte Ausbildung eines Servolenksystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist in 1 bis 5 gezeigt. Jedoch ist in dieser ersten bevorzugten Ausbildung der Flußregel- bzw. Strömungssteuermechanismus 1 derselbe wie in dem oben beschriebenen Stand der Technik und nur die Konstruktion des Ventilmechanismus V wurde verändert und dementsprechend wird sich die folgende Beschreibung auf diesen Ventilmechanismus V konzentrieren bzw. zentrieren.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist eine Zahnstangenwelle 8, die Fahrzeugräder (nicht gezeigt) an ihren Enden ange lenkt aufweist, mit einem Gehäuse 7 zusammengebaut. Ein Ritzel bzw. Zahnrad 9a, das auf einer Ritzelwelle 9 angeordnet ist, kämmt mit einer Zahnstange 8a dieser Zahnstangenwelle 8.
Auch eine Antriebswelle 11 ist über eine Torsionsstange 10 mit einem Basisende der Ritzelwelle 9 verbunden. Diese Antriebswelle 11 ist mit einem Lenkrad W (nicht gezeigt) verbunden.
Eine Hülse 13 ist über einen Zapfen bzw. Stift 12 mit dem Basisende der Ritzelwelle 9 verbunden. Folglich dreht sich, wenn sich die Ritzelwelle 9 dreht, auch diese Hülse 13 einstückig bzw. integral damit.
Eine rotierende bzw. drehbare Spule 14 ist einstückig bzw. integral mit der Rußenumfangsseite bzw. -fläche der Antriebswelle 11 ausgebildet.
Die Hülse 13 und die rotierende Spule 14 passen drehbar ineinander und bilden ein Rotationsventil bzw. ein Drehschieberventil, das einen Ventilmechanismus V ausbildet bzw. darstellt. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist ein Paar von Zufuhrkanälen 15 diametral einander gegenüberliegend in der rotierenden bzw. Drehschieberspule 14 ausgebildet. Rückkehrkanäle bzw. Rückführungskanäle 16 sind auf jeder Seite von jedem dieser Zufuhrkanäle 15 ausgebildet und die Rückführkanäle 16 sind mit einem Tank über ein Torsionsstangenloch 17 verbunden.
Weiters ist ein Paar von Bypass-Kanälen 18 in der Drehschieberspule 14 an Positionen ausgebildet, die um 90° in der Phase von den Zufuhrkanälen 15 versetzt sind.
Ein Paar von Einlaßöffnungen 19, durch welche ein Steuer- bzw. Regelfluß von dem Fluß- bzw. Strömungssteuermechanismus 1 zugeführt ist bzw. wird, ist in der Hülse 13 ausgebildet und diese Eingangs- bzw. Einlaßöffnungen 19 sind mit den Zufuhrkanälen 15 verbunden. Erste und zweite Zylindersteuer- bzw. -regelnuten bzw. -rillen 20, 21 sind in der Hülse 13 an einander gegenüberliegenden Seiten der Einlaßöffnungen 19 ausgebildet; die ersten Zylindersteuer- bzw. -regelrillen 20 sind mit einer ersten Druckkammer eines Servozylinders C verbunden und die zweiten Zylindersteuer- bzw. -regelrillen 21 sind mit einer zweiten Druckkammer des Servozylinders C verbunden.
Auch sind erste Bypass-Steuer- bzw. -Regelnuten bzw. -rillen 22 in der Hülse 13 an den gegenüberliegenden Seiten der entsprechenden Rückführkanäle 16 von den zweiten Zylindersteuer- bzw. -regelrillen 21 ausgebildet. Dieses Paar von ersten Bypass-Steuer- bzw. -Regelrillen 22 ist mit den ersten Zylindersteuer- bzw. -regelrillen 20 verbunden. Es sind jedoch Blockteile 24 so ausgebildet, daß die ersten Bypass-Steuerrillen 22 nicht mit den Rückführkanälen 16 verbunden sind, selbst wenn das Drehschieberventil arbeitet.
Zweite Bypass-Steuer- bzw. -Regelnuten bzw. -rillen 23 sind in der Hülse 13 an den gegenüberliegenden Seiten der entsprechenden Rückführkanäle 16 von den ersten Zylindersteuerrillen 20 ausgebildet. Dieses Paar von zweiten Bypass-Steuerrillen 23 ist mit den zweiten Zylindersteuerrillen 21 verbunden. Jedoch sind Blockteile 25 so ausgebildet, daß diese zweiten Bypass-Steuerrillen 23 nicht mit den Rückkehrkanälen bzw. Rückführkanälen 16 verbunden sind, selbst wenn das Drehschieberventil arbeitet.
In diesem Drehschieberventil ist zwischen jedem der Zufuhrkanäle 15 und den entsprechenden ersten und zweiten Zylindersteuerrillen 20 und 21, wie dies in 3 gezeigt ist, ein Paar von Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a, 26b ausgebildet. Wie dies durch die durchgezogenen Linien in 4A gezeigt ist sind diese Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a, 26b ausgebildet, um sich so zu unterlappen, daß sie offen sind, wenn sich das Drehschieberventil in einem neutralen Zustand befindet.
Auch zwischen den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen 20 und 21 und den Rückführkanälen 16 sind, wie dies in 3 gezeigt ist, entsprechende Paare von Steuer- bzw. Regeldrosseln 26d, 26c ausgebildet. Wie dies durch die durchgezogenen Linien in 4A gezeigt ist, sind diese Steuer- bzw. Regeldrosseln 26d, 26c auch so ausgebildet, um sich so zu unterlappen, daß sie offen sind, wenn sich das Drehschieberventil in seinem neutralen Zustand befindet.
Diese Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a bis 26d bilden ein erstes Steuer- bzw. Regelventil I zum Steuern bzw. Regeln und zum Zuführen bzw. Verteilen zu einem Servozylinder C eines Steuer- bzw. Regelflusses, der von dem Strömungssteuermechanismus 1 zur Verfügung gestellt ist. Das erste Steuer- bzw. Regelventil I bildet ein Servozylinder-Steuer- bzw. -Regelventil aus, auf welches in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird.
Zwischen dem Bypass-Kanal 18, der auf der rechten Seite von 2 angeordnet ist, und den entsprechenden ersten und zweiten Bypass-Steuerrillen 22, 23, wie sie in 3 gezeigt sind, sind Steuer- bzw. Regeldrosseln 26e, 26f ausgebildet. Wie dies durch die durchgezogenen Linien in 4C gezeigt ist, ist die Steuer- bzw. Regeldrossel 26e so ausgebildet, um so zu unterlappen, daß sie offen ist, wenn sich das Drehschieberventil in seinem Neutralzustand befindet. Und wie dies durch die durchgezogenen Linien in 4B gezeigt ist, ist die Steuer- bzw. Regeldrossel 26f ausgebildet, um so zu überlappen, daß sie geschlossen ist, wenn sich das Drehschieberventil in seinem neutralen Zustand befindet.
Diese Steuer- bzw. Regeldrosseln 26e, 26f bilden ein zweites Steuer- bzw. Regelventil II aus, um die zwei Druckkammern des Servozylinders C zu umgehen.
Zwischen dem Bypass-Kanal 18, der auf der linken Seite von 2 angeordnet ist, und den entsprechenden ersten und zweiten Bypass-Steuerrillen 22 und 23, wie sie in 3 gezeigt sind, sind Steuer- bzw. Regeldrosseln 26g, 26h ausgebildet. Wie dies durch die durchgezogenen Linien in 4B gezeigt ist, ist die Steuer- bzw. Regeldrossel 26g so ausgebildet, um zu überlappen, und sie ist geschlossen, wenn sich das Drehschieberventil in seinem neutralen Zustand befindet. Und wie dies durch die durchgezogenen Linien in 4C gezeigt ist, ist die Steuer- bzw. Regeldrossel 26h so ausgebildet, um zu unterlappen, und sie ist offen, wenn sich das Drehschieberventil in seinem neutralen Zustand befindet.
Diese Steuer- bzw. Regeldrosseln 26g und 26h bilden ein drittes Steuer- bzw. Regelventil III aus, um die zwei Druckkammern des Servozylinders C zu umgehen.
Gemeinsam bilden das zweite und dritte Steuer- bzw. Regelventil II und III ein Bypass-Steuer- bzw. -Regelventil aus, auf welches in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird.
Die Arbeitsweise des Servolenksystems dieser bevorzugten Ausbildung wird nun beschrieben.
Wenn das Lenkrad W während einem Nicht-Lenken geringfügig gedreht wird, liegt der Lade- oder Lastdruck P des Servozylinders C in dem Bereich 0 bis P₁. Daher wird, wie dies oben beschrieben unter Bezug auf den Stand der Technik ist, nur ein Minimalfluß Q₁ von dem Strömungssteuermechanismus 1 zu der Drehschieberventilseite (dem Bereich a in 16) zugeführt.
Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Drehschieberventil in einem im wesentlichen neutralen Zustand und in den zweiten und dritten Steuer- bzw. Regelventil II und III sind die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26f und 26g geschlossen. Daher kann der oben erwähnte Minimalfluß Q₁ nicht durch dieses zweite und dritte Steuer- bzw. Regelventil II und III hindurchtreten und es wird die Gesamtheit davon zu dem Tank durch die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a bis 26d des ersten Steuer- bzw. Regelventils I zurückgeführt.
Wenn das Lenkrad W wesentlicher bzw. stärker gedreht wird, und die Drehschieberspule 14 gegen die Hülse 13 in der Richtung des Pfeils k von 2 und 3 dreht, beginnen sich die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26b und 26d des ersten Steuer- bzw. Regelventils I zu schließen und werden einge schränkt, bis der Belastungs- bzw. Lastdruck P des Servozylinders C einen vorbestimmten Druck P₁ erreicht.
Zu diesem Zeitpunkt ist in dem dritten Steuer- bzw. Regelventil III die Steuer- bzw. Regeldrossel 26g noch geschlossen, wie dies durch die strichlierte Linie in 4B gezeigt ist, und die Steuer- bzw. Regeldrossel 26h ist noch immer offen, wie dies durch die strichlierte Linie in 4C gezeigt ist.
Selbstverständlich ist in dem zweiten Steuer- bzw. Regelventil II die Steuerdrossel 26f immer noch geschlossen. D. h. die zwei Druckkammern des Servozylinders C sind immer noch voneinander abgeschnitten.
Daher wird Fluid zu der ersten Druckkammer des Servozylinders C durch die Steuer- bzw. Regeldrossel 26a des ersten Steuer- bzw. Regelventils I zugeführt und Fluid aus der zweiten Druckkammer wird durch die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26c ausgetragen und eine Hilfskraft bzw. Unterstützungskraft wird ausgeübt.
Wenn das Lenkrad W noch weiter gedreht wird und der Lastdruck P des Servozylinders C über den vorbestimmten Druck P₁ ansteigt, steigt der Steuer- bzw. Regelfluß Q, der von dem Strömungssteuermechanismus 1 zugeführt wird, an (der Bereich b von 16).
Zu diesem Zeitpunkt wird, wie dies oben beschrieben ist, Fluid zu der ersten Druckkammer des Servozylinders C durch die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a des ersten Steuer- bzw. Regelventils I zugeführt und Fluid von der zweiten Druck kammer wird durch die Steuer- bzw. Regeldrosseln 26c ausgetragen.
Jedoch werden, da sich in dem dritten Steuer- bzw. Regelventil III die Steuerdrossel 26g zunehmend zu öffnen beginnt, die zwei Druckkammern des Servozylinders C umgangen. Folglich wird einiges des Fluids, das zu der ersten Druckkammer des Servozylinders C geführt wird, durch das dritte Steuer- bzw. Regelventil III zu der zweiten Druckkammer geführt und wird ausgetragen.
D. h., selbst wenn der Steuer- bzw. Regelfluß Q von dem minimalen Fluß Q₁ zu einem Fluß Q₂, der für eine Unterstützungskraft erforderlich ist, ansteigt, kann die Druckdifferenz zwischen den zwei Druckkammern des Servozylinders C so ausgebildet werden, um sich langsam bzw. sanft verglichen mit der Flußänderung zu verändern. Als ein Ergebnis hat der Fahrer nicht ein beunruhigendes Gefühl, als ob das Lenkrad im Moment einer Flußänderung übernommen wird, und somit kann das Lenkgefühl verbessert werden.
Wenn das Lenkrad W lange gedreht wird und der Lastdruck P des Servozylinders C über einen festgelegten Druck P₂ ansteigt (der Bereich c in 16) schließt die Steuer- bzw. Regeldrossel 26h des dritten Steuer- bzw. Regelventils III, welche zunehmend begonnen hat sich zu schließen, vollständig. Folglich sind die zwei Druckkammern des Servozylinders C neuerlich voneinander abgeschnitten und der Fluß Q₂, der für eine Unterstützungskraft erforderlich ist, wird nur durch das erste Steuer- bzw. Regelventil I gesteuert bzw. geregelt und eine volle Unterstützungskraft kann erhalten werden.
Wenn das Lenkrad in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, dreht sich das Drehschieberventil in die entgegengesetzte Richtung. In diesem Fall umgeht, wenn der Steuerfluß Q von dem Minimumfluß Q₁ zu einem Fluß Q₂ angestiegen ist, welcher für die Hilfskraft bzw. Unterstützungskraft erforderlich ist, das zweite Steuer- bzw. Regelventil II die zwei Druckkammern des Servozylinders C.
Eine zweite bevorzugte Ausbildung, die in 6 bis 8 gezeigt ist, weist eine modifizierte Konstruktion des Drehschieberventils der ersten oben beschriebenen bevorzugten Ausbildung auf.
Wie dies in 6 gezeigt ist, ist ein Paar von Zufuhrkanälen 27a diametral einander gegenüberliegend in der Drehschieberspule 14 ausgebildet. Und ein Paar von zweiten Zufuhrkanälen 27b ist an gegeneinander um etwa 90° in der Phase von den ersten Zufuhrkanälen 27a versetzten Positionen angeordnet.
Es sind auch vier Kanäle in Positionen zwischen diesen ersten und zweiten Kanälen 27a, 27b ausgebildet. Von diesen vier Kanälen sind ein Paar von einander gegenüberliegenden Kanälen Rückführkanäle 28 und ein weiteres Paar von gegenüberliegenden Kanälen sind Bypass-Kanäle 29.
Ein Paar von ersten Eingabe- bzw. Zufuhröffnungen 30a für ein Zuführen eines Steuer- bzw. Regelflusses zu den ersten Zufuhrkanälen 27 und ein Paar von zweiten Zufuhr- bzw. Einlaßöffnungen 30b für ein Zuführen eines Steuerflusses zu den zweiten Zufuhrkanälen 28 ist in der Hülse 13 ausgebildet.
Ein Paar von ersten Zylindersteuer- bzw. -regelnuten bzw. -rillen 31, die mit der ersten Druckkammer des Servozylinders C verbunden sind, ist auf den Seiten des Rückführkanals 28 der ersten Einlaßöffnungen 30a ausgebildet. Ein Paar von zweiten Zylindersteuer- bzw. -regelrillen 32, die mit der zweiten Druckkammer des Servozylinders C verbunden sind, ist auf den Seiten des Rückführkanals 28 der zweiten Einlaßöffnungen 30b ausgebildet.
Weiters ist ein erstes Paar von Bypass-Steuer- bzw. -Regelnuten bzw. -rillen 33 an den gegenüberliegenden Seiten der ersten Einlaßöffnungen 30a von den ersten Zylindersteuerrillen 31 ausgebildet. Diese ersten Bypass-Steuerrillen 33 sind mit den ersten Zylindersteuerrillen 31 verbunden. Jedoch sind Blockteile 35 so ausgebildet, daß diese ersten Bypass-Steuerrillen 33 nicht mit den ersten Zufuhrkanälen 27a verbinden bzw. verbunden sind, selbst wenn das Drehschieberventil betätigt wurde.
Ein Paar von zweiten Bypass-Steuerrillen 34 ist an den gegenüberliegenden Seiten der zweiten Einlaßöffnungen 30b von den zweiten Zylindersteuerrillen 32 ausgebildet. Diese zweiten Bypass-Steuerrillen 34 sind mit den zweiten Zylindersteuerrillen 32 verbunden. Jedoch sind Blöcke 36 so ausgebildet, daß diese zweiten Bypass-Steuerrillen 34 nicht mit den zweiten Zufuhrkanälen 27b verbinden, selbst wenn das Drehschieberventil betätigt wurde.
In diesem Drehschieberventil sind jeweils zwischen den ersten und zweiten Zufuhrkanälen 27a, 27b und ersten und zweiten Zylindersteuerrillen 31, 32, wie dies in 7 gezeigt ist, entsprechende Paare von Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a, 26b ausgebildet. Und in derselben Weise wie in der ersten bevorzugten Ausbildung, wie sie in 4A gezeigt ist, sind diese Steuer- bzw. Regeldrosseln 26a, 26b ausgebildet, um zu unterlappen, und sind offen, wenn sich das Drehschieberventil in einem Neutralzustand befindet.
Auch zwischen den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen 31, 32 und den Rückführkanälen 28, wie dies in 7 gezeigt ist, sind entsprechende Paare von Steuer- bzw. Regeldrosseln 26d, 26c ausgebildet. Und wie in der ersten bevorzugten Ausbildung, wie sie in 4A gezeigt ist, sind diese Steuer- bzw. Regeldrosseln 26d, 26c auch ausgebildet, um zu unterlappen, und sind offen, wenn sich das Drehschieberventil in seinem Neutralzustand befindet.
Zwischen dem Bypass-Kanal 29, der auf der rechten Seite von 6 angeordnet ist, und den entsprechenden ersten und zweiten Bypass-Steuerrillen 33, 34, wie sie in 7 gezeigt sind, sind Steuer- bzw. Regeldrosseln 26e, 26f ausgebildet. Und wie in der ersten bevorzugten Ausbildung, wie sie in 4C gezeigt ist, ist die Steuer- bzw. Regeldrossel 26e ausgebildet, um zu unterlappen, und sie ist offen, wenn sich das Drehschieberventil in seinem Neutralzustand befindet. Und wie dies in 4B gezeigt ist, ist die Steuer- bzw. Regeldrossel 26f ausgebildet, um zu überlappen, und sie ist geschlossen, wenn sich das Drehschieberventil in seinem Neutralzustand befindet.
Zwischen dem Bypass-Kanal 29, der auf der linken Seite von 6 positioniert ist, und den entsprechenden ersten und zweiten Bypass-Steuerrillen 33, 34, wie sie in 7 gezeigt sind, sind Steuer- bzw. Regeldrosseln 26g, 26h ausgebildet. Wie in der ersten bevorzugten Ausbildung, wie sie in 4B gezeigt ist, ist die Steuer- bzw. Regeldrossel 26g ausgebildet, um zu überlappen, und sie ist geschlossen, wenn sich das Drehschieberventil in seinem Neutralzustand befindet. Und wie dies in 4C gezeigt ist, ist die Steuer- bzw. Regeldrossel 26h ausgebildet, um zu unterlappen, und sie ist offen, wenn sie sich das Drehschieberventil in seinem Neutralzustand befindet.
Die Arbeitsweise des Drehschieberventils dieser zweiten bevorzugten Ausbildung ist dieselbe wie jene des Drehschieberventils der ersten bevorzugten Ausbildung, die oben beschrieben ist, und dementsprechend wird eine detaillierte Beschreibung davon hier nicht gegeben.
Der Flußsteuer- bzw. -regelmechanismus bzw. Strömungssteuermechanismus 1 ist, solange er die in 16 gezeigten Charakteristika bzw. Merkmale aufweist, nicht auf das, was in der vorhergehenden ersten und zweiten bevorzugten Ausbildung beschrieben ist, beschränkt.
Die Art, die in 9 gezeigt ist, weist eine derartige Konstruktion auf, daß entgegengesetzt zu dem Fall der ersten und zweiten bevorzugten Ausbildungen die Öffnung der variablen Drossel 2 in Übereinstimmung mit dem Druck nicht auf der stromaufwärtigen Seite, sondern stattdessen auf der stromabwärtigen Seite verändert wird.
In der in 10 gezeigten Art sind eine variable Drossel 37 und eine feststehende Drossel 38 mit der Pumpe parallel verbunden. Bei dieser Art bzw. diesem Typ ist die variable Drossel 37 in ihrer Normalposition vollständig geschlossen und der minimale bzw. Minimalfluß Q₁ wird durch die Öffnung der feststehenden Drossel 38 bestimmt. Wenn der Lastdruck P des Servozylinders C ansteigt, vergrößert sich die Öffnung der variablen Drossel 37 und ein Steuer- bzw. Regelfluß Q, der durch diese Öffnung und die Öffnung der feststehenden Drossel 38 bestimmt ist, wird zu der Seite des Ventilmechanismus V zugeführt.
Auch bei dieser Art, wie sie in 11 gezeigt ist, kann die Öffnung der variablen Drossel 37 alternativ so ausgebildet werden, um sich in Übereinstimmung mit dem Druck stromabwärts von der variablen Drossel 37 und der feststehenden Drossel 38 zu verändern.
In der in 12 gezeigten Art ist die Pumpe mit der Seite des Ventilmechanismus V über eine feststehende Drossel 39 verbunden. In diesem Fall ist es nicht die Öffnung einer Drossel, die eingestellt wird, sondern statt dessen wird der Druckunterschied über diese feststehende Drossel 39 eingestellt, um den Steuer- bzw. Regelfluß Q durch das Merkmal zu variieren, daß ein Flußsteuer- bzw. -regelventil 4 geändert wird.
D. h. von Pilotkammern des Flußsteuer- bzw. -regelventils 4 ist eine Pilotkammer 4a, die mit der stromabwärtigen Seite der feststehenden Drossel 39 verbunden ist, mit einem Tank verbunden und im Zuge dieser Verbindung ist ein lastempfindliches Ventil 40, das in Übereinstimmung mit dem Lastdruck P des Servozylinders C arbeitet, zwischengeschaltet.
Wenn der Lastdruck P niedrig ist, ist das lastempfindliche Ventil 40 offen und der Druck der Pilotkammer 4a ist niedriger als der Druck auf der stromabwärtigen Seite der feststehenden Drossel 39. Daher wird der größte Teil des Ausstoßes bzw. der Ausgabe der Pumpe zu dem Tank durch das Flußsteuer- bzw. -regelventil 4 zurückgeführt und nur ein Minimalfluß Q₁ wird zu der Seite des Ventilmechanismus V zugeführt.
Wenn andererseits der Lastdruck P ansteigt, schließt das lastempfindliche Ventil 40 und der Druck auf der stromabwärtigen Seite der feststehenden Drossel 39 wird in die Pilotkammer 4a geführt. Folglich steigt der Steuerfluß Q an, der zu der Seite des Ventilmechanismus V zugeführt wird.
Dann arbeitet, wenn der Lastdruck P einen festgelegten Druck P₂ erreicht, da das lastempfindliche Ventil 40 vollständig schließt, das Flußsteuer- bzw. -regelventil 4, um den Druckunterschied über die feststehende Drossel 39 konstant zu halten. Folglich wird entsprechend diesem Druckunterschied ein Steuer- bzw. Regelfluß Q₂ zu der Seite des Ventilmechanismus V zugeführt.
Auch in der in 13 gezeigten Art ist es nicht die Öffnung einer Drossel, die eingestellt wird, sondert stattdessen die Charakteristik des Flußsteuer- bzw. -regelventils 4.
D. h. eine Betätigungseinrichtung bzw. ein Stellglied 41, die (das) fähig ist, die Anfangslast der Feder eines Flußsteuer- bzw. -regelventils 4 zu verändern, ist vorgesehen und diese Betätigungseinrichtung 41 wird in Übereinstimmung mit dem Lastdruck P des Servozylinders C betätigt.
Wenn der Lastdruck P niedrig ist, hält die Betätigungseinrichtung 41 die anfängliche Last der Feder des Flußsteuer- bzw. -regelventils 4 klein. Folglich ist die Druckdifferenz bzw. der Druckunterschied über die feststehende Drossel 39 klein und nur ein Minimalfluß Q₁ wird zu der Seite des Ventilmechanismus V zugeführt.
Wenn andererseits der Lastdruck P ansteigt, arbeitet die Betätigungseinrichtung 41 entsprechend und erhöht die Anfangslast der Feder des Flußsteuer- bzw. -regelventils 4. Folglich steigt die Druckdifferenz über die feststehende Drossel 39 an und der Steuer- bzw. -regelfluß Q steigt an.
In der in 14 gezeigten Art wird die Pumpe durch einen Motor 42 angetrieben und dieser Motor 42 wird durch eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung bzw. einen Controller 43 gesteuert bzw. geregelt.
Der Lastdruck P des Servozylinders C wird in die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 43 als ein Signal eingegeben. Wenn der Lastdruck P niedrig ist, gibt die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 43 einen Befehl an den Motor 42 aus und läßt die Pumpe nur einen Minimumfluß Q₁ ausgeben. Wenn andererseits der Lastdruck P ansteigt, gibt die Steuer- bzw. Regeleinheit 43 einen Befehl an den Motor 42 aus und erhöht den Pumpenaustrag auf einen Fluß Q₂, der für eine Unterstützungskraft notwendig ist.
In dieser Art, die in 14 gezeigt ist, kann, wenn der Lastdruck P des Servozylinders C niedrig ist, die Pumpe gestoppt werden und der Minimumfluß Q₁ auf Null gesetzt werden.
In den oben beschriebenen bevorzugten Ausbildungen wurde der Steuer- bzw. Regelfluß Q mit dem Lastdruck P des Servozylinders C als ein Bezug verändert, jedoch kann stattdes sen auch der Lenkwinkel ω oder das Lenkdrehmoment t alternativ verwendet werden.
Beispielsweise wird in einem Strömungssteuermechanismus 1 der in 14 gezeigten Art der Lenkwinkel ω oder das Lenkdrehmoment t in die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 43 eingegeben. Dann wird, wie dies in 16 gezeigt ist, wenn der Lenkwinkel ω oder das Lenkdrehmoment t über einen vorbestimmten Winkel ω₁ oder ein vorbestimmtes Drehmoment t₁ angestiegen ist, der Steuer- bzw. Regelfluß Q angehoben, wodurch es möglich ist, dieselben Effekte wie in den bevorzugten, oben beschriebenen Ausbildungen zu erreichen.
Obwohl in den oben beschriebenen bevorzugten Ausbildungen die variablen Drosseln 26g, 26f des zweiten Steuer- bzw. Regelventils II und des dritten Steuer- bzw. Regelventils III an der stromaufwärtigen Seite als zentral geschlossene Ventile ausgebildet sind und die variablen Drosseln 26h, 26e an der stromaufwärtigen Seite als zentral offene Ventile ausgebildet sind, ist die Erfindung nicht auf diese Konfiguration beschränkt und alternativ können die an der stromaufwärtigen Seite liegenden variablen Drosseln 26g, 26f als zentral offene Ventile ausgebildet sein und die an der stromabwärtigen Seite liegenden variablen Drosseln 26h, 26e können als zentral geschlossene Ventile ausgebildet sein. Jedoch sind in diesem Fall die Rohrleitungsbeziehungen selbstverständlich von jenen in den bevorzugten Ausbildungen verschieden.
Wie dies oben im Detail beschrieben ist, wird es mit der vorliegenden Erfindung, da, wenn eine Hilfs- bzw. Unterstützungskraft nicht erforderlich ist, der Steuer- bzw. Regelfluß, der dem Ventilmechanismus zugeführt wird, auf einem Minimumfluß gehalten wird, möglich, einen Energieverlust zu reduzieren.
Weiters kann, da, wenn der Steuer- bzw. Regelfluß auf einen Fluß angehoben wird, der für eine Unterstützungskraft erforderlich ist, die zwei Druckkammern des Servozylinders umgangen werden, die Druckdifferenz zwischen den zwei Druckkammern ausgebildet werden, daß sie sich langsamer bzw. sanfter als die Änderung in dem Strom bzw. Fluß ändert. Folglich fühlt der Fahrer kein beunruhigendes Gefühl, als ob das Lenkrad im Moment der Flußänderung übernommen würde, und das Lenkgefühl kann somit verbessert werden.
Insbesondere wenn ein Drehschieberventil mit einem Servozylinder-Steuer- bzw. -Regelventil und einem Bypass-Steuer- bzw. -Regelventil gemäß der zweiten und dritten Ausbildung der Erfindung versehen ist, kann der Ventilmechanismus einfach gestaltet werden.
Die vorliegende Erfindung wurde oben lediglich in beispielhafter Weise beschrieben. Es sollte festgehalten werden, daß Modifikationen im Detail innerhalb des Rahmens der Erfindung, wie sie in den Ansprüche definiert ist, gemacht werden können.

Claims

Servolenksystem, welches eine Pumpe und einen Fluß- bzw. Strömungssteuermechanismus (1) zum Regeln bzw. Steuern eines Arbeitsfluids, welches durch die Pumpe ausgegeben wird, und einen Ventilmechanismus (V) zum Regeln bzw. Steuern eines Regel- bzw. Steuerflusses, welcher von dem Flußsteuermechanismus (1) zugeführt wird, und zum Betätigen eines Servozylinders (C) aufweist, wobei der Flußsteuermechanismus (1) den Steuerfluß (Q) auf einem minimalen Fluß (Q₁) aufrecht erhält, wenn eine Unterstützungskraft nicht erforderlich ist, und den Steuerfluß (Q) erhöht und den Steuerfluß (Q) bei einer Strömung bzw. einem Fluß (Q₂) aufrecht erhält, welcher) für die Unterstützungskraft erforderlich ist, wenn eine Unterstützungskraft erforderlich ist, worin der Ventilmechanismus (V) ein Servozylinder-Steuerventil zum Regeln bzw. Steuern des Steuerflusses (Q) und zum verteilenden Zuführen zu dem Servozylinder (C) und ein Bypass-Steuerventil umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass-Steuerventil zum Umgehen von Druckkammern des Servozylinders (C) dient und daß das Bypass-Steuerventil normalerweise geschlossen ist, jedoch öffnet und die Druckkammern des Servozylinders (C) umgeht, während der Steuerfluß (Q) von dem minimalen Fluß (Q₁) auf den Fluß (Q₂) angehoben wird, welcher für die Unterstützungskraft erforderlich ist.
Servolenksystem nach Anspruch 1, worin der Ventilmechanismus (V) einen Drehschieber bzw. ein Drehventil umfaßt, welcher eine Hülse (13) und eine Drehspule (14) aufweist, welche drehbar in bezug aufeinander eingepaßt sind, und in der Drehspule (14) ein Paar von Zufuhrkanälen (15), welche einander gegenüberliegend angeordnet sind, und vier Rückführkanäle (16), welche jeweils an beiden Seiten von jedem der Zufuhrkanäle (15) angeordnet sind, und ein Paar von Bypass-Kanälen (18) ausgebildet sind, welche gestaffelt bzw. versetzt um etwa 90° in der Phase von den Zufuhrkanälen (15) angeordnet sind, und in der Hülse (13) ein Paar von Eintritts- bzw. Eingangsöffnungen (19) zum Zuführen des Steuerflusses (Q) zu den Zufuhrkanälen (15) und ein Paar von ersten Zylindersteuerrillen bzw. -nuten (20), welche jeweils an einer Seite von jeder der Eingangsöffnungen (19) angeordnet sind und mit einer ersten Druckkammer des Servozylinders (G) verbunden sind, und ein Paar von zweiten Zylindersteuerrillen (21), welche jeweils an der anderen Seite von jeder der Eingangsöffnungen (19) angeordnet sind und mit einer zweiten Druckkammer des Servozylinders (C) verbunden sind, und ein Paar von ersten Bypass-Steuerrillen (22), welche jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der Rückführkanäle (16) von den zweiten Zylindersteuerrillen (21) angeordnet sind und mit den ersten Zylindersteuerrillen (20) verbunden sind, und ein Paar von zweiten Bypass-Steuerrillen (23) ausgebildet sind, welche jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der Rückführkanäle (16) von den ersten Zylindersteuerrillen (20) angeordnet sind und mit den zweiten Zylindersteuerrillen (21) verbunden sind, und Steuerdrosseln (26a, 26b, 26c und 26d) als im Zentrum offene Ventile bzw. Zentralöffnungsventile zwischen den Zufuhrkanälen (15) und den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen (20 und 21) und zwischen den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen (20 und 21) und den Rückführkanälen (16) ausgebildet sind und diese Steuerdrosseln (26a, 26b, 26c und 26d) das Servozylinder-Steuerventil darstellen, und eine Steuerdrossel (26e) als ein Zentralöffnungsventil zwischen einem der Bypass-Kanäle (18) und der entsprechenden ersten Bypass-Steuerrille (22) ausgebildet ist und eine Steuerdrossel (26f) als ein zentral geschlossenes Ventil bzw. Zentralschließventil zwischen demselben Bypass-Kanal (18) und der entsprechenden zweiten Bypass-Steuerrille (23) ausgebildet ist und eine Steuerdrossel (26g) als ein zentral geschlossenes Ventil zwischen dem anderen der Bypass-Kanäle (18) und der entsprechenden ersten Bypass-Steuerrille (22) ausgebildet und eine Steuerdrossel (26h) als ein zentral offenes Ventil zwischen diesem Bypass-Kanal (18) und der entsprechenden zweiten Bypass-Steuerrille (23) ausgebildet ist und diese Steuerdrossel (26e, 26f, 26g und 26h) das Bypass-Steuerventil darstellen bzw. ausbilden.
Servolenksystem nach Anspruch 1, worin der Ventilmechanismus (V) einen Drehschieber umfaßt, welcher eine Hülse (13) und eine Drehspule (14) aufweist, welche rotierbar relativ zueinander eingepaßt sind, und in der Drehspule (14) ein Paar von ersten Zufuhrkanälen (27a), welche einander gegenüberliegend angeordnet sind, und ein Paar von zweiten Zufuhrkanälen (27b), welche versetzt um etwa 90° in der Phase von den ersten Zufuhrkanälen (27a) angeordnet sind, und vier Kanäle ausgebildet sind, welche zwischen den ersten und zweiten Zufuhrkanälen (27a und 27b) angeordnet sind, und von diesen vier Kanälen ein gegenüberliegendes Paar von Kanälen Rückführkanäle (28) bildet und das verbleibende Paar von Kanälen Bypass-Kanäle (29) bildet und in der Hülse (13) ein Paar von ersten Eintritts- bzw. Eingangsöffnungen (30a) zum Zuführen des Steuerflusses (Q) zu den ersten Zufuhrkanälen (27a) und ein Paar von zweiten Eingangsöffnungen (30b) zum Zuführen des Steuerflusses (Q) zu den zweiten Zufuhrkanälen (27b) und ein Paar von ersten Zylindersteuerrillen (31), welche jeweils an den Seiten des Rückführkanals (28) der ersten Eingangsöffnungen (30a) angeordnet sind und mit einer ersten Druckkammer des Servozylinders (C) verbunden sind, und ein Paar von zweiten Zylindersteuerrillen (32), welche jeweils an den Seiten des Rückführkanals (28) der zweiten Eingangsöffnungen (30b) angeordnet sind und mit einer zweiten Druckkammer des Servozylinders (C) verbunden sind, und ein Paar von ersten Bypass-Steuerrillen (33), welche jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der ersten Eingangsöffnungen (30a) von den ersten Zylindersteuerrillen (31) angeordnet sind und mit den ersten Zylindersteuerrillen (31) verbunden sind, und ein Paar von zweiten Bypass-Steuerrillen (34) ausgebildet sind, welche jeweils an den gegenüberliegenden Seiten der zweiten Eingangsöffnungen (30b) von den zweiten Zylindersteuerrillen (32) angeordnet sind und mit den zweiten Zylindersteuerrillen (32) verbunden sind, und zwischen den ersten und zweiten Zufuhrkanälen (27a, 27b) und den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen (31, 32) und zwischen den ersten und zweiten Zylindersteuerrillen (31, 32) und den Rückführkanälen (28) Steuerdrosseln (26a, 26b, 26c und 26d) als zentral offene Ventile ausgebildet sind und diese Steuerdrosseln (26a, 26b, 26c und 26d) das Servozylinder-Steuerventil ausbilden und zwischen einem der Bypass-Kanäle (29) und der entsprechenden ersten Bypass-Steuerrille (33) eine Steuerdrossel (26e) als ein zentral offenes Ventil ausgebildet ist und zwischen demselben Bypass-Kanal (29) und der entsprechenden zweiten Bypass-Steuerrille (34) eine Steuerdrossel (26f) als ein zentral geschlossenes Ventil ausgebildet ist und zwischen dem anderen Bypass-Kanal (29) und der entsprechenden ersten Bypass-Steuerrille (33) eine Steuerdrossel (26g) als ein zentral geschlossenes Ventil ausgebildet ist und zwischen diesem Bypass-Kanal (29) und der entsprechenden zweiten Bypass-Steuerrille (34) eine Steuerdrossel (26h) als ein zentral offenes Ventil ausgebildet ist und diese Steuerdrosseln (26e, 26f, 26g und 26h) das Bypass-Steuerventil darstellen.
Servolenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin der Strömungssteuermechanismus (1), wenn der Last- bzw. Belastungsdruck (P) des Servozylinders (C) geringer als ein vorbestimmter Druck (P₁) ist, den Steuerfluß (Q) auf dem minimalen Fluß (Q₁) aufrecht bzw. beibehält, und, wenn der Belastungsdruck (P) den vorbestimmten Druck (P₁) überschreitet, den Steuerfluß (Q) anhebt, und, nachdem der Belastungsdruck (P) einen eingestellten Druck (P₂) erreicht, den Belastungsdruck (P) bei einem Fluß (Q₂) beibehält, welcher für eine Unterstützungskraft erforderlich ist.
Servolenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin der Strömungssteuermechanismus (1), wenn sich der Lenkwinkel (ω) in einem neutralen Bereich befindet, den Steuerfluß (Q) auf dem minimalen Fluß (Q₁) beibehält und, wenn der Lenkwinkel (ω) den neutralen Bereich verläßt bzw. überschreitet, den Steuerfluß (Q) anhebt, und, nachdem der Lenkwinkel (ω) einen eingestellten Winkel (ω₂) erreicht, den Steuerfluß (Q) bei einem Fluß (Q₂) beibehält, welcher für eine Unterstützungskraft erforderlich ist.
Servolenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin der Strömungssteuermechanismus (1), wenn das Lenkdrehmoment (t) klein ist, den Steuerfluß (Q) auf dem minimalen Fluß (Q₁) beibehält und, wenn das Lenkdrehmoment (t) ein vorbestimmtes Drehmoment (t₁) verläßt bzw. überschreitet, den Steuerfluß (Q) anhebt, und, nachdem das Lenkdrehmoment (t) ein eingestelltes Drehmoment (t₂) erreicht, den Steuerfluß (Q) bei einem Fluß (Q₂) beibehält, welcher für eine Unterstützungskraft erforderlich ist.