DE3511535A1 - Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

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DE3511535A1
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Juan 6083 Walldorf Belart
Norbert 6050 Offenbach Ocvirk
Jürgen 6272 Niedernhausen Schonlau
Wolfram Dr. 6102 Pfungstadt Seibert
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Alfred Teves GmbH
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Description

ALFRED TEVES GMBH . .: . P 5763 -
Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Patent (Patentanmeldung P 35 02 018.0)
Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge vorgesehene Bremsanlage, die im wesentlichen aus einem pedalbetätigten hydraulischen Bremsdruckgeber, an den über Druckmittelleitungen Radbremsen angeschlossen sind, aus einem Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hilfsdruckquelle und mit einem Hilfsdruck-Regelventil, das einen zur Pedalkraft proportionalen Hilfsdruck hervorruft, und aus in den Druckmittelwegen zwischen dem Bremsdruckgeber und den Radbremsen eingefügten, druckgesteuerten Mehrwegeventilen besteht, die in ihrer Ruheoder Ausgangslage den Bremsdruckgeber hydraulisch mit den Radbremsen verbinden und die nach umsteuerung in eine zweite Schaltposition das Hilfsdruck-Regelventil anstelle des Bremsdruckgebers an die zu den Radbremsen führenden Druckmittelwege anschalten, nach Patent ... (Patentanmeldung P 35 02 018.0).
Bekannt sind Bremsanlagen mit hydraulischer Bremskraftverstärkung, die sich aus einem Einfach- oder Tandem-Hauptzylinder mit einem vorgeschalteten hydraulischen Bremskraftverstärker und aus einem Hilfsdruck-Versorgungssystem, das eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikspeicher enthält, zusammensetzen. Der Bremskraftver-
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starker besteht dabei aus einem Hilfsdruck-Regelventil, das bei Betätigung des Bremspedals einen zur Pedalkraft proportionalen Hilfsdruck hervorruft, der auf die Kolben im Hauptzylinder übertragen wird. Außerdem können Bremskreise direkt an einen Verstärkerraum, in dem der geregelte dynamische Druck herrscht, angeschlossen werden. Der Verstärkungsfaktor der Bremsanlage wird durch das Verhältnis der Flächen eines Übersetzerkolbens im Inneren des Bremskraft-Verstärkers zur Flache eines mit dem Bremspedal mechanisch verbundenen Betätigungskolbens festgelegt. Die an den Hauptzylinder angeschlossenen Bremskreise sind statisch, weshalb das Volumen der Druckräume im Hauptzylinder der jeweiligen Bremsanlage angepaßt werden muß.
Es sind auch bereits schlupfgeregelte Bremsanlagen bekannt, die ebenfalls aus einem Hauptzylinder mit einem vorgeschalteten hydraulischen Bremskraftverstärker bestehen und bei denen beim Einsetzen der Schlupfregelung in die statischen, an den Hauptzylinder angeschlossenen Bremskreise dynamischer Druck aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem über den Verstärkerraum eingesteuert wird. Auf diese Weise wird der zum Druckabbau während der Schlupfregelung herbeigeführte Abfluß von Druckübertragungsmittel in dem Druckausgleichsbehälter ausgeglichen. Bremsanlagen dieser Art sind recht aufwendig (DE-OS 30 40 561, DE-OS 30 40 562).
Bei anderen bekannten schlupfgeregelten Bremsanlagen, die ebenfalls einen Hauptzylinder mit einem vorgeschalteten hydraulischen Bremskraftverstärker besitzen, werden beim Einsetzen der schlupfregelung die Druckmittel-
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wege zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen unterbrochen und statt des Hauptzylinders die Hilfsdruckquelle über den Bremskraftverstärker an die Radbremsen angeschlossen. Bei normalen Bremsungen, d.h. bis zürn Einsetzen der Schlupfregelung sind auch in diesem Fall die an den Hauptzylinder angeschlossenen Bremskreise rein statisch.
Bei der in dem eingangs genannten Hauptpatent beschriebenen Bremsanlage wird dagegen, solange das Hilfsdruck-Versorgungssystem intakt ist, stets dynamisch gebremst. Der Hauptzylinder dient nur zur Steuerung des Hilfsdruck-Regelventils und zur Sicherstellung der Bremsenfunktion bei Auftreten eines Defektes, z.B. bei Ausfall der Hilfsdruckquelle. Der Aufbau der gesamten Bremsanlage wird dadurch vergleichsweise einfach. Neben einem Hauptzylinder, einer Hilfsdruckquelle und einem Regelventil werden lediglich noch einige druckgesteuerte und daher kostengünstig herzustellende Mehrwegeventile benötigt. Außerdem ist von Vorteil, daß sich eine Hauptzylindergröße für unterschiedlich dimensionierte Bremsanlagen verwenden läßt, weil der Hauptzylinder, wie gesagt, im wesentlichen nur zur Steuerung des Druckes in den dynamischen Bremskreisen dient.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Zuverlässigkeit der in dem Kauptpatent beschriebenen Bremsanlage noch zur erhöhen und insbesondere sicherzustellen, daß eine störung im Hilfsdruck-Versorgungssystem, ein Defekt der druckgesteuerten Ventile oder ähnliche Fehler sofort signalisiert werden, damit sich der Fahrer auf die veränderte Situation einstellen kann. Der Mehrauf-
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wand zum Erreichen dieses Zieles sollte möglichst gering sein.
Es hat sich nun gezeigt, daß sich diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise durch Weiterbildung einer Bremsanlage der eingangs genannten Art lösen laßt, die darin besteht, daß die druckgesteuerten Mehrwegeventile mit einer beim Umschalten der Ventile betätigten Schalteinrichtung baulich vereinigt sind, mit der der Betriebszustand der Bremsanlage, insbesondere ein Druckausfall im Hilfsdruck-Versorgungssystem oder in dem Bremsdruckgeber, Ventildefekte usw., signalisierbar sind.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Bremsanlage wird somit auf einfache Weise eine zuverlässige Drucküberwachung ermöglicht. Defekte unterschiedlicher Art werden frühzeitig erkannt, weil bei jedem Bremsvorgang die mit den druckgesteuerten Mehrwegeventilen kombinierte Schalteinrichtungen, die für die Überwachungsfunktion wesentlich sind, betätigt werden. Die Schalteinrichtung selbst wird daher in die überwachung einbezogen. Ein Ausfall des Überwachungssystems ist somit sofort erkennbar. Dadurch wird das Vortäuschen einer intakten Anlage durch Defekte in den Überwachungselementen vermieden.
Wesentlich für die zuverlässigkeit der Fehlersignalisierung und für die Einfachheit der hierzu benötigten Schaltelemente ist die Kombination der beschriebenen Schalteinrichtungen mit den druckgesteuerten Mehrwegeventilen, welche entweder den Bremsdruckgeber oder die Hilfsdruckquelle mit den Radbremsen verbinden, zum einen
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wird dadurch, wie beschrieben, eine Betätigung der Schalteinrichtung bei jedem Bremsvorgang erreicht, zum anderen beschränkt sich die Überwachung auf einen sehr einfach durchzuführenden Druckvergleich und erübrigt eine Druckmessung in den beiden Kreisen, d.h. am Ausgang des Bremsdruckgebers und im Hilfsdruck-Versorgungssystem.
Bei bekannten Bremsanlagen mit hydraulischem Hilfsdruck-Versorgungssystem wird dagegen mit Druckmeßsensoren der tatsächlich vorhandene Druck ermittelt und ein Signal ausgelöst, wenn der Druck unter einen vorgegebenen Mindestwert absinkt. Ein Defekt des Drucksensors oder des zugehörigen Schaltkreises ist dabei ohne weiteres nicht erkennbar.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ist das Ausgangssignal der Schalteinrichtung nach logischer Verknöpfung mit einem Bremsen-Betätigungssignal einer Überwachungs- oder Warnschaltung zuführbar. Hierzu kann beispielsweise die Schalteinrichtung mit einem Ruhekontakt ausgerüstet sein, der mit einem bei Bremsbetätigung schließenden Kontakt, z.B. einem Arbeitskontakt eines Breinslichtschalters, und einer einschaltverzögerten Warnlampe in Reihe geschaltet ist. Besitzt der Bremsdruckgeber der erfindungsgemäßen Bremsanlage mehrere hydraulisch getrennte Bremskreise, die über voneinander unabhängige druckgesteuerte, jeweils mit einer Schalteinrichtung ausgerüstete Mehrwegeventile mit den Radbremsen verbunden sind, werden zweckmäßigerweise die
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Ruhekontakte der einzelnen Schalteinrichtungen zueinander parallel und mit dem Bremslicht-Arbeitskontakt in Reihe geschaltet.
Als Mehrwegeventile sind erfindungsgemäß z.B. doppeltdruckgesteuerte 3/2-Wegeventile geeignet, die, solange der Bremsdruck am Ausgang des Bremsdruckgebers höher ist als der geregelte Hilfsdruck, eine erste Schaltposition und, sobald der geregelte Hilfsdruck überwiegt, die zweite Schaltposition einnehmen.
Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung ist ein Mehrwegeventil als druckgesteuertes 4/2-Wegeventil ausgebildet, über das in der zweiten Schaltposition ein hydraulisch gegen Federkraft verschiebbarer, als Pedalwegsimulator dienender Kolben an den Ausgang des Bremsdruckgebers anschließbar ist.
Schließlich ist es noch vorgesehen, die Bremsanlage zu einem Antiblockiersystem zu erweitern. Hierzu ist die erfindungsgemäße Bremsanlage zusätzlich mit einer elektronischen Meß-, Steuer- und Regelschaltung sowie mit elektromagnetisch betätigbaren Einlaß- und Auslaßventilen ausgerüstet, die in den Druckmittelleitungen zwischen den druckgesteuerten Mehrwegeventilen und den Radbremsen sowie in der von den Radbremsen zu einem Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittel-Rückleitung eingefügt sind und mit denen in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der Räder der Radschlupf regelbar ist.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
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Es zeigen in schematisch vereinfachter Darstellung
Fig. 1 die wichtigsten Komponenten und den hydraulischen Schaltplan einer Bremsanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung und
Fig. 2 die prinzipielle elektrische zusammenschaltung von Kontakten der Schalteinrichtungen und des Bremslichtschalters der Bremsanlage nach Fig.
Nach Fig. 1 besteht die hier beschriebene Ausführungsart einer erfindungsgemäßen Anlage aus einem als Bremsdruckgeber 1 dienenden Tandem-Hauptzylinder, auf den eine Bremskraft F mit Hilfe eines Bremspedales 2 übertragen wird.
An den Tandem-Hauptzylinder (1) bzw. an dessen hydraulisch getrennten Bremskreisen I,II sind über Druckmittelleitungen 3,3',4,4' jeweils zwei Radbremsen 6,7 bzw. 8,9 angeschlossen. Es handelt sich in dem dargestellten Beispiel um diagonal aufgeteilte Bremskreise, weil ein Bremskreis I zu dem linken Vorderrad VL und rechten Hinterrad HR und der zweite Bremskreis II zu den dazu diagonalen Rädern VR,HL führen.
Die Anlage ist mit einem Hilfsdruck-Versorgungssystem ausgerüstet, dessen wichtigsten Bestandteile eine Hydraulikpumpe 10 mit dem zugehörigen Rückschlagventil 11, und ein Hilfsdruck-Regelventil 12 sind. Zum Antrieb der Hydraulikpumpe 11 kann ein ständig mitlaufender oder nur bei Breiacenbctätigung eingeschalteter Elektromotor M
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oder auch ein anderer Antrieb bekannter Art verwendet werden. Die Saugseite der Hydraulikpumpe 10 und einige Kammern des Hilfsdruck-Regelventils 12, das nachstehend noch genauer beschrieben wird, sowie die Arbeitskammern 13,14 des Hauptzylinders (1) sind mit einem Druckausgleichs- und Druckmittelvorratsbehälter 15 verbunden. Bei Bremsbetätigung werden allerdings die sogenannten Schnüffellöcher 16,17, über die die Arbeitskammern 13,14 an den Behälter 15 angeschlossen sind, von den Arbeitskolben 18,19 des Hauptzylinders überfahren und dadurch die Kammern 13,14 hydraulisch vom Behälter 15 getrennt.
Das Hilfsdruck-Regelventil 12 setzt sich im wesentlichen aus einem druckgesteuerten, geteilten Kolben 20, einem Kugel-Sitzventil 21 aus den Steuerkammern 22,23 zusammen. Eine relativ schwache Rückstellfeder 24 bestimmt die stellung des Steuerkolbens 20 bei nichtbetätigter Bremse, d.h. solange in den Arbeitskammern 13,14 und den Steuerkammern 22,23 Atmosphärendruck herrscht.
Zum Rücklauf des Druckmittels bei (teilweise) geöffnetem Kugel-Sitzventil 21 zur Saugseite der Pumpe bzw. zum Druckbehälter 15 ist eine Rückflußleitung 25 vorgesehen, an die eine Ausgleichskammer 26 im Hilfsdruck-Regelventil 12 angeschlossen ist.
Ferner ist in der hier dargestellten Ausführungsart der Erfindung jeder Bremskreis I,Ii jeweils mit einem doppelt-druckgesteuerten Mehrwegeventil 27,28 ausgerüstet. Die Ventile besitzen zwei Schaltpositionen, über zwei Steuerdruck-Eingängen 29,31 bzw. 30,32 ist zum einen der geregelte Hilfsdruck über eine Hilfsdruckleitung 33 und
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zum anderen der an den Ausgängen des Bremsdruckgebers herrschende Bremsdruck in entgegengesetzter Wirkrichtung an den doppelt-druckgesteuerten ventilen 27,28 angeschlossen.
Hilfsdruck und Hauptzylinder-Ausgangsdruck liegen nicht nur an den Steuereingängen 29,31 bzw. 30,32 der Ventile 27,28 an, sondern werden außerdem über die je nach Schaltstellung der Ventile 27,28 freigegebenen bzw. geöffneten Durchgänge zu den Druckmittelleitungen 3',4' und über diesen zu den Radbremsen 6,7 bzw. 8,9 weitergeleitet. In der Ruhestellung, d.h. bei nichtbetätigter Bremse oder zu Beginn der Bremsenbetätigung, bestehen hydraulische verbindungen zwischen den Ausgängen 1,11 des Bremsdruckgebers 1 und den Radbremsen 6,7 bzw. 8,9, wie aus der in Fig. 1 dargestellten Schaltstellung der Ventile 27,28 zu ersehen ist.
In der zweiten Schaltposition der Ventile 27,28 liegt dagegen der geregelte Hilfsdruck, der am Eingang des Kugelsitzventiles 21 bzw. auf der Hilfsdruck-I.eitung 33 herrscht, an den Radbremsen 6,7 bzw. 8,9 an. In dieser Schaltstellung sind die Druckmittelwege vom Bremsdruckgeber 1 zu den Radbremsen unterbrochen. Der Druck in den Bremskreisen I,Il bzw. an den Ausgängen des Bremsdruckgebers 1 wird jedoch weiterhin zu den Steuerkammern 22,23 des Hilfsdruck-Regelventils 12 übertragen.
Das rechts dargestellte, doppelt-druckgesteuerte Mehrwegeventil 28 ist als 3/2-Wegeventil ausgebildet, während das linke Ventil 27 ein 4/2-Wegeventil ist, das einen zusätzlichen Durchflußweg besitzt, über den in der zwei-
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ten Schaltposition ein Pedalwegsimulator 34 an den Bremskreis I bzw. an die Arbeitskammer 13 des Bremsdruckgebers 1 angeschlossen ist. Dieser Pedalwegsimulator 34 enthält einen Kolben 35, der gegen die Kraft einer Rückstellfeder 36 durch den im Kreis I herrschenden Druck verschiebbar ist. zur Rückstellung des Kolbens nach dem zurückschalten des Ventils 27 in die dargestellte Ausgangslage ist ein Rückschlagventil 37 eingefügt, das sich zum Bremsdruckgeber 1 hin öffnen kann. Die vorgenannte zweite Schaltposition nimmt das Ventil 27 ein, sobald der geregelte Hilfsdruck den Druck im Kreis I überschreitet.
Zwischen den druckgesteuerten Mehrwegeventilen 27,28 und den Radbremsen 6-9 sind außerdem noch elektromagnetisch steuerbare, in der Ruhelage auf Durchlaß geschaltete 2/2-Wegeventile EV eingefügt, die nach Umschalten den Druckmittel-Durchfluß unterbrechen, zwei gleichartige, allerdings in der Ruhelage auf Sperrung geschaltete Auslaßventile AV verbinden die Radbremsen 6-9 über eine Rückflußleitung 38 mit dem Druckausgleichsbehälter 15. Mit den Ventilen EV und AV in Verbindung rait einer nicht dargestellten elektronischen Meß-, Steuer- und Regelschaltung läßt sich eine Schlupfregelung realisieren, mit der sich das Blockieren der Räder verhindern und die mit dem Blockieren einhergehenden gefährlichen Fahrzustände vermeiden lassen.
Die zeichnerisch angedeuteten Ventil-Rückstellfedern 39,40 haben die Aufgabe, die Ausgangslage oder Ruhelage der druckgesteuerten Ventile 27,28 festzulegen. Außerdem läßt sich mit solchen Federn der Ansprech- bzw. Um-
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schalt-Differenzdruck vorgeben, bei dem die Ventile 27,28 in ihre zweite Schaltposition übergehen, in manchen Ausführungsbeispielen der Erfindung sind solche Federn entbehrlich, weil zu Beginn eines Bremsvorganges über die Steuereingänge 31,32 die Ventile 27,28 in ihre Ausgangslage zurückgestellt werden.
Die Ventile 27,28 sind erfindungsgemäß mit Schalteinrichtungen 41,42 ausgerüstet, deren Ausgangssignal sich bei jeder ventilbetätigung ändert. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel, das sich durch besondere Einfachheit auszeichnet, enthalten die Schalteinrichtungen 41,42 als wesentlichen Bestandteil einen Ruhekontakt, über dessen Anschlüsse a, c,,a2 c_ sich in der Ruhe- oder Ausgangslage der Ventile 27,28 ein Stromkreis, vgl. Fig. 2, schließen läßt. Durch Erweiterung zu einem Umschaltkontakt, was durch die Anschlüsse b17b2 symbolisch angedeutet ist, lassen sich ohne nennenswerten Mehraufwand signalkombinationen unterschiedlicher Art mit einer solchen Schalteinrichtung realisieren.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage arbeitet wie folgt:
Bei Bremsbetätigung, d.h. Ausübung einer Kraft in Richtung des Pfeiles F auf das Bremspedal 2, wird in den Arbeitsräumen 13,14 des Tandem-Hauptzylinders, der hier als Bremsdruckgeber 1 dient, Bremsdruck erzeugt und über die Bremskreise 1,11, über die druckgesteuerten Mehrwegeventile 27,28 und die Einlaßventile EV zu den Radbremsen 6-9 weitergeleitet. Der Bremsdruck wird gleichzeitig über die Steuerkammern 22,23 auf den Steuerkolben 20
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und über diesen auf das Kugel-Sitzventil 21 übertragen. Im Hilfsenergie-Versorgungssystem entsteht dadurch ein zum Druck in den Steuerkammern 22,23 proportionaler Hilfsdruck, der sehr bald nach Beginn der Bremsbetätigung den Steuerdruck in den Kreisen l,il übersteigt, weil die Angriffsfläche des Druckes an der Kugel des Kugel-sitzventiles 21 kleiner ist als die in den Kammern 22 bzw. 23 vom Hauptzylinderdruck beaufschlagte Flachen des Steuerkolbens 20. Der Steuerdruck an den Eingängen 29,30 der Ventile 27,28 übersteigt somit den Druck an den Eingängen 31 und 32 und führt zum umschalten der beiden doppelt-druckgesteuerten Mehrwegeventile 27,28 in ihre zweite Schaltposition. Dadurch wird die Verbindung der Radbreinsen 7-9 zum Bremsdruckgeber 1 unterbrochen und stattdessen eine hydraulische Verbindung zwischen den Radbremsen 7-9 und dem Hilfsdruck-Versorgungssystem bzw. der Versorgungsleitung 33 hergestellt. Gleichzeitig wird über das Ventil 27 und den Simulator 34 eine weitere Verschiebung des Pedales 2 und damit eine Pedalwegsimulation eingeschaltet; auf den Druck in den Radbremsen ist dieser Pedalweg ohne Einfluß.
Die Ruhekontakte a, c,,a2 C2 der Schalteinrichtungen 43,42, die mit den Ventilen 27,28 kombiniert sind, v/erden bei jeder Umschaltung der Ventile geöffnet und beim zurückschalten wieder geschlossen. Ein Ausfall des geregelten Hilfsdruckes, ein defektes Ventil 27 oder 28 oder der Ausfall eines Bremskreises 1,11 beinflußt somit das Umschalten oder zurückschalten der Ruhekontakte der Schalteinrichtungen 41 bsw. 42.
Fig. 2 zeigt eine sinnvolle logische Kombination der Ru-
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hekontakte a, c, bzw. a2 C2 der Schalteinrichtungen 41,42 mit einem Arbeitskontakt bis eines Bremslichtschalters BLS, der auch in Fig. 1 symbolisch dargestellt ist, und mit einer Uberwachungs- oder Warnschaltung 5. Über die Kontakte der Schalteinrichtungen 41 und 42 und den bls-Kontakt, einem Transistor-Schalter Tl ist eine Warnlampe WL angeschlossen, die Defekte signalisieren soll, über einen Spannungsteiler Rl,R2 und einen Kondensator C wird in der hier beschriebenen Ausführungsart das Einschalten bzw. Aufleuchten der Warnlampe WL nach einem Schließen des Stromkreises über die Kontakte a, c, bzw. a„ C2 und bis verzögert, um bei intakter Anlage ein kurzes Aufleuchten zu Beginn des Bremsvorganges zu verhindern. Bei Bremsbetätigung werden nämlich der Kontakt bis sofort, die Kontake a, Cn bzw. a_ c? dagegen verzögert geschaltet.
Bei Verwendung der Warnschaltung 5 nach Fig. 2 leuchtet die Warnlampe WL auf, wenn nach Bremsbetätigung - und Schließen des Kontaktes bis - und Ablauf der durch den Kondensator C vorgegebenen Verzögerung eines oder beide druckgesteuerten Mehrwegeventile 27,28 in ihrer Ausgangslage verharren.
Werden Umschalter anstelle der Einfach-Schalter verwendet, wie dies in Fig. 2 durch die gestrichelten Leitungen zwischen den Anschlüssen b,,b_ und f symbolisch dargestellt ist, leuchtet die Warnlampe WL auch dann auf, wenn nach Beendigung des Bremsvorganges bzw. Freigabe des Bremslichtschalters BLS eines oder beide Ventile 27,28 umgeschaltet bleiben.
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Zahlreiche weitere Varianten zur Auswertung der mit Hilfe der Schalteinrichtungen 41,42 signalisierten Betriebs- oder Fehlerzustände sind denkbar.
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Claims (7)

ALFRED TEVES GMBH 25. Februar 1985 Frankfurt am Main ZL/KDB/ro P 5763 1517P J. Beiart -219 Dr. W. Seibert -21 N. Ocvirk -15 ♦ J. Schonlau -9 * Patentansprüche
1. Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, bestehend im wesentlichen aus einem pedalbetätigten hydraulischen Bremsdruckgeber, an den über Druckmittelleitungen Radbremsen angeschlossen sind, aus einem Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hilfsdruckguelle und mit einem Hilfsdruck-Regelventil, das einen zur Pedalkraft proportionalen Hilfsdruck hervorruft, und aus in den Druckmittelwegen zwischen dem Bremsdruckgeber und den Radbremsen eingefügten, druckgesteuerten Mehrwegeventilen, die in ihrer Ruhe- oder Ausgangslage den Bremsdruckgeber hydraulisch mit den Radbremsen verbinden und die nach umsteuerung in eine zweite Schaltposition das Hilfsdruck-Regelventil anstelle des Bremsdruckgebers an die zu den Radbremsen führenden Druckmittelwege anschalten, nach Patent ... (Pa- '4 tentanmeldung P 35 02 018.0), dadurch gekennzeichnet, daß die druckgesteuerten Mehrwegeventile (27,28) mit einer beim Umschalten der Ventile
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betätigten Schalteinrichtung (41,42) baulich vereinigt sind, mit der der Betriebszustand der Bremsanlage, insbesondere Druckausfall im Hilfsdruck-Versorgungssystem (10 - 12) oder im Bremsdruckgeber (1), Ventildefekte usw., signalisierbar sind.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Ausgangssignale der Schalteinrichtungen (41,42) nach logischer Verknüpfung mit einem Betätigungssignal (Schalter BLS) der Bremse einer Überwachungs- oder Warnschaltung (5) zuführbar sind.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtungen (41,42) Ruhekontakte (a^ C2'ai C2^ aufweisen,
die mit einem bei Bremsbetätigung schließenden Kontakt, z.B. einem Arbeitskontakt (bis) eines Bremslichtschalters (BLS), und einer einschaltverzögerten Warnlampe (WL) in Reihe geschaltet ist.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckgeber (1) mehrere hydraulisch getrennte Bremskreise (1,11) besitzt, die über voneinander unabhängige druckgesteuerte, jeweils mit einer Schalteinrichtung (41,42) ausgerüstete Mehrwegeventile (27,28) mit den Radbremsen (6-9) verbunden sind, wobei die Ruhekontakte (a, c., a2 C2) der Mehrwegeventil-Schalteinrichtungen (41,42) zueinander parallel geschaltet sind.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da-
ALFRED TEVES GMBH - ......ρ 5-763
durch gekennzeichnet , daß als Mehrwegeventile doppelt-druckgesteuerte 3/2-Wegeventile (28) vorgesehen sind, die, solange der Bremsdruck am Ausgang des Bremsdruckgebers (1) höher ist als der geregelte Hilfsdruck, eine erste Schaltposition und, sobald der geregelte Hilfsdruck überwiegt, die zweite Schaltposition einnehmen.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß als druckgesteuertes Mehrwegeventil (27) ein 4/2-Wegeventil vorgesehen ist, über das in der zweiten Schaltposition ein hydraulisch gegen Federkraft (Feder 36) verschiebbarer, als Pedalwegsimulator dienender Kolben (35) an den Ausgang des Bremsdruckgebers (1) anschließbar ist.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß diese zusätzlich mit einer elektronischen Meß-, Steuer- und Regelschaltung sowie mit elektromagnetisch betä'tigbaren Einlaß- und Auslaßventilen (EV,AV) ausgerüstet ist, die in den Druckmittelwegen zwischen den druckgesteuerten Mehrwegeventilen (27,28) und den Radbremsen (6-9) sowie in von den Radbremsen (6 - 9) zu einem Druckausgleichsbehälter (15) führenden Rückflußleitungen (38) eingefügt sind und mit denen der Radschlupf in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der Räder (VL,VR,HL,HR) regelbar ist.
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