DE19951939B4 - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung - Google Patents
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Abstract
Hydraulische
Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einem Hauptbremszylinder,
der über
eine Bremsleitung mit wenigstens einer Radbremse verbunden ist,
mit einer an der Bremsleitung angeschlossenen, elektrisch angetriebenen
Pumpe zur Förderung
von Druckmittel in Richtung der Radbremse sowie mit wenigstens einem
in die Bremsleitung eingesetzten Druckmodulationsventil zur Variation
des Bremsdrucks in der Radbremse mittels einer Steuerelektronik,
wobei zum Bremsdruckaufbau in der Radbremse bei intakter Pumpe und
intakter Steuerelektronik die Pumpe in Betrieb gesetzt ist und die
Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse durch
ein Notbremsventil derart getrennt ist, daß das aus dem pedalbetätigten Hauptbremszylinder
verdrängte
Druckmittel ausschließlich
in einen Simulator und in einen Druckraum eines Druckregelventils
gelangt, das in seiner Ventilgrundstellung die Pumpendruckseite
vom Vorratsbehälter
trennt, wobei das Druckregelventil einen mit einem Sitzventil versehenen Steuerkolben
aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben als Stufenkolben
(8) ausgebildet ist, dessen größere Stirnfläche (A1)
zur Überlagerung
des im Druckraum (18') anstehenden Drucks von einem Stößel...
Description
- Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Aus der
DE 196 139 03 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugbremsanlage bekannt geworden, die einen pedalbetätigten, aus einem Vakuumbremskraftverstärker und einem Hauptbremszylinder bestehenden Bremsdruckgeber aufweist, der über entsprechende Bremsleitungsverbindungen an den Radbremsen angeschlossen ist. Ferner weist die hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage eine Pumpe auf, die gleichfalls an die Bremsleitung angeschlossen ist, um bei einer Radschlupfregelung die Radbremsen mit Druckmitteln zu speisen, wobei zur Regelung des Radschlupfes den Radbremsen entsprechende Druckmodulationsventile zugeordnet sind. Zum erreichen einer möglichst großen Servowirkung des Vakuumbremskaftverstärkers ist dieser entsprechend groß zu dimensionieren, um auch mit einem geringen Vakuum entsprechend große Bremsdrücke unter Einhaltung einer möglichst kurzen Druckaufbauzeit realisieren zu können. - Aufgrund des häufig nur geringen Vakuums und/oder auch aufgrund eingeschränkter Platzverhältnisse für den Vakuumbremskraftverstärker können sich Nachteile für die Bremsanlage ergeben. Auch der Bedienungskomfort und das Verstärkungsverhältnis der Bremsanlage ist u. a. durch die Dimensionierung des Vakuumbremskraftverstärkers und des Hauptbremszylinders festgelegt.
- Aus der gattungsbildenden Schrift
DE 35 11 535 A1 ist bereits eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupf regelung bekannt, mit einer Pumpe, die im intakten Zustand mittels eines intakten Steuergeräts zum Bremsdruckaufbau in Betrieb gesetzt wird, wodurch ein Mehrwegeventil durch den Pumpendruck umgeschaltet und hierdurch die Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse getrennt wird. Folglich gelangt das aus dem Hauptbremszylinder verdrängte Druckmittel einerseits in den Druckraum eines Hilfdruck-Regelventils und andererseits in einen Simulator. - Ferner geht aus
DE 44 38 721 A1 ein Linearantrieb zur Betätigung eines Umschaltventils in einer hydraulischen Bremsanlage hervor, wozu das Umschaltventil in eine Saugleitung eingesetzt ist, welche die hydraulische Verbindung zur Saugseite einer Pumpe normalerweise unterbricht, während die Druckseite der Pumpe einen Anschluß am Linearantrieb aufweist, um den Linearantrieb in Schließrichtung des Umschaltventils hydraulisch beaufschlagen zu können. - Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art mit möglichst einfachen, kostengünstigen und funktionssicheren Mitteln derart zu verbessern, daß unabhängig von der Größe des Vakuums und des gewählten Hauptbremszylinders eine möglichst einfache Bremskraftverstärkung realisiert werden kann, ohne Einschränkung hinsichtlich einer komfortablen Bedienung und Wirksamkeit der Bremsanlage hinnehmen zu müssen, wobei sämtliche Druckregelfunktionen innerhalb der Bremsanlage unverändert gewährleistet werden sollen.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
- Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden im nachfolgenden anhand der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele erläutert.
- Es zeigen:
-
1 den Hydraulik-Schaltplan für eine Kraftfahrzeugbremsanlage, die sowohl mit Antriebsschlupf-, Bremsschlupf- als auch Fahrdynamikregelung versehen ist, -
2 eine Erweiterung der Bremsanlage nach1 um einen Linearantrieb und einen absperrbaren Simulator. - Die
1 zeigt in schematischer Darstellung eine elektrohydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage, mit einem Bremsdruckgeber, der lediglich einen Hauptbremszylinder2 aufweist, an dem ein Vorratsbehälter17 angeordnet ist. Zwecks guter Überschaubarkeit des prinzipiellen Aufbaus ist lediglich ein Bremskreis entsprechend einem einzigen Anschluß einer Arbeitskammer des Hauptbremszylinders2 dargestellt, der über die Bremsleitung10 eine hydraulische Verbindung zu wenigstens einer Radbremse11 herstellt. In diese Bremsleitung10 ist ein stromlos offenes und in eine zum Vorratsbehälter17 führende Rücklaufleitung21 ist ein stromlos geschlossenes Druckmodulationsventil eingesetzt. Beide Druckmodulationsventile sind als binär schaltbare 2/2-Wegeventile ausgebildet und elektromagnetisch als Radeinlaß- und Radauslaßventile12 ,9 betätigbar. Ferner sind zwischen dem Radeinlaßventil12 und dem Hauptbremszylinder2 in die Bremsleitung10 ein Notbremsventil13 und stromabwärts dazu ein Multifunktionsventil4 eingesetzt, die beide in ihrer stromlos offenen, elektromagnetisch nicht erregten Schaltstellung eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder2 und der Radbremse11 ermöglichen. Um jederzeit unabhängig von der Betriebsweise des Multifunktionsventils4 ein Einbremsen in die Radbremse11 durch eine Betätigung des Hauptbremszylinders2 zu gewährleisten, befindet sich in Parallelschaltung zum Multifunktionsventil4 ein in Richtung der Radbremse11 hydraulisch öffnendes Rückschlagventil7 . Zur Begrenzung des Pumpendrucks ist beispielhaft unmittelbar im Multifunktionsventil4 eine Überdruckventilfunktion integriert, die einen unzulässig hohen Pumpenbetriebsdruck verhindert, indem das Multifunktionsventil in seiner Schließstellung bei Bedarf in Richtung eines Druckregelventils16 Druckmittel entläßt, das über ein Sitzventil22 im Druckregelventil16 zum Vorratsbehälter17 gelangen kann. An die zum Vorratsbehälter17 führende Rücklaufleitung21 ist auch eine Pumpe5 mit ihrer Saugseite angeschlossen, während die Druckseite der Pumpe5 zwischen dem Multifunktionsventil4 und dem Radeinlaßventil12 in die Bremsleitung10 einmündet. - Zu beachten ist, daß das Multifunktionsventil
4 für eine Normal- als auch ABS-Funktion der Bremsanlage nicht erforderlich ist. Es wird vielmehr ausschließlich für eine Funktionserweiterung der Bremsanlage auf Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelbetrieb in Verbindung mit dem Rückschlagventil7 und der vorbezeichneten Überdruckventilfunktion benötigt. - Entweder zwischen dem Radeinlaßventil
12 für eine ausschließlich ABS-fähige Bremsanlage oder zwischen dem für die Antriebsschlupf- bzw. Fahrdynamikregelung erforderlichen Multifunktionsventil4 und dem Hauptbremszylinder2 befindet sich an einem Nebenzweig der Bremsleitung10 das Druckregelventil16 , das im wesentlichen aus einem mit dem Sitzventil22 verbundenen Stufenkolben8 besteht. Dieser Nebenzweig ist durch einen zwischen dem Hauptbremszylinder2 und dem Notbremsventil13 in die Bremsleitung10 einmündenden Steuerdruckleitung20 hergestellt, die in einem vom Stufenkolben8 begrenzten Druckraum18' des Druckregelventils16 einmündet. Ferner ist zwischen dem Anschluß des Druckregelventils16 und dem Hauptbremszylinder2 an die Bremsleitung10 ein Simulator3 angeschlossen, der symbolisch in der Zeichnung als Federspeicher abgebildet ist. Es ist außerdem entweder unmittelbar zwischen der Pumpendruckseite einer ausschließlich ABS-fähigen Bremsanlage oder abbildungsgemäß zwischen dem Multifunktionsventil4 und dem Anschluß der Bremsleitung10 an das Notbremsventil13 eine zu dem bereits erwähnten Sitzventil22 führende Druckmittelverbindung19 vorgesehen. Das Sitzventil22 trennt normalerweise einen mit dem Vorratsbehälter17 verbundenen Druckraum18 innerhalb des Druckregelventils16 von der Druckmittelverbindung19 des Bremskreises. - Das Notbremsventil
13 ist als in der Grundstellung geöffnetes 2/2-Wege-Elektromagnetventil ausgeführt, das unmittelbar in die Bremsleitung10 zwischen dem Anschluß der Steuerdruckleitung20 an die Bremsleitung10 und dem Anschluß der Druckmittelverbindung19 an die Bremsleitung24 eingesetzt ist. - Die Bremsanlage weist weiterhin in der einfachsten Ausführungsform einen Wegschalter oder einen Wegsensor
1 oder alternativ dazu einen Kraft- bzw. Drucksensor zur Erfassung der Betätigung des Hauptbremszylinders2 auf. Die Bremsanlage ist durch den vorgenannten Aufbau derart konzipiert, daß durch die Pumpe5 auch ohne einen Vakuumbremskraftverstärker eine hinreichend große hydraulische Bremskraftverstärkung für den gesamten Betriebsbereich der Bremsanlage möglich ist. Andererseits werden jedoch auch durch den vorgeschlagenen Bremsanlagenaufbau die an sich bekannten Antiblockier-, Antriebsschlupf- als auch Fahrdynamikregelvorgänge bewältigt. - Eine pedalkraftproportionale Regelung des Bremsdrucks läßt sich vorteilhafterweise durch den von der Pumpe
5 in der Normal- als auch ABS-Bremsung beaufschlagten, im Gehäuse der Bremsanlage eingesetzten Stufenkolben8 verwirklichen, dessen den Druckraum18' begrenzende, groß dimensionierte Stirnfläche A1 über die Steuerdruckleitung20 dem Hauptbremszylinderdruck und die im Druckraum18 gelegene kleinere Stirnfläche A2 dem Atmosphärendruck im Vorratsbehälter17 ausgesetzt ist. Eine hierzu relativ kleinere Stirnfläche A1, die entfernt zur Stirnfläche A3 im Außenbereich des Sitzventiles22 gelegen ist, ist dem Druck der Pumpe5 beziehungsweise dem Druck in der Bremsleitung10 ausgesetzt. - Die Ausführungsform der Bremsanlage nach
2 zeigt eine bauliche als auch funktionelle Erweiterung der Bremsanlage nach1 . Die Bremsanlage nach2 weist in der hydraulischen Verbindung des Simulators3 mit der Bremsleitung10 ein in Grundstellung geschlossenes, in der Pedalbetätigungsstellung elektromagnetisch offen geschaltetes Wegeventil6 auf. Zur variablen Bremskraftverstärkung und zur Realisierung einer von Vakuumbremskraftverstärkern bekannten Springercharakteristik ist eine elektrische Betätigung für das Druckregelventil16 vorgesehen, wozu dieses zusätzlich zur bisher ausschließlich hydraulischen Beaufschlagung durch den Hauptbremszylinder2 einen auf den Stufenkolben8 einwirkenden Linearantrieb23 aufnimmt. Der Linearantrieb23 ist beispielhaft als Magnetantrieb dargestellt, der während der elektromagnetischen Betätigung den Stößel24 auf die große Stirnfläche A1 des Stufenkolbens8 drückt, wodurch das Sitzventil22 unabhängig von der Wirkung der Pedalbetätigungskraft auf den Hauptbremszylinder2 auch bei einer sehr kleinen Pedalbetätigungskraft sicher in Schließstellung gehalten werden kann, während die Pumpe5 zum Bremsdruckaufbau bereits auf voller Leistung läuft. Zur Realisierung der gewünschten Springerfunktion nimmt folglich die Bremskraftverstärkung bereits bei einer sehr kleinen Betätigungskraft erheblich zu. In der Regel wird bei fortschreitender Pedalbetätigung ein linearer Zusammenhang zwischen der am Hauptbremszylinder2 eingesteuerten Fußkraft und dem Hydraulikdruck im Hauptbremszylinder2 angestrebt, der sich beispielsweise durch eine lineare Federkennlinie des als Kolbendruckspeichers dargestellten Simulators3 realisieren läßt. - Selbstverständlich ist der Linearantrieb
23 auch durch alternative Antriebsarten, z. B. durch einen Elektromotor oder dergleichen darstellbar. - Durch eine geeignete elektronische Stromregelung des Linearantriebs
23 läßt sich überdies das Übersetzungsverhältnis zwischen dem am Hauptbremszylinder2 wirksamen Pedaldruck und dem Radbremsdruck im Sinne einer Variation der Bremskraftverstärkung mit Hilfe der Pumpe5 bei Wunsch oder Bedarf beliebig einstellen. Die große Stirnfläche A1 wird dann mehr oder minder zur Überlagerung des im Druckraum18' anstehenden hydraulischen Drucks vom Stößel24 des Linearantriebs23 beaufschlagt, während die gegenüberliegende kleinere Stirnfläche A3 dem in der Pumpe5 aufgebauten Druck ausgesetzt ist. Der Stufenkolben8 läßt sich sodann mit dem Sitzventil22 in eine bedarfsgerechte Schließ- bzw. Drosselstellung bringen, in der mehr oder minder stark gedrosselt der Pumpendruck über den Druckraum18 in Richtung des Vorratsbehälters17 gelangen kann. - Nachfolgend wird die Gesamtfunktion der Bremsanlage vorzugsweise anhand der Darstellung nach
2 erläutert. - Mit dem Betätigen des Pedals wird die erzeugte Pedalkraft unmittelbar auf den Hauptbremszylinder
2 übertragen und mittels des Wegsensors1 überwacht. Dabei wird im Hauptbremszylinder2 ein hydraulischer Druck aufgebaut, der sich einerseits auf den Simulator3 , andererseits über die Steuerdruckleitung20 auf das Druckregelventil16 fortpflanzt und infolge der durch den Stufenkolben8 konstruktiv vorgegebenen hydraulischen Übersetzung wird das Sitzventil22 im Schließsinne beaufschlagt. Das Notbremsventil13 nimmt infolge des in einer elektronischen Steuer- und/oder Regelelektronik ausgewerteten Wegsensorsignals elektromagnetisch seine Sperrstellung ein, so daß das im Hauptbremszylinder2 befindliche Druckmittelvolumen über das gleichfalls elektromagnetisch geöffnete Wegeventil6 in die Kammer des Simulators3 verdrängt wird, wobei der sich durch die Druck-Wegcharakteristik des Simulators3 bestimmende Druckanstieg im Hauptbremszylinder2 zwangsläufig auch in den Druckraum18' des Druckregelventils16 fortpflanzt. Da der Hauptbremszylinder2 normalerweise vom Bremskreis durch das Notbremsventil13 getrennt ist, werden zur schlupffreien Normalbremsung die Signale des abbildungsgemäßen Wegsensors1 zur bedarfsgerechten Ansteuerung der Pumpe herangezogen, um eine der Pedalbetätigung entsprechende Bremsung zu erzielen. Dabei wird das Druckverhältnis zwischen dem vom Fahrer erzeugten Hauptbremszylinderdruck und dem Pumpendruck über das Druckregelventil16 fußkraftproportional eingestellt. Der Stufenkolben8 übernimmt die Funktion eines vom Hauptbremszylinderdruck gesteuerten Pumpendruckregelventils. - Zur Bremsschlupfregelung wird auf an sich bekannte Weise bei laufender Pumpe
5 und geschlossenem Notbremsventil13 zusätzlich das Radeinlaßventil12 elektromagnetisch geschlossen, um eine Druckhaltephase zu ermöglichen. Der Druckabbau in der Radbremse11 erfolgt durch zusätzliches Öffnen des Radauslaßventils9 , wodurch Druckmittel der Radbremse11 über die Rücklaufleitung21 in Richtung des Vorratsbehälters17 gelangt. Die Pumpe5 saugt das zur Bremsdruckregelung erforderliche Volumen gleichfalls über die Rücklaufleitung21 aus dem Vorratsbehälter17 an. Der Hauptbremszylinder2 ist somit vorteilhafterweise während der gesamten Bremsbetätigung von Druckschwingungen der Pumpe5 und von den nachgeschalteten Ventilen getrennt. Die Bremsanlage kann in ihrer Betätigungscharakteristik durch den elektromagnetisch aufschaltbaren Simulator3 sowie durch den Linearantrieb23 einerseits an die Funktions- und Komfortbedürfnisse des Fahrers entsprechend angepaßt werden. - Bezüglich des von der Pumpe
5 erzeugten Druckaufbaugradienten ist im Hinblick auf ein gutes Ansprechverhalten der Bremsanlage bei erstmaliger, insbesondere schneller Pedalbetätigung die Pumpe5 mit voller Förderleistung anzutreiben. Bei wohldosierter, geringer Antrittsgeschwindigkeit des Bremspedals als auch bei entsprechenden Bremsdruckhaltephasen empfiehlt sich aus Komfortgründen eine Reduzierung der Pumpenförderleistung, indem der Elektromotor der Pumpe5 drehzahlgeregelt oder getaktet angesteuert wird. Die Information über den vom Fahrer erzeugten Pedaldruck als auch die Antrittsgeschwindigkeit läßt sich mittels einer in der Erfindung nicht weiter dargestellten Elektronik unter Verwendung des Wegsensors1 oder einem Kraft- bzw. Drucksensor ermitteln. - Zu beachten ist, daß nur zum Antriebsschlupf- als auch zum Fahrdynamikregelbetrieb der am Druckraum
18' angeschlossene Drucksensor14 , das Multifunktionsventil4 und das Rückschlagventil7 benötigt werden. Das Multifunktionsventil4 ist im Antriebsschlupf- als auch Fahrdynamikregelbetrieb geschlossen, um einen unerwünschten Druckmittelrücklauf über das vom Druck des Hauptbremszylinders2 eben nicht in Schließrichtung vorgespannte Sitzventil22 zum Vorratsbehälter17 zu vermeiden. Lediglich beim Überschreiten des zulässigen Pumpendrucks ist über das im Multifunktionsventil4 integrierte Überdruckventil und das im Antriebsschlupf- und Fahrdynamikbetrieb drucklose Sitzventil22 ein Abströmen des Pumpenfördervolumens zum Vorratsbehälter17 zulässig. Die Druckbeaufschlagung der Radbremse11 im Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelvorgang unterscheidet sich ansonsten nicht wesentlich von der bereits eingangs erwähnten Betriebsweise der Pumpe5 , wozu Druckmittel des Vorratsbehälters17 von der Pumpe5 angesaugt und in Richtung der Radeinlaß- und Radauslaßventile12 ,9 gefördert wird, um entsprechend den an sich bekannten Regelalgorithmen der Antriebsschlupf- oder fahrdynamikgeregelten Radbremse11 zugeführt zu werden. Die Pumpendruckregelung kann wahlweise durch Takten des Pumpenmotors15 geschehen. Anstelle des Druckabbaus über das binär schaltbare Radauslaßventil9 kann der Druck auch über das öffnen des Multifunktionsventils4 realisiert werden. Eine Druckbeaufschlagung einer an der Bremsleitung10 angeschlossenen weiteren Radbremse unterbleibt durch Sperrwirkung des zugehörigen, gleichfalls binär schaltbaren Radeinlaßventils, solange für das betroffene Rad keine Schlupfregelung erforderlich ist. Wird während einer Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung das Bremspedal betätigt, so kann mittels des Wegsensors1 als auch durch den Drucksensor14 der gewünschte Radbremsdruck anhand der Sensorsignale erfaßt und die Pumpe5 zunächst fußkraftproportional angesteuert werden, während das Notbremsventil13 bereits in der Schließstellung, das Multifunktionsventil4 wieder in der Offenstellung verharrt. - Kommt es zu einem Ausfall der Bremsdruckversorgung infolge eines Pumpen- bzw. Pumpenmotordefekts oder kommt es zu einem Ausfall der hierzu erforderlichen Elektronik, dann nimmt das Notbremsventil
13 ausschließlich seine Offenstellung ein und das Wegeventil6 schaltet in die Schließstellung, wodurch das Druckmittel des Hauptbremszylinders2 über das offene Multifunktionsventil4 zur Radbremse11 gelangt. Der Pumpenausfall kann beispielsweise anhand der Stromaufnahmecharakteristik des Pumpenmotors15 oder durch einen pumpenseitigen Druckschalter erkannt und in entsprechender Weise für die Ansteuerung des Notbremsventils13 herangezogen werden. - Die Bremsanlage nach
1 stellt hingegen eine bauliche als auch funktionelle Vereinfachung der beschriebenen Bremsanlage nach2 dar, indem auf den Linearantrieb23 und das Wegeventil6 verzichtet wird, was im wesentlichen eine Komforteinbuße darstellt, da ein Springereffekt am Bremspedal sowie eine Variation der hydraulischen Verstärkung damit zwangsläufig entfallen muß. Ansonsten bleiben alle bereits anhand der2 erläuterten Bremsen-Funktionsmerkmale unverändert, wobei allerdings bei der Ausführung der aus2 bekannten Notbremsfunktion durch das Fehlen des Wegeventils6 ein Teil des vom Hauptbremszylinder2 zur Verfügung gestellten Notbremsvolumens für die Radbremse11 vom Simulator3 aufgenommen wird. -
- 1
- Wegsensor
- 2
- Hauptbremszylinder
- 3
- Simulator
- 4
- Multifunktionsventil
- 5
- Pumpe
- 6
- Wegeventil
- 7
- Rückschlagventil
- 8
- Stufenkolben
- 9
- Radauslaßventil
- 10
- Bremsleitng
- 11
- Radbremse
- 12
- Radeinlaßventil
- 13
- Notbremsventil
- 14
- Drucksensor
- 15
- Pumpenmotor
- 16
- Druckregelventil
- 17
- Vorratsbehälter
- 18, 18'
- Druckraum
- 19
- Druckmittelverbindung
- 20
- Steuerdruckleitung
- 21
- Rücklaufleitung
- 22
- Sitzventil
- 23
- Linearantrieb
- 24
- Stößel
- A1, A2, A3
- Flächen
Claims (5)
- Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung, mit einem Hauptbremszylinder, der über eine Bremsleitung mit wenigstens einer Radbremse verbunden ist, mit einer an der Bremsleitung angeschlossenen, elektrisch angetriebenen Pumpe zur Förderung von Druckmittel in Richtung der Radbremse sowie mit wenigstens einem in die Bremsleitung eingesetzten Druckmodulationsventil zur Variation des Bremsdrucks in der Radbremse mittels einer Steuerelektronik, wobei zum Bremsdruckaufbau in der Radbremse bei intakter Pumpe und intakter Steuerelektronik die Pumpe in Betrieb gesetzt ist und die Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse durch ein Notbremsventil derart getrennt ist, daß das aus dem pedalbetätigten Hauptbremszylinder verdrängte Druckmittel ausschließlich in einen Simulator und in einen Druckraum eines Druckregelventils gelangt, das in seiner Ventilgrundstellung die Pumpendruckseite vom Vorratsbehälter trennt, wobei das Druckregelventil einen mit einem Sitzventil versehenen Steuerkolben aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben als Stufenkolben (
8 ) ausgebildet ist, dessen größere Stirnfläche (A1) zur Überlagerung des im Druckraum (18' ) anstehenden Drucks von einem Stößel (24 ) eines Linearantriebs (23 ) beaufschlagt ist, während eine der größeren Stirnfläche (A1) gegenüberliegende kleinere Stirnfläche (A3) dem durch die Pumpe (5 ) erzeugten Druck ausgesetzt ist, sodass der Linearantrieb (23 ) in einer schlupffreien Normalbremsfunktion unabhängig vom hydraulischen Druck des Hauptbremszylinders (2 ) den Bremsdruck in der Radbremse (11 ) zum Zweck einer variablen hydraulischen Verstärkung zu regulieren vermag, wozu der Pumpendruck über das Sitzventil (22 ) beliebig gedrosselt zum Vorratsbehälter (17 ) gelangt. - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Funktionsstörung der Pumpe (
5 ) und/oder des elektrischen Pumpenantriebs und/oder der Steuerelektronik das Notbremsventil (13 ) in Offenstellung verharrt, so daß Druckmittel des pedalbetätigten Hauptbremszylinders (2 ) über die Bremsleitung (10 ) zur Radbremse (11 ) gelangt. - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Simulator (
3 ) mit einem Wegeventil (6 ) versehen ist, das bei intakter Pumpe (5 ) und intakter Steuerelektronik zu Beginn einer Betätigung des Hauptbremszylinders (2 ) von seiner in Grundstellung geschlossenen, in die offene Schaltstellung gelangt, in der der Simulator (3 ) vom Druck des Hauptbremszylinders (2 ) beaufschlagt ist. - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Funktionsstörung der Pumpe (
5 ) und/oder des elektrischen Pumpenantriebs und/oder der Steuerelektronik das Wegeventil (6 ) die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder (2 ) und dem Simulator (3 ) trennt. - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Multifunktionsventil (
4 ) in die Bremsleitung (10 ) zwischen dem Anschlußpunkt des Druckregelventils (16 ) und des Notbremsventils (13 ) und dem Anschlußpunkt der Pumpe (5 ) eingesetzt ist, das ausschließlich im Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelbetrieb die Pumpendruckseite vom Druckregelventil (16 ) hydraulisch trennt.
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