DE3429910A1 - Vorrichtung zur optimierten verteilung des von einer antriebseinheit gelieferten, maximalen drehmomentes - Google Patents

Vorrichtung zur optimierten verteilung des von einer antriebseinheit gelieferten, maximalen drehmomentes

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DE3429910A1
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Description

VORRICHTUNG ZUR OPTIMIERTEN VERTEILUNG DES VON EINER ANTRIEBSEINHEIT GELIEFERTEN, MAXIMALEN DREHMOMENTES.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur optimierten Verteilung des von einer Antriebseinheit gelieferten, maximalen Drehmomentes auf die Antriebsorgane eines Fahrzeuges oder eines Förderers, welche Fahrzeuge in wählbaren Richtungen bewegbar sind bzw. welche Förderer den Transport von Gegenständen in wählbaren Richtungen gestatten, wobei die Fahrzeuge bzw. der Förderer mindestens zwei angetriebene Organe mit schräg angeordneten Bodenkontaktelementen aufweisen und wobei die genannten angetriebenen Organe mit einer Antriebsvorrichtung in Wirkungsverbindung stehen, welche eine oder mehrere Antriebseinheiten umfasst.
Um zu ermöglichen, ein Fahrzeug der gattungsgemässen Art zu einer Bewegung in ausgewählten Richtungen anzutreiben, welche von einer Hauptbewegungsrichtung, z.B. einer gradlinigen Vorwärtsbewegung, abweichen, ist es erforderlich, dass ein oder mehrere angetriebene Organe mit höherer Geschwindigkeit angetrieben werden müssen, als dies der Fall ist, wenn das Fahrzeug sich in der Hauptbewegungsrichtung mit derselben Geschwindigkeit bewegen soll. Aus diesem Grund muss der Antrieb dermassen dimensioniert sein, dass er den angetriebenen Organen ein solches maximales Drehmoment vermitteln kann, dass die Höchstgeschwindigkeit auch in einer von der Hauptbewegungsrichtung abweichenden Bewegungsrichtung erreicht werden kann. Eine solche Auslegung des Antriebs kann Je-
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doch bei der Bewegung des Fahrzeuges in der Hauptbewegungsrichtung nicht vollständig—ausgenützt werden; dies ist insofern als nachteilig zu werten, da das hauptsächliche Ziel bei einem Antrieb immer darin zu sehen ist, die~gesamte zur Verfugung stehende Leistung des Antriebs in der Hauptbewegungsrichtung zu nutzen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese Probleme zu umgehen, d.h., eine Vorrichtung zu schaffen, welche die vollständige Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Leistung des Antriebs während der Bewegung des Fahrzeuges in den Hauptbewegungsrichtungen erlaubt. Im wesentlichen wird dieses Ziel gemäss der Erfindung bei einer Vorrichtung erreicht, welche die im Patentanspruch 1 niedergelegten Merkmale aufweist.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen, näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Vorrichtung gemäss der Erfindung in der Ruhelage;
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Vorrichtung gemäss der Erfindung während der Geradeausfahrt;
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Vorrichtung gemäss der Erfindung während einer Bewegung schräg vorwärts-rechts;
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JFig. 4+5 Zeitdiagramme von Steuersignalen;
Fig. 6 eine Seitenansicht eines angetriebenen Organs des Fahrzeuges gemäss Figuren 1 bis 3> und
Fig. 7 das angetriebene Organ gemä'ss Figur 6 in einer Ansicht von vorne.
In den Zeichnungen ist eine Lenkvorrichtung dargestellt, welche einen Lenkhebel 1 umfasst, der sich aufrecht durch eine in einer Führungsplatte 2 vorgesehene Begrenzungsöffnung 3 hindurch erstreckt. Die Begrenzungsöffnung 3 besitzt vier Begrenzungskanten 3a, 3b, 3c und 3d. Der Lenkhebel 1 ist in einem Drehlager 4 aufgenommen, welches in der Nähe der Führungsplatte 2 angeordnet ist und arbeitet mit zwei kreuzweise angeordneten Kulissen 5 und 6 zusammen. Die Kulisse 5 steht über einen Schleifer 8 mit einer Widerstandsbahn 10 in Wirkungsverbindung, während die Kulisse 6 über einen Schleifer 7 mit einer Widerstandsbahn 9 in Verbindung steht. Bei einer Bewegung des Lenkhebels 1 im Drehlager 4 können die Schleifer 7 und 8 somit entlang der Widerstandsbahnen 9 und 10 verschoben werden.
Der Lenkhebel 1 arbeitet zudem über einen Schleifer 12 mit einer weiteren Widerstandsbahn 11 zusammen, in der Weise, dass sich der Schleifer 12 entlang der Widerstandsbahn bewegt, wenn der Lenkhebel 1 um seine Längsachse verdreht wird. In den Zeichnungen ist mit 19 ein Komparator, mit 20 ein Addierer, mit 21 ein weiterer Komparator und mit 22 ein weiterer Addierer bezeichnet. Die ver-
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sohiedenen Verbindungsleitungen tragen die Bezugszeichen 23, 24, 25, 26, 27- 28, 29, 30 τΐηα"31 .~Mit 32 ist eine Skala bezeichnet, welche die Lenkrichtung anzeigt, und mit 33 eine weitere Skala, welche das Verhältnis zwischen dem-rdurch die Verschwenkung und dem durch die Verdrehung des Lenkhebels 1 erzeugten Signal anzeigt. Eine Skala 34 verdeutlicht das Verhältnis zwischen dem Drehmoment der Antriebsräder und dem Lenksignal eM, und eine Skala 35a schliesslich zeigt die Bewegungsrichtung an. Ausserdem ist in den Zeichnungen das Bezugszeichen ez zu finden, welches für das Rotationssignal steht, das Bezugszeichen ex, welches für eine Auslenkung in diagonaler Richtung unter einem Winkel von 45 grad oder 225 grad steht, das Bezugszeichen ey, welches für eine Auslenkung in diagonaler Richtung unter einem Winkel von 135 grad oder 315 grad, das Bezugszeichen eM, welches für ein Kontrollsignal für das Drehmoment der Räder steht, und das Bezugszeichen f, welches für die Verschwenkung des Lenkhebels 1 steht. Das Bezugszeichen η schliesslich repräsentiert das Drehmoment der Räder.
Der Komparator 19 liefert ein Ausgangssignal eM1, welches der Differenz zwischen ex und ez entspricht. Der Addierer 20 liefert ein Ausgangssignal eM2, welches der Summe von ey und ez entspricht. Der Komparator 21 liefert ein Ausgangssignal eM3, welches der Differenz zwischen ey und ez entspricht, und der Addierer 22 liefert ein Ausgangssignal eM4, welches der Summe von ex und ez entspricht.
Die zuvor beschriebene Lenkvorrichtung ist in einem Fahrzeug 35 eingebaut, welches einen Antrieb besitzt, der vier Antriebsein-
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Reiten 36, 37, 38 und 39 umfasst, die einzeln die Räder H1, H2, H3 und H4 antreiben. ElTT^jedes dieser Räder H1 bis H4 ist detailliert in den Figuren 6 und 7 dargestellt und besitzt einen Radkörper 40 sowie eine Mehrzahl voR-Rollen 41, welche entlang der Peripherie der Radkörper 40 angeordnet sind und welche als Bodenkontaktkörper dienen. Die Drehachsen 42 der Rollen 41 sind dabei gegenüber der Antriebswelle 43 des Radkörpers 40 geneigt angeordnet. Jede Rolle 41 ist mittels zweier Flanschen 44 am Radkörper 40 befestigt. Die Räder H1 und H2 sind so am Fahrzeug 35 angebracht, dass ihre Rollenachsen 1R und 2R, welche rechtwinklig zu den Drehachsen der Rollen 42 verlaufen, sich innerhalb dieser Räder H1 und H2 schneiden, während die Räder H3 und H4 so angeordnet sind, dass sich ihre Rollenachsen 3R und 4R, welche ebenfalls rechtwinklig zu den Drehachschen 42 verlaufen, sich innerhalb der genannten Räder H3 und H4 schneiden. Ein solche Anordnung der Antriebsräder und deren Rollen ist in der schwedischen Patentschrift 363 781 offenbart, und die Hauptbewegungsrichtungen des Fahrzeuges 35 sind mit den Bezugszeichen F, V, B und H bezeichnet. Im einzelnen bedeutet F die Bewegunsrichtung nach vorne, B die Bewegungsrichtung nach hinten, V die Bewegungsrichtung nach links und H die Bewegungsrichtung nach rechts. Auf der Skala 35a zur Anzeige der Fahrtrichtung ist die Bewegungsrichtung F "vorwärts» mit 90 grad, die Bewegungsrichtung B "rückwärts" mit 270 grad, die Bewegungsrichtung V "nach links" mit 180 grad und die Bewegungsrichtung H "nach rechts" mit 0 grad markiert.
Während der Bewegung des Fahrzeuges in Vorwärtsrichtung ist der Lenkhebel 1 aus seiner in Figur 1 dargestellten, neutralen Posi-
tion in Richtung 90 grad gemäss Figur 2 nach vorne verschoben, wobei der maximale Vers^chwenkweg des Lenkhebels 1 durch die beiden Kanten 3a und 3c der Begrenzungsöffnung 3 in der Führungsplatte 2 begrenzt wird. Das untere freie Ende des Lenkhebels 1 bewegt dabei die beiden Kulissen 5 und 6 so, dass die Schleifer und 8 entlang der Widerstandsbahnen 9 und 10 gegen die jeweilige, mit + markierte Endposition verschoben werden.
Am Schleifer 8, der sich auf der Widerstandsbahn 10 bewegt, wird das Signal ex abgegriffen, welches für eine Lenkung in der Richtung 45 grad oder 225 grad repräsentativ ist. Dieses Signal ex, welches im obenerwähnten Fall positives Vorzeichen besitzt, gelangt über die Verbindungsdrähte 14 und 15 zum einen Eingang des Komparators 19. Das Signal ez, welches für eine Rotation des Lenkhebels 1 repräsentativ ist, wird dem anderen Eingang des Komparators 19 zugeführt. Im vorliegenden Fall besitzt das letztgenannte Signal den Wert null (keine Rotation). Das Ausgangssignal eM1 vom Komparator 19 entspricht der Differenz zwischen den beiden Eingangssignalen ez und ex. Im vorliegenden Fall gilt: eM1 r ez ex = 0 ex. Dieses Signal, nämlich das Signal eM1 , bestimmt das Drehmoment bei einer Rotation des Rades H1 im Gegenuhrzeigersinn.
Das Signal ex gelangt zudem über die Verbindungsdrähte 14 und 16 zum einen Eingang des Addierers 22. Das Signal ez, welches für eine Verdrehung des Lenkhebels 1 repräsentativ ist, wird dem zweiten Eingang dieses Addierers zugeführt. Im vorliegenden Fall besitzt das letztere Signal den Wert null. Das am Ausgang des
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Addierers 22 auftretende Signal eM4 ist gleich der Summe der Signale ez und ex. Im vorliegenden Fall gilt:eM*J = ez + ex = O + ex. Dieses Signal eW bestimmt das Drehmoment für die Rotation des Rades H2J im Uhrzeigersinn.
Am Schleifer 7, welcher der Widerstandsbahn 9 des Lenkhebels 1 zugeordnet ist, wird das Signal ey abgegriffen, welches die Lenkbewegung in diagonaler Richtung, nämlich in der Richtung 135 grad oder 315 grad bestimmt. Das Signal ey, welches im vorliegenden Fall positiv ist, wird mittels der Verbindungsdrähte 13 und 17 dem einen Eingang des Komparators 21 zugeführt. Das Signal ez für die Verdrehung des Lenkhebels 1 gelangt an den anderem Eingang des Komparators. Im vorliegenden Fall besitzt das letztgenannte Signal den Wert null (keine Verdrehung). Das Ausgangssignal eM3 des Komparators 21 entspricht der Differenz zwischen den beiden Eingangssignalen ez und ey. Im vorliegenden Fall gilt: eM3 = ez - ey = 0 - ey. Dieses Ausgangssignal eM3 bestimmt das Drehmoment bei der Rotation des Rades H3 im Gegenuhrzeigersinn.
Das Signal ey wird zudem über die Verbindungsdrähte 13 und 18 dem einen Eingang des Addierers 20 zugeführt. Das Signal ez für die Verdrehung des Lenkhebels 1 gelangt zum anderen Eingang des Addierers. Im vorliegenden Fall hat dieses Signal den Wert null. Das Ausgangssignal eM2 des Addierers 20 entspricht der Summe der Signale ez und ey. Im vorliegenden Fall gilt: eM2 = ez + ey = 0 + ey. Dieses Signal eM2 bestimmt das Drehmoment bei der Rotation des Rades H2 im Gegenuhrzeigersinn. Das Resultat der Zusammenarbeit zwischen den vier Rädern H1, H2, H3 und H4 wird sein,
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dass sich das Fahrzeug 35 geradeaus vorwärts bewegt (die Räder H1 bis H4 rotieren dabei~wi"e es in Figur 2 durch die Pfeile atigedeutet ist).
Am Schleifer 12 der Widerstandsbahn 11 wird das Signal ez abgegriffen, welches für die Rotation des Lenkhebels 1 repräsentativ ist. Dieses Signal ez wird über die Verbindungsleitungen 27, 28, 29, 30 und 31 einerseits zu den Komparatoren 19 und 21 und andererseits und zu den Addierern 20 und 22 geführt. Wenn der Lenkhebel 1 im Uhrzeigersinn verdreht wird, vergrössern sich die Signale eM1 und eM3, so dass das Drehmoment an den Rädern H1 und H3 ebenfalls zunimmt. Gleichzeitig vermindert sich die Grosse der Signale eM2 und eM4, so dass das Drehmoment an den Rädern H2 und H4 abnimmt. Das Resultat davon ist, dass das Fahrzeug 35 eine Kurve nach rechts fährt. Wenn der Lenkhebel 1 im Gegenuhrzeigersinn verdreht wird, vergrössern sich die Signale eM2 und eM4, so dass das Drehmoment an den Rädern H2 und H4 ebenfalls zunimmt. Gleichzeitig vermindert sich die Grosse der Signale eM1 und eM3i so dass das Drehmoment an den Rädern H1 und H3 abnimmt. Das Resultat davon ist, dass das Fahrzeug 35 eine Kurve nach links fährt. -.
Bei einer Bewegung des Fahrzeuges in Richtung schräg vorwärts nach rechts wird der Lenkhebel 1 in die Richtung 45 grad gemäss Figur 3 bewegt, wobei die maximale Verschwenkung durch die Begrenzungskante 3a in der Führungsplatte 2 limitiert ist. Wenn der Lenkhebel 1 in Richtung 45 grad verschoben wird, bewegt sich der Schleifer 8 entlang der Widerstandsbahn 10 gegen die Endposition,
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die mit + markiert ist. Der Schleifer 7 hingegen wird infolge der Ausbildung der Kulissen 5 und 6 nicht verschoben, so dass dieser in der Mitte der Widerstandsbahn 9 verbleibt, d.h. in der Position null. _.
Das Signal eM1 bestimmt das Drehmoment für die Rotation des Rades H1 im Gegenuhrzeigersinn und das Signal eM4 bestimmt das Drehmoment bei der Rotation des Rades H4 im Uhrzeigersinn. Das Signal ey besitzt den Wert null, wenn der Schleifer 7 sich in der Mitte der zugeordneten Widerstandsbahn 9 befindet. Das Resultat davon ist, dass die Signale eM2 und eM3 für die entsprechenden Räder H2 und H3 ebenfalls den Wert null besitzen. Es folgt daraus, dass die Räder H2 und H3 still stehen; aufgrund des Zusammenwirkens aller vier Räder wird sich nun das Fahrzeug 35 in schräger Richtung nach rechts vorwärts bewegen. Um diese Bewegung einzuleiten, d.h. schräg vorwärts nach rechts (d.h. 45 grad), muss der Lenkhebel 1 geradeaus vorwärts (90 grad) verschoben werden, wobei sich die Lenkvorrichtung wie folgt selbsttätig einstellt:
Das untere Ende des Lenkhebels 1 betätigt die Kulissen 5 und 6 in der Weise, dass der Schleifer 7 von seiner Mittelstellung innerhalb der Widerstandsbahn 9 (O-Position) gegen die Endstellung verschoben wird, die mit + markiert ist. Der Schleifer 8 wird nicht beeinflusst und bleibt in seiner mit + markierten Endstellung auf der Widerstandsbahn 10.
Der Signalverlauf des Signals ex, welcher vom Schleifer 8 stammt, bleibt unverändert, und die Räder H1 und H4 werden zu einer Rota-
I=PQCQPY M
tion mit demselben Drehmoment und in derselben Richtung wie zuvor angetrieben. Der ■ Signa!verlauf des Signal ey vom Schleifer 7 ist gleich wie bei Vorwärtsfahrt (90 grad).
Wenn das Fahrzeug in der Richtung 45 grad bewegt wird, besitzt
das Signal ey den Wert null. Die Signale eM2 und eM3 haben dann
ebenfalls den Wert null und die Räder H2 und H3 stehen still.
Wenn der Lenkhebel 1 aus der Richtung 45 grad gegen die Richtung 90 grad verschwenkt wird, ändert sich das Signal ey von null zu
einem positiven Wert, weil der Schleifer 7 gegen die mit + markierte Endposition bewegt wird. Das Signal eM2 ändert seinen Wert von null in positiver Richtung und das Rad H2 beginnt mit zunehmendem Drehmoment im Uhrzeigersinn zu rotieren. Das Signal eM3
hingegen ändert seinen Wert von null in negativer Richtung und
d,-s Rad H3 beginnt mit zunehmendem Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn zu rotieren. Das Resultat der Zusammenarbeit zwischen den
vier Rädern wird sein, dass sich die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges 35 allmählich von schräg vorwärts nach rechts zu geradeaus ändert.
Die ausgezogenen Kurvenlinien in den Figuren 4 und 5 verdeutlichen, wie sich die Grosse der Signale ex und ey ändert, wenn der Lenkhebel 1 mit maximaler Verschwenkung entlang einer vollständigen Umdrehung (von 0 grad bis 360 grad) bewegt wird. Es versteht sich, dass das Aussehen dieser Kurven jedenfalls auch von der
Kontur der Begrenzungskanten 3a bis 3d abhängt. Die Widerstandsbahnen 9 und 10 sind rechtwinklig zueinander angeordnet, so dass die Kurven für die Signale ex und ey eine Phasenverschiebung von
-■■'■' EPO COPY J
90 grad- aufweisen. Die in den Figuren M und 5 ebenfalls gestrichelt angedeuteten Kurven verdeutlichen den Verlauf der Signale ex und ey, wenn der Lenkhebel 1 nur mit einer geringen Verschwenkung entlang einer vollen Umdrehung (von 0 grad bis 360 grad) bewegt wird. Die Form der Kurven wird in diesem Fall nicht von den Begrenzungskanten 3a bis 3d beeinflusst, sondern haben sinusförmige Gestalt aufgrund der Anordnung des Lenkhebels 1.
Durch die Konstruktion der vorstehend beschriebenen Lenkvorrichtung wird die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeuges 35 in allen solchen Richtungen beschränkt, welche von der Bewegungsrichtung abweichen, die parallel und/oder rechtwinklig zu den Richtungen der Antriebswellen 43 der Räder H1 bis H4 verlaufen; in diesen beiden Richtungen hingegen kann das Fahrzeug 35 seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Die Betätigung des Lenkhebels 1 der Lenkvorrichtung steuert dabei das von den Antriebseinheiten 36 bis 39 aufgebrachte Drehmoment. Die Handhabung des Fahrzeuges wird durch die Tatsache erleichtert, dass der Lenkhebel 1 vier wohldefinierte Lenkpositionen einnehmen kann, um das Fahrzeug in die vier Hauptbewegungsrichtungen zu dirigieren.
Der Antrieb, welcher die vier Antriebseinheiten 36 bis 39 umfasst, ist vorzugsweise regelbar, um eine Anpassung der maximalen Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges 35 während der Fortbewe-■gung-in einer bestimmten Richtung einzustellen. Im weiteren ist es möglich, die Führungsplatte 2 gegen eine unterschiedliche Führungsplatte mit anders angeordneten Begrenzungskanten auszutauschen; um die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges währeHil· der
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Fortbewegung in einer bestimmten Richtung anzupassen.
Die Antriebseinheiten 36 bis 39 sind vorzugsweise so dimensioniert, dass das Fahrzeug einerseits seine Höchstgeschwindigkeit erreichen kann, wenn die Bewegungsrichtung desselben parallel und/oder rechtwinklig zur Richtung der Antriebswellen 43 zu den Rädern H1 bis H4 verläuft, dass diese Geschwindigkeit aber andererseits auf einen niedrigeren Wert begrenzt ist, wenn die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges von den beiden genannten Richtungen
abweicht. Die Antriebseinheiten 36 bis 39 können eine program's
mierte, automatische Steuereinheit umfassen oder unter Wirkung einer solchen betrieben werden. Ausserdem ist es denkbar, dass die Antriebseinheiten 36 bis 39 so dimensioniert sind, dass die Höchstgeschwindigkeit bei einer Bewegung entlang einer gekrümmten Bahn mit Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit bei einer Bewegung entlang einer geraden Bahn begrenzt ist, obwohl der Lenkhebel 1 um denselben Betrag verschwenkt worden ist.
Schliesslich ist eine weitere Möglichkeit darin zu sehen, dass das von den Antriebseinheiten 36 bis 39 aufgebrachte Drehmoment von der Lenkvorrichtung geregelt wird, so dass die Höchstgeschwindigkeit bei einer Bewegung entlang einer gekrümmten Bahn geringer ist als die Höchstgeschwindigkeit entlang einer entsprechenden, geraden Bahn, die mit derselben Auslenkung des Lenkhebels ohne Rotation erzielt werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene und in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsbeispiel
S3O COPY
beschränkt. Demgemäss ist die Erfindung nicht nur bei Fahrzeugen anwendbar, welche Ladungen^iIi wählbare Richtungen tragen, ziehen oder stossen, sondern auch bei stationären oder mobilen Förderen, auf welchen Ladungen in wählbaren Richtungen bewegt werden sollen. Diese Fahrzeuge oder Förderer können zwei oder mehr Räder H1 bis H4 mit Rollen 41 oder verschiedene andere Arten von Antriebsorganen und/oder andere Arten von Bodenkontaktelementen als Rollen aufweisen. Verschiedene Arten von angetriebenen Organen mit Bodenkontaktelementen zwecks Antrieb eines Fahrzeuges in wählbaren Richtungen sind in der schwedischen Patentschrift Nr. 363 781 beschrieben. Es versteht sich, dass darüber hinaus weitere Möglichkeiten bestehen, die angetriebenen Organe und die Bodenkontaktelemente den jeweiligen Gegebenheiten angepasst auszubilden. Auch die Lenkvorrichtung und/oder der Antrieb kann auf viele "erschiedene Arten ausgeführt werden, um sicherzustellen, dass .'ie Höchstgeschwindigkeit in Richtungen, die von den Hauptbewegungsrichtungen abweichen, begrenzt ist. Jedenfalls ist es wesentlich, dass die verschiedenen Baugruppen so ausgebildet ist, dass die Fahrzeuge oder die Förderer in wählbaren Richtungen angetrieben werden können, gleichzeitig aber bei einer Bewegung in den Hauptantriebsrichtungen die volle Leistungsfähigkeit des Antriebs auszunutzen imstande sind.
Der Antrieb kann einen Elektromotor mit Getriebe für jede Antriebseinheit umfassen. Das Getriebe kann zwei Gänge besitzen, z.B. einen niedrigen Gang für die Bewegung in einer frei wählbaren Richtung und einen hohen Gang für die Bewegung in den genannten Hauptrichtungen. Die Antriebsleistung wird dann am nied|£g-
[BPQ
^ sein, wenn eine Bewegung in einer der Hauptrichtungen stattfindet. Wenn ein solches umschaltbares Getriebe vorgesehen ist,
sind die Antriebseinheiten 36 bis 39 umstellbar, dies kann aber
wahlweise auch auf eine andere geeignete Weise realisiert werden. Die Antriebseinheiten 36 bis 39 können mechanische, hydraulische oder elektrische Antriebsorgane sein.
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Claims (11)

PATENTANSPRÜCHE
1. Vorrichtung zur optimierten^ Verteilung des von einer Antriebseinheit gelieferten, maximalen Drehmomentes auf die Antriebsorgane von Fahrzeugen (35) oder von Förderern, welche Fahrzeuge (35) in einer wählbaren Richtung bewegbar sind bzw. welche Förderer den Transport von Gegenständen in einer wählbaren Richtung gestatten, wobei das Fahrzeug (35) bzw. der Förderer mindestens zwei angetriebene Organe (H1, H2, H3 und H4) mit schräg angeordneten B.odenkontaktelementen (41 ) aufweist und wobei die genannten angetriebenen.Organe (H1, H2, H3 und H4) mit einer Antriebsvorrichtung in Wirkungsverbindung stehen, welche eine oder mehrere Antriebseinheiten (36 - 39) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges (35) bzw. des Förderers begrenzt ist, sofern eine Bewegung bzw. eine Förderung in einer solchen Richtung stattfindet, die von der parallelen und/oder rechtwinkligen Richtung der Antriebswellen (43) der angetriebenen Organe (H1-- H4) abweicht, in welcher parallelen und/oder rechtwinkligen Bewegungsrichtung das Fahrzeug (35) bzw. der Förderer seine höchste Bewegungs- bzw. Fördergeschwindigkeit erreicht.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkvorrichtung vorgesehen ist, welche das an die Antriebseinheiten (36 - 39) geleitete Drehmoment steuert, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges (35) bzw. die Fördergeschwindigkeit des Förderers begrenzt ist, sofern eine Bewegung bzw. Förderung in einer Richtung erfolgt, welche von einer
bzw. Förderrichtung abweicht, die zumindest annähernd parallel und/oder rechtwinklig zur Achse der Antriebswelle (43) der angetriebenen Organe (H1 - H4) verläuft, in welcher genannten, parallelen und/oder rechtwinkligen Bewegungsrichtung das Fahrzeug (35) bzw. der Förderer seine höchste Bewegungs- bzw. Fördergeschwindigkeit erreicht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die Bewegungsrichtungen des Fahrzeuges (35) bzw. Förderrichtungen des Förderers durch einen Lenkhebel (1) gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung Begrenzungskanten (3a, 3b, 3c und 3d) umfasst, welche die Verschwenkung des Lenkhebels (1) in bestimmten Lenkrichtungen mehr begrenzen als in anderen Lenkrichtungen und somit das Drehmoment der Antriebseinheiten (36 - 39) lenken und/oder steuern, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges (35) bzw. die Fördergeschwindigkeit des Förderers begrenzt ist, sofern eine Bewegung bzw. Förderung in einer Richtung erfolgt, welche von einer Bewegungs- bzw. Förderrichtung abweicht, die zumindest annähernd parallel und/oder rechtwinklig zur Achse der Antriebswelle (43) der angetriebenen Organe (H1 - H4) verläuft, in welcher genannten, parallelen und/oder rechtwinkligen Bewegungsrichtung das Fahrzeug (35) bzw. der Förderer seine höchste Bewegungs- bzw. Fördergeschwindigkeit erreicht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungskanten^durch die Kanten (3a, 3b, 3c und 3d) einer öffnung (3^.-in einer Führungsplatte (2) für die Begrenzung der Lenkbewegungen des Lenkhebels (1) gebildet sind. ept®„CQPY
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kanten (3a, 3b, 3c und—3d) der Begrenzungsöffnung (3) eine Anzahl von, vorzugsweise vier, definierten Positionen des Lenkhebels (1) festlegen. ..-■
6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkvorrichtung vorgesehen ist, welche das Drehmoment der Antriebseinheiten (36 - 39) steuert, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges (35) bzw. die Fördergeschwindigkeit des Förderers begrenzt ist, sofern eine Bewegung bzw. Förderung in einer Richtung erfolgt, welche von einer Bewegungs- bzw. Förderrichtung abweicht, die zumindest annähernd parallel und/oder rechtwinklig zur Achse der Antriebswelle (43) der angetriebenen Organe (H1 - H4) verläuft, oder dass die Antriebseinheiten (36 - 39) zur Steuerung der maximalen Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges (35) bzw. der maximalen Fördergeschwindigkeit des Förderers während der Bewegung in einer vorbestimmten Richtung regelbar sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsplatte (2) gegen eine unterschiedliche Führungsplatte auswechselbar ist, um die maximale Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges (35) oder die maximale Fördergeschwindigkeit des Förderers in einer vorbestimmten Richtung zu verändern.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten (36 - 39) des Fahrzeuges (35) bzw. des Förderers so dimensioniert sind, dass sie eine maximale Bewegungs-
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,bzw. Fördergeschwindigkeit erzeugen, welche während der Bewegung bzw. der Förderung in^elner solchen Richtung begrenzt ist, die von einer im wesentlichen parallel und/oder rechtwinklig zur Achse der Antriebswellen (43).der angetriebenen Organe (H1 - H4) abweicht, in welcher parallelen bzw. rechtwinkligen Bewegungsrichtung das Fahrzeug (35) bzw. der Förderer seine maximale Bewegungs- bzw. Fördergeschwindigkeit erreicht.
9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung eine selbsttätige Programmsteuerung umfasst oder an eine solche angeschlossen ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheiten (36 - 39) so dimensioniert sind, dass die Höchstgeschwindigkeit während der Bewegung oder der Förderung entlang eines gebogenen Weges mit Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit entlang eines entsprechenden, geradlinigen Weges begrenzt ist, währenddem der Lenkhebel ohne Rotation um denselben Betrag verschwenkt ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Steuervorrichtung, welche das Drehmoment der Antriebseinheiten (36 39) steuert, so dass die Höchstgeschwindigkeit während der Bewegung oder der Förderung entlang eines gebogenen Weges mit Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit entlang eines entsprechenden, geradlinigen Weges begrenzt ist, währenddem der Lenkhebel ohne Rotation um denselben Betrag verschwenkt ist.
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