DE3401458A1

DE3401458A1 - Verfahren und anordnung zur steuerung der leerlaufdrehzahl bei einem dieselmotor

Info

Publication number: DE3401458A1
Application number: DE19843401458
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Yokohama Kanagawa Kawaguchi; Hideyuki Tokyo Saito; Seishi Yokosuka Kanagawa Yasuhara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-01-18
Filing date: 1984-01-17
Publication date: 1984-07-19
Also published as: JPS59131730A; DE3401458C2; US4616615A

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Leerlaufdrehzahl -Steuerungsverfahren für einen Dieselmotor und eine Anordnung bzw. ein System für dieses Verfahren, womit eine überaus niedrige Motorleerlaufdrehzahl, ein unstabiler Motorbetrieb sowie ein Stehenbleiben des Motors, wenn ein mit einer Belastung für den Motor verbundenes Sondergerät, wie z.B. eine Klimaanlage, während des Motorleerlaufs in Betrieb ist und wenn der Motor bei einer unter einem vorbestimmten Wert liegenden Kühlwassertemperatur gestartet wird, d.h.

bei einem Kaltstartvorgang, verhindert wird. 30

Es ist ein Ziel der Erfindung, ein Verfahren sowie eine Anordnung oder ein System zur Steuerung einer Leerlaufdrehzahl für einen Dieselmotor anzugeben, wobei das System eine Winkelstellung für ein Steuerglied zur Regelung einer dem Motor entsprechend der Winkelstellung zugeführten Kraftstoffmenge einstellt, so daß eine tatsächliche Leerlaufdrehzahl eine Soll-Leerlaufdrehzahl erreicht, welche in Abhängigkeit davon

bestimmt wird, ob das Sondergerät oder -zubehör in Betrieb ist und ob die Kühlwassertemperatur unter einem vorgegebenen Wert ist.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein System zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl bei einem Dieselmotor aufzuzeigen, womit übermäßige Anstiege in der tatsächlichen Motorleerlaufdrehzahl, die durch kontinuierliche Anstiege in den Drehwinkeln des Steuerglieds hervorgerufen werden, so daß die Kraftstoffmenge für den Motor auf Grund eines Ausfalls eines Bauteils im System kontinuierlich größer wird, verhindert werden.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt in der Schaffung eines kostengünstigen Leerlaufdrehzahl-Steuersystems für einen Dieselmotor.

Diese Ziele können dadurch erreicht werden, daß ein Leerlaufdrehzahl-Steuer- oder Regelsystem für einen Dieselmotor geschaffen wird, das die folgenden Elemente umfaßt:

einen druckgesteuerten Stellantrieb mit einem Anschlag, der sich gegen ein Steuerglied anlegen kann, dessen Winkelstellung die dem Dieselmotor eingespritzte Kraftstoffmenge innerhalb eines Bewegungsbereichs des Steuerglieds regelt, eine Unterdruckquelle, die an den Stellantrieb einen Unterdruck legt, ein erstes, normalerweise geschlossenes Elektromagnetventil, das in einem die Unterdruckquelle mit dem Stellantrieb verbindenden Unterdruckkanal angeordnet ist, ein zweites Elektromagnetventil, das in einem vom Unterdruckkanal abzweigenden Kanal angeordnet sowie normalerweise offen ist, um den Unterdruckkanal zur Atmosphäre hin freizumachen, einen ersten, die Motordrehzahl erfassenden Fühler, einen zweiten, eine Motorbelastung erfassenden Fühler, ein einen weiteren Motorbetriebszustand feststellendes Fiihlglied (Detektor) und eine Einrichtung, die fallweise oder in ausgewählter Weise das erste sowie zweite Elektromagnetventil öffnet oder schließt, so daß sich die Motorleerlauf-

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drehzahl einer Soll-Leerlaufdrehzahl entsprechend einem Leer laufbetriebszustand nähert, wenn Erfassungssignale vom ersten sowie zweiten Fühler sowie vom Detektor empfangen werden und der zweite Fühler den Leerlaufzustand feststellt, und die das Arbeiten des ersten sowie zweiten Elektromagnetventils steuert, so daß der Anschlag in der Richtung des Steuerglieds, in der die Menge an eingespritztem Kraftstoff ansteigt, wenn der Motor ganz außerhalb des Leerlaufbereichs arbeitet, bewegt wird.
IO

Der Erfindungsgegenstand wird anhand der Zeichnungen an Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei die Kraftstoffeinspritzpumpe nur teilweise dargestellt ist;
Fig. 2 ein Zeitdiagramm einer Funktionssteuerkenngröße für den Fall eines Motors, bei dem die erste Ausführungsform gemäß Fig.1 zur Anwendung kommt und der im Leerlaufzustand arbeitet;

Fig. 3 einen Programmabi aufplan eines Steuergeräts bei der ersten Ausführungsform, wenn der Motor im Leerlaufzustand arbeitet;

Fig. 4 ein Zeitdiagramm einer Steuerkenngröße für den Motorbetrieb, wenn der Motor in einem anderen Zustand als dem Leerlaufzustand arbeitet;
Fig. 5 einen Programmablaufplan des Steuergeräts bei der ersten Ausführungsform, wenn der Motor in einem anderen Zustand als dem Leerlaufzustand arbeitet;

Fig. 6 ein schematisches Blockdiagramm einer zweiten bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei die Kraftstoffeinspritzpumpe nur teilweise dargestel It ist;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm einer Steuerkenngröße für den Motorbetrieb bei der zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt eine Kraftstoff-Einspritzpumpe 1 nur teilweise, aus deren Gehäuse ein Steuerhebel 2 hervorragt. Eine Pumpe dieser Art ist in den japanischen Patent-Veröffentlichungen Nr. 54-30 315 und 55-54 639 im einzelnen beschrieben, und der Inhalt dieser Schriften wird hiermit zum Gegenstand der Offenbarung der vorliegenden Erfindung gemacht.

Gemäß Fig. 1 ist ein druckgesteuerter Stellantrieb 4 durch eine Membran 4a in zwei Kammern unterteilt, nämlich eine druckgesteuerte Kammer 4b sowie eine Atmosphärendruckkammer 4c, wobei die druckgesteuerte Kammer 4b eine Feder 4d aufweist, die zwischen einer Seitenwand und der Membran 4a sitzt, während die Kammer 4c dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist.

Die Kraftstoff-Einspritzpumpe 1 ist mit dem von ihr ausgehenden Steuerhebel 2 versehen, der ein Steuerglied für die Pumpe 1 darstellt, um die dem Motor eingespritzte Kraftstoffmenge zu regeln. Wie in Fig. 1 schematisch gezeigt ist, ist an Gehäuse der Pumpe lein Schwenkarm 3 schwenkbar angebracht, dessen oberes Ende frei ist, so daß es mit dem freien Ende des Steuerhebels 2 zum Anschlag kommen kann. Das obere Ende des Armes 3 liegt an der Unterseite des Hebels 2, so daß, wenn der Arm 3 und der Hebel 2 miteinander in Anlage sind, dann der Hebel 2 bei einer Betätigung von außen, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu erhöhen, vom Ende des Schwenkarmes 3 getrennt wird.

Ein Anschlag 5 mit dem in Fig. 1 gezeigten Profil ragt von der Membran 4a des Stellantriebs 4 durch die Atmosphärendruckkammer 4c in den Bewegungsbereich des unteren Endes des Schwenkarmes 3 und dient dazu, die Minimalmenge an eingespritztem, durch den Steuerhebel 2 vermittelten Kraftstoff zu begrenzen, wenn der Anschlag 5 an den Schwenkarm stößt. Von einem Unterdruckerzeuger 6 hervorgerufener Unterdruck wird über einen Unterdruckkanal 8 an die druc.kgesteuerte Kammer 4b des Stellantriebs 4 gelegt.

ι Ferner ist gemäß Fig. 1 im Unterdruckkanal 8 ein Unterdruck-Regelventil 15 angeordnet, das, wenn es nicht erregt ist, normalerweise den Kanal 8 schließt, und das bei seiner Erregung durch ein Steuergerät 18 den Kanal 8 öffnet. Ein an ein (nicht gezeigtes) Luftfilter angeschlossener Atmosphärendruck-Einlaßkanal 16 ist mit dem Unterdruckkanal 8 verbunden; ein in dem Atmosphärendruck-Einlaßkanal 16 angeordnetes Atmosphärendruck-Einlaßventil 17 wird normalerweise in Offenstellung gehalten, um den Unterdruckkanal 8 der Atmosphäre auszusetzen. Der Einfachheit halber werden im folgenden der Unterdruck mit UD und der Atmosphärendruck mit AD abgekürzt.

Es ist zu bemerken, daß das UD-Regel- sowie das AD-Einlaß- !5 ventil 15 und 17 so gesteuert werden können, daß sie nicht kontinuierlich öffnen oder schließen, oder so gesteuert werden können, daß sie eine Mehrzahl von Schritten durchlaufen, daß sie aber genau zwischen völlig offenen und geschlossenen Stellungen nach Erfordernis auf der Grundlage eines elektromagnetischen Schaltvorgangs öffnen und schließen.

Das Steuergerät 18 umfaßt einen Mikrocomputer mit einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, einem Speicher und einer Zentraleinheit. Die einzelnen Schaltungsblöcke sind nicht dargestellt. Die Eingabe/Ausgabe-SchnittstelIe des Steuergeräts 18 empfängt verschiedene Signale:

- ein AN/AUS-Signal S1 , das von einem Zündschalter kommt;

- ein Motordrehzahl-Anzeigesignal S2 von einem Motordrehzahlfühler 11, der die gegenwärtige MotoYdrehzahl n, z.B. aus der Kurbelwellendrehung oder dem Zündzeitpunkt, erfaßt;

- ein Zubehör- oder Sondergerätbetrieb-Anzeigesignal S3, das von einem Zubehör- oder Sondergerätschalter 12 abgeleitet wird, der in der Lage ist, den Betriebszustand von Sondergeräten bzw. -einrichtungne, wie einer Klimaanlage oder einem mit dem Motor gekoppelten Drehmomentwandler, zu erfassen;

- ein Gaspedal-Unterdruckwinkel-Anzeigesignal S4 von einem Beschleunigungsfühler 13, der einen Unterdruck- oder Verlagerungswinkel eines Gas- bzw. Fahrpedals erfaßt; - ein Wassertemperatur-Anzeigesignal S5 von einem Kühlwassertemperaturfühler 10, der die Kühlwassertemperatur des Motors erfaßt.

Die Motorbelastung wird durch den Beschleunigungsfühler 13 oder alternativ vom Drehwinkel des Steuerhebels 2 oder aus der Verlagerung eines anderen Steuerglieds als dem Steuerhebel 2, das die von der Pumpe 1 eingespritzte Kraftstoffmenge regelt, erfaßt.

Es ist zu bemerken, daß der Beschleunigungsfühler 13 den Leerlaufzustand auf der Grundlage des Unterdruck- oder Verlagerungswinkels des (nicht gezeigten) Fahrpedals erfaßt. Das Steuergerät 18 bestimmt, daß der Motor im Leerlauf arbeitet, und zwar abhängig davon, ob der vom Beschleunigungsfühler 13 festgestellte Verlagerungswinkel des Fahrpedals mit einem vorbestimmten, vom Fahrpedal im Leerlauf eingenommenen oder für diesen vorausgesetzten Winkel übereinstimmt.

Eine vorher auf der Grundlage des Wassertemperatur-Anzeigesignals S5 vom Kühlwassertemperaturfühler 10 und des Sondergerätbetrieb-Anzeigesignals S3 vom Sondergerätschalter 12 eingestellte Sol1-Leerlaufdrehzahl ne wird im Speicher des Steuergeräts 18 festgehalten.

Wenn auf der Grundlage des Signals S4 vom Beschleunigungsfühler 13 festgestellt wird, daß der Motor im Leerlauf arbeitet, dann vergleicht das Steuergerät 18 die tatsächliche, aus dem Motordrehzahl-Anzeigesignal S2 vom Motordrehzahlfühler 11 erhaltene Leerlaufdrehzahl η mit der vom Speicher des Steuergeräts abgerufenen Ziel- oder Soll-Leerlaufdrehzahl ne und steuert nach Erfordernis das UD-Regelventil 15 sowie das AD-Einlaßventi1 17 derart, um die tatsächliche Leerlaufdrehzahl η mit der Soll-Leerlaufdreh-

-ν Μ.

zahl ne in Übereinstimmung zu bringen, falls sie nicht miteinander übereinstimmen.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß der Motor vom Leerlaufzustand zu einem Normal laufzustand übergeht, dann betätigt das Steuergerät 18 das UD-Regelventi 1 15 sowie das AD-Einlaßventil 17 nicht für eine vorbestimmte Zeitspanne ti (d.h., das Regelventil 15 wird geschlossen, das Einlaßventil 17 wird geöffnet gehalten), so daß der UD-Kanal 8 zur Atmosphäre offen bleibt, um den Anschlag 5 nach rechts (in Fig. 1) zu verlagern (unter dieser Bedingung wird der Steuerhebel 2 den minimalen Grenzwert an Kraftstoffeinspritzmenge vermitteln, wenn der Schwenkarm 3 durch den Steuerhebel 2 zum Anstoßen an den Anschlag 5 gebracht wird). Die vorgegebene Zeitspanne ti wird so bestimmt, daß die Zeit, die für den gesteuerten Unterdruck im UD-Kanal 8 erforderlich ist, um auf den Atmosphärendruck zu kommen, zur Verfugung gestellt wird.

Anschließend betätigt das Steuergerät 18 beide Ventile 15 und 17, d.h. das AD-Einlaßventil 17 sowie das UD-Regelventil 15 werden für eine vorgegebene Zeitspanne td geschlossen bzw. geöffnet, um den Unterdruck in den Kanal 8 sowie die druckgesteuerte Kammer 4b einzuführen, wobei der An-Anschlag 5 geringfügig nach links (in Fig. 1) bewegt wird (unter dieser Bedingung wird der Anschlag 5 in eine Lage verschoben, in der der Steuerhebel 2 eine der höheren Leerlaufdrehzahl als der Soll-Leerlaufdrehzahl ne entsprechende Kraftstoff-Einspritzmenge vermitteln wird, wenn der Schwenkarm 3 durch den Steuerhebel 2 zum Anstoßen· am An-. schlag 5 gebracht wirdj. Die vorgegebene Zeitspanne td wird zuvor in Übereinstimmung mit entweder dem Gaspedal-Verlagerungswinkel, der Leerlaufdrehzahl oder der Kühlwassertemperatur im momentanen Zeitpunkt bei Änderung des Motorbetriebszustands vom Leerlaufbetrieb zu einem anderen Laufzustand eingestellt.

-:- '- '■-' -^:- 340H58

-tr Β

Der Betrieb der Leer 1 auf-Steueranordnung nach der ersten bevorzugten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm von Fig. 2 sowie den Ablaufplan von Fig. 3 im einzelnen erläutert.
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Das Steuergerät 18 leitet die tatsächliche Leerlaufdrehzahl η vom Motordrehzahl Signa 1 S2 des Motordrehzahlfühlers 11 ab, wann immer eine vorbestimmte Zeitspanne ti verstrichen ist, und vergleicht diese tatsächliche Drehzahl η auf der Grundlage des Sondergerätbetrieb-Anzeigesignals S3 vom Sondergerätschalter 12 und des Wassertemperatursignals S5 vom Wassertemperaturfühler 10 mit der vorher eingestellten Soll-Drehzahl ne. Da die Sol1-Leerlaufdrehzahl ne tatsächlich ein Motordrehzahlband X mit einer vorgegebenen Breite 2« repräsentiert (d.h. den schraffierten Bereich zwischen den Linien ne1 und ne2 in Fig. 2, wobei ex

jne - ne2J und (ne - ne1| darstellt), bestimmt das Steuergerät 18 zu jedem Zeitpunkt ti, ob die tatsächliche Leer 1 aufdrehzahl η innerhalb dieses Leerlaufdrehzahlbandes χ liegt, indem die folgende Ungleichung gelöst wird:

jn - ne| 5 X/2

wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Im Fall, da die tatsächlich gemessene Leerlaufdrehzahl η niedriger ist als die Sol1-Leerlaufdrehzahl ne, d.h., die Antwort auf |n - nej < X/2 ist NEIN und die anschließende Antwort der Ungleichung ne > η ist JA, wie in Fig.3 gezeigt ist, betätigt das Steuergerät 18 das AD-Einlaßventil 17 zum Schließen, während es das UD-Regelventi1 15 für eine vorbestimmte Zeitspanne tv zum Öffnen bringt, um den geregelten Unterdruck im Stellantrieb 4, d.h. in der druckgesteuerten Kammer 4b, zu verstärken und somit den Anschlag 5 sowie den Schwenkarm 3 so zu verlagern, daß der Steuerhebel 2 über den Schwenkarm 3 verschwenkt wird, um die dem Motor eingespritzte Kraftstoffmenge zu erhöhen. Demzufolge wird die Leerlaufdrehzahl η gegen die Sol1-Leerlaufdrehazhl ne hin angehoben.

-^-10.

In dem Fall, da die tatsächliche Leerlaufdrehzahl η höher ist als die Soll-Leerlaufdrehzahl ne, d.h. die Antwort auf /n - ne) | X/2 ist NEIN und die folgende Antwort auf die Ungleichung ne > η ist NEIN, entregt das Steuergerät 18 das UD-Regelventi1 15, d.h., dieses Ventil wird geschlossen, und entregt das UD-Einlaßventi 1 17 für eine vorbestimmte Zeitspanne ta, d.h., dieses Ventil 17 wird für die Zeit ta geöffnet, so daß der gesteuerte Unterdruck in der druckgesteuerten Kammer 4b durch ein Beimischen von Atmosphärendruck vermindert wird. Der Anschlag 5 wird somit .in der entgegengesetzten Richtung verlagert, wodurch die dem Motor eingespritzte Kraftstoffmenge herabgesetzt wird. Folglich wird die Leerlaufdrehzahl η zur Sol I-Leerlaufdrehzahl ne hin vermindert.

Wenn die tatsächliche Leerlaufdrehzahl η als innerhalb des Sol1-Leerlaufdrehzahlbandes X liegend erfaßt wird, d.h., die Antwort auf [n - ne|6 X/2 ist JA, braucht die Stellung des Anschlags 5 nicht eingeregelt zu werden, so daß sowohl das UD-Regelventi1 15 wie das AD-Einlaßventi1 geschlossen bleiben, d.h., es wird lediglich das AD-Einlaßventil 17 vom Steuergerät 18 betätigt.

Im einzelnen sind die vorbestimmten Zeitspannen tv, für welche das Steuergerät 18 das AD-Einlaßventi1 17 schließt und das AD-Regelvneti1 15 öffnet, um die Leer laufdrehzahl η zu erhöhen, und ta, für welche das Steuergerät 18 das UD-Regelventi1 15 schließt und das AD-Einlaßventi1 17 öffnet, um die Leerlaufdrehzahl η zu vermindern, notwendig, um dem gesteuerten Unterdruck, der an den Stellantrieb 4 gelegt wird, die Möglichkeit zum Einstellen auf einen stabilen Pegel zu geben. Die tatsächliche Leerlaufdrehzahl η kann schwanken, bis die Zeitspannen tv und ta verstrichen sind.
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Deshalb wird, wenn das Arbeiten des UD-RegelventiIs 15 sowie des AD-EinlaßventiIs 17 die gesamte vorbestimmte Zeitspanne ti andauert, die unmittelbar nach Beendigung dieser Tätigkeiten gemessene Leerlaufdrehzahlen nur übergangserscheinungen wiedergeben. Somit kann eine stabile Regelung nicht erreicht werden, wenn die während der Übergangszeit gemessene Leerlaufdrehzahl η mit der Soll-Leerlaufdrehzahl ne verglichen würde.

Die Zeitspannen tv und ta werden deshalb so festgesetzt, daß sie den jeweiligen Ungleichungne tv < ti und ta < ti genügen. Der gesteuerte Unterdruck (d.h. die tatsächlich gemessene Leerlaufdrehzahl n) kann sich leicht durch das Steuergerät 18 innerhalb der verbleibenden Zeitspannen ti - tv und ti - ta nach Beendigung des Arbeitens des UD-Regelventils 15 sowie des AD-Einlaßventi1s 17 einstellen. Auf diese Weise wird die tatsächliche, nach jeder vorbestimmten Zeitspanne ti gemessene Leerlaufdrehzahl stabil sein, wenn sie mit der Sol1-Leerlaufdrehzahl ne verglichen wird.

Anschließend wird unter Bezugnahme auf das Zeitdiagranm von Fig. 4 und den Ablaufplan von Fig. 5 der Fall erläutert, in dem der Motor nach einer Verzögerung in den Leerlaufzustand übergeht.

Die Fig. 4 zeigt die Entwicklung von ausgewählten Kenngrößen, wenn der Fahrer das Fahrpedal vom Punkt A bis zum Punkt B niederdrückt, um den Motor zu beschleunigen, wenn er den Motor bis zum Punkt C auf einer konstanten Drehzahl bei unveränderter Druckkraft auf das Fahrpedal hält und dann schließlich den Druck vorn Fahrpedal nimmt, um den Motor zu verlangsamen und somit dem Motor die Rückkehr

in den Leerlaufzustand zu ermöglichen. 35

-Vi -Tl.

ι Druckkräfte, d.h. Winkelstel1ungsänderungen des Fahrpedals, werden dem Steuerhebel 2 über ein (nicht gezeigtes) Gestänge während des Zeitraumes zwischen den Punkten A und B direkt übertragen. Da der Steuerhebel 2 durch das Fahrpedal in der Richtung, in der die Kraftstoffmenge entsprechend dem Anstieg des Unterdruck-oder Verlagerungswinkels des Fahrpedals zunimmt, verschwenkt wird, steigt die Motordrehzahl mit einem hohen Ansprechvermögen an. In diesem Fall trennt sich der Steuerhebel 2 vom Schwenkarm 3, dessenunteres Ende in Berührung mit dem Anschlag 5 bleibt. Die Leerlaufsteuerung geht zu einer Halteroutine über, bis der Punkt C erreicht wird.

Die Fig. 5 zeigt den Programmablaufplan des Steuergeräts 18 während der Halteroutine.

Wenn das Fahrpedal um weniger als einen vorbestimmten Winkelgrenzwert Θ 1 in einem Anfangs-Programmschritt niedergedrückt wird, dann wird ein Flag FLGI auf "1" gesetzt, was die Durchführung des vorher beschriebenen Leerlauf-Steuerprogramms ermöglicht. Andernfalls wird das Flag FLG1 im nächsten Schritt geprüft, und da das FLG1, wenn diese Routine zuerst durchgeführt wird, "1" sein wird, geht die Steuerung zu einem Programmpfad 102 und nicht zu einem NuIlpfad 110. Im Programmpfad 102 werden zuerst einmal die beiden Ventile 15 und 17 entregt, d.h., das UD-Regelventi1 15 wird für die vorbestimmte Zeitspanne ti geschlossen und das AD-Einlaßventi1 17 geöffnet. Damit wird der UD-Kanal 8 zur Atmosphäre freigegeben, bis sein Druck einen stabilen Wert auf Atmosphärendruck erreicht.

Nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne ti wird das AD-Ein 1 aßventi1 17 geschlossen und das UD-Regelventi1 15 für eine vorbestimmte Zeitspanne td geöffnet. Damit wird Unterdruck in den UD-Kanal 8 eingeführt. Die vorbestimmte Zeitspanne td, für die das UD-Regelventil 15 offen ist, wird vorher entsprechend entweder dem Fahrpedal-Unterdruck-

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winkel Θ, der Leerl auf drehzahl η oder der Kühlwassertemperatur im Zeitpunkt, da der Motor nicht im Leerlauf ist, eingestellt. Während der vorbestimmten Zeitspanne td wird der Anschlag 5 leicht (in Fig. 1) nach links bewegt. Auf Grund der Kennwerte des druckgesteuerten Stellantriebs 4 bewegt sich der Anschlag 5 auf der in Fig. 4 gezeigten Kurve E mit einer Ansprechverzögerung vom Punkt 6, an welchem die Einführung des Unterdrucks in den UD-Kanal 8 beginnt. Der Anschlag 5 beendet seine Bewegung an einer Stel-Ie₁ an der der Drehwinkel des Steuerhebels 2 um α im Leerlaufzustand vergrößert wird (die Stellung des Anschlags 5 ist in Fig. 4 durch eine strich-punktierte Linie dargestellt). Wenn eine vorbestimmte Zeitspanne td vergangen ist, wird das UD-Regelventi 1 15 geschlossen und das Flag FL61 auf "O" zurückgesetzt. Wird diese Routine anschließend wiederholt, so geht die Steuerung durch die Pfade 100, 101 und 110, so daß der oben geschilderte Zustand unverändert erhalten bleibt.

Wenn dann die Druckkraft auf das Pedal am Punkt C aufgehoben wird, wird das Signal S4 vom Beschleunigungsfühler 13 für die Bestimmung verwendet, daß der Motor in den Leerlaufzustand übergeht. Zu diesem Zeitpunkt werden das UD-Ventil 15 sowie das AD-Ventil 17 fallweise geöffnet oder geschlossen, so daß die Motordrehzahl η die für den Leerlaufzustand geeignete Sol1-Leerlaufdrehzahl ne erreicht, wie oben beschrieben wurde. Jedoch braucht, wie schon erläutert wurde, auf Grund der Ansprechverzögerung des druckgesteuerten Stellantriebs 4 von der Zeit, da das Steuergerät 18 erkennt, daß die Druckkraft auf das Fahrpedal aufgehoben ist, das Ansprechen des Anschlags 5 auf den Stellantrieb 4 mehr Zeit als das Ansprechen des Schwenkarmes 3, der mit dem Steuerhebel 2 in Berührung ist, auf die Freigabe des Fahrpedals. Auf Grund der reinen Ansprechverzögerung (F - D) stößt der Schwenkarm 3 gegen den Anschlag 5 am Punkt D, bevor der Anschlag 5 die Soll-Leerlaufdrehzahl erreicht. Danach wird auf Grund des Gleichgewichts zwischen der An-

ι Sprechverzögerung des Stellantriebs 4 und des Anschlags 5 sowie der Kraft einer an die Drehachse des Steuerhebels 2 angeschlossenen (nicht gezeigten) Feder, die auf das Fahrpedal und den Steuerhebel 2 wirkt, die Verlagerungsgeschwindigkeit des Steuerhebels 2 gedämpft, so daß sich der

Steuerhebel 2 zu seiner Sol 1-Leerlaufdrehzahlstellung ■ · hin mit einer langsamen, verzögernden Geschwindigkeit ohne ein Pendeln bewegt, wie die Kurve H in Fig. 4 zeigt.

Das bedeutet, daß in dem Fall, da der Motor von einem Ver-1angsamungszustand zu einem Leerlaufzustand übergeht und das. Steuergerät 18 mit der Regelung der Leer laufdrehzahl beginnt, der Ausgangs-Unterdruckwert der druckgesteuerten Kammer 4b oder - anders ausgedrückt - der Anfangswert der Leerlaufdrehzahl von der vorbestimmten Zeitspanne td abhängt, wie oben beschrieben wurde. Wenn diese vorbestimmte Zeitspanne td langer eingestellt wird, so wird der gesteuerte Unterdruck des Stellantriebs 4 erhöht, so daß der Ausgangswert der Leerlaufdrehzahl höher wird. Wenn dagegen die Zeitspanne td kurzer festgesetzt wird, dann wird der Ausgangswert der Leerlaufdrehzahl vermindert.

Das Leerlaufdrehzahl-Steuersystem gemäß der Erfindung führt deshalb einen Unterdruck nur für die vorbestimmte Zeitspanne td ein.

Zusätzlich wird, wenn die Verdrahtung'zum UD-Regelventi1 oder zum AD-Einlaßventi1 17 unterbrochen werden sollte, der UD-Kanal 8 zur Luft hin geöffnet, wobei das UD-Regelventi 1 15 geschlossen und das AD-Einlaßventi1 17 geöffnet ist. Demzufolge wird der Anschlag 5 in die Stellung zurückkehren, in der der Steuerhebel 2 den minimalen Grenzwert der Kraftstoff-Einspritzmenge vermittelt. Deshalb wird, auch ■ wenn der Fahrer das Fahrpedal freigibt, der Anschlag 5 die Bewegung des Schwenkarmes 3 begrenzen. Infolgedessen wird der Anschlag 5 nicht in die Stellung des Leer laufdrehzahlanstiegs zurückkehren, so daß die Motordrehzahl nicht weiter ansteigen wird.

-:. : - '■ 340U58 -H- lh. Es ist zu bemerken, daß die elektromagnetischen Regelventile, die bei dem Erfindungsgegenstand zur Anwendung kommen, weniger teuer sind und ein besseres Ansprechvermögen aufweisen als solche Ventile, die kontinuierlich öffnen und schließen können.

Gemäß Fig. 6, die ein schematisches Blockdiagramm einer zweiten bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung zeigt, ist zwischen dem AD-Einlaßkanal 16 und dem Luftfilter zusätzlich ein Hi Ifs-Atmosphärendruck-Einlaßkanal 19 vorgesehen, in dem ein Hilfsventil 20 angeordnet ist.

Es ist darauf hinzuweisen, daß alle drei Ventile, das UD-Regelventi 1 15, das AD-Einlaßventi1 17 sowie das Hilfsventil 20, elektromagnetische Ventile sind, die nur zwischen völ1 ig offenen und völlig geschlossenen Stellungen auf der Grundlage des elektromagnetischen Schaltvorgangs öffnen oder schließen.

²^ Da das Steuergerät 18 dieselben Elemente umfaßt wie bei der ersten Ausführungsform, kann eine nähere Erläuterung unter i? leiben.

In einem Fall, da nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne t2 die Leerlaufdrehzahl η niedriger ist als die Sol 1-Leerlaufdrehzahl ne, erkennt das Steuergerät 18, daß die Verdrahtung zum normalerweise offenen AD-Einlaßventi1 17 unterbrochen ist, es beendet die Zufuhr von elektrischer Energie zum AD-Einlaßventi1 17 und öffnet das norma- ^ou lerweise geschlossene Hilfsventil 20 an Stelle des AD-Einlaßventi Is 17 bzw. schließt das UD-Regelventi1 15, so daß die Leerlaufdrehzahl η die Sol1-Leerlaufdrehzahl ne erreicht.

Obschon somit die tatsächlich gemessene Leerlaufdrehzahl asymptotisch zur Sol I-Leerlaufdrehzahl während der vorbestimmten Zeitspanne t2 konvergiert, wird eine weitere Be-

Schreibung unterlassen, da die Arbeitsweise die gleiche ist wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform.

In einem Fall, da die tatsächlich gemessene Leerlaufdrehzahl während der vorbestimmten Zeitspanne t2 höher als die Sol 1-Leerlaufdrehzahl ne ist und nicht zur Sol 1-Leer 1 auf drehzahl hin konvergiert, erkennt das Steuergerät 18, daß ein Kanal rund um das AD-Einlaßventi1 17, das mit dem AD-Einlaßkanal 16 verbunden ist, verstopft ist, es unterbricht die Zufuhr von elektrischer Energie zum AD-Einlaßventi 1 und gibt elektrische Energie an das Hilfsventil '20, um dieses zu .öffnen (während das UD-Regelventi1 15 geschlossen bleibt), womit der Unterdruck im UD-Kanal 8 vermindert wird, um die Leerlaufdrehzahl herabzusetzen.

Deshalb betätigt das Steuergerät 18 in den Fällen, da das AD-Einlaßventi 1 17 nicht fähig ist zu öffnen, das Hilfsventil 20, um nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne t2 zu öffnen, womit der Anschlag 5 in die dem niedrigsten Grenzwert, den der Steuerhebel 2 liefert, entsprechende Stellung zurückkehrt.

Demzufolge wird der Steuerhebel 2 durch den Anschlag 5 über den Schwenkarm 3 begrenzt, selbst wenn der Fahrer das Fahrpedal freigibt, so daß die Gefahr einer Nicht-Rückkehr des Anschlags in die Leerlaufdrehzah1stellung auf Grund der ständigen Zufuhr von Unterdruck zur druckgesteuerten Kammer 4b über den UD-Kanal 8, womit die Motordrehzahl

in ihrem Ansteigen fortfährt, vermieden werden kann. 30

Ferner beginnt das Hilfsventil 20 nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne t2 damit, als das AD-Einlaßventi 1 17 tätig zu werden, und es arbeitet mit dem UD-Regelventi1

15 zusammen, um die Leerlaufdrehzahl der Sol I-Leerlaufdreh-35

zahl anzupassen.

-:- : - - -^: ' 340H58 -*$- II.

ι Das heißt also, daß das Hilfsventil 20 an Stelle des AD-Einlaßventi1s 17 nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne t2 betätigt wird, wenn die tatsächlich gemessene Leerlaufdrehzahl höher oder niedriger ist als die Sol 1-Leerlauf drehzahl und nicht gegen diese hin konvergiert, wobei das AD-Einlaßventi1 17 auf Grund seines Versagens geschlossen gehalten wird. Schließlich etabliert sich die tatsächliche Leerlaufdrehzahl in dem Leerlaufband X, wie Fig. 7 zeigt. Es ist zu bemerken, daß das Hilfsventil 20 denselben Durchtrittsquerschnitt wie das AD-Einlaßventi1 17 hat und daß die Öffnungsperiode des Hilfsventils 20 gleich derjenigen (ta) des AD-Einlaßventils 17 eingestellt wird.

Bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Leerlaufdrehzahl-Steuersystem einen Hi Ifs-Atmosphsrendruck-Einlaßkanal 19, der vom Unterdruckkanal 8 abzweigt, ein in dem Hi Ifs-AD-Einlaßkanal 19 angeordnetes Hilfsventil 20, das normalerweise geschlossen ist und bei Erregung öffnet, und Einrichtungen zur Betätigung des Hiflsventi1s, so daß es als AD-Einlaßventi 1 in einem solchen Fall dient, in dendie Leerlaufdrehzahl für eine längere als eine bestimmte Zeitspanne kontinuierlich höher oder niedriger ist als die SoI1-Leerlaufdrehzahl. Das hat den Vorteil einer ausfallsicheren Funktion, womit ein übermäßiger Anstieg in der Leerlaufdrehzahl im Fall einer Verstopfung des AD-Einlaßventils 17 verhindert wird.

Bei der beschriebenen ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsform wird, wenn der Motor vom Leerlauf zum Normal-³^ lauf übergeht, der Anschlag 5 (in Fig. 3 oder 6) schließlich nach links bewegt, um die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen, wenn das UD-Regelventi1 15 für eine vorbestimmte Zeitspanne geöffnet wird. Demzufolge hat der Stellantrieb 4 eine

dämpfende Wirkung.
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Wenn die Dauer tv, für die das UD-Regelventi 1 15 im Ansprechen auf ein Erregungssignal vom Steuergerät 18 geöffnet wird, dieselbe ist wie die Dauer ta, für die das AD-Einlaßventi1 17 im Ansprechen auf ein Entregungssignal vom Steuergerät 18 geöffnet wird, so stimmt zusätzlich der Bereich im Anstieg der Motordrehzahl, der durch das UD-Regelventil 15 im Ansprechen auf das Erregungssignal erzeugt wird, mit dem Bereich der Abnahme in der Motordrehzahl, die durch das AD-Einlaßventi1 17 im Ansprechen auf das Entregungssignal erzeugt wird, überein, was ein Pendeln über der Soll-Leerlaufdrehzahl zur Folge hat. Insofern ist das Steuersystem wirkungsvoller, wenn die Zeitspannen, für die jeweils das UD-Regelventi 1 15 und das AD-Einlaßventi 1 17 im Ansprechen auf das Signal vom Steuergerät 18 (ta und -tv in Fig. 4) geöffnet wird, nicht dieselben sind und nicht durch ein einfaches ganzzahliges Verhältnis, wie 2 : 1, 3:1 oder 4 : 1, verknüpft sind.

Es ist klar, daß die vorstehende Beschreibung nur auf bevorzugte Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes abgestellt ist und verschiedene Änderungen sowie Abwandlungen vorgenommen werden kennen, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche

1. Anordnung zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Fahrzeug-Dieselmotors, der ein Steuerglied aufweist, das in Abhängigkeit von seiner Stellung die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge regelt, gekennzei chnet - durch einen Anschlag (5), der mit dem Steuerglied (2) während des Motorleerlaufs innerhalb eines Lagebereichs, in dem sich das Steuerglied verlagert, für eine Begrenzung der dem Motor vom Steuerglied während des Motorleerlaufs zugeführten Kraftstoffmenge gekuppelt ist, und

- durch eine Einrichtung (4, 15, 17, 18), die in ausgewählter Weise eine Stellung des Anschlags (5) innerhalb des Lagebereichs des Steuerglieds (2) während des Motorleerlaufs derart einregelt, daß sich die Motorleerlaufdrehzahl (n) einer entsprechend den Motorbetriebszuständen zur Zeit des Leerlaufs bestimmten Soll-Leerlaufdrehzahl (ne) nähert.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß der Anschlag (5) über das Steuerglied (2) während des Startens des Motors eine Mindestmenge an dem Motor zuzuführendem Kraftstoff sicherstellt.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Anschlag (5) vom Steuerglied (3) löst und durch die Einregeleinrichtung (4, 15, 17, 18) eine Bewegung zu einer maximalen Grenzjage des Lagebereichs des Steuerglieds ausführt, in der die Menge an dem Motor zugeführtem Kraftstoff größer ist als diejenige bei der Sol 1-Leerlaufdrehzahl, wenn der Motor außerhalb des Leerlaufs ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch

gekennzeichnet, daß die Einregeleinrichtung (4, 15, 17, 18) zuerst den Anschlag (5) zu seiner Verlagerung auf eine minimale Grenze des Lagebereichs des Steuerglieds, an welcher die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge minimiert ist, und dann den Anschlag zu seiner Verlagerung auf die maximale Grenzlage, wenn der Motor vom Leerlaufzustand in einen anderen Motorbetriebszustand übergeht, einstellt.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Grenze des Steuerglieds, an welcher der Anschlag positioniert wird, in Übereinstimmung mit Motorbetrieb-szuständen zur Zeit des Übergangs des Motors vom Leerlaufzustand in einen anderen Motorbetriebszustand bestimmt wird.

ΓβJ Anordnung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Einregeleinrichtung umfaßt:

- einen mit dem Anschlag (5) gekoppelten druckgesteuerten Stellantrieb (4), der den Anschlag entsprechend

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einem ihm zugeführten Druck betätigt, eine normalerweise geschlossene erste Absperreinrichtung (15), die gesteuert öffnet, um einen Unterdruck in den Stellantrieb (4) einzuführen, so daß das Steuerglied (2) eine erhöhte Menge an dem Motor zugeführtem Kraftstoff über den Anschlag (5) vermittelt, eine normalerweise offene Absperreinrichtung (17), die öffnet, um den Atmosphärendruck in den Stellantrieb einzuführen, so daß das Steuerglied eine verminderte Menge an dem Motor zugeführtem Kraftstoff über den Anschlag vermittelt, und

eine Steuereinrichtung (18), die in ausgewählter Weise die erste bzw. zweite Absperreinrichtung (15, 17) öffnet oder schließt, so daß sich die Motorleerlaufdrehzahl (n) der Soll-Leerlaufdrehzahl (ne) nähert, die entsprechend den Motorbetriebsbedingungen eingestellt wi rd.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine normalerweise geschlossene dritte Absperreinrichtung (20) vorgesehen ist, die von der Steuereinrichtung (18) anstelle der zweiten Absperreinrichtung (17) geöffnet oder geschlossen wird, wenn sich die Motorleerlaufdrehzahi nicht bis zum Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne auf die Soll-Leerlaufdrehzahl einstellt.

8. Anordnung zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Fahrzeug-Dieselmotors, dessen Kraftstoffzufuhr durch die Stellung eines in einer ersten Richtung, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu verringern, und in einer zweiten Richtung, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu erhöhen, bewegbaren Steuerglieds regelbar ist, gekennzeichnet
- durch die Motordrehzahl, Motorbelastung sowie andere auf den Motor und das Fahrzeug bezogene Parameter messende Fühler (10, 11, 12, 13),

- durch einen Anschlag (5), der mit dem Steuerglied (2) kuppelbar ist, um dessen Bewegung in der ersten Richtung zu verhindern, wenn das Steuerglied innerhalb eines dem Motorleerlauf entsprechenden Lagebereichs ist, und der vom Steuerglied lösbar ist, wenn das Steuerglied eine Bewegung in der zweiten Richtung ausführt,

- durch einen Stellantrieb (4), der in ausgewählter Weise den Anschlag (5) positioniert, so daß dessen Stellung einen wählbaren Minimalgrenzwert an dem Motor zugeführtem Kraftstoff bestimmt, und

- durch ein auf die Fühler ansprechendes Steuergerät (18), das aus den Fühlersignalen erkennt, ob der Motor im Leerlauf ist, das eine Sol I-Leerlaufdrehzahl herleitet, bei der der Motor ohne übermäßigen Kraftstoffverbrauch ruhig leerlaufen k/ann, und das den Stellantrieb (4) betätigt, um den Anschlag (5) in eine Lage zu bringen, in der das Steuerglied (2) eine Kraftstoff zufuhrmenge vermittelt, die einen Leerlauf des Motors, wenn für diesen ein Leerlauf-Sollzustand erkannt wird, mit der Sol I-Leerlaufdrehzahl herbeiführt.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch

gekennzeichnet, daß der Stellantrieb umfaßt: - eine starr mit dem Anschlag (5) verbundene Druckluftmembran (4a), die durch eine feste, elastische Kraft zu einer Bewegung mit dem Anschlag in einer dritten, der Bewegung des Steuerglieds (2) in der ersten Rieh-' tung entsprechenden Richtung zu bringen ist, deren eine Seite (4c) einem konstanten Umgebungsdruck und deren andere Seite einer Kammer (4b) mit einem Steuerdruck ausgesetzt ist,
- eine erste sowie zweite Druckquelle, die mit der Steuerdruckkamemr (4b) zur Abgabe eines von zwei unterschiedlichen Drücken in diese verbindbar sind,

-δι - ein erstes sowie zweites Druckluftventil (15, 17), die auf das Steuergerät (18) ansprechen, um wählbar irn Öffnungszustand die entsprechende der beiden Druckquellen mit der Steuerdruckkamemr (4b) zu verbinden, wobei die Verbindung der ersten Druckquelle (6) mit der Steuerdruckkammer zu einer Bewegung der Membran (4a) gegen die feste, elastische Kraft in einer vierten, der Bewegung des Steuerglieds (2) in der zweiten Richtung entsprechenden Richtung führt, und

I^ - wobei das Steuergerät (18) die vom entsprechenden der Fühler gemessene Motordrehzahl (n) mit der Soll-Leerlaufdrehzahl (ne) vergleicht, das erste Ventil öffnet, wenn die gemessene Drehzahl über der Soll-Leerlaufdrehzahl liegt, das zweite Ventil öffnet, wenn die gemessene Drehzahl unter der Soll-Leerlaufdrehzahl liegt, und beide Ventile geschlossen hält, wenn die gemessene Drehzahl im wesentlichen der Sol I-Leerlaufdrehzahl entspricht.

10· Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (18) die Ventile (15, 17) jeweils für feste Zeitspannen öffnet, so daß eine Druckänderung in der Steuerdruckkammer (4b) stufenweise erfolgt.

11. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät bei Erkennen eines Nicht-Leerlaufzustandes des Motors das erste Ventil (15) für eine vorbestimmte Zeitspanne öffnet, um den Anschlag (5) um eine vorbestimmte Strecke in der vierten Richtung zu bewegen.

12. Anordnung zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Fahrzeug-Dieselmotors, gekennzeichnet

a) durch einen durch eine Membran (4a) in zwei Kammern (4b, 4c) geteilten Stellantrieb (4) und einen von der Membran aus sich erstreckenden Anschlag (5), der mit einem Steuerglied (2) kuppelbar ist, das in einer Winkellage die durch eine Kraftstoff-Einspritzpumpe (1)

"in den Dieselmotor eingespritzte Kraftstoffmenge regelt, wobei sich der Anschlag (5) in einem Winkelbereich des Steuerglieds entsprechend dem Druck in einer der Kammern bewegt,
b) durch eine Unterdruckquelle (6),

c) durch ein erstes Elektromagnetventil (15), das in einem ersten, die eine Kammer (4b) des Stellantriebs (4) mit der Unterdruckquelle (6) verbindenden Kanal (8) angeordnet ist und diesen Kanal normalerweise geschlossen hält,

d) durch ein zweites Elektromagnetventil (17), das in einem zweiten, vom ersten Kanal abzweigenden Kanal (16) angeordnet ist und den zweiten Kanal normalerweise offenhält, um die eine Kammer (4b) des Stellantriebs der Atmosphäre auszusetzen,

e) durch einen ersten Fühler (11), der die Ist-Drehzahl des Motors erfaßt und ein hierauf bezogenes Signal (S2) 1 iefert,

f) durch einen zweiten Fühler (10), der einen Motorbetriebszustand im Leerlauf erfaßt und ein darauf bezogenes Signal (S5) liefert,

g) durch einen dritten Fühler (13), der eine Motorbelastung erfaßt und ein darauf bezogenes Signal (S4) liefert, und

h) durch ein Steuergerät (18), das die Signale vom ersten, zweiten sowie dritten Fühler erfaßt und das erste sowie zweite Elektromagnetventil (15, 17) in ausgewählter Weise entsprechend dem vom zweiten Fühler während des Motorleerlaufs erfaßten Motorbetriebszustand, wie er durch das Signal vom dritten Fühler angegeben ist, öffnet und schließt, so daß der Anschlag das gekuppelte Steuerglied bewegt, um die Menge an dem Motor

eingespritztem Kraftstoff so zu steuern, daß die Motorleer ]aufdrehzahl sich einer Sol 1-Leerlaufdrehzahl nähert.

c 13. Anordnung nach Anspruch 12,

gekennzeichnet durch ein drittes Hi1 fs Elektromagnetventil (20), das normalerweise einen dritten, zur Atmosphäre hin offenen, vom zweiten Kanal (16) abzweigenden Kanal (19) geschlossen hält, wobei das Steuergerät (18) das dritte Elektromagnetventil (20) anstelle des zweiten Elektromagnetventils (17) betätigt, wenn die Motorleerlaufdrehzahl für eine vorbestimmte Zeitspanne höher als die Sol1-Leerlaufdrehzahl ist.

14. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch

gekennzeichnet, daß bei gegenüber der Soll-Leerlauf drehzahl niedrigerer Ist-Leerlaufdrehzahl das Steuergerät (18) das zweite Elektromagnetventil (17) schließt und gleichzeitig das erste Elektromagnetventil (15) öffnet, um den Unterdruck in der einen Kammer (4b) des Stellantriebs (4) für eine erste vorbestimmte Zeitspanne zu erhöhen, so daß das Steuerglied (2) der Kraftstoff-Einspritzpumpe (1) über den Anschlag (5) eine Bewegung in einer die Menge an eingespritztem Kraftstoff erhöhenden Richtung ausführt.

15. Anordnung nach Anspruch 12 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegenüber der SoIl-Leerlaufdrehzahl höherer Ist-Leerlaufdrehzahl das Steuergerät (18) das erste Elektromagnetventil (15) schließt und gleichzeitig das zweite Elektromagnetventil (17) öffnet, um den Unterdruck in der einen Kammer (4b) des Stellantriebs (4) für eine zweite vorbestimtme Zeitspanne zu vermindern, so daß das Steuerglied (2) der Kraftstoff-Einspritzpumpe (1) über den Anschlag (5) eine Bewegung in einer die Menge an eingespritztem Kraftstoff vermindernden Richtung ausführt.

-δι 16. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (18) sowohl das erste wie das zweite Elektromagnetventil (15, 17) schließt, um den Druck in der einen Kammer (4b) des Stellantriebs (4) zu bewahren, wenn die Ist-Leer 1 aufdrehzah1 des Motors mit der Soll-Leerlaufdrehzahl übereinstimmt.

17. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch

IQ gekennzeichnet, daß die erste vorbestimmte Zeitspanne so festgelegt ist, dem Druck in der einen Kammer (4b) des Stellantriebs (4) die Möglichkeit zum Einstellen für eine dritte vorgegebene Zeitspanne zu geben, die gleich der Differenz zwischen der ersten vorgegebenen Zeitspanne und einer vierten vorgegebenen Zeitspanne ist, welche der für das Einstellen des Drucks innerhalb des ersten Kanals (8) auf den Unterdruck erforderlichen Zeitspanne gleich ist.

18. Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbestimmte Zeitspanne so festgelegt ist, dem Druck in der einen Kammer (4b) des Stellantriebs (4) die Möglichkeit zum Einstellen für eine fünfte vorgegebene Zeitspanne zu geben, die gleich der Differenz zwischen der zweiten vorbestimmten Zeitspanne und einer sechsten vorbestimmten Zeitspanne ist, welche der für das Einstellen des Drucks innerhalb des ersten Kanals (8) auf den Atmosphärendruck erforderlichen Zeitspanne gleich ist.

19.· Anordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennze ic h η e t, daß die erste vorbestimmte Zeitspanne so festgelegt ist, daß sie nicht mit der zweiten vorgegebenen Zeitspanne übereinstimmt und keine ganzzahlige multiplikative Beziehung dazu hat.

20. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei Arbeiten des Motors in einem gegenüber dem Leerlaufzsutand anderen Zustand das Steuergerät (18) das erste Elektromagnetventil (15) schließt und gleichzeitig das zweite Elektromagnetventil (17) für eine siebente vorgegebene Zeitspanne öffnet, um den ersten Kanal (8) zur Atmosphäre freizugeben, und daß dann das Steuergerät das zweite Elektromagnetventil (17) schließt sowie das erste Elektromagnetventil (15) für eine achte vorgegebene Zeitspanne öffnet, um Unterdruck von der Unterdruckquelle (6) in den ersten Kanal (8) einzuführen.

21. Anordnung nach Anspruch 20, dadurch

gekennzeichnet, daß die achte vorbestimmte Zeitspanne entsprechend entweder dem Fahrpedal-Verlagerungswinkel oder der Leerlaufdrehzahl oder der Kühlwassertemperatur des Motors zu dem Zeitpunkt des Übergangs des Motors vom Leerlaufzustand zu einem anderen Betriebszustand voreingestellt wird.

22. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sol I-Leerlaufdrehzahl in Abhängigkeit vom Arbeiten einer Fahrzeug-Sondergerätausstattung und von einer unter einem vorbestimmten Wert befindlichen Motor-Kühlwassertemperatur voreingestelIt wird.

23. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch

^ou gekennzeichnet, daß bei Ausfall des ersten sowie zweiten Elektromagnetventils (15, 17) der erste Kanal (8) zur Atmosphäre hin freigegeben wird, so daß der Anschlag (5) in eine Lage gelangt, in der das Steuerglied (2) eine minimale Kraftstoff-Einspritzmenge vermittelt.

-ιοί 24. Verfahren zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Fahrzeug-Dieselmotors, dessen Kraftstoffzufuhr durch ein in einer ersten Richtung, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu verringern, und in einer zweiten Richtung, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu erhöhen, bewegbares Steuerglied regelbar ist, gekennzeichnet

- durch Messen der Motordrehzahl und Motorbelastung,

- durch Bestimmen auf der Grundlage der gemessenen Belastung, ob der Motor im Leerlaufzustand arbeitet,

IQ - durch Messen anderer, auf den Motor und das Fahrzeug bezogener Parameter,

- durch Herleiten einer Soll-Leerlaufdrehzahl auf der Grundlage der anderen gemessenen Parameter, bei welcher der Motor einen ruhigen Leerlauf ohne übermäßigen Kraftstoffverbrauch ausführen kann, und

- durch Begrenzen der Bewegung des Steuerglieds in der

- ersten Richtung in Übereinstimmung mit der hergeleiteten Sol1-Leerlaufdrehzahl.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Begrenzen nur ausgeführt wird, wenn das Arbeiten des Motors im Leerlaufzustand festgestellt ist, und daß das Begrenzen ein Vergleichen der gemessenen Motordrehzahl mit der Soll-Leerlaufdrehzahl, Bewegen des Steuerglieds in der zweiten Richtung, wenn die Motordrehzahl unter der Sol1-Leerlaufdrehzahl liegt, und Freigeben des Steuerglieds für eine weitere Bewegung in der ersten Richtung, wenn die Motordrehzahl oberhalb der SoIl-Leerlaufdrehzahl liegt, umfaßt.

26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl mit einem die Soll-Leerlaufdrehzahl einschließenden Drehzahlbereich verglichen und das Freigeben des Steuerglieds nur bei Herausfallen der Motordrehzahl aus dem obigen Drehzahlbereich ausgeführt wird.

l 27. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die anderen, auf den Motor und das Fahrzeug bezogenen Parameter die Motor-Kühlwassertemperatur und die auf der elektrischen Anlage

5 des Fahrzeugs liegende Belastung einschließen.